UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA – FICA
CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

TEMA :

CURSO : Pavimentos - Grupo I

DOCENTE: Dr. Ing. Erasmo Fernández Sixto

ALUMNO: Morales Roberto, Russell Shereiver

Campos Alvarado, Yelsin Noel
Lucas Barreto, Yorvin
Sulca Correa, Heison Harold
CICLO : 2019-II

1
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

INDICE
RESUMEN ............................................................................................................................4
INTRODUCCION ...................................................................................................................4
1. MÉTODO ASSTHO 93 ........................................................................................................6
ESTUDIO DEL TRÁFICO......................................................................................................6
ESAL (Numero de Repeticiones de Ejes Equivalentes) ......................................................................6
Calculo del ESAL ...............................................................................................................................6

CBR DE DISEÑO DE LA SUBRASANTE .................................................................................9

TEMPERATURA PROMEDIO EN HUANUCO ...................................................................... 10
2. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL MÉTODO DEL ASSHTO 93................................. 11
CARACTERÍSTICAS DE LOS SUELOS .................................................................................. 11
CALIDAD ESTRUCTURAL DE LOS MATERIALES DEL PAVIMENTO ......................................................11

NUMERO ESTRUCTURAL ................................................................................................. 16

CALCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL EMPLEANDO EL SOTWARE DEL ASSHTO 93 PARA
PAVIMENTOS FLEXIBLES..................................................................................................... 19
PRIMERA CONFIGURACION: CARPETA ASFALTICA, BASE, SUBBASE Y SUBRASANTE ........... 19
Propuesta Final de los Espesores .................................................................................... 23
SEGUNDA CONFIGURACION: CARPETA ASFALTICA, BASE Y SUBRASANTE............................. 25
Propuesta Final de los Espesores .................................................................................... 28
TERCERA CONFIGURACION: FULL DEPTH- CARPETA ASFALTICA Y SUBRASANTE.................... 29
Propuesta Final de los Espesores .................................................................................... 29
3. DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO POR EL MÉTODO DEL ASSHTO 93 ................................... 31
ESTUDIO DEL TRÁFICO.................................................................................................... 31
ESAL (Numero de Repeticiones de Ejes Equivalentes) ...................................................... 31
Calculo del ESAL .............................................................................................................................32

Características de los Suelos ........................................................................................... 35

Calidad estructural de los materiales del pavimento ......................................................................36

DISEÑO FINAL ................................................................................................................ 41

4. MÉTODO DE LA PCA ....................................................................................................... 42
ESTUDIO DEL TRÁFICO.................................................................................................... 42
ESAL (Numero de Repeticiones de Ejes Equivalentes) ...................................................... 42
Calculo del ESAL .............................................................................................................................42

CBR DE DISEÑO DE LA SUBRASANTE ............................................................................... 45

TEMPERATURA PROMEDIO EN HUANUCO ...................................................................... 46
5. DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO POR EL MÉTODO DE LA PCA .......................................... 47

2
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

PRIMERA CONFIGURACIÓN: DETERMINACIÓN DE ESPESORES PARA PAVIMENTOS CON LOSA

DE CONCRETO, SUBBASE Y SUBRASANTE ............................................................................ 58
a) Propuesta de los Espesores ..................................................................................... 58
Análisis de Resultados y Diseño Final: ............................................................................. 62
SEGUNDA CONFIGURACIÓN: DETERMINACIÓN DE ESPESORES PARA PAVIMENTOS CON LOSA
DE CONCRETO SIN SUBBASE (FULL DEPHT).......................................................................... 65
a) Propuesta de los Espesores ..................................................................................... 65
Diseño Final ................................................................................................................... 72
CONCLUSIONES.................................................................................................................. 74
RECOMENDACIONES .......................................................................................................... 75

3
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

RESUMEN

En este documento se presentan el método para el diseño de pavimentos flexibles y

rígidos por el método AASTHO 93, donde se hace la descripción de los elementos usados
en cada uno, así mismo, se desarrolla el diseño de un pavimento flexible y rígido paso a
paso con los elementos que cada método requiere y la ayuda de los programas de software
pertinentes para cada caso como lo son el AASTHO 93. Los datos iniciales usados en
para la realización de cálculos esta en base al estudio de transito realizado.
En el presente trabajo se ha usado el método PCA (Portland Cement Association) para el
diseño de pavimento rígido con el apoyo de un programa q funciona en Matlab, con el fin
de analizar los parámetros de influencia en el método, encontrando el espesor que
optimice el diseño además e entender los parámetros más relevantes del método.
El programa de matlab es una herramienta computacional que permite realizar el análisis
frente a diferentes parámetros, como: tráfico, periodo de diseño, factor de seguridad, entre
otros, para poder seleccionar la solución más adecuada con un grado de confiabilidad
determinado.

INTRODUCCION

Se tomara el método AASHTO 93 para calcular los espesores de las capas, con los cuales
se hacen los cálculos pertinentes y desarrollo en el software, con el fin de hacer un análisis
del diseño de pavimentos flexibles y pavimento rígido.
Para lograr un diseño adecuado, con la mayor eficiencia. El diseño de cada alternativas
de pavimento está basado en la metodologías que tienen como finalidad determinar los
espesores mínimos de la estructura de pavimento (base, sub-base, y carpeta asfáltica). El
primer método semi-empírico utilizado es el de la AASHTO-93 en el cual influyen
variables como el trafico promedio diario (TPD) calculando así los ejes equivalentes para
un periodo de diseño de 10 años en pavimento flexible y 20 años en pavimento rígido,
variables del terreno obtenidas por medio de ensayos como el CBR (módulo de
resiliencia), confiabilidad, drenaje, entre otros factores necesarios para hallar los
espesores de las capas de la estructura de pavimento flexible y rígido.
Para el diseño de pavimento rígido se cuenta con el método PCA (Portland Cement
Association), que es un método usado desde el siglo XX, basado en un metodología
empírica destacado por su sencillez y confiabilidad en el diseño, donde se busca un
espesor óptimo de la losa de concreto, inicia por los parámetros de diseño como:
materiales disponibles, factores de tránsito y características estructurales del pavimento.

4
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

El PCA considera la fatiga y erosión que son los modos de falla empleados en este
método.
Determinar el espesor adecuado trae consigo las alternativas más eficientes, que generen
una mejor gestión sobre: la reducción del deterioro inicial que produciría una disminución
de la frecuencia de mantenimiento. Realizar el método PCA con la ayuda de un programa
resulta de mucha utilidad para proceso de diseño, ya que permite un diseño eficiente y
además de poder analizar las variables que es un enfoque principal en la carrera de
ingeniería civil
El propósito de toda metodología de diseño de pavimentos es hallar los espesores
mínimos del pavimento que se traduzcan en los menores costos anuales de
mantenimiento. Si se toma un espesor mayor que el necesario, el pavimento presentará
buen comportamiento con bajo costos de mantenimiento, pero el costo inicial será muy
elevado. Ahora, si por el contrario, el espesor elegido es muy bajo, se requerirá un
mantenimiento importante e interrupciones de tránsito prematuras y costosas, que
excederán la compensación por el menor costo inicial. Por tanto, un criterio sano de
ingeniería, implica la elección de espesores de diseño que equilibren adecuadamente los
costos iníciales y los de mantenimiento.

5
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

1. MÉTODO ASSTHO 93
ESTUDIO DEL TRÁFICO
De los datos necesarios para el cálculo del ESAL determinados en prácticas anteriores,
podemos determinar el ESAL el cual es un dato fundamental para el Diseño de
Pavimentos Flexibles por el Método del Instituto del Asfalto.

ESAL (Numero de Repeticiones de Ejes Equivalentes)

Los Ejes Equivalentes (EE) son factores de equivalencia que representan el factor
destructivo de las distintas cargas, por tipo de eje que conforman cada tipo de vehículo
pesado, sobre la estructura del pavimento.

Tabla: Relación de Cargas por Eje para determinar Ejes

Equivalentes (EE) Para Pavimentos
TIPO DE EJE+B51:M57 EJE EQUIVALENTE
Eje Simple de Ruedas Simples =

Eje Simple de Ruedas Dobles =

Eje tandem (1 Eje Ruedas Dobles + 1 Eje Ruedas Simples) =

Eje Tandem (2 Ejes de Ruedas Dobles) =

Eje Tridem (2 Ejes Ruedas Dobles + 1 Eje Ruedas Simples ) =

Eje Tridem (3 Ejes Ruedas Dobles) =

Fuente: Manual de Carreteras- Sección Suelos y Pavimentos MTC.

Calculo del ESAL

Para el cálculo del Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 tn (ESAL), en el
periodo de diseño, se usara la siguiente expresión por tipo de vehículo; el resultado final
será la sumatoria de los diferentes tipos de vehículos pesados considerados:

𝐄𝐒𝐀𝐋 = ∑[𝑬𝑬𝒅𝒊𝒂−𝒄𝒂𝒓𝒓𝒊𝒍 ∗ 𝑭𝒄𝒂 ∗ 𝟑𝟔𝟓]

Donde:
 𝑬𝑬𝒅𝒊𝒂−𝒄𝒂𝒓𝒓𝒊𝒍 : Ejes equivalentes por cada tipo de vehículo pesado, por día para el carril
de diseño

𝑬𝑬𝒅𝒊𝒂−𝒄𝒂𝒓𝒓𝒊𝒍 = 𝑰𝑴𝑫𝑷𝒊 ∗ 𝑭𝒅 ∗ 𝑭𝒄 ∗ 𝑭𝒗𝒑𝒊 ∗ 𝑭𝒑

6
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

 𝑰𝑴𝑫𝑷𝒊: Índice Medio Diario según el tipo de vehículo seleccionado (i)

 𝑭𝒅 : Factor Direccional
 𝑭𝒄 : Factor Carril
 𝑭𝒗𝒑𝒊 : Factor Vehículo Pesado del tipo seleccionado, es decir Factor Camión.
 𝑭𝒑 : Factor de Ajuste por Presión de Neumáticos (Fp)
De los cálculos anteriores de los diferentes Factores se tienen los siguientes datos:
Factores Para el Cálculo del ESAL
Factor Direccional (FD) 1.00
Factor Carril (FC) 0.80
Factor de Crecimiento Acumulado (Fca.) 26.87%
Factor de Crecimiento Acumulado (Fca.) 1.024

En base a estos datos calculados procedemos a calcular el ESAL en la hoja Excel:

ESAL = ∑EE dia-carril * Fca*365

Periodo de Tasa de Crecimiento Factor de Cre. Numero de
ESAL
Diseño (n) Anual Acumulado Dias =Año
20 3% 26.87 365 406848.48
20 3% 26.87 365 1695.54582
20 3% 26.87 365 178.965646
20 3% 26.87 365 9961.1589
ESAL TOTAL 418684.15

ESAL DE DISEÑO =41868.415

7
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

EJE EQUIVALENTE POR CADA TIPO DE VEHICULOS EE dia - carril

Factor de
Factor Factor Factor Factor Factor EE dia -
Tipo E1 (Ton) E2 (Ton) Presion de IMDpi
EE1 EE2 Camion Direccional Carril carril
Neumaticos

C2 7 11 1.2654 3.2383 4.5037 1.028 0.8 1 112 414.8261388

C3 7 18 1.2654 2.0192 3.2846 1.028 0.8 1 64 172.8792805

C4 7 23 1.2654 1.5082 2.7736 1.028 0.8 1 8 18.24774244

13.2
COMBIS +
7 7 1.2654 1.2654 2.5307 1.028 0.8 1 488 1015.662311
CAMIONETAS

672

ESAL = ∑EE dia-carril * Fca*365

Periodo de Tasa de Crecimiento Factor de Cre. Numero de
ESAL
Diseño (n) Anual Acumulado Dias =Año
20 3% 26.87 365 406848.48 ESAL DE DISEÑO =418 684.15
20 3% 26.87 365 1695.54582
20 3% 26.87 365 178.965646
20 3% 26.87 365 9961.1589
ESAL TOTAL 418684.15

8
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

CBR DE DISEÑO DE LA SUBRASANTE

El CBR que es el valor al soporte o resistencia del suelo, referido al 95% de la máxima
densidad seca y a una penetración de carga de 2.54mm.
Para la obtención del Valor CBR de Diseño de la Subrasante, se debe considerar lo
siguiente, según el manual de carreteras sección suelos y pavimentos del MTC:
 En los sectores con 6 o más valores de CBR realizados por tipo de suelo
representativo o por sección de características homogéneas de suelos.
Se determinará el valor de CBR de Diseño de la Subrasante considerando el
promedio del total de los valores analizados por sector de características
homogéneas.
 En los sectores con menos de 6 valores de CBR realizados por tipo de suelo
representativo o por sección de características homogéneas de suelos.
Se determinará el valor de CBR de diseño de la Subrasante en función a los
siguientes criterios:

 Si los valores son parecidos o similares, tomar el valor promedio

 Si los valores no son parecidos o no son similares, tomar el valor critico es decir
el más bajo, o en todo caso subdividir la sección a fin de agrupar subsectores
con valores de CBR parecidos o similares y definir el valor promedio. La
longitud de los subsectores no será menor a 100m.

Son valores de CBR parecidos o similares los que se encuentran dentro de un determinado
rango de categoría de subrasante según la siguiente tabla:

Categoría de Subrasante CBR

So: Sub rasante Inadecuada CBR <3%
S1: Sub rasante Insuficiente De CBR >= 3% a CBR<6%
S2: Sub rasante Regular De CBR >=6 % a CBR<10%
S3: Sub rasante Buena De CBR >=10% a CBR<20%
S4: Sub rasante Muy Buena De CBR>=20% a CBR<30%
S5: Sub rasante Excelente CBR>= 30%

En los ensayos del CBR de las calicatas en el sector San Luis, correspondientes al Jr.
Yarupaja, los resultados fueron como se muestra en la siguiente tabla:

9
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

Calicata CBR al 100% CBR al 95%

C7 12.90 11
C8 11.40 8.20
C9 22.90 15.60
C10 9.60 6.30

Entonces tenemos en segundo caso, las cantidades de las calicatas son sectores con menos
de 6 valores de CBR, como los valores de los CBR en las calicatas del Jr. Yarupaja son
parecidos entonces incurridos a tomar el valor promedio:

(𝐶 + 𝐶 + 𝐶9 + 𝐶 )
𝐶𝐵𝑅 𝑑𝑒 𝐷𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 =
(11+8 20+15 60+6 0)
𝐶𝐵𝑅 𝑑𝑒 𝐷𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 =

𝐶𝐵𝑅 𝑑𝑒 𝐷𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 = %

Y sabiendo el CBR de diseño del 10.275 % entonces, la categoría de la subrasante según

la clasificación del CBR es un Sub rasante Bueno “S3”.

TEMPERATURA PROMEDIO EN HUANUCO

Para el diseño de Pavimento Flexible por el Método del Instituto del Asfalto es
necesario considerar un factor empleado en el cálculo como lo es la temperatura; en
nuestra ciudad de Huánuco en función a la temperatura Máxima y Mínima
determinaremos obtenidos de SENHAMI:

Temperatura en la Ciudad de Huánuco

Temperatura Máxima (C°) 29 °C

Temperatura Mínima (C°) 10 – 12 °C
Temperatura Promedio (C°) 24 °C

10
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

2. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL MÉTODO DEL ASSHTO 93

CARACTERÍSTICAS DE LOS SUELOS

Para mostrar las propiedades del suelo, nos basamos en los perfiles estratigráficos que
nos brindaron las calicatas realizada en las zonas de estudio; dicha información fue
extraída del expediente técnico que logramos tener.

E =430000 psi 3 𝑖𝑛
 = 0.35

𝑖𝑛 CBR: 95%
E =47112.268 psi
 = 0.35

E =31241.48775 psi
𝑖𝑛 CBR: 50%
 = 0.40

E =11348.31223 psi
 = 0.45
SUBRASANTE ∞ CBR: 10.275%

CALIDAD ESTRUCTURAL DE LOS MATERIALES DEL PAVIMENTO

Hay que entender que cuando hablamos de capas de pavimento o capas estructurales nos
referimos a su calidad , que está sustentado en indicadores técnicos, por ejemplo :

 PARA LA SUBRASANTE

El CBR de diseño = 10.275 %, para nuestro suelo.

Según el manual de carreteras, Secciones de Suelos y Pavimentos del ministerio de
transportes y comunicaciones, están definidas las categorías de la Subrasante, en base al
CBR del suelo, estos son:

11
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

Clasificación del Suelo de acuerdo al CBR

Categoría de Subrasante CBR

So: Sub rasante Inadecuada CBR <3%
S1: Sub rasante Insuficiente De CBR >= 3% a CBR<6%
S2: Sub rasante Regular De CBR >=6 % a CBR<10%
S3: Sub rasante Buena De CBR >=10% a CBR<20%
S4: Sub rasante Muy Buena De CBR>=20% a CBR<30%
S5: Sub rasante Excelente CBR>= 30%

Entonces según su clasificación de la Subrasante es un S3, se considera un Subrasante

Bueno.

Para obtener el Modulo Resiliente a partir del CBR, se empleará la siguiente ecuación
de Correlación, propuesto en el manual de carreteras del Ministerio de Transportes y
comunicaciones.

𝑀𝑟 (𝑝𝑠𝑖 ) = ∗ 𝐶𝐵𝑅 0 6

Es un parámetro requerido en la metodología del AASHTO 1993, para el diseño de

pavimentos flexibles.

De lo cual tenemos un Mr del suelo de:

𝑀𝑟 (𝑝𝑠𝑖 ) = 3 3 3

 PARA LA SUBBASE

Es un material granular seleccionado con requisitos de calidad como un CBR 40 %

mínimo, un índice de plasticidad 6 % máximo.

Se propone para nuestro diseño de pavimento un CBR igual 50%. bDe lo cual tenemos
un Mr de la Subase de:
𝑀𝑟 (𝑝𝑠𝑖 ) = 3

 PARA LA BASE
Es un material Granular Seleccionado con requisitos de calidad como CBR 80% mínimo,
y un índice de plasticidad 4% máximo. Se propone para nuestro diseño de pavimento un
CBR igual 95%.

12
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

De lo cual tenemos un Mr de la Base de:

𝑀𝑟 (𝑝𝑠𝑖 ) =

 PARA LA CAPA ASFALTICA

Se propone una Carpeta Asfáltica en caliente, para lo cual el modulo elástico es un valor
comprendido entre 400 000psi y 450 000psi a una temperatura de 20°C o (68°F).
De lo cual tenemos un Módulo de elasticidad del asfalto igual a:

(𝑝𝑠𝑖 ) = 3 psi

Periodo de Vida Útil

La Vida Útil es el tiempo hasta el cual el pavimento aguanta sin fallar, es decir el tiempo
hasta el cual sirve, resistiendo las condiciones de tráfico y medio ambiente dentro de dicho
período, va de la mano junto a la Confiabilidad. Para pavimentos la Vida Útil se considera
igual a 20 años.
𝑉𝑖𝑑𝑎 𝑈𝑡𝑖𝑙 = 𝑎ñ𝑜𝑠

Periodo de Diseño
El Periodo de Diseño es el periodo de tiempo que cualquier diseño debe cubrir. Puede ser
igual al Periodo de Vida Útil seleccionado. El Periodo de Diseño está referido el tiempo
para el cual calculamos el tráfico, para el cual se obtiene el ESAL, generalmente este
tiempo de diseño va de 15 – 20 años. Para determinar el Periodo de Diseño nos basaremos
en la siguiente tabla propuesta en el libro de Huang.

Pautas para el Periodo de Diseño en Función al Trafico

13
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

Periodo de Diseño
Condiciones de la Carretera
(Años)
Zona Urbano - Alto Volumen 30 – 50
Zona Rural – Alto Volumen 20 – 50
Pavimentado – Bajo Volumen 15 – 25
Superficie de Agregado de Bajo Volumen 10 – 20

𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝐷𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 = 𝑎ñ𝑜𝑠

Confiabilidad
La confiabilidad es la certeza del que va plantear los espesores, de que el pavimento se
comporte satisfactoriamente durante su vida útil o período de diseño, resistiendo las
condiciones de tráfico y medio ambiente dentro de dicho período. La confiabilidad
depende de la importancia del proyecto.

Nivel Recomendado de Confiabilidad

Clasificación Funcional
Urbana Rural
Interestatales y otras vías Expresas 85 - 99.9 80 – 99.9
Arterias Principales 80 – 99 75 – 95
Vías Colectoras 80 – 95 75 – 95
Locales 50 – 80 50 – 80

En función a la tabla anterior, el Jirón Yerupaja ubicado en el Sector 1 de San Luis, es

una Vía Local en zona Urbana, para lo cual se propone la siguiente confiabilidad:
Nivel de
80%
Confiabilidad

Servicialidad
La Servicialidad representa el confort o comodidad de circulación que la vía ofrece al
usuario. Su valor está comprendido entre 5 (condición máxima ideal) y 1.5 (condición
mínima de servicio. La pérdida de Servicialidad es la diferencia es la diferencia entre la
serviciabilidad inicial y la serviciabilidad final y se expresa como:
∆ 𝑆𝐼 = 𝑝𝑜 − 𝑝𝑡
Para el cálculo de la Servicialidad nos basaremos en la siguiente tabla propuesta en el
Manual del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) para el cálculo de la
Servicialidad en función al ESAL.

14
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

Índice de Índice de Diferencia de

Tipo de
Trafico ESAL Serviciabilidad Serviciabilidad serviciabilidad
Camino
Inicial (pi) Inicial (pf) PSI
Caminos TP0 75,000 150,000 3.80 2.0 1.80
de Bajo TP1 150,001 300,000 3.80 2.0 1.80
Volumen TP2 300,001 500,000 3.80 2.0 1.80
de TP3 500,001 750,000 3.80 2.0 1.80
Transito TP4 750,001 1,000,000 3.80 2.0 1.80
TP5 1,000,001 1,500,000 4.00 2.5 1.50
TP6 1,500,001 3,000,000 4.00 2.5 1.50
TP7 3,000,001 5,000,000 4.00 2.5 1.50
TP8 5,000,001 7,500,000 4.00 2.5 1.50
TP9 7,500,00, 10,000,000 4.00 2.5 1.50
Resto de
TP10 10,000,001 12,500,000 4.00 2.5 1.50
Caminos
TP11 12,500,001 15,000,000 4.00 2.5 1.50
TP12 15,000,001 20,000,000 4.20 3.0 1.20
TP13 20,000,001 25,000,000 4.20 3.0 1.20
TP14 25,000,001 30,000,000 4.20 3.0 1.20
TP15 > 30,000,001 4.20 3.0 1.20

En base al ESAL determinado en el estudio de trafico: ESAL DE DISEÑO =418684.15

Se determina que la serviciabilidad es la siguiente:

Diferencia de
Índice de Serviciabilidad Índice de Serviciabilidad
serviciabilidad
Inicial (pi) Inicial (pf)
PSI
3.80 2.0 1.80

Desviación Estándar (𝒁𝑹 ):

La Desviación Estándar es un valor que toma en cuenta la variabilidad esperada de la
predicción del tránsito y de los otros factores que afectan el comportamiento del
pavimento.

Desviación Estándar Normal por Varios Niveles de Confiabilidad

Desviación Desviación
Confiabilidad Confiabilidad
Estándar Normal Estándar Normal
(R%) (R%)
(Zn) (Zn)
50 0.000 93 -1.476
60 -0.253 94 -1.555
70 -0.524 95 -1.645

15
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

75 -0.674 96 -1.751
80 -0.841 97 -1.881
85 -1.037 98 -2.054
90 -1.282 99 -2.327
91 -1.340 99.9 -3.090
92 -1.405 99.99 -3.750

De la tabla anterior y en función a la Confiabilidad = 80% determinada anteriormente se

determina que la Desviación Estándar (𝒁𝑹 ) es:

Desviación Estándar
-0.841
Normal (Zn

NUMERO ESTRUCTURAL
Coeficientes Estructurales de las Capas
El coeficiente estructural de capa es una medida de la capacidad relativa de una unidad
de espesor de un determinado material para funcionar como un componente estructural
del pavimento. Tres coeficientes de capa estructural (a1, a2, a3) son necesarios para las
capas: carpeta asfáltica, base, súbase.
a) Coeficiente estructural de la Carpeta Asfáltica (a1)
Es determinado con el siguiente Abaco en función al Módulo Resiliente de la carpeta
asfáltica.

16
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

De donde se determina:

Módulo de Elasticidad de la
430 000 PSI
Carpeta Asfáltica
Coeficiente Estructural (a1) 0.43

b) Coeficiente estructural de la Base (a2) y la Subbase (a2)

Para determinar los coeficientes estructurales de la base y de la subbase, en función al
Módulo de Elasticidad de cada capa se emplea las siguientes formulas:
𝑎1 = 9 ∗ log( 𝑏𝑎𝑠𝑒 ) − 9
𝑎2 = ∗ log( 𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒 ) − 39

Reemplazando con los Módulos de Elasticidad (E) de la base y subbase calculado

anteriormente se tiene:
Coeficiente Estructural de la Base (a2) 0.18661
Coeficiente Estructural de la Base (a3) 0.18130

Coeficientes de Drenaje:
El coeficiente de drenaje relaciona el módulo resiliente en una condición de humedad
óptima con respecto al módulo para una cierta condición de humedad. Para determinar
los coeficientes de drenaje de la base (m2) y de la subbase (a3), se hará uso del siguiente
cuadro del libro de Huang.

P = % del tiempo en que el pavimento está expuesto

Calidad del Drenaje
a niveles de humedad cercano a la saturación.
Tiempo en
Menor que Mayor que
Clasificación eliminar el 1% - 5% 5% - 25 %
1% 25%
agua
Excelente 2 horas 1.40 -1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20
Bueno 1 día 1.35 -1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00
Regular 1 semana 1.25 -1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
Pobre 1 mes 1.15 -1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60
Nunca
Muy pobre 1.05 -0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40
Drena

17
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

a) Humedad en Huánuco
Para determinar los coeficientes de drenaje es necesario conocer el Nivel de Humedad al
que va estar sometido el pavimento, como nos encontramos en la ciudad de Huánuco las
condiciones de humedad según los registros de SENAMHI, la humedad varia:
%Humedad = 35% - 65%
Con lo cual nos ubicamos en la última fila de la tabla anterior donde nos indica la
humedad mayor al 25%

b) Calidad de Drenaje – Material empleado

 Material Granular de la Base: Para el material granular empleado en la base
consideramos el uso de material de cantera con una calidad de drenaje buena pues
es de menor calidad en comparación a la subbase, por lo que puede drenar el agua
con mayor facilidad que en la subbase.

 Material Granular de la Subbase: Para el material granular empleado en la

subbase consideramos el uso de material de cantera con una calidad de drenaje
regular, pues es de mayor calidad en comparación al material empleado en la base,
por lo que se asume que el agua puede drenar con menor facilidad que en la base.
Con los datos de Humedad en la ciudad de Huánuco y la calidad del material granular
usado en la base y en la subbase nos ubicamos en la tabla anterior y determinamos los
coeficientes de drenaje:

Coeficiente de Drenaje de la Base (m2) 1.0

Coeficiente de Drenaje de la Subbase (m3) 0.80

Tabla. Resumen de coeficientes de las Capas del Pavimento

Coeficiente Estructural de la Capa Asfáltica (a1) 0.43
Coeficiente Estructural de la Base (a2) 0.18661
Coeficiente Estructural de la Sub - Base (a3) 0.18130
Coeficiente de Drenaje de la Base (m2) 1.00
Coeficiente de Drenaje de la Sub - Base (m3) 0.80

18
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

CALCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL EMPLEANDO EL SOTWARE

DEL ASSHTO 93 PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES

Para determinar el Numero Estructural del Pavimento (SN), se ha hecho uso del Software
del ASSHTO 93, el cual solo nos permite calcular el número estructural general de toda
la configuración del pavimento y después tendremos que emplear los ábacos para
determinar los Números estructurales de la Base, Sub base y Carpeta Asfáltica en el caso
de la primera configuración, para la segunda configuración solo con base y por último la
tercera configuración para el full depht por separado para recién poder determinar los
espesores de cada capa.

PRIMERA CONFIGURACION: CARPETA ASFALTICA, BASE, SUBBASE Y

SUBRASANTE
Para emplear el Software del ASSHTO 93, es necesario introducir los siguientes datos
previamente calculados:

Tabla. Datos de Ingreso para el Software del ASSHTO 93

ESAL de Diseño 418 684.15
Factor Direccional (FD) 1.00
Factor Carril (FC) 0.80
Coeficiente Estructural de la Capa Asfáltica (a1) 0.43
Coeficiente Estructural de la Base (a2) 0.18661
Coeficiente Estructural de la Sub - Base (a3) 0.18130
Coeficiente de Drenaje de la Base (m2) 1.00
Coeficiente de Drenaje de la Sub - Base (m3) 0.80

19
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

Figura: Resultado del Numero Estructural Requerido

Una vez digitados los datos correspondientes con el software empleado nos arroja un
Numero Estructural (SN) de toda la configuración del pavimento igual a:
𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑙 (𝑆𝑁) = 3
Números Estructurales Iniciales de las Capas del Pavimento
Para el cálculo de los números estructurales de las capas del Pavimento, haremos uso del
siguiente ábaco empleado en el Método del ASSHTO 93, para el cálculo de los números
estructurales.

Imagen: Estructura del Pavimento.

20
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

 Calculo del Numero Estructural de la Capa Asfáltica (SN1)

Se asume que la carpeta asfáltica tiene las propiedades de la Base Granular para lo
cual se sustituye el valor del MR, con el valor del Módulo de elasticidad de la base y
se nos ubicamos en el ábaco.

Figura: Nomograma de AASHTO para el cálculo del Numero Estructural

𝑆𝑁 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝐶𝑎𝑟𝑝𝑒𝑡𝑎 𝐴𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑖𝑐𝑎 (𝑆𝑁 ) =

 Calculo del Numero Estructural de la Base (SN2)

Se asume que la base tiene las propiedades de la Sub Base Granular para lo cual se
sustituye el valor del MR, con el valor del Módulo de elasticidad de la Sub-base y nos
ubicamos en el ábaco.

𝑆𝑁 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝐵𝐴𝑆 (𝑆𝑁 ) =
 Calculo del Numero Estructural de la Sub Base (SN3)
Se asume que la Sub-base tiene las propiedades de la Sub Rasante para lo cual se
sustituye el valor del Mr, con el valor del Módulo de elasticidad de la Sub-Rasante y
nos ubicamos en el ábaco.

21
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

Figura: Nomograma de AASHTO para el cálculo del Numero Estructural

𝑆𝑁 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑆𝑈𝐵𝐵𝐴𝑆 (𝑆𝑁3) =

Números Estructurales Iniciales

Carpeta Asfáltica (SN1) 1.72
Base (SN2) 2.00
Sus -Base (SN3) 2.70

Con los números estructurales iniciales calculados y los coeficientes de drenaje y

coeficientes estructurales de cada capa del Pavimento, se determinan los espesores
iniciales de las capas del Pavimento, en base a las siguientes formulas
 Espesor de la Carpeta Asfáltica Inicial
Para determinar el espesor de la carpeta asfáltica inicial se aplica la siguiente
formula:
𝑆𝑁1
𝐷1 = =3 = 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠
𝑎1

Determinado el D1 se redondea a su entero más próximo y con este nuevo valor

se vuelve a calcular el Numero Estructural SN1corregido:
𝑆𝑁1 = 𝑎1 ∗ 𝐷1𝑅𝑒𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒𝑎𝑑𝑜 =

 Espesor de la Base Inicial

Para determinar el espesor de la carpeta asfáltica inicial se aplica la siguiente
formula:

22
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

𝑆𝑁2 − 𝑆𝑁1
𝐷2 = = = 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠
𝑎2 ∗ 𝑚2

Determinado el D1 se redondea a su entero más próximo y con este nuevo valor

se vuelve a calcular el Numero Estructural SN1corregido:
𝑆𝑁2 = 𝑎2 ∗ 𝑆𝑁2 ∗ 𝐷2𝑅𝑒𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒𝑎𝑑𝑜 = 3

 Espesor de la Sub-Base Inicial

Para determinar el espesor de la carpeta asfáltica inicial se aplica la siguiente
formula:
𝑆𝑁 − (𝑆𝑁2 + 𝑆𝑁1 )
𝐷 = = = 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠
𝑎 ∗𝑚

Determinado el D1 se redondea a su entero más próximo y con este nuevo valor

se vuelve a calcular el Numero Estructural SN1corregido:

𝑆𝑁2 = 𝑎2 ∗ 𝑆𝑁 ∗ 𝐷 𝑅𝑒𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒𝑎𝑑𝑜 =

NUMEROS ESTRUCTURALES CORREGIDOS DE

LAS CAPAS DEL PAVIMENTO

(SN1) de la Carpeta Asfáltica Corregido 1.72

(SN2) de la Base Corregido 0.37
(SN3) de la Sub-Base Corregido 0.58
Numero Estructural del Pavimento (SN) 2.6733

Propuesta Final de los Espesores para las Capas del Pavimento

Para asignar un espesor determinado a cada capa del Pavimento es necesario primero
calcular el Numero estructural (SN), de toda la estructura del Pavimento, y después se
iguala a este valor para proponer los espesores de Diseño.
𝑺𝑵𝑷𝒂𝒗𝒊𝒎𝒆𝒏𝒕𝒐 = 𝑺𝑵𝟏 + 𝑺𝑵𝟐 + 𝑺𝑵𝟑
𝑺𝑵𝑷𝒂𝒗𝒊𝒎𝒆𝒏𝒕𝒐 = 𝟏 𝟕𝟐 + 𝟎 𝟑𝟕 + 𝟎 𝟓𝟖 = 𝟐 𝟔𝟕𝟑𝟑

23
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

PROPUESTA FINAL DE LOS ESPESORES DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO

Espesores Asignados de Diseño Final Numero Estructural SN

D1 (Pulg) D2 ((Pulg)) D3 (Pulg) SN Diseño SN Pavimento
3 4 5 2.76165 2.67333
Determinado los espesores verificamos a través de la siguiente tabla de espesores
mínimos del Concreto Asfaltico y de la Base del libro de Huang, en función a nuestro
ESAL, verificando con la tabla nuestro espesores cumplen con más del mínimo requerido
para un ESAL =418 684.15.

Espesores Mínimos para la Capa Asfáltica y Base Agregada

Tráfico (ESAL) Concreto Asfaltico Base Agregado
Menor que 50, 000 1.0 4
50, 001 – 150, 000 2.0 4
150, 001 – 500, 000 2.5 4
500, 001 – 2, 000 000 3.0 6
2, 000 001 – 7, 000 000 3.5 6
Mayor que 7, 000 000 4.0 6

CARPETA ASFALTICA

BASE GRANULAR

SUBBASE

SUB-RASANTE

Figura: Diseño Para Pavimentos con Carpeta Asfáltica, Base y Subbase Granular.
Elaboración propia (Fuente AutoCAD)

24
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

SEGUNDA CONFIGURACION: CARPETA ASFALTICA, BASE Y

SUBRASANTE
Para emplear el Software del ASSHTO 93, es necesario introducir los siguientes datos
previamente calculados para una configuración de Carpeta Asfáltica (Mezcla Asfáltica
en Caliente), Base y subrasante, en donde consideramos que el coeficiente estructural (a3)
de la subbase será igual a cero porque solo emplearemos los coeficientes estructurales (a1
y a2) de la Carpeta Asfáltica y de la Base, de igual manera los coeficientes de drenaje
solo el m2 se empleara y el m3 = 0.

Tabla. Datos de Ingreso para el Software del ASSHTO 93

para la configuración de Base y Subrasante
ESAL de Diseño 418 684.15
Factor Direccional (FD) 1.00
Factor Carril (FC) 0.80
Coeficiente Estructural de la Capa Asfáltica (a1) 0.43
Coeficiente Estructural de la Base (a2) 0.18661
Coeficiente Estructural de la Sub - Base (a3) 0
Coeficiente de Drenaje de la Base (m2) 1.00
Coeficiente de Drenaje de la Sub - Base (m3) 0

Figura: Resultado del Numero Estructural Requerido

25
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

Con el software se puede observar que si cambiemos o no los coeficientes estructurales y

de drenaje de las capas del pavimento el Numero Estructural (SN), sigue siendo el mismo
porque este valor no está en función a los coeficientes estructurales o de drenaje,
empleado nos arroja un Numero Estructural (SN) de toda la configuración del pavimento
igual a:
𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑙 (𝑆𝑁) = 3

Números Estructurales Iniciales de las Capas del Pavimento

Para el cálculo de los números estructurales de las capas del Pavimento, haremos uso del
siguiente ábaco empleado en el Método del ASSHTO 93, para esta configuración de
Carpeta Asfáltica (Mezcla Asfáltica en Caliente), Base y subrasante solo será necesario
el cálculo del SN1 y SN2.

 Calculo del Numero Estructural de la Capa Asfáltica (SN1)

Se asume que la carpeta asfáltica tiene las propiedades de la Base Granular para lo
cual se sustituye el valor del MR, con el valor del Módulo de elasticidad de la base y
se nos ubicamos en el ábaco.

Figura: Nomograma de AASHTO para el cálculo del Numero Estructural

𝑆𝑁 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝐶𝑎𝑟𝑝𝑒𝑡𝑎 𝐴𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑖𝑐𝑎 (𝑆𝑁 ) =

 Calculo del Numero Estructural de la Base (SN2)

Se asume que la base tiene las propiedades de la Subrasante para lo cual se sustituye
el valor del MR, con el valor del Módulo de elasticidad de la Sub-base y nos ubicamos
en el ábaco.
𝑆𝑁 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝐵𝐴𝑆 (𝑆𝑁 ) =

26
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

Números Estructurales Iniciales

Carpeta Asfáltica (SN1) 1.72
Base (SN2) 2.7

Con los números estructurales iniciales calculados y los coeficientes de drenaje y

coeficientes estructurales de cada capa del Pavimento, se determinan los espesores
iniciales de las capas del Pavimento, en base a las siguientes formulas
 Espesor de la Carpeta Asfáltica Inicial
Para determinar el espesor de la carpeta asfáltica inicial se aplica la siguiente
formula:
𝑆𝑁1
𝐷1 = =3 = 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠
𝑎1

Determinado el D1 se redondea a su entero más próximo y con este nuevo valor

se vuelve a calcular el Numero Estructural SN1corregido:
𝑆𝑁1 = 𝑎1 ∗ 𝐷1𝑅𝑒𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒𝑎𝑑𝑜 =

 Espesor de la Base Inicial

Para determinar el espesor de la carpeta asfáltica inicial se aplica la siguiente
formula:
𝑆𝑁2 − 𝑆𝑁1
𝐷2 = = = 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠
𝑎2 ∗ 𝑚2

Determinado el D1 se redondea a su entero más próximo y con este nuevo valor

se vuelve a calcular el Numero Estructural SN1corregido:
𝑆𝑁2 = 𝑎2 ∗ 𝑆𝑁2 ∗ 𝐷2𝑅𝑒𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒𝑎𝑑𝑜 = 9

NUMEROS ESTRUCTURALES CORREGIDOS DE

LAS CAPAS DEL PAVIMENTO

(SN1) de la Carpeta Asfáltica Corregido 1.72

(SN2) de la Base Corregido 1.1197
Numero Estructural del Pavimento (SN) 2.8397

27
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

Propuesta Final de los Espesores para las Capas del Pavimento

Para asignar un espesor determinado a cada capa del Pavimento es necesario primero
calcular el Numero estructural (SN), de toda la estructura del Pavimento, y después se
iguala a este valor para proponer los espesores de Diseño.
𝑺𝑵𝑷𝒂𝒗𝒊𝒎𝒆𝒏𝒕𝒐 = 𝑺𝑵𝟏 + 𝑺𝑵𝟐
𝑺𝑵𝑷𝒂𝒗𝒊𝒎𝒆𝒏𝒕𝒐 = 𝟏 𝟕𝟐 + 𝟏 𝟏𝟏𝟗𝟕 = 𝟐 𝟖𝟑𝟗𝟕

PROPUESTA FINAL DE LOS ESPESORES DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO

Espesores Asignados de Diseño Final Numero Estructural (SN)
Carpeta asfáltica (Pulg) Base (Pulg) SN Diseño SN Pavimento
4 6 2.8397 2.8397

Determinado los espesores verificamos a través de la siguiente tabla de espesores

mínimos del Concreto Asfaltico y de la Base del libro de Huang, en función a nuestro
ESAL, verificando con la tabla nuestro espesores cumplen con más del mínimo requerido
para un ESAL =418 684.15.

Espesores Mínimos para la Capa Asfáltica y Base Agregada

Tráfico (ESAL) Concreto Asfaltico Base Agregado
Menor que 50, 000 1.0 4
50, 001 – 150, 000 2.0 4
150, 001 – 500, 000 2.5 4
500, 001 – 2, 000 000 3.0 6
2, 000 001 – 7, 000 000 3.5 6
Mayor que 7, 000 000 4.0 6

CARPETA ASFALTICA

SUBBASE

SUB-RASANTE

Figura: Diseño Para Pavimentos con Carpeta Asfáltica y Base Granular.

Elaboración propia (Fuente AutoCAD)
28
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

TERCERA CONFIGURACION: FULL DEPTH- CARPETA ASFALTICA Y

SUBRASANTE
Para emplear el Software del ASSHTO 93, es necesario introducir los siguientes datos
previamente calculados para una configuración que solo contara con Carpeta Asfáltica
(Mezcla Asfáltica en Caliente) y subrasante, en donde consideramos que los coeficientes
estructurales (a2 y a3) de la base y de la subbase serán igual a cero porque solo
emplearemos el coeficiente estructural (a1) de la Carpeta Asfáltica (Mezcla Asfáltica en
Caliente), de igual manera los coeficientes de drenaje el m2 y m1 se consideran igual a
0.

Tabla. Datos de Ingreso para el Software del ASSHTO 93 para la

Configuración de Carpeta Asfáltica y Subrasante
ESAL de Diseño 418 684.15
Factor Direccional (FD) 1.00
Factor Carril (FC) 0.80
Coeficiente Estructural de la Capa Asfáltica (a1) 0.43
Coeficiente Estructural de la Base (a2) 0
Coeficiente Estructural de la Sub - Base (a3) 0
Coeficiente de Drenaje de la Base (m2) 0
Coeficiente de Drenaje de la Sub - Base (m3) 0

Con el software empleado nos arroja un Numero Estructural (SN) de toda la configuración
del pavimento igual a:
𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑙 (𝑆𝑁) = 𝑆𝑁 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝐶𝑎𝑟𝑝𝑒𝑡𝑎 𝐴𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑖𝑐𝑎 = 3

 Espesor de la Carpeta Asfáltica Inicial

Para determinar el espesor de la carpeta asfáltica inicial se aplica la siguiente formula:
𝑆𝑁1
𝐷1 = = = 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠
𝑎1

Determinado el D1 se redondea a su entero más próximo y con este nuevo valor se vuelve
a calcular el Numero Estructural SN1corregido:
𝑆𝑁1 = 𝑎1 ∗ 𝐷1𝑅𝑒𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒𝑎𝑑𝑜 =

Propuesta Final de los Espesores para las Capas del Pavimento.

𝑺𝑵𝑷𝒂𝒗𝒊𝒎𝒆𝒏𝒕𝒐 = 𝑺𝑵𝟏 𝒄𝒐𝒓𝒓𝒆𝒈𝒊𝒅𝒐

29
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

𝑺𝑵𝑷𝒂𝒗𝒊𝒎𝒆𝒏𝒕𝒐 = 𝟐 𝟓𝟖

PROPUESTA FINAL DE LOS ESPESORES DEL FULL DEPHT

Espesores Asignados a
Numero Estructural (SN)
la Carpeta asfáltica
D1 (Pulg) SN Diseño SN Pavimento
6 2.8397 2.8397

CARPETA
ASFALTICA

SUB-RASANTE

Figura: Diseño por el tipo FULL DEPTH- HMA. Elaboración propia

(Fuente AutoCAD)

30
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

3. DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO POR EL MÉTODO DEL ASSHTO 93

Ecuación de diseño:
∆ 𝑆𝐼
log10 (
)
log 𝑊18 = 𝑍𝑅 𝑆0 + 3 log(𝐷 + ) − 39 + − +(
× 1
+(
𝐷+ )8 6
0 75
𝑀𝑦 𝐶𝑑𝑥 ( 9𝐷 − , 3 )
− 3 ) × log10( )
3
× 𝐽( 9𝐷 0 75 − 0 25
( 𝑐 𝐾)

ESAL: NÚMERO DE REPETICIONES DE EJE EQUIVALENTE DE 18 KIPS

ESTUDIO DEL TRÁFICO
De los datos necesarios para el cálculo del ESAL determinados en prácticas anteriores,
podemos determinar el ESAL el cual es un dato fundamental para el Diseño de
Pavimentos Flexibles por el Método del Instituto del Asfalto.
ESAL (Numero de Repeticiones de Ejes Equivalentes)
Los Ejes Equivalentes (EE) son factores de equivalencia que representan el factor
destructivo de las distintas cargas, por tipo de eje que conforman cada tipo de vehículo
pesado, sobre la estructura del pavimento.

Tabla: Relación de Cargas por Eje para determinar Ejes

Equivalentes (EE) Para Pavimentos.
TIPO DE EJE+B51:M57 EJE EQUIVALENTE
Eje Simple de Ruedas Simples =

Eje Simple de Ruedas Dobles =

Eje tandem (1 Eje Ruedas Dobles + 1 Eje Ruedas Simples) =

Eje Tandem (2 Ejes de Ruedas Dobles) =

Eje Tridem (2 Ejes Ruedas Dobles + 1 Eje Ruedas Simples ) =

Eje Tridem (3 Ejes Ruedas Dobles) =

Fuente: Manual de Carreteras- Sección Suelos y Pavimentos MTC.

31
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

Calculo del ESAL

Para el cálculo del Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 tn (ESAL), en el
periodo de diseño, se usara la siguiente expresión por tipo de vehículo; el resultado final
será la sumatoria de los diferentes tipos de vehículos pesados considerados:

𝐄𝐒𝐀𝐋 = ∑[𝑬𝑬𝒅𝒊𝒂−𝒄𝒂𝒓𝒓𝒊𝒍 ∗ 𝑭𝒄𝒂 ∗ 𝟑𝟔𝟓]

Donde:
 𝑬𝑬𝒅𝒊𝒂−𝒄𝒂𝒓𝒓𝒊𝒍 : Ejes equivalentes por cada tipo de vehículo pesado, por día para el carril
de diseño

𝑬𝑬𝒅𝒊𝒂−𝒄𝒂𝒓𝒓𝒊𝒍 = 𝑰𝑴𝑫𝑷𝒊 ∗ 𝑭𝒅 ∗ 𝑭𝒄 ∗ 𝑭𝒗𝒑𝒊 ∗ 𝑭𝒑

 𝑰𝑴𝑫𝑷𝒊: Índice Medio Diario según el tipo de vehículo seleccionado (i)

 𝑭𝒅 : Factor Direccional
 𝑭𝒄 : Factor Carril
 𝑭𝒗𝒑𝒊 : Factor Vehículo Pesado del tipo seleccionado, es decir Factor Camión.
 𝑭𝒑 : Factor de Ajuste por Presión de Neumáticos (Fp)
De los cálculos anteriores de los diferentes Factores se tienen los siguientes datos:
Factores Para el Cálculo del ESAL
Factor Direccional (FD) 1.00
Factor Carril (FC) 0.80
Factor de Crecimiento Acumulado (Fca.) 26.87%
Factor de Crecimiento Acumulado (Fca.) 1.024

En base a estos datos calculados procedemos a calcular el ESAL en la hoja Excel:

ESAL = ∑EE dia-carril * Fca*365

Periodo de Tasa de Crecimiento Factor de Cre. Numero de
ESAL
Diseño (n) Anual Acumulado Dias =Año
20 3% 26.87 365 406848.48
20 3% 26.87 365 1695.54582
20 3% 26.87 365 178.965646
20 3% 26.87 365 9961.1589
ESAL TOTAL 418684.15

32
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

ESAL DE DISEÑO =418 684.15

Confiabilidad
La Confiabilidad se refiere al nivel de probabilidad que tiene una estructura de pavimento
diseñada para durar a través de análisis.
a) NIVEL DE CONFIABILIDAD (R).
RANGO DE TRÁFICO
TIPO DE TRÁFICO NIVEL DE
PESADO EXPRESAD EN
EXPRESADO EN EE CONFIABILIDAD
EE
TP1 De 150001 A 300000 70%
TP2 De 300001 A 500000 75%
TP3 De 500001 A 700000 80%
TP4 De 700001 A 1000000 85%
TP5 De 1000001 A 1500000 90%
TP6 De 1500001 A 3000000 95%
TP7 De 3000001 A 5000000 100%
TP8 De 5000001 A 7500000 105%
TP9 De 7500001 A 10000000 110%
TP10 De 10000001 A 12500000 115%
TP11 De 12500001 A 15000000 120%
TP12 De 15000001 A 20000000 125%
TP13 De 20000001 A 25000000 130%
TP14 De 250000001 A 30000000 135%

Nivel de
75%
Confiabilidad

En función a la tabla anterior, el Jirón Yarupajá ubicado en el Sector 1 de San Luis, es

una Vía Local en zona Urbana, para lo cual se propone la siguiente confiabilidad:
b) DESVIACIÓN ESTÁNDAR GLOBAL (S0)

DESVIACIÓN ESTÁNDAR
CONDICIONES DE DISEÑO PAV. RÍGIDO PAV. FLEXIBLE
Variación en la predicción del comportamiento del
0.3 0.4
pavimento sin errores en el tránsito.

Variación en la predicción del comportamiento del

0.4 0.5
pavimento con errores en el tránsito.

Desviación 0.35

33
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

Estándar

Servicialidad
La Servicialidad representa el confort o comodidad de circulación que la vía ofrece al
usuario. Su valor está comprendido entre 5 (condición máxima ideal) y 1.5 (condición
mínima de servicio. La pérdida de Servicialidad es la diferencia es la diferencia entre la
serviciabilidad inicial y la serviciabilidad final y se expresa como:
∆ 𝑆𝐼 = 𝑝𝑜 − 𝑝𝑡
Para el cálculo de la Servicialidad nos basaremos en la siguiente tabla propuesta en el
Manual del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) para el cálculo de la
Servicialidad en función al ESAL.
Índice de Índice de Diferencia de
Tipo de
Trafico ESAL Serviciabilidad Serviciabilidad serviciabilidad
Camino
Inicial (pi) Final (pf) PSI
Caminos TP0 75,000 150,000 4.10 2.0 2.10
de Bajo TP1 150,001 300,000 4.10 2.0 2.10
Volumen TP2 300,001 500,000 4.10 2.0 2.10
de TP3 500,001 750,000 4.10 2.0 2.10
Transito TP4 750,001 1,000,000 4.10 2.0 2.10
TP5 1,000,001 1,500,000 4.30 2.5 1.80
TP6 1,500,001 3,000,000 4.30 2.5 1.80
TP7 3,000,001 5,000,000 4.30 2.5 1.80
TP8 5,000,001 7,500,000 4.30 2.5 1.80
TP9 7,500,00, 10,000,000 4.30 2.5 1.80
Resto de
TP10 10,000,001 12,500,000 4.30 2.5 1.80
Caminos
TP11 12,500,001 15,000,000 4.30 2.5 1.80
TP12 15,000,001 20,000,000 4.50 3.0 1.50
TP13 20,000,001 25,000,000 4.50 3.0 1.50
TP14 25,000,001 30,000,000 4.50 3.0 1.50
TP15 > 30,000,001 4.50 3.0 1.50

En base al ESAL determinado en el estudio de trafico: ESAL DE DISEÑO =418684.15

Se determina que la serviciabilidad es la siguiente:

Diferencia de
Índice de Serviciabilidad Índice de Serviciabilidad
serviciabilidad
Inicial (pi) Inicial (pf)
PSI
4.10 2.0 1.50

34
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

Propiedades de los Materiales

a) EL SUELO Y EL EFECTO DE LAS CAPAS DE APOYO (KC))
Elparámetroquecaracterizaaltipodesubrasanteeselmódulodereaccióndelasubrasante(K).A
dicionalmentesecontemplaunamejoraenelniveldesoportedelasubrasanteconlacolocaciónd
ecapasintermediasgranularesotratadas,efectoquemejoralascondicionesdeapoyoypuedelle
[Link]ódulodereacción
combinado(Kc).
Características de los Suelos

Para mostrar las propiedades del suelo, nos basamos en los perfiles estratigráficos que
nos brindaron las calicatas realizada en las zonas de estudio; dicha información fue
extraída del expediente técnico que logramos tener.

CBR: 95%
CONCRETO HIDRÁULICO
ASFALTICA
CONCRETO
HIDRÁULICO
SUBBASE CBR: 50%

E =31241.48775 psi SUB-RASANTE

SUB-RASANTE
 = 0.40 CBR: 10.275%

Figura: Diseño Para Pavimentos con Carpeta Asfáltica y Base Granular. Elaboración
propia (Fuente AutoCAD)

35
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

Calidad estructural de los materiales del pavimento

Hay que entender que cuando hablamos de capas de pavimento o capas estructurales nos
referimos a su calidad , que está sustentado en indicadores técnicos, por ejemplo :

 PARA LA SUBRASANTE

El CBR de diseño = 10.275 %, para nuestro suelo.

Según el manual de carreteras, Secciones de Suelos y Pavimentos del ministerio de
transportes y comunicaciones, están definidas las categorías de la Subrasante, en base al
CBR del suelo, estos son:

Clasificación del Suelo de acuerdo al CBR

Categoría de Subrasante CBR

So: Sub rasante Inadecuada CBR <3%
S1: Sub rasante Insuficiente De CBR >= 3% a CBR<6%
S2: Sub rasante Regular De CBR >=6 % a CBR<10%
S3: Sub rasante Buena De CBR >=10% a CBR<20%
S4: Sub rasante Muy Buena De CBR>=20% a CBR<30%
S5: Sub rasante Excelente CBR>= 30%

Entonces según su clasificación de la Subrasante es un S3, se considera un Subrasante

Bueno.

Para obtener el Modulo Resiliente a partir del CBR, se empleará la siguiente ecuación
de Correlación, propuesto en el manual de carreteras del Ministerio de Transportes y
comunicaciones.

𝑀𝑟 (𝑝𝑠𝑖 ) = ∗ 𝐶𝐵𝑅 0 6

Es un parámetro requerido en la metodología del AASHTO 1993, para el diseño de

pavimentos flexibles.

De lo cual tenemos un Mr del suelo de:

𝑀𝑟 (𝑝𝑠𝑖 ) = 3 3 3

36
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

Resistencia a Flexo tracción del concreto (MR)

Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es que se
introduce este parámetro en la ecuación AASHTO93. El módulo de rotura (MR) esta
normalizado por ASTMC–[Link] el ensayo el concreto es muestreado en vigas.

RANGOS DE RESISTENCIA MINIMA

RESISTENCIA MÍNIMA A
TRÁFICO EQUIVALENTE A LA
LA FLEXOTRACCIÓN
EXPRESADO EN COMPRESIÓN DEL
DEL CONCRETO (MR)
EE CONCRETO (Fc)

<5000000 EE 40 kg/cm2 280 kg/cm2

>5000000 EE
42 kg/cm2 300 kg/cm2
<15000000EE

>15000000 EE 45 kg/cm2 350 kg/cm2

El módulo de rotura (Mr) del concreto se correlaciona con el módulo de compresión

(f´c) del concreto mediante la siguiente regresión:

𝑀𝑅 = 𝑎√𝑓́𝑐

Dónde “a” varía entre 1.99 y 3.18

En nuestro caso:

𝑘𝑔
𝑀𝑅 = 𝑎√𝑓́𝑐 = ×√ = 3 𝑐𝑚2

𝑘𝑔
𝑀𝑅 = 3 𝑐𝑚2

Módulo Elástico del Concreto (Ec)

AASHTO’93 indica que el modulo elástico puede ser estimado usando una correlación,
precisando la correlación recomendada por el ACI:
05
= × 𝑓́𝑐

El ensayo ASTM C –469 calcula el módulo de elasticidad del concreto.

37
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

En nuestro caso:
05
= × 𝑓́𝑐 = × (39 )0 5 = 3 9 3 𝑝𝑠𝑖

=3 9 3 𝑝𝑠𝑖

Coeficiente de Drenaje de la Capa (mi)

Es la capacidad estructural del material para resistir las cargas actuantes. Estos
coeficientes están basados en correlaciones obtenidas apartir de los ensayos AASHTO de
1958-60 y ensayos posteriores que se han extendido a otros materiales para generalizar la
aplicación del método.
P = % del tiempo en que el pavimento está expuesto
Calidad del Drenaje
a niveles de humedad cercano a la saturación.
Tiempo en
Menor que Mayor que
Clasificación evacuar el 1% - 5% 5% - 25 %
1% 25%
agua
Excelente 2 horas 1.25 -1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10
Bueno 1 día 1.20 -1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00
Regular 1 semana 1.15 -1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90
Pobre 1 mes 1.10 -1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80
Nunca
Muy pobre 1.00 -0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0.70
Drena

c) Humedad en Huánuco
Para determinar los coeficientes de drenaje es necesario conocer el Nivel de Humedad al
que va estar sometido el pavimento, como nos encontramos en la ciudad de Huánuco las
condiciones de humedad según los registros de SENAMHI, la humedad varia:
%Humedad = 35% - 65%
Con lo cual nos ubicamos en la última fila de la tabla anterior donde nos indica la
humedad mayor al 25%

Coeficiente de Drenaje de la Base (m2) 1.0

Transferencia de Cargas (J)

Es un parámetro empleado para el diseño de pavimentos de concreto que expresa la
capacidad de la estructura como transmisora de cargas entre juntas y fisuras.
Sus valores dependen del tipo de pavimento de concreto a construir, la existencia o no de
berma lateral y su tipo, la existencia o no de dispositivos de transmisión de cargas.

38
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

El valor de J es directamente proporcional al valor final del espesor de losa de concreto.

Es decir, a menor valor de J, menor espesor de concreto.
VALORES DE COEFICIENTE DE TRANSMISIÓN DE CARGA J

TIPO DE J
BERMA GRANULAR O ASFÁLTICA CONCRETO HIDRÁULICO
SI (con No (con SI (con NO (con
VALORES J pasadores) pasadores) pasadores) pasadores)
3.2 3.8 - 4.4 2.8 3.8

Módulo de Reacción de Subrasante

Se considerarán como materiales aptos para las capas de la subrasante suelos con CBR
igual o mayor de 6%. En caso de ser menor (subrasante pobre o subrasante inadecuada),
se procederá a la estabilización de los suelos aprobados por el MTC, elevación de la
rasante, cambiar el trazo vial, eligiéndose la más conveniente técnica y económica.
La presencia de la subbase granular o base granular, de calidad superior a la subrasante,
permite aumentar el coeficiente de reacción de diseño, en tal sentido se aplicará la
siguiente ecuación:
Cuadro: Correlación del CBR y el Módulo de Reacción de la Subrasante

Fuente: Según el manual del MTC presenta la Correlación aproximada entre la

clasificación de los suelos (Portland Cement Assocition: PCA 1997).

39
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

Ubicando el CBR de diseño en la tabla; el % que le corresponde un Módulo de Reacción

de la Subrasante de K=55 MPa/m

6
𝑘= ∗ 𝑁/𝑚

Con todos los parámetros obtenidos, pasamos a desarrollar el diseño respectivo ya sea
utilizando l ecuación de diseño o el aplicativo del ASSTHO 93:

Tabla. Datos de Ingreso para el Software del ASSHTO 93

para determinar el espesor del concreto hidráulico
ESAL de Diseño 418 684.15
Confiabilidad (R) 75%
Desviación Estándar (𝑆0 ) 0.35
PSI inicial ( 0 ) 4.10
PSI final ( 𝑓 ) 2.00
Módulo de Elasticidad de Concreto (Ec) 3597120.023
Módulo de Rotura del Concreto (Sc) 615.23
Coeficiente de Transmisión de Carga (J) 2.80
Coeficiente de Drenaje (Cd) 1.00

40
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

DISEÑO FINAL.

CONCRETO
HIDRÁULICO

SUB-RASANTE
E =31241.48775 psi

 = 0.40

Figura: Diseño por el tipo PAVIMENTO RÍGIDO-ASSTHO. Elaboración propia

(Fuente AutoCAD)

41
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

4. MÉTODO DE LA PCA
ESTUDIO DEL TRÁFICO
De los datos necesarios para el cálculo del ESAL determinados en prácticas anteriores,
podemos determinar el ESAL el cual es un dato fundamental para el Diseño de
Pavimentos Flexibles por el Método del Instituto del Asfalto.

ESAL (Numero de Repeticiones de Ejes Equivalentes)

Los Ejes Equivalentes (EE) son factores de equivalencia que representan el factor
destructivo de las distintas cargas, por tipo de eje que conforman cada tipo de vehículo
pesado, sobre la estructura del pavimento.

Tabla: Relación de Cargas por Eje para determinar Ejes

Equivalentes (EE) Para Pavimentos
TIPO DE EJE+B51:M57 EJE EQUIVALENTE
Eje Simple de Ruedas Simples =

Eje Simple de Ruedas Dobles =

Eje tandem (1 Eje Ruedas Dobles + 1 Eje Ruedas Simples) =

Eje Tandem (2 Ejes de Ruedas Dobles) =

Eje Tridem (2 Ejes Ruedas Dobles + 1 Eje Ruedas Simples ) =

Eje Tridem (3 Ejes Ruedas Dobles) =

Fuente: Manual de Carreteras- Sección Suelos y Pavimentos MTC.

Calculo del ESAL

Para el cálculo del Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 tn (ESAL), en el
periodo de diseño, se usara la siguiente expresión por tipo de vehículo; el resultado final
será la sumatoria de los diferentes tipos de vehículos pesados considerados:

𝐄𝐒𝐀𝐋 = ∑[𝑬𝑬𝒅𝒊𝒂−𝒄𝒂𝒓𝒓𝒊𝒍 ∗ 𝑭𝒄𝒂 ∗ 𝟑𝟔𝟓]

Donde:
 𝑬𝑬𝒅𝒊𝒂−𝒄𝒂𝒓𝒓𝒊𝒍 : Ejes equivalentes por cada tipo de vehículo pesado, por día para el carril
de diseño

𝑬𝑬𝒅𝒊𝒂−𝒄𝒂𝒓𝒓𝒊𝒍 = 𝑰𝑴𝑫𝑷𝒊 ∗ 𝑭𝒅 ∗ 𝑭𝒄 ∗ 𝑭𝒗𝒑𝒊 ∗ 𝑭𝒑

42
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

 𝑰𝑴𝑫𝑷𝒊: Índice Medio Diario según el tipo de vehículo seleccionado (i)

 𝑭𝒅 : Factor Direccional
 𝑭𝒄 : Factor Carril
 𝑭𝒗𝒑𝒊 : Factor Vehículo Pesado del tipo seleccionado, es decir Factor Camión.
 𝑭𝒑 : Factor de Ajuste por Presión de Neumáticos (Fp)
De los cálculos anteriores de los diferentes Factores se tienen los siguientes datos:
Factores Para el Cálculo del ESAL
Factor Direccional (FD) 1.00
Factor Carril (FC) 0.80
Factor de Crecimiento Acumulado (Fca.) 26.87%
Factor de Crecimiento Acumulado (Fca.) 1.024

En base a estos datos calculados procedemos a calcular el ESAL en la hoja Excel:

ESAL = ∑EE dia-carril * Fca*365

Periodo de Tasa de Crecimiento Factor de Cre. Numero de
ESAL
Diseño (n) Anual Acumulado Dias =Año
20 3% 26.87 365 406848.48
20 3% 26.87 365 1695.54582
20 3% 26.87 365 178.965646
20 3% 26.87 365 9961.1589
ESAL TOTAL 418684.15

ESAL DE DISEÑO =418684.15

43
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

EJE EQUIVALENTE POR CADA TIPO DE VEHICULOS EE dia - carril

Factor de
Factor Factor Factor Factor Factor EE dia -
Tipo E1 (Ton) E2 (Ton) Presion de IMDpi
EE1 EE2 Camion Direccional Carril carril
Neumaticos

C2 7 11 1.2654 3.2383 4.5037 1.028 0.8 1 112 414.8261388

C3 7 18 1.2654 2.0192 3.2846 1.028 0.8 1 64 172.8792805

C4 7 23 1.2654 1.5082 2.7736 1.028 0.8 1 8 18.24774244

13.2
COMBIS +
7 7 1.2654 1.2654 2.5307 1.028 0.8 1 488 1015.662311
CAMIONETAS

672

ESAL = ∑EE dia-carril * Fca*365

Periodo de Tasa de Crecimiento Factor de Cre. Numero de
ESAL
Diseño (n) Anual Acumulado Dias =Año
20 3% 26.87 365 406848.48 ESAL DE DISEÑO =418 684.15
20 3% 26.87 365 1695.54582
20 3% 26.87 365 178.965646
20 3% 26.87 365 9961.1589
ESAL TOTAL 418684.15

44
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

CBR DE DISEÑO DE LA SUBRASANTE

El CBR que es el valor al soporte o resistencia del suelo, referido al 95% de la máxima
densidad seca y a una penetración de carga de 2.54mm.
Para la obtención del Valor CBR de Diseño de la Subrasante, se debe considerar lo
siguiente, según el manual de carreteras sección suelos y pavimentos del MTC:
 En los sectores con 6 o más valores de CBR realizados por tipo de suelo
representativo o por sección de características homogéneas de suelos.
Se determinará el valor de CBR de Diseño de la Subrasante considerando el
promedio del total de los valores analizados por sector de características
homogéneas.
 En los sectores con menos de 6 valores de CBR realizados por tipo de suelo
representativo o por sección de características homogéneas de suelos.
Se determinará el valor de CBR de diseño de la Subrasante en función a los
siguientes criterios:

 Si los valores son parecidos o similares, tomar el valor promedio

 Si los valores no son parecidos o no son similares, tomar el valor critico es decir
el más bajo, o en todo caso subdividir la sección a fin de agrupar subsectores
con valores de CBR parecidos o similares y definir el valor promedio. La
longitud de los subsectores no será menor a 100m.

Son valores de CBR parecidos o similares los que se encuentran dentro de un determinado
rango de categoría de subrasante según la siguiente tabla:

Categoría de Subrasante CBR

So: Sub rasante Inadecuada CBR <3%
S1: Sub rasante Insuficiente De CBR >= 3% a CBR<6%
S2: Sub rasante Regular De CBR >=6 % a CBR<10%
S3: Sub rasante Buena De CBR >=10% a CBR<20%
S4: Sub rasante Muy Buena De CBR>=20% a CBR<30%
S5: Sub rasante Excelente CBR>= 30%

En los ensayos del CBR de las calicatas en el sector San Luis, correspondientes al Jr.
Yarupaja, los resultados fueron como se muestra en la siguiente tabla:

Calicata CBR al 100% CBR al 95%

45
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

C7 12.90 11
C8 11.40 8.20
C9 22.90 15.60
C10 9.60 6.30

Entonces tenemos en segundo caso, las cantidades de las calicatas son sectores con menos
de 6 valores de CBR, como los valores de los CBR en las calicatas del Jr. Yarupaja son
parecidos entonces incurridos a tomar el valor promedio:

(𝐶 + 𝐶 + 𝐶9 + 𝐶 )
𝐶𝐵𝑅 𝑑𝑒 𝐷𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 =
(11+8 20+15 60+6 0)
𝐶𝐵𝑅 𝑑𝑒 𝐷𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 =

𝐶𝐵𝑅 𝑑𝑒 𝐷𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 = %

Y sabiendo el CBR de diseño del 10.275 % entonces, la categoría de la subrasante según

la clasificación del CBR es un Sub rasante Bueno “S3”.

TEMPERATURA PROMEDIO EN HUANUCO

Para el diseño de Pavimento Flexible por el Método del Instituto del Asfalto es
necesario considerar un factor empleado en el cálculo como lo es la temperatura; en
nuestra ciudad de Huánuco en función a la temperatura Máxima y Mínima
determinaremos obtenidos de SENHAMI:

Temperatura en la Ciudad de Huánuco

Temperatura Máxima (C°) 29 °C

Temperatura Mínima (C°) 10 – 12 °C
Temperatura Promedio (C°) 24 °C

46
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

5. DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO POR EL MÉTODO DE LA PCA

Periodo de Vida Útil

La Vida Útil es el tiempo hasta el cual el pavimento aguanta sin fallar, es decir el tiempo
hasta el cual sirve, resistiendo las condiciones de tráfico y medio ambiente dentro de dicho
período, va de la mano junto a la Confiabilidad. Para pavimentos la Vida Útil se considera
igual a 20 años.
𝑉𝑖𝑑𝑎 𝑈𝑡𝑖𝑙 = 𝑎ñ𝑜𝑠

Periodo de Diseño
El Periodo de Diseño es el periodo de tiempo que cualquier diseño debe cubrir. Puede ser
igual al Periodo de Vida Útil seleccionado. El Periodo de Diseño está referido el tiempo
para el cual calculamos el tráfico, para el cual se obtiene el ESAL, para nuestro pavimento
consideramos un periodo de diseño igual a:
𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝐷𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 = 𝑎ñ𝑜𝑠

Factor de Seguridad de Carga

Cada carga por eje debe ser multiplicado por un factor de seguridad de carga (LSF), de
acuerdo con las siguientes recomendaciones:
 LSF = 1.2; para las carreteras interestatales y otros proyectos con varios carriles con
flujo de tráfico sin interrupciones y altos volúmenes de tráfico de camiones.
 LSF = 1.1; para carreteras y calles arteriales con volúmenes moderados de tráfico de
camiones.
 LSF = 1.0; para las carreteras, calles residenciales y otras calles con pequeños
volúmenes de tráfico de camiones.
El Jirón Yerupaja ubicado en el Sector 1 del [Link] San Luis es una calle local con
pequeños volúmenes de tráfico de camiones por lo que asumimos un factor de seguridad
igual a:
Factor de Seguridad de Carga
1.0
(LSF)

Características de la Carretera del Jirón Yerupaja

La carretera del Jirón Yerupaja cuenta con una calzada de 6.10 m de ancho, con dos
carriles cada carril de 3.05 m de ancho, no cuenta con Bermas y las cunetas son
triangulares de 0.25 *0.10 m cuenta, tal como se muestra en el siguiente gráfico:

47
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

Características de la Carretera
Ancho de la Calzada (m) 6.10
Ancho de los carriles (m) 3.05
Ancho de Bermas Sin Bermas
Cunetas Triangulares (cm) 0.25*0.10

Cuneta Triangular
= 0.25*0.10 m

Ancho del Carril

Y
= 3.05 m
Ancho de calzada
= 6.10 m

Ancho del Carril

= 3.05 m X Lx = 4m

4m 4m
Cuneta Triangular
Figura: Dimensiones de la Losa de concreto propuesto, con un = 0.25*0.10 m
espesor de losa de 22cm (8.5pulg)

CRITERIOS DE FALLA
1. ANÁLISIS POR FATIGA
El criterio de la falla por fatiga corresponde evitar la iniciación de fisuras ocasionadas por
el esfuerzo de tracción por flexión producido por una carga de borde. El espesor de diseño
es aquel en el cual la fatiga total consumida no debe exceder del 100%.
Y se procede a calcular la relación de esfuerzos, mediante la siguiente ecuación:
∗ 𝑀𝑒
𝜎𝑒𝑞 = ∗ 𝑓 ∗ 𝑓 ∗ 𝑓3 ∗ 𝑓
ℎ2
Donde:
𝜎𝑒𝑞 = esfuerzo equivalente.

𝑀𝑒 = momento equivalente.
h=espesor de la losa.
f1= Factor de ajuste por el efecto de las cargas por eje y el área de contacto
f2= factor de ajuste por la presencia de berma.
f3= factor de ajuste para tomar en cuenta la posición de la rueda con respecto al borde de
la losa.

48
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

f4= factor de ajuste por el incremento de la resistencia del concreto luego de 28 días de
edad y la reducción de una unidad de coeficiente de variación para tomar en cuenta la
variabilidad del material.
Es importa saber que la carga en la mitad de la losa lejos de la junta transversal produce
esfuerzos críticos en el borde, tal como se muestra en la figura siguiente:

Figura: Posición critica de las cargas de acuerdo al metodo de diseño PCA

2. ANÁLISIS POR EROSIÓN:

El diseño de la erosión del PCA para diseño de pavimentos de espesor busca que se
produzca fallas como consecuencia del bombeo, erosión de la fundación y descenso en
juntas. Las fallas están directamente relacionadas con la deflexión de la losa.
La carga en la esquina produce deflexión critica en el pavimento, tal como se muestra en
la siguiente figura:

Figura: Posición critica de las cargas de acuerdo al metodo de diseño PCA

49
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

Se calcula la deflexión equivalente en la esquina mediante la siguiente expresión:

𝑐
𝛿𝑒𝑞 = ∗𝑓 ∗𝑓 ∗𝑓
𝑘
Donde:
Pc = presión de interface entre la losa y la subrasante
K=Modulo de reacción de la subrasante
F5=factor de ajuste por el efecto de las cargas por eje
F6=factor de ajuste para una losa que no tiene pasadores de transferencia de carga ni esta
unidad a la berma del concreto.
F7= factor de ajuste para tomar en cuenta el efecto de la ubicación del camión con
respecto al punto de cálculo de la deflexión en la esquina.
La deformación critica que se considera se encuentra en la esquina, como se muestra en
la figura siguiente:

Figura: Se muestra que la deformación critica es en la esquina de la losa

Para hacer el análisis por fatiga y el análisis por erosión de debe seguir un conjunto de
pasos, para ello se diseñará para dos tipos de configuraciones; la primera que es la
determinación de espesor del pavimento con losa de concreto, subbase y subrasante; la
segunda configuración será del tipo Full Depht que es con losa de concreto sin subbase.
Se mostrará en el siguiente apartado.
PASOS PARA LA PRIMERA CONFIGURACIÓN: Determinación De Espesores
Para Pavimentos Con Losa De Concreto, Subbase Y Subrasante.
Para nuestro cálculo en función de nuestro ESAL de diseño, así como el CBR de diseño
asumimos los espesores.

50
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

La Propuesta de los Espesores de la Losa de Concreto Hidráulico y de la subbase son:

Espesor de la Losa de Concreto Hidráulico 8.5 pulg
Espesor de la Subbase 5.5 pulg

HMA

SUBBASE

SUB-RASANTE

CASO PARA EL ANÁLISIS POR FATIGA

Se procede a calcular los Esfuerzos equivalentes, siguiendo los pasos siguientes, con los
datos del proyecto anteriormente mencionados:
Paso 1: Entonces primero se procede a calcular el radio de rigidez relativo:
Primero el calculo del Modulo de Rección de la Subrasante (K)
Del estudio de suelo, tomado como datos del Expediente Tecnico, descrito anteriormente
se tiene un:

𝐶𝐵𝑅 𝑑𝑒 𝐷𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 = %
Dado que el CBR de la subrasante es de 10.275%. Este valor debe ser convertido a
Módulo de Reacción de la subrasante. Para tal efecto, se suele emplear el grafico
mostrado en la Guía de diseño PCA el cual se puede aproximar a la siguiente ecuación
polinómica, “el K en pci:
La ecuación polinómica:
5
𝐾 = −3 ∗ ∗ (𝐶𝐵𝑅) + ∗ (𝐶𝐵𝑅) − 3 ∗ (𝐶𝐵𝑅)2 + ∗ 𝐶𝐵𝑅 + 3

5 ) −
𝐾 = −3 ∗ ∗( ) + ∗ (𝐶𝐵𝑅 3∗( ) + ∗
+ 3

51
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

𝑘= 𝑝𝑐𝑖
Dado que el espesor de la SubBase es de 5.5 pulg se debe calcular el Módulo de Reacción
Compuesto, esto se obtiene del programa de computo “PCA CALCULO”, de lo que nos
da un K° compuesto de:
𝐾° = 99 𝑝𝑐𝑖

Determinado el Modulo de Reacción de la Subrasante (K); procedemos a calcular el radio

de rigidez relativo para ello los datos son:

Tabla. Datos Propuestos para el Proyecto

El pavimento : Sin berma, juntas con dowels
Subbase Granular Propuesto: 5.5 pulg
Módulo de rotura: 650 psi
CBR del suelo: 10.275%
El diseño es para un periodo de: 20 años
Espesor de la losa propuesto: 8.5 pulg

Calculo del Radio de Rigidez Relativa (𝑙)

0 25
ℎ
𝑙 = ( )
( − 𝑢2 )𝐾

 E = módulo de elasticidad del concreto = 27.8*10^9 (N/m^2) <> 4032056 Psi

 h = espesor de la losa =8.5 pulg
 μ = la relación de Poisson del concreto = 0.15
 K = módulo de reacción de la subrasante = 227.99 Pci (el nuevo valor)
Entonces:
0 25
ℎ
𝑙 = ( )
( − 𝑢2 )𝐾

0 25
3 ∗
𝑙 = ( 2) ∗
)
( − 99

→ 𝑙 = 3 𝑝𝑢𝑙𝑔

52
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

Paso 2: Calculo del Momento de equivalencia.

Para eje simple, sin Berma de concreto:
𝑀𝑒 = − + ∗ log(𝑙 ) + ∗ (𝑙 ) + ∗ (𝑙 2 )
2)
𝑀𝑒 = − + ∗ log(3 )+ ∗ (3 )+ ∗ (3
→ 𝑀𝑒 = 3
Para eje Tandem, sin Berma de concreto:
𝑀𝑒 = 3 9− 9 ∗ log(𝑙 ) + 33 9 ∗ (𝑙 ) − 3 ∗ (𝑙 2 )
2)
𝑀𝑒 = 3 9− 9 ∗ log(3 ) + 33 9 ∗ (3 )− 3 ∗ (3
→ 𝑀𝑒 = 9
Para eje Tridem, sin Berma de concreto:
𝑀𝑒 = − + ∗ log(𝑙 ) + 9 ∗ (𝑙 ) − 3 ∗ (𝑙 2 )
𝑀𝑒 = − + ∗ log(3 ) + 9 ∗ (3 ) − 3 ∗ (3 2 )
→ 𝑀𝑒 = 3 3

Paso 3: Calculo de los factores de ajustes, f1, f2,f3,f4:

Para eje simple:
0
𝑆𝐴𝐿
𝑓 = ( ) ∗

0
→𝑓 = ( ) ∗ =

Para eje tandem:

0
𝑇𝐴𝐿
𝑓 = ( ) ∗
3
0
3
→𝑓 = ( ) ∗ =
3
Para eje Tridem:
0
𝑇𝑅𝐼𝐴𝐿
𝑓 = ( ) ∗

0
→𝑓 = ( ) ∗ =

53
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

Factor f2:
ℎ ℎ2
𝑓 = 9 +( )−
3
2
→𝑓 = 9 +( )− = 9
3
Factor f3:

→ 𝑓3 = 9
Factor f4:
Se considera que la variabilidad del concreto será la misma que la considerada por PCA:
→𝑓 = 9 3

Paso 4: Reeemplazamos los valores en la siguiente expresión del esfuerzo equivalente:

∗ 𝑀𝑒
𝜎𝑒𝑞 = ∗ 𝑓 ∗ 𝑓 ∗ 𝑓3 ∗ 𝑓
ℎ2

Ejes Esfuerzo equivalente

Para eje Simple 217.2147228
Para eje Tandem 187.2554631
Para eje Tridem 155.2587076
Estos valores corresponden a las cargas estandar de eje simple 18 kips, eje tandem 36 kips
y eje tridem 54 kips. Para el calculo del esfuerzo equivalente de otros rangos de carga
solamente se debe recalcular f1, asi como se mostrara en imagenes en el presente trabajo
elaboradas con hojas excel.
Paso 5: Luego, la relación de esfuerzos para ejes estandares son:
𝜎𝑒𝑞
𝑆𝑅 =
𝑆𝐶
donde; Sc=módulo de rotura del concreto=650psi
Ejes Relación de Esfuerzos
Para eje Simple 0.3341765
Para eje Tandem 0.28808533
Para eje Tridem 0.23885955

54
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

CASO PARA EL ANALISIS POR EROSIÓN.

Se procede a calcular las deflexiones equivalentes, siguiendo los pasos siguientes, con los
datos del proyecto anteriormente mencionados:
Paso 1: Calculamos la presión de Interface Pc:
Para eje Simple, sin berma, con junta con dowels:
3 9
𝑐= − 3 9+ + +
𝑙 𝑙2 𝑙
3 9
→ 𝑐= − 3 9+ + 2
+ = 93
3 3 3

Para eje Tandem, sin berma, con junta con dowels:

9 9
𝑐= + + −
𝑙 𝑙2 𝑙
9 9
→ 𝑐= + + 2
− = 9
3 3 3

Paso 2: Calculo de los factores de ajustes:

Para eje simple:
𝑆𝐴𝐿
𝑓 =

→𝑓 = =

Para eje tandem:

𝑇𝐴𝐿
𝑓 =
3
3
→𝑓 = =
3
Factor f6. Para junta con Dowels:
𝑓 =
Factor f7. Para , sin berma de concreto:

𝑓 = 9
Paso 3: Reeemplazamos los valores en la siguiente expresión de la Deflexion en la
esquina:

55
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

𝑐
𝛿𝑒𝑞 = ∗𝑓 ∗𝑓 ∗𝑓
𝑘
Ejes Deflexión Equivalente
Para eje Simple 0.020017
Para eje Tandem 0.023390

Paso 4: Luego, se calcula la relación de trabajo (P):

𝑘 1 27 ∗ 𝛿𝑒𝑞 2
= ∗( )
ℎ
Ejes Deflexión Equivalente

Para eje Simple 12.50834

Para eje Tandem 17.07899

Paso 5: Posteriormente, se calcula el factor de ajuste por tipo de subbase: (C1)

𝑘∗
𝐶 = −( )2
∗ℎ
99 ∗ 2
→𝐶 = −( ) = 99
∗
Paso 6: Luego, el factor de erosión es calculado mediante la siguiente expresión:
∗ ( 9 ∗ )2 ∗ 𝐶
𝐹 = Log( )
ℎ ∗ 𝑘0 7
Ejes Factor de Erosión

Para eje Simple 3.492819

Para eje Tandem 3.763344

Distribución de Ejes de Carga

Los ejes son divididos en simples tándem y tridem los cuales los vamos a clasificar en
función al Estudio de Trafico previamente realizado; luego se agruparán cada 2 kips en
el caso de los ejes simples y cada 4 kips en el caso de los ejes tándem y tridem.

56
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

Cargas por ejes en Toneladas (tn) Cargas por ejes en Kips

Tipo de Eje Eje
IMD Ejes posteriores Ejes posteriores
Vehículo delanter delanter
o Simple Tándem Tridem o Simple Tándem Tridem

C2 112 7 11 - - 15.4 24.2 - -

C3 64 7 - 18 - 15.4 - 39.7 -

C4 8 7 - - 23 15.4 50.7

Combis +
Camionet 488 7 7 - - 15.4 15.4 - -
as

Cuadro: Distribución de Ejes existentes en nuestro estudio de trafico.

Seguidamente calculamos el ESAL por cada tipo de ejes y sepamos por rangos de cargas
en Kips, como se muestra en el siguiente cuadro:

ESAL Ejes (kips)

Tipo de
Ejes posteriores (kips) Simple Total Tándem Tridem
Vehículo Eje
delantero
Simple Tándem Tridem 16 26 36 40 54 58

C2 406842.8097 406842.81 0 0 406842.81 406842.8 0 0 0 0

C3 1695.522188 0 1695.522 0 1695.5222 0 0 1695.52 0 0

C4 178.9656463 0 178.9656 178.9656 0 0 0 178.966 0

Combis +
9961.158902 9961.159 0 0 9961.1589 9961.159 0 0 0 0
Camionetas

Repeticiones
418678.46 416804 0 1695.52 178.966 0
esperadas

Cuadro: Cálculo del trafico total por tipo de ejes (en kips)

57
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

Seguidamente con las repeticiones esperadas que se calcularon en la Tabla anterior, se

agruparán los ejes de carga cada 2 kips en el caso de los ejes simples y cada 4 kips en el
caso de los ejes tándem y tridem, como se muestra a continuación, dichas repeticiones
esperadas nos servirán como datos para el ingreso en el Software PCACálculo.

Distribución de Ejes de Carga

Ejes Simples Ejes Tándem
Carga Corrección de Carga Corrección
Repeticiones Repeticiones
por eje Cargas por por eje de Cargas
esperadas esperadas
(kips) LSF = 1 (kips) por LSF = 1
34 34 - 60 60 -
32 32 - 56 56 -
30 30 - 52 52 -
28 28 - 48 48 -
26 26 416804.97 44 44
24 24 - 40 40 1695.52
22 22 - 36 36 -
20 20 - 32 32 -
18 18 - 28 28 -
16 16 418678.46 24 24 -
14 14 - 20 20 -
12 12 - 16 16 -
10 10 - 12 12 -
8 8 - 8 8 -
6 6 - 4 4 -
4 4 - 0 0 -
Cuadro: De datos para el ingreso en el Software PCACalculo

DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO CON EL SOTWARE PCACálculo

PRIMERA CONFIGURACIÓN: DETERMINACIÓN DE ESPESORES PARA

PAVIMENTOS CON LOSA DE CONCRETO, SUBBASE Y SUBRASANTE
a) Propuesta de los Espesores de la Losa de Concreto Hidráulico y de la subbase
Para nuestro cálculo en función de nuestro ESAL de diseño, así como el CBR de diseño
asumimos los siguientes espesores:
Espesor de la Losa de Concreto Hidráulico 8.5 pulg
Espesor de la Subbase 5.5 pulg

58
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

HMA

SUBBASE

SUB-RASANTE

b) Ingreso de Datos al Software PCACálculo

Seguidamente para hacer uso del software PCACálculo por el Método de la PCA, es
necesario los siguientes datos de entrada que previamente han sido calculados:
 Datos Generales
Ingreso de Datos Generales
Periodo de Diseño 20 años
Espesor de la losa de Concreto 8.5 pulg.
Módulo de Rotura del concreto 650 PSI
Uso de Dowels SI
Uso de Bermas NO
Ingreso Directo = 184.2 PSI
Módulo de Reacción de la
Subrasante (K) Correlación con CBR de la
subrasante = 10.257%
Espesor de la Subbase 5.5 pulg.
Material de la Subbase Material granular sin Tratar
Datos para el Transito
Factor de Seguridad de Carga (LSF) 1.0

Distribución de Ejes de Carga

59
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

Ejes Simples Ejes Tándem

Carga Corrección de Carga Corrección
Repeticiones Repeticiones
por eje Cargas por por eje de Cargas
esperadas esperadas
(kips) LSF = 1 (kips) por LSF = 1
34 34 - 60 60 -
32 32 - 56 56 -
30 30 - 52 52 -
28 28 - 48 48 -
26 26 416804.97 44 44
24 24 - 40 40 1695.52
22 22 - 36 36 -
20 20 - 32 32 -
18 18 - 28 28 -
16 16 418678.46 24 24 -
14 14 - 20 20 -
12 12 - 16 16 -
10 10 - 12 12 -
8 8 - 8 8 -
6 6 - 4 4 -
4 4 - 0 0 -
Datos para las Barrajas de Anclaje
Diámetro de la Barra 5/8 pulg.
Fluencia del Acero (fy) 280 MPa
Ancho del Carril 3.05 m

60
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

c) Resultados del Programa PCACálculo

Después de haber colocado los respectivos datos solicitado por el programa, el Software
nos muestra una serie de resultados de los cuales nos vamos a centrar en analizar el
Porcentaje de Fatiga y el Porcentaje de Erosión, a través de los cuales vamos a determinar
si nuestro diseño de pavimento y sus espesores son los óptimos, como se muestra a
continuación.

61
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

Figura: Resultados y datos ingresados para el Análisis al Programa PCAcálculo.

Análisis de Resultados y Diseño Final:

Análisis de Fatiga y Erosión por Ejes del PCACálculo

El software de la PCACálculo nos muestra en formato txt. El análisis completo que se
hizo al pavimento tanto para Fatiga y Erosión, para los ejes simples y tándem como se
muestran a continuación.

62
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

EJES SIMPLES:
Análisis de Fatiga Análisis de Erosión
Carga Expectativa
Multiplicado Repeticiones Porcentaje Repeticiones Porcentaje
por eje de
por F.S admisibles de Fatiga Admisibles de Erosión
Kips repeticiones
34 34 0 25865 0.00 875516 0.00
32 32 0 65830 0.00 1248857 0.00
30 30 0 170904 0.00 1836709 0.00
28 28 416805 595380 70.01 2806749 14.85
26 26 0 4656699 0.00 4507918 0.00
24 24 0 Inf 0.00 7748841 0.00
22 22 0 Inf 0.00 14712914 0.00
20 20 0 Inf 0.00 32877378 0.00
18 18 0 Inf 0.00 101835892 0.00
16 16 418678 Inf 0.00 970982204 0.04
14 14 0 Inf 0.00 Inf 0.00
12 12 0 Inf 0.00 Inf 0.00
10 10 0 Inf 0.00 Inf 0.00

EJES TÁNDEM:
Análisis de fatiga Análisis de erosión

Carga Expectativa
Multiplicado Repeticiones Porcentaje Repeticiones Porcentaje
por eje de
por F.S admisibles de Fatiga Admisibles de Erosión
Kips repeticiones
60 60 0 8724139 0.00 760989 0.00
56 56 0 Inf 0.00 1137616 0.00
52 52 0 Inf 0.00 1768589 0.00
48 48 0 Inf 0.00 2892294 0.00
44 44 0 Inf 0.00 5065994 0.00
40 40 1696 Inf 0.00 9803877 0.02
36 36 0 Inf 0.00 22297280 0.00
32 32 0 Inf 0.00 69674055 0.00
28 28 0 Inf 0.00 611140926 0.00
24 24 0 Inf 0.00 Inf 0.00
20 20 0 Inf 0.00 Inf 0.00
16 16 0 Inf 0.00 Inf 0.00
12 12 0 Inf 0.00 Inf 0.00

63
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

Como se muestra en las tablas los análisis de erosión y fatiga fueron aplicables solo en
las cargas donde se les considero un Numero de repeticiones dado, además se observa
que el porcentaje de erosión y de fatiga es mucho mayor en los ejes simples a comparación
de los ejes también de acuerdo a las concisiones de diseño que hemos establecido
previamente.
El porcentaje de fatiga y erosión Final se determina sumando estas fallas tanto del Eje
Simple como del Eje Tándem, lo cual resulta:

PORCENTAJE TOTAL DE FATIGA: 70.01 %

PORCENTAJE TOTAL DE EROSIÓN: 14.91 %

De los Resultados mostrados por el Software PCAcálculo, se observa que la falla por
fatiga alcanza el 70.01% y la falla total de erosión es solamente 14.91%, pues como se
sabe el Espesor de Diseño Optimo es aquel en el cual la fatiga total consumida y la erosión
total no excede al 100%.
Por lo tanto, el espesor de tanteo inicial de 8.5 pulgadas (22 cm) de la Losa de Concreto
Hidráulico es el adecuado para resistir la falla por fatiga producida por el tráfico de
diseño. La losa se apoya en una subbase de material granular no tratada de 5.5 pulg
(14 cm) de espesor.
El sistema de transferencia de cargas es a través de dowels (pasadores) como se propuso
en el diseño y no se ha considerado la construcción de bermas de concreto por el hecho
de no existir más espacio disponible.
Diseño Final del Pavimento
Espesor de la Losa de Concreto 8.5 pulg
Hidráulico
Espesor de la Subbase 5.5 pulg
Barras de Anclaje
Longitud 28 pulg
Separación entre Barras 47 pulg
Uso de Dowels (Pasadores) fy = 60 ksi
Longitud 16 pulg
Separación entre Barras 12 pulg
Diámetro de las Barras 1 pulg

64
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

HMA

SUBBASE

SUB-RASANTE

Figura: Diseño Para Pavimentos con Losa de Concreto (HMA) sobre Subbase de
Agregados No tratados. Elaboración propia (Fuente AutoCAD)

SEGUNDA CONFIGURACIÓN: DETERMINACIÓN DE ESPESORES PARA

PAVIMENTOS CON LOSA DE CONCRETO SIN SUBBASE (FULL DEPHT)
a) Propuesta de los Espesores de la Losa de Concreto Hidráulico (Full Depht)
Para nuestro cálculo en función de nuestro ESAL de diseño, así como el CBR de diseño
además de considerar que la configuración solo va ser de una con una Losa de Concreto
apoyado directamente sobre la subrasante, vamos a diseñar con dos espesores va ver cuál
es el adecuado para resistir la falla por fatiga y por erosión.:
Primero Espesor de Concreto Asumido
Espesor de la Losa de Concreto 8.8 pulg
Hidráulico
Espesor de la Subbase Sin Subbase

Primero Espesor de Concreto Asumido

Espesor de la Losa de Concreto 8.7 pulg
Hidráulico

65
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

Espesor de la Subbase Sin Subbase

b) Ingreso de Datos al Software PCACálculo

Seguidamente para hacer uso del software PCACálculo por el Método de la PCA, es
necesario ingresar datos generales, de la subbase, del tráfico y de las barras de anclaje que
son los mismos datos ingresados para el anterior diseño, solo aquí vamos a cambiar los
espesores de la losa de concreto y la condición de que nuestro diseño va ser sin subbase.
 Datos Generales para un espesor de Losa de Concreto de 8.8 pulgadas
Ingreso de Datos Generales para el espesor de 8.8 pulg
de la Losa de Concreto
Periodo de Diseño 20 años
Espesor de la losa de
8.8 pulg.
Concreto
Módulo de Rotura del
650 PSI
concreto
Uso de Dowels SI
Uso de Bermas NO
Ingreso Directo = 184.2
Módulo de Reacción de la PSI
Subrasante (K) Correlación con CBR de
la subrasante = 10.257%
Subbase Diseño sin Subbase

 Datos Generales para un espesor de Losa de Concreto de 9.0 pulgadas

Ingreso de Datos Generales para el espesor de 9.0 pulg
de la Losa de Concreto
Periodo de Diseño 20 años
Espesor de la losa de
8.7 pulg.
Concreto
Módulo de Rotura del
650 PSI
concreto
Uso de Dowels SI
Uso de Bermas NO

66
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

Ingreso Directo = 184.2

Módulo de Reacción de la PSI
Subrasante (K) Correlación con CBR de
la subrasante = 10.257%
Subbase Diseño sin Subbase

Espesor de Losa de Concreto de 8.7 pulg. Espesor de Losa de Concreto de 9 pulg.

Como se muestra se ha desactiva la

opción del uso de una subbase porque
nuestro diseño es solo con una losa de
Concreto Hidráulico

67
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

c) Resultados del Programa PCACálculo

Después de haber colocado los respectivos datos solicitado por el programa, el Software
nos muestra una serie de resultados de los cuales nos vamos a centrar en analizar el
Porcentaje de Fatiga y el Porcentaje de Erosión, de los dos espesores que hemos planteado
para la losa de Concreto a través de los cuales vamos a determinar si nuestro diseño de
pavimento y sus espesores son los óptimos, como se muestra a continuación.

Espesor de Losa de Concreto de 8.7 pulg. Espesor de Losa de Concreto de 9 pulg.

68
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

d) Análisis de Resultados y Diseño Final:

Análisis de Fatiga y Erosión por Ejes del PCACálculo para el Espesor de 9 pulg
El software de la PCACálculo nos muestra en formato txt. El análisis completo que se
hizo al pavimento tanto para Fatiga y Erosión, para los ejes simples y tándem como se
muestran a continuación.

EJES SIMPLES:

Análisis de fatiga Análisis de erosión

Carga Expectativa
Multiplicado Repeticiones porcentaje Repeticiones porcentaje
por eje de
por F.S admisibles de fatiga admisibles de erosión
Kips repeticiones
34 34 0 51832 0.00 1377347 0.00
32 32 0 127127 0.00 1982746 0.00
30 30 0 366759 0.00 2953946 0.00
28 28 416805 1791122 23.27 4598754 9.06
26 26 0 45078972 0.00 7593421 0.00
24 24 0 Inf 0.00 13633025 0.00
22 22 0 Inf 0.00 27890478 0.00
20 20 0 Inf 0.00 72396373 0.00
18 18 0 Inf 0.00 345409975 0.00
16 16 418678 Inf 0.00 Inf 0.00
14 14 0 Inf 0.00 Inf 0.00
12 12 0 Inf 0.00 Inf 0.00
10 10 0 Inf 0.00 Inf 0.00

EJES TÁNDEM:

Análisis de fatiga Análisis de erosión

Carga Expectativa
Multiplicado Repeticiones porcentaje Repeticiones porcentaje
por eje de
por F.S admisibles de fatiga admisibles de erosión
Kips repeticiones
60 60 0 15976768 0.00 1009751 0.00
56 56 0 Inf 0.00 1517970 0.00
52 52 0 Inf 0.00 2379669 0.00
48 48 0 Inf 0.00 3941385 0.00
44 44 0 Inf 0.00 7044321 0.00

69
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

40 40 1696 Inf 0.00 14111440 0.01

36 36 0 Inf 0.00 34333948 0.00
32 32 0 Inf 0.00 127791000 0.00
28 28 0 Inf 0.00 4803754972 0.00
24 24 0 Inf 0.00 Inf 0.00
20 20 0 Inf 0.00 Inf 0.00
16 16 0 Inf 0.00 Inf 0.00
12 12 0 Inf 0.00 Inf 0.00

Como se muestra en las tablas los análisis de erosión y fatiga fueron aplicables solo en
las cargas donde se les considero un Numero de repeticiones dado, además se observa
que el porcentaje de erosión y de fatiga es mucho mayor en los ejes simples a comparación
de los ejes también de acuerdo a las concisiones de diseño que hemos establecido
previamente. Se aprecia que en el eje Tándem no existe fatiga y la falla por erosión es
prácticamente ínfima igual a 0.1%.
Por lo cual podemos concluir de este primer análisis que la Falla por Fatiga y Erosión lo
producen solo los Ejes Simples.
El porcentaje de fatiga y erosión Final se determina sumando estas fallas tanto del Eje
Simple como del Eje Tándem, lo cual resulta:

PORCENTAJE TOTAL DE FATIGA: 23.27 %

PORCENTAJE TOTAL DE EROSIÓN: 9.08 %

 Análisis para los Resultados para la Losa de Concreto de 9.0 pulgadas.

Para el primer caso hemos asumido una losa de Concreto Hidráulico de 9 pulgadas
calculados apoyada directamente sobre la subrasante sin subbase; de los resultados del
diseño propuesto se observa que la falla por fatiga alcanza el 23.25% y la falla total de
erosión es solamente 9.08%, pues como se sabe el Espesor de Diseño Optimo es aquel en
el cual la fatiga total consumida y la erosión total no excede al 100%. Consideramos que
es un diseño muy bueno porque las fallas por fatiga y erosión son pequeñas.
Por lo tanto, el espesor de tanteo inicial de 9.0 pulgadas (23 cm) de la Losa de Concreto
Hidráulico es el adecuado para resistir la falla por fatiga producida por el tráfico de
diseño. La losa se apoya directamente sobre la subrasante.
El sistema de transferencia de cargas es a través de dowels (pasadores) como se propuso
en el diseño y no se ha considerado la construcción de bermas de concreto por el hecho
de no existir más espacio disponible.

Análisis de Fatiga y Erosión por Ejes del PCACálculo para el Espesor de 8.7
pulgadas
70
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

El software de la PCACálculo nos muestra en formato txt. El análisis completo que se

hizo al pavimento tanto para Fatiga y Erosión, para los ejes simples y tándem como se
muestran a continuación.

EJES SIMPLES:

Análisis de fatiga Análisis de erosión

Carga Expectativa
Multiplicado Repeticiones porcentaje Repeticiones porcentaje
por eje de
por F.S admisibles de fatiga admisibles de erosión
Kips repeticiones
34 34 0 23515 0.00 1023599 0.00
32 32 0 60166 0.00 1464210 0.00
30 30 0 155883 0.00 2162045 0.00
28 28 416805 525068 79.38 3322948 12.54
26 26 0 3748772 0.00 5382637 0.00
24 24 0 Inf 0.00 9375758 0.00
22 22 0 Inf 0.00 18202284 0.00
20 20 0 Inf 0.00 42450822 0.00
18 18 0 Inf 0.00 146618380 0.00
16 16 418678 Inf 0.00 3154611913 0.00
14 14 0 Inf 0.00 Inf 0.00
12 12 0 Inf 0.00 Inf 0.00
10 10 0 Inf 0.00 Inf 0.00

EJES TÁNDEM:

Análisis de fatiga Análisis de erosión

Carga Expectativa
Multiplicado Repeticiones porcentaje Repeticiones porcentaje
por eje de
por F.S admisibles de fatiga admisibles de erosión
Kips repeticiones
60 60 0 2859797 0.00 788515 0.00
56 56 0 Inf 0.00 1179518 0.00
52 52 0 Inf 0.00 1835484 0.00
48 48 0 Inf 0.00 3006067 0.00
44 44 0 Inf 0.00 5277427 0.00
40 40 1696 Inf 0.00 10252984 0.02
36 36 0 Inf 0.00 23492988 0.00
32 32 0 Inf 0.00 74755887 0.00
28 28 0 Inf 0.00 722748131 0.00
24 24 0 Inf 0.00 Inf 0.00
20 20 0 Inf 0.00 Inf 0.00
16 16 0 Inf 0.00 Inf 0.00
12 12 0 Inf 0.00 Inf 0.00

71
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

Como se muestra en las tablas los análisis de erosión y fatiga fueron aplicables solo en
las cargas donde se les considero un Numero de repeticiones dado, además se observa
que el porcentaje de erosión y de fatiga es mucho mayor en los ejes simples a comparación
de los ejes también de acuerdo a las concisiones de diseño que hemos establecido
previamente. Se aprecia que en el eje Tándem no existe fatiga y la falla por erosión es
prácticamente ínfima igual a 0.2%.
Por lo cual podemos concluir de este primer análisis que la Falla por Fatiga y Erosión lo
producen solo los Ejes Simples.
El porcentaje de fatiga y erosión Final se determina sumando estas fallas tanto del Eje
Simple como del Eje Tándem, lo cual resulta:

PORCENTAJE TOTAL DE FATIGA: 79.38 %

PORCENTAJE TOTAL DE EROSIÓN: 12.57 %

 Análisis para los Resultados para la Losa de Concreto de 8.8 pulgadas.

De los Resultados mostrados por el Software PCA cálculo, calculados para el primer
espesor asumido de 8.8 pulg considerando que solo será una losa de concreto apoyada
directamente sobre la subrasante sin subbase; se observa que la falla por fatiga alcanza el
79.38% y la falla total de erosión es solamente 12.57%, pues como se sabe el Espesor de
Diseño Optimo es aquel en el cual la fatiga total consumida y la erosión total no excede
al 100%.
Por lo tanto, el espesor de tanteo inicial de 8.8 pulgadas (22 cm) de la Losa de Concreto
Hidráulico es el adecuado para resistir la falla por fatiga producida por el tráfico de
diseño. La losa se apoya directamente sobre la subrasante.
El sistema de transferencia de cargas es a través de dowels (pasadores) como se propuso
en el diseño y no se ha considerado la construcción de bermas de concreto por el hecho
de no existir más espacio disponible.

Diseño Final
Como se vio anteriormente una Losa de Concreto con un espesor de 8.8 pulgadas es la
mínima necesaria para resistir los esfuerzos de fatiga y erosión total a los que va estar
sometido el pavimento, de igual manera una Losa de Concreto con un espesor de 9.0
pulgadas soporta mejor los esfuerzos de fatiga y erosión total, además de considerar que
un espesor de 8.8pulg no es trabajable consideramos que el diseño final se hará con una
losa de Concreto Hidráulico de 9.0 pulg de espesor.

72
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

Diseño Final del Pavimento

Espesor de la Losa de Concreto 9.0 pulg
Hidráulico
Espesor de la Subbase Sin subbase
Barras de Anclaje
Longitud 28 pulg
Separación entre Barras 47 pulg
Uso de Dowels (Pasadores) fy = 60 ksi
Longitud 16 pulg
Separación entre Barras 12 pulg
Diámetro de las Barras 1 pulg

HMA

SUB-RASANTE

Figura: Diseño Para Pavimentos con Losa de Concreto (HMA) directamente apoyado
sobre la Subrasante (FULL DEPHT). Elaboración propia (Fuente AutoCAD)

73
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

CONCLUSIONES

 El CBR de diseño es 10.275 % entonces, la categoría de la subrasante según la

clasificación del CBR es un Sub rasante Bueno “S3”, lo cual ayuda ya que de no
ser mayor que 6%, se debería de realizar algunos de los tratamientos que nos
menciona el manual del MTC.
 Para el diseño de Pavimento Flexible por el Método del Instituto del Asfalto es
necesario considerar un factor empleado en el cálculo como lo es la temperatura;
en nuestra ciudad de Huánuco es aproximadamente 24 °C.
 El coeficiente de drenaje relaciona el módulo resiliente en una condición de
humedad óptima con respecto al módulo para una cierta condición de humedad.
Si somos más detallistas verificaremos que los valores en la tabla, de éste
parámetro varían cuando diseñamos un pavimento flexible y rígido.
 Con el desarrollo del método de la PCA a partir de las ecuaciones obtenidas por
el Software para el Diseño de Pavimentos de Concreto “PCACálculo”, la
conclusión que se llega es que nos permite la sistematización de los cálculos y la
eliminación de las lecturas de los nomogramas del método PCA 1984, lo que
resulta beneficioso al disminuir imprecisiones en el momento de la lectura de
nomogramas, convirtiéndose en un procedimiento rápido y más fiable.

 Los métodos para el diseño de pavimento que se abordan han sido desarrollados
con base en conocimientos empíricos (método de la AASHTO edición 1993) y
mecanísticos-empíricos (método de la PCA edición 1984).

 Se determinó que el parámetro con mayor influencia para los casos,

correspondientes al diseño de pavimento rígido con subbase granular,
independientemente de la presencia de bermas y dowels es el módulo de reacción
de la subrasante (K). Además, de ser el parámetro más influyente para los
pavimentos con subbase, independientemente de la presencia o no de bermas y
dowels, ya que la influencia de este parámetro radica en la disminución del
espesor de la losa al aumentar el mismo.

 El módulo de rotura del concreto o resistencia del concreto a flexión (MR) es el

segundo parámetro de entrada más influyente para el método de la PCA, siendo
el segundo para caso correspondientes a un pavimento rígido con subbase
granular, con berma con dowels y sin berma con dowels y sin berma sin dowels.
Como su nombre lo indica, este parámetro representa la resistencia a flexión que
presenta la losa de pavimento rígido, mientras más resistencia presenta la losa,
menor será el espesor de la losa requerida.

 Se observó que la variación individual del resto de parámetros da como resultado

menores rangos de espesores en la losa en comparación al que se obtuvo con “K”,
por lo que se concluye que, para el método de la PCA, el espesor depende
ampliamente de la resistencia de la subrasante.

74
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto
 UNIVERSIDAD NACIONAL ‘’ HERMILIO VALDIZAN’’
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTUTRA - FICA

RECOMENDACIONES

 En nuestro caso promediamos el CBR de cuatro calicatas, para obtener dicho valor
(10.275%), como algo representativo, pero en un proyecto real se deberá tener
mucho más cuidado con respecto a ello.
 Para tener un valor mucho más exacto de la temperatura de nuestra región sería
mejor determinarlo con un termómetro, o visitar oficinas de centros
especializados, para que nos brinden datos más precisos y su variación a lo largo
de los años, de esa manera se podrá obtener un diseño más óptimo.
 Al momento de diseñar un pavimento flexible y un pavimento rígido observamos
que varios de los parámetros de diseño son parecidos, hay que tener cuidado al
momento de seleccionar dicho parámetros, ya que las tablas no tienen los mismos
valores, y eso podría generar errores en nuestro diseño final,
 Se recomienda tener en cuenta una comparación entre los métodos de diseño para
pavimentos rígidos, se realizó utilizando aquellas variables en común o que
razonablemente son equivalentes en ambos métodos, las cuales corresponden a:
Módulo de rotura del concreto; Módulo de reacción de la subrasante; Factor de
seguridad y Cargas de tráfico. Cabe mencionar que, en el método de la PCA, los
factores del clima y de drenaje no son considerados, no obstante, a que dicha
metodología reconoce que son aspectos que merecen ser tomados en cuenta; sin
embargo, aún no se ha realizado una nueva publicación del método que los
considere como parámetros de diseño.

 Para el diseño de un pavimento rígido por el método de la PCA no solo se debe

diseñar a partir de los espesores de las capas, sino tomar en cuenta las
características de cada una de estas capas, el material del que están compuestas,
así como la resistencia que presentan cada una de ellas, puesto que los parámetros
con mayor influencia son el módulo de reacción de la subrasante “K” y la
resistencia a flexión del concreto”MR”.

75
PAVIMENTOS Dr. Erasmo Fernández Sixto