UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS

FACULTAD TÉCNICA
CARRERA TOPOGRAFÍA Y GEODESIA

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DEDICATORIA.

A Dios, quien me dio la fe, la fortaleza necesaria para salir siempre adelante pese a las dificultades,
por colocarme en el mejor camino, iluminando y guiando cada paso de mi vida, y por darme la salud
y la esperanza para terminar este proyecto.

A mi padre que no alcanzó a ver los resultados ya que partió tempranamente de esta vida y aunque
ya no esté entre nosotros sigue vivo en mi pensamiento; fue su estimulo mi impulso para llegar al final
por eso a ti (Eliseo) papito querido te dedico mi esfuerzo donde te encuentres. Te amo, hasta luego,
porque sé que algún día nos volveremos a encontrar.

A ti Mamita (Julia), por darme siempre tu mano cuando más lo necesitaba y por ese apoyo
incondicional, pero sobre todo gracias por creer en mí, sabes que nunca te defraudaré y esto es una
muestra de lo que lograre, porque ¡aun me falta camino por recorrer! Te amo Mami.

A los que nunca dudaron que lograría este triunfo: mi hermano Johnny y Delfo, quienes siempre me
motivaron a seguir adelante y a quienes prometí que terminaría mis estudios. Promesa cumplida.

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AGRADECIMIENTOS.

Este trabajo no se habría podido realizar sin la colaboración de muchas personas que me han
brindado su ayuda, sus conocimientos y su apoyo. Quiero agradecerles a todos ellos cuanto han
hecho por mí, para que este trabajo saliera delante de la mejor manera posible.

Quedo especialmente agradecido por mi tutor de Proyecto de Grado, Lic. Jaime Silva Mollinedo
quien me ayudo en todo momento. Tengo que agradecerle sus comentarios, sugerencias y las
correcciones, gracias a su apoyo he podido elaborar una adecuada memoria de todo el trabajo
realizado, por el respeto a mis sugerencias e ideas y por la dirección y el rigor que ha facilitado a las
mismas. Gracias por la confianza ofrecida desde que llegué a esta facultad.

A mis Tribunales de la Revisión del Presente Proyecto de Grado Lic. Richard Salazar, Ing. Carlos
Méndez, Lic. Elizardo Mamani, quienes me ayudaron y me orientaron para elaborar esta memoria.

Al Lic. Eduardo Llanos Martínez, por toda la ayuda, orientación y los concejos que me fueron de gran
ayuda.

A la empresa Bustillos Caballero de Ingeniería y a todo su personal profesional por brindarme la

orientación y la experiencia que se va aprendiendo durante el trabajo.

Mis más sinceros agradecimientos a mi Hermano al Ing. Johnny Quelca, Residente de Obras del
Proyecto Umacha Ambana, quien me incentivó a realizar el presenté proyecto y me guio durante
este proceso de aprendizaje.

Gracias a mis amigos de la Facultad y compañeros de trabajo, que siempre me han prestado un
gran apoyo y me dieron buenos concejos para seguir adelante.

A todos, muchas gracias.

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RESUMEN

Desde el principio de la existencia del ser humano sé a observado su necesidad por comunicarse,
por lo cual fue desarrollando diversos métodos para la construcción de caminos, desde los caminos
a base de piedra y aglomerante hasta nuestra época con métodos perfeccionados basándose en la
experiencia que conducen a grandes autopistas de pavimento flexible o rígido.

Es por esto, que en el proyecto que se presenta, desarrollara el tema sobre uno de estos métodos, el
cual se refiere al Diseño geométrico de una carretera de desarrollo en el área rural, este describirá las
definiciones de carretera y todas aquellas más necesarias para su comprensión, sus características,
así como todas aquellas especificaciones necesarias para poder cumplir con los requisitos mínimos
exigidos por la Administradora Boliviana de Carreteras, también se describirán las consideraciones
topográficas, económicas y sociales que intervienen en el diseño, los cuales varían dadas las
características del lugar, suelo y condiciones climatológicas.

Dentro de las necesidades para el desarrollo económico, social y cultural del municipio de Ambana
surge la creación de una vía principal de acceso los 365 días del año, ayudando en varios aspectos
importantes, como es el volumen de transito liviano como pesado y la reducción de tiempos de viaje.

La selección de la ruta de campo se realizó con una visita al lugar donde se delimitó el trazó
preliminar del eje de la vía, para el control de pendientes aproximadas y ángulos de buzamientos se
usó un Eclímetro y huincha métrica. Posteriormente se planificó la Ubicación de los puntos de control
de la Poligonal Base, para realizar el levantamiento topográfico usando el método de las secciones.
Para el diseño Geométrico y cálculo geométricos se Utilizó el Software Eagle Point y Auto CAD Civil
3D.

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ÍNDICE

CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................... 1

1.1 ANTECEDENTES Y ASPECTOS GENERALES. ...................................................................................... 1
1.2 UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL PROYECTO. ..................................................................................... 2
1.3 Mapa Provincial del Departamento de La Paz ................................................................................ 4
1.4 DEMOGRAFÍA DEL MUNICIPIO PUERTO CARABUCO ....................................................................... 7
1.5 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO....................................................................................................... 7
1.6 OBJETIVOS. .................................................................................................................................... 8
1.6.1 Objetivos Generales. ............................................................................................................ 8
1.6.2 Objetivos Específicos. ........................................................................................................... 9
1.7 JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO. ..................................................................................................... 9
1.8 CARACTERÍSTICAS DEL ECOSISTEMA ............................................................................................ 10
1.8.1 Pisos Ecológicos.................................................................................................................. 10
1.8.2 Clima.................................................................................................................................. 11
1.8.3 Temperatura ............................................................................................................................... 11
1.9 ORIGEN ÉTNICO ........................................................................................................................... 11
1.10 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO. ..................................................................................................... 12
1.10.1 Acciones Susceptibles de Generar Impactos en el Medio Ambiente. .................................. 12
1.10.2 Actividades en etapa de preparación del sitio..................................................................... 12
1.10.3 Actividades en etapa de ejecución de obras. ...................................................................... 12
1.10.4 Actividades en etapa de operación. .................................................................................... 13
1.10.5 Actividades futuras e inducidas por la operación de la vía. ................................................. 14
1.11 CARACTERÍSTICAS DEL SECTOR DE DISEÑO. ................................................................................. 14
1.12 FUENTES DE INFORMACIÓN......................................................................................................... 15
1.13 NORMAS DE DISEÑO EN BOLIVIA. ................................................................................................ 15
CAPÍTULO II. ASPECTOS GENERALES. .................................................................................................. 16
2.1 GENERALIDADES. ......................................................................................................................... 16
2.2 ESTADO ACTUAL DE LA VÍA. ......................................................................................................... 17
2.3 CLASIFICACIÓN TÉCNICA DE LAS CARRETERAS ............................................................................. 21
2.4 CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS SEGÚN SU FUNCIÓN. .......................................................... 24
2.4.1 Carreteras de Función Social ................................................................................................ 24

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2.4.2 Carreteras de Penetración Económica .................................................................................. 25

2.5 DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO. ....................................................................................................... 25
2.6 CARACTERÍSTICAS DEL TRAZADO. ................................................................................................ 26
2.6.1 Indicadores del trazado. ....................................................................................................... 26
2.7 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL. .............................................................................................. 29
2.7.1 Ubicación Longitudinal......................................................................................................... 29
2.7.2 Ubicación lateral y altura ..................................................................................................... 29
2.7.3 Clasificación ......................................................................................................................... 30
2.7.4 Significado de formas y colores ............................................................................................ 30
2.8 ASPECTO SOCIO-ECONÓMICO. .................................................................................................... 32
CAPÍTULO III. ASPECTOS TOPOGRÁFICOS Y GEODÉSICOS ..................................................................... 35
3.1 GENERALIDADES. ......................................................................................................................... 35
3.2 OBJETIVOS. .................................................................................................................................. 36
3.3 UBICACIÓN. ................................................................................................................................. 36
3.4 DEFINICIÓN DE TOPOGRAFÍA. ...................................................................................................... 36
3.5 DEFINICIÓN DE GEODESIA............................................................................................................ 37
3.6 LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS. ............................................................................................ 37
3.7 POLIGONAL TOPOGRÁFICA. ......................................................................................................... 38
3.7.1 Cálculo y ajuste de la poligonal ............................................................................................ 40
3.8 NIVELACIÓN ................................................................................................................................ 43
3.8.1 DESCRIPCIÓN DEL MÉTODO. ................................................................................................ 43
3.8.2 MÉTODOS DE NIVELACIÓN GEOMÉTRICA ............................................................................. 44
3.8.3 TOLERANCIA DEL ERROR DE CIERRRE. .................................................................................. 45
3.9 RECONOCIMIENTO TOPOGRÁFICO............................................................................................... 45
3.10 RECONOCIMIENTO TOPOGRÁFICO............................................................................................... 46
3.11 METODOLOGÍA DE TRABAJOS DE CAMPO. ................................................................................... 46
3.11.1 Determinación y ubicación de puntos de control.................................................................. 46
3.11.2 Poligonal Topográfica........................................................................................................... 46
3.11.3 Levantamiento Topográfico. ................................................................................................ 47
3.11.4 EQUIPOS UTILIZADOS........................................................................................................... 48
3.12 TRABAJOS DE GABINETE. ............................................................................................................. 50
3.12.1 Organización de la información de Campo. .......................................................................... 50
3.12.2 Programas computacionales utilizados para el procesamiento de datos............................... 51

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3.12.3 Procesamiento de planos topográficos................................................................................. 51

CAPÍTULO IV. ASPECTOS GEOLÓGICOS ................................................................................................. 52
4.1 GEOLOGÍA. .................................................................................................................................. 52
4.2 DESCRIPCIÓN LITOLÓGICA DEL TRAZADO..................................................................................... 53
CAPÍTULO V. DISEÑO GEOMÉTRICO. ................................................................................................... 66
5.1 ASPECTOS GENERALES. ................................................................................................................ 66
5.1.1 Clasificación de las Carreteras. ............................................................................................. 66
5.1.2 Derecho de Vía. ................................................................................................................... 68
5.1.3 Topografía de Proyecto. ....................................................................................................... 68
5.1.4 Velocidad de Diseño............................................................................................................. 69
5.1.5 Vehículo de diseño de Proyecto. .......................................................................................... 70
5.2 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD. ........................................................................................................ 72
5.2.1 Distancia de Visibilidad de Frenado. ..................................................................................... 72
5.2.2 Distancia de Visibilidad de Adelantamiento.......................................................................... 74
5.3 TRAZADO EN PLANTA .................................................................................................................. 75
5.3.1 Localización del eje en Planta. .............................................................................................. 75
5.3.2 Peralte. ................................................................................................................................ 76
5.3.3 Coeficiente de Fricción Transversal. ..................................................................................... 77
5.3.4 Distribución del Peralte y el Coeficiente de Fricción sobre un Rango de curvas. .................... 78
5.3.5 Curvas en las que no se Requieren Peraltes.......................................................................... 80
5.3.6 Curvas Circulares. ................................................................................................................ 81
5.3.7 Curvas de Transición. ........................................................................................................... 82
5.3.8 Sobreancho.......................................................................................................................... 85
5.4 ALINEAMIENTO VERTICAL. ........................................................................................................... 88
5.4.1 Pendiente máxima. .............................................................................................................. 88
5.4.2 Pendiente mínima. ............................................................................................................... 89
5.4.3 Longitud Crítica de Pendiente. ............................................................................................. 89
5.4.4 Curvas Verticales.................................................................................................................. 89
5.4.5 Elementos y Ecuaciones de las curvas verticales................................................................... 91
5.5 SECCIÓN TRANSVERSAL. .............................................................................................................. 95
5.5.1 Elementos de la Sección transversal. .................................................................................... 95
5.5.2 La Plataforma....................................................................................................................... 95

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5.5.3 La Calzada. ........................................................................................................................... 96

5.5.4 Las Bermas........................................................................................................................... 96
6.1.1 Pendiente Transversal de la Calzada o Bombeo. ................................................................... 97
6.1.2 Estabilidad de Taludes.......................................................................................................... 98
6.1.3 Cuneta Lateral en Corte. .................................................................................................... 100
6.2 USO DE SOFTWARE.................................................................................................................... 100
6.3 RESUMEN DE PARÁMETROS DE DISEÑO. ................................................................................... 102
CAPÍTULO VI. CÓMPUTOS MÉTRICOS. ................................................................................................ 103
6.1 GENERALIDADES ........................................................................................................................ 103
6.2 SECCIÓN TRANSVERSAL ............................................................................................................. 103
6.3 CONFORMACIÓN DE TERRAPLÉN. .............................................................................................. 104
6.4 EXCAVACIÓN NO CLASIFICADA. ................................................................................................. 104
6.5 EXCAVACIÓN EN ROCA. ............................................................................................................. 105
6.6 DIAGRAMA DE MASAS. .............................................................................................................. 106
CAPÍTULO VII. COSTOS, PRESUPUESTO Y ESPECIFICACIONES TÉCNICAS ............................................... 110
7.1 MARCO GENERAL ...................................................................................................................... 110
7.2 COMPONENTES DEL PRESUPUESTO ........................................................................................... 110
7.2.1 Materiales e Insumos ......................................................................................................... 110
7.2.2 Mano de Obra .................................................................................................................... 110
[Link] Beneficios Sociales ............................................................................................................. 111
7.2.3 Equipo y Maquinaria. ......................................................................................................... 111
7.2.4 Gastos Generales. .............................................................................................................. 112
7.2.5 Utilidad. ............................................................................................................................. 112
7.2.6 Impuestos. ......................................................................................................................... 112
7.2.7 Costo Total......................................................................................................................... 112
7.3 FACTORES QUE INFLUYEN EN LA PRODUCTIVIDAD DEL EQUIPO................................................. 112
7.4 COSTO TOPOGRÁFICO. .............................................................................................................. 113
7.5 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES ............................................................................................... 115
7.6 ESPECIFICACIONES TÉCNICA ...................................................................................................... 116
CAPÍTULO VIII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ......................................................................... 110
8.1 CONCLUCIONES ......................................................................................................................11028
8.2 RECOMENDACIONES ..............................................................................................................11029
BIBLIOGRAFÍA 130

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ANEXOS
Anexo A POLIGONAL BASE Y CÁLCULOS TOPOGRÁFICOS
Anexo B SECCIONES TIPO
Anexo C DISEÑO EN PLANTA
Anexo D SECCIONES TRANSVERSALES
Anexo E CÓMPUTOS MÉTRICOS

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CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN

1.1 ANTECEDENTES Y ASPECTOS GENERALES.

El presente Proyecto de Grado consiste en el Estudio del diseño Geométrico del Mejoramiento Vial,
del tramo carretero Umacha Ambana - Tramo II - Sector 4, el cual ayudará a los pobladores de las
comunidad de Ambana y poblaciones aledañas, ya que contarán con una vía estable en toda época
del año que garantice la transitabilidad del flujo vehicular, con la finalidad de integrar poblaciones y
vertebrar otras regiones al desarrollo nacional, con áreas de potencial agropecuario aprovechando el
desarrollo sostenible de los recursos naturales.
Un componente fundamental del Programa de Transportes y Vías, es la construcción y mejoramiento
de las carreteras del departamento de La Paz, que permitan seguridad y fortalecimiento al usuario del
transporte y optimizar los costos de operación del transporte, ya sean estos públicos o privados,
integrando socio económicamente las provincias del departamento entre sí, estos a su vez con las
ciudades capitales, que son los principales centros de consumo y aprovisionamiento, facilitando el
transporte de los productos de cada región, de manera rápida, oportuna y segura.
Este proyecto consiste en ofrecer un camino bajo condiciones geométricas optimas y en el marco de
las normas de diseño, que permita un tráfico vehicular permanente en condiciones seguras y que
facilite la comunicación a las comunidades cercanas cuya producción agropecuaria no es posible en
la actualidad al no contar con un camino que permita la comercialización de sus productos en los
centros de consumo.

Fotografía 1.1. Vista Panorámica De La Población De Ambana

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1.2 UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL PROYECTO.

El área del proyecto de diseño geométrico se encuentra entre las progresivas Km 0+000 y Km
4+908.247 más conocido como Cotañani y el Pueblo de Ambana Respectivamente. Ubicado al
noroeste de la ciudad de La Paz en la actual ruta Umacha Ambaná, politicamente queda ubicado
en el canton de Ambana de la tercera sección, municipio Puerto Carbuco de la Provincia Camacho
del departamento de La Paz
Geográficamente el área se encuentra ubicado entre las siguientes coordenadas U.T.M.: Ambana
507320 Este 8275850 Norte perteneciente a la Zona 19, cuya altura es de 3521 m.s.n.m, alcanzando
la altura máxima de 4680 m.s.n.m. en el cerro Kharka Huyu, correspondiente a la cumbre (ver Grafico
1.1).

Gráfico 1.1. Ubicación Geográfica De La Población De Ambana

Fuente: Biblioteca Microsoft Encarta

El municipio de Puerto Carabuco perteneciente a la Provincia Camacho del Departamento de La Paz

limita al norte con la segunda sección del municipio de Mocomoco de la provincia Camacho, al sur

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con la Provincia Omasuyos, al este con la provincia Muñecas, y al oeste con el lago Titicaca y el
municipio de Puerto Acosta, en el departamento de La Paz (Ver grafico 1.4)

Gráfico 1.2. División Política De Bolivia

Fuente: Instituto Geográfico Militar

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1.3 Mapa Provincial del Departamento de La Paz

Fuente: Instituto Geográfico Militar

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Gráfico 1.4. Mapa Seccional De La Provincia Camacho

Fuente: Instituto Geográfico Militar

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Gráfico 1.5. Ubicación Del Cantón de Ambana dentro del Municipio Puerto Carbuco
Fuente: Instituto Geográfico Militar

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1.4 DEMOGRAFÍA DEL MUNICIPIO PUERTO CARABUCO

El municipio Puerto Carabuco está conformado por cuatro cantones y 76 comunidades, las mismas
que se describen en el siguiente cuadro:
Cuadro 1.1 Población Por Cantones Y Comunidades
CANTONES NOMBRE COMUNIDADES
Carabuco Carabuco J. V., Ollajsantia, Yaricoa Bajo, Omacoyo, Mirma Pata,
1
Cavinchilla, Kacachi, Quirihuate, Quillima, Sayguapampa, Huajasia,
Sisasani, Marka Hilata, Karacoyo, Santiago Okhola, Quiascapa.
2 Chaguaya Chaguaya J. V., Jokopampa, Villa Molino, Chaguaya Alto, Huancatapi,
Tila Coca, Chaguaya Bajo, Huankatapi, Tila Coca,Chaguaya Bajo,
Centro Putina, Cojata Pampa, Karca Puncu, Aguas Calientes.
3 San Miguel San Miguel de Yaricoa, Chijirico, Wilajaya, Mollepongo.
de Yaricoa
4 Ambana Llojllata, Villa Santiago, Chilcani, Quribaya, Mollebamba, San Jose,
Vicutoconi, Kumo Cala, Surani, Santiago Pampa, Cuturbaya,
Sehuenquera, Kopusquia, Parety, Mojsa Uma, Chorobamba,
Chipuspiri, Chipo, Chipo Chico, Olla Hulla, Caldera, Comaptia, San
Pablo, Capahuaya, Karasirca, Paasani, Cotañani, Quisani, Coñata,
Ambana J. V.,Lujruvi Grande, Chuani, Snt. Mejillones, Pasarani,
Machalaya Grande, Lujruviri Chico, Machalaya Chico, Achicoya,
Quiricachi Chico.
Fuente. Diagnóstico municipal consolidado Carabuco 1998

1.5 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO.

El tramo carretero Umacha Ambana Tramo II Sector 4, inicia en la progresiva Km 0+000 hasta la
progresiva Km 4+908.247, en la localidad de Ambana de la Provincia Camacho del Departamento de La Paz.

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Gráfico 1.6. Localización En La Carta Topográfica 5847-III

Fuente: Cartas Topográficas Instituto Geográfico Militar

1.6 OBJETIVOS.

1.6.1 Objetivos Generales.

Uno de los objetivos principales es el de elaborar un Proyecto de Diseño Geométrico, el cual estará
aplicado al tramo Carretero Umacha Ambana Tramo II Sector 4, con la finalidad de facilitar la
circulación vehicular en el lugar de Proyecto y la red vial de el Departamento de La Paz, para
beneficios económico-sociales de los pobladores de Ambana y poblaciones aledañas al sector delo
proyecto.
Se tomó en cuenta la identificación de los posibles impactos ambientales como crecida de ríos en
época de lluvias, mitigación ambiental, bancos de préstamos para conformación de terraplén, de las
actividades relacionadas al proyecto sobre el medio natural y social a fin de proponer medidas

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preventivas y de mitigación pertinentes, cumpliendo con la normativa ambiental vigente, por lo cual
se realizará una Descripción Geológica tomando muestras y fotografías en cada cambio geológico
que exista para luego realizar su descripción, esto con el fin de analizar la estabilidad de taludes para
el presente diseño, tomando en cuenta el tipo de Suelo que se tiene.

1.6.2 Objetivos Específicos.

Ø Entregar una Propuesta Técnica de diseño geométrico del tramo Carretero Umacha
Ambana Tramo II Sector 4.
Ø Características de los pisos ecológicos existentes en el área de influencia de la carretera a fin
de identificar los factores ambientales susceptibles de recibir un impacto.
Ø Cuantificar Volúmenes en función a la sección trasversal tipo establecida para el proyecto.
Ø Elaboración de recomendaciones para evitar, minimizar y/o compensar los impactos
negativos esperados por la construcción de la vía.
Ø Proveer accesibilidad vial permanente y segura durante todo el año entre las poblaciones
de Umacha y Ambana de tal manera que el flujo vehicular sea continuo y permanente.
Ø Consolidar el corredor de transporte importante dentro del Sistema Vial del Departamento
de La Paz.
Ø Reducir tiempos de viaje.
Ø Reducir los costos de transporte (pasajeros y carga) generando una mayor actividad de
producción en la zona y áreas circundantes al Proyecto.
Ø Promover una mayor actividad local y regional en las poblaciones por donde pasa la
carretera.

1.7 JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO.

La Justificación principal del Proyecto es lograr la integración de los pueblos aledaños al proyecto
con la red vial y así puedan desarrollarse económicamente, Los más beneficiados al ejecutarse este
proyecto son las comunidades del municipio de Puerto Carabuco siendo el desarrollo productivo
agropecuario de las comunidades que posteriormente conectarán su via a esta apertura como ser:
Mojsahuma, Santiago Pampa, Santiago Mejillones, Llojllata, Chuma.
La principal actividad en el área del proyecto es la agropecuaria, seguida por la actividad pecuaria,
siendo que en promedio para los tres municipios en cuestión es de 35% para aquellas tierras que
resultan aptas para el cultivo agrícola, en tanto que un 20% es utilizado para la actividad pecuaria y

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finalmente un 45% que son tierras denominadas incultivables por ser suelos rocosos, pedregosos y
áreas de río y serranías escarpadas.
La tenencia de la tierra es mayormente familiar principalmente en área de valle y colinas bajas, las
propiedades de carácter comunal están en las serranías y son aquellas que no son aptas para la
agricultura.
Según los datos obtenidos por el Instituto Nacional de Estadística en la encuesta comunal realizada,
la agricultura se basa principalmente en los cultivos anuales y semi perennes, los principales cultivos
son los tubérculos y las leguminosas. Entre los tubérculos y leguminosas mas cultivados en el
municipio tenemos la papa con 100%, papaliza 69%, oca 20%, trigo 64%, maíz 32%, cebada 7%,
haba 87%, arveja 71%, cebolla 77% de acuerdo a las respuestas logradas.
La ganadería en el altiplano es considera como instrumento de ahorro, básicamente la crianza y
tenencia de ganado en la sección municipal de Puerto Carabuco cumple un papel importante en la
economía de las comunidades campesinas constituyéndose en una especie de recursos
económicos, también representa una reserva anual que aporta en términos de insumos a la
producción agrícola (estiércol) y tracción animal (yuntas). El sistema de producción pecuario es de
forma extensiva en comunidades que poseen bastante terreno e intensiva en lugares donde la
tenencia de tierra es menor, que determina la cantidad o número del hato familiar, dentro de estas
especies tenemos a los ovinos, Bovinos, Camélidos, Alpaca y Porcinos.
Por tanto la Apertura de la Vía es justificable ya que ayudará al desarrollo productivo y agropecuario,
para evitar la migración.
Una Justificación que me indujo a realizar el presente proyecto, es el Requisito para la obtención de
mi Título Académico Profesional, debido a que una de las modalidades de graduación dentro de la
Carrera de Topografía y Geodesia, es el Proyecto de Grado, por lo cual realice el presente proyecto.

1.8 CARACTERÍSTICAS DEL ECOSISTEMA

1.8.1 Pisos Ecológicos.

Los pisos ecológicos de la zona (prov. Camacho) están constituidos según la variación de altitud y
las características climáticas y presenta pisos ecológicos de cordillera, puna, altiplano, ribera de lago
y cabecera de valle. A continuación se presenta un detalle de pisos ecológicos y altura promedio:

CUADRO 1.2 PISOS ECOLÓGICOS SEGÚN ALTURA PROMEDIO

PISO ECOLÓGICO ALTURA PROMEDIO

Cordillera 5000
Puna 4500

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Altiplano 3900
Ribera del Lago 3810
Cabecera de Valle 3500
Fuente: Mapas cartográficos, Instituto geográfico militar

Los pisos ecológicos de la zona del municipio de Achacachi, están constituidos por una variación de
mesetas, cumbres, pendientes cóncavas y convexas, terrenos salitrosos a riberas del lago y en la
parte alta rocoso y pedregoso. También se caracteriza por la presencia de montañas y la Cordillera
Real u Oriental.

1.8.2 Clima

Tomando en cuenta el área del proyecto, tenemos que el clima que se encuentra aledaña al Lago
Titicaca es templado con un invierno seco y frío, diferenciándose levemente la parte marginal este
del área por presentar condiciones climáticas influenciadas por su cercanía a la cordillera Oriental
caracterizándose por un mayor índice de precipitación y bajas temperaturas.
Los riesgos climáticos varían según las estaciones, las granizadas son intemporales puesto que no
tiene un mes específico en el que ocurra, las sequías generalmente comprenden los meses de marzo
a septiembre, las heladas los meses de junio y julio, las lluvias generalmente desde el mes de
octubre hasta febrero.

1.8.3 Temperatura

Las temperaturas mínimas y máximas anuales registradas en el área del proyecto son de 17,2º C
como temperatura máxima extrema, 7,1ºC como temperatura media ambiente y 14,6ºC como
temperatura media máxima. La temperatura media mínima es 0,4ºC y la mínima extrema 4,8ºC
según el Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI) y los registros de la estación de
Belén, el clima de la región está clasificado como típico del altiplano, con una temperatura media
anual de 7º C.

1.9 ORIGEN ÉTNICO

La población asentada en el municipio es principalmente de origen aymara, de raza

predominantemente indígena. Los mestizos y blancos representan una porción muy reducida de
pobladores. El idioma preponderante es el aymara, aunque en muchos casos se evidencia el manejo
del castellano que es predominante en las capitales de cantón y principalmente entre la población
joven del municipio, según el último censo se establece que el 0.2% de personas solo hablan

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castellano y el 2.3% solamente habla aymara lo que significa que la mayoría de la población es
bilingüe. (PDM Carabucos 2003).

1.10 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.

1.10.1 Acciones Susceptibles de Generar Impactos en el Medio Ambiente.

En las secciones siguientes se describen en forma resumida cada una de las acciones resultantes de
las actividades del proyecto que fueron consideradas para el análisis de impacto ambiental. Estas
actividades, han sido ordenadas en forma cronológica, aunque en algunos instantes en el tiempo
algunas de estas actividades se ejecutarán simultáneamente, cabe aclarar que no se profundizará las
actividades por no ser del área, pero si se dará una definición general.

1.10.2 Actividades en etapa de preparación del sitio.

a) Instalación de campamento.
Se refiere básicamente a los trabajos de instalación de faenas, levantamiento de almacenes,
bodegas y talleres en los campamentos designados en el estudio de factibilidad. Esto supone el
traslado de equipos, adecuación de los terrenos escogidos y el consecuente movimiento de
personal a la zona de proyecto. En esta actividad se incluye la generación de residuos sólidos y
líquidos emergentes de la estadía de obreros, así como de la generación de residuos
provenientes de la maquinaria y equipo estacionado en el campamento.
b) Replanteo.
Consiste en llevar los datos obtenidos en gabinete al terreno, para realizar estos trabajos en
lugares donde existe vegetación implica la apertura de sendas o el desmonte en forma manual. El
movimiento de personal es limitado y se refiere únicamente al topógrafo y los alarifes.
c) Limpieza de terreno
Consistente en actividades de limpieza de vegetación normalmente en forma manual.

1.10.3 Actividades en etapa de ejecución de obras.

d) Cortes y rellenos.
Estos se efectuarán a lo largo de la vía existiendo un volumen de corte en roca fracturada,
arenisca compacta, lutita meteorizada.
e) Cortes en bancos de préstamo.
Se realizara el corte a media ladera en un buen porcentaje en la zona montañosa, la misma que
presenta suelos buenos en cuanto a su consistencia y granulometría pudiendo ser utilizadas
estas en la conformación de terraplenes. Una vez que se concluya la explotación de áridos debe

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ejecutarse el reacondicionamiento de estas áreas mediante técnicas de recuperación de suelo,

reforestación y revegetación no consideradas en el diseño final.
f) Movimiento de maquinaria.
La movilización de maquinaria y equipo pesado será necesaria durante toda la fase de
construcción del proyecto. El equipo pesado transportará los materiales resultantes de las
excavaciones y realizará los trabajos de acondicionamiento y compactación. En este ítem se
incluye la operación de todo tipo de maquinaria y equipo.
g) Drenajes, alcantarillas, puente.
Se refieren básicamente a la construcción de alcantarillas y drenaje del camino. Se tiene
considerado la construcción:
Alcantarillas Simples c/Cabezal Aleros 6 Long. = 57 ml.
Alcantarillas Simples c/Cabezal tipo cajón 27 Long. = 271.5 ml
Alcantarillas Especial Abovedada Doble 1 Long. = 27 ml.
Fuente: Ing. Víctor Hugo Gómez Ramallo Gerente Técnico BCI Consultores SRL

h) Cunetas.
Se considera dentro de las obras de drenaje de los caminos, ya que estas son las que
encausaran el agua pluvial, escurrida ya sea por la pendiente transversal del camino (bombeo) o
por el corte que se haya generado a un costado del camino.
Son generalmente de forma triangular (aunque existen de otra geometria), Las cunetas irán a lo
largo de todo el sector 4, se tendrá cunetas definidas en lugares donde existe corte en sección
mixta y en corte cerrado se tendrá cunetas en ambos lados apegados al talud, en el proyecto se
utilizará la cuneta en forma de por la facilidad del mantenimiento.
i) Abandono de campamento.
Al finalizar la construcción del camino, el campamento construido deberá ser abandonado,
generando un área contaminada con desechos sólidos, grasas y aceites (siendo necesarias
algunas acciones como traslados, siembra de la nueva vegetación, eliminación de desechos y
actividades de descontaminación de grasa y aceites).

1.10.4 Actividades en etapa de operación.

j) Fallas estructurales.
Se refieren básicamente a fallas en las obras de ingeniería, es decir en las alcantarillas u obras de
arte en el camino. Las posibles fallas son analizadas basándose en la probabilidad de ocurrencia.

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k) Trabajos de mantenimiento.
Los trabajos de mantenimiento a realizarse en el tramo Chojñapata - Ambana, se concentrarán en
el camino y los sistemas de drenaje en la mayoría de los casos no será necesaria la intervención
de equipo pesado.

1.10.5 Actividades futuras e inducidas por la operación de la vía.

l) Reacondicionamiento de bancos de préstamo.

Actividad consistente en la restauración del área utilizada como banco de préstamo de material
árido.
m) Desarrollo agropecuario.
Actividad de probable ampliación de la agricultura en las actuales zonas de pastoreo y de la
introducción de un mayor número de animales (bovinos, ovinos y camélidos) a la zona del
proyecto una vez que se inicie la operación de la vía.
n) Desarrollo urbano.
Probable ocupación de la zona del proyecto por viviendas u otra infraestructura influenciada por
la operación de la vía.
o) Turismo y recreación.
Probable aumento de la actividad turística en la zona, al existir acceso a vistas panorámicas, y
lugares de espaciamiento y contemplación. (Ej. Zona de las lagunas, vista panorámica del lago
Titicaca, etc.).

1.11 CARACTERÍSTICAS DEL SECTOR DE DISEÑO.

Presenta características propias de serranía alto andina con vegetación escasa, suelo poco profundo
debido a la escarpada topografía e influencia climática de la Cordillera Real y parte del altiplano. La
zona presenta un potencial pecuario apto para la cría de ganado camélido y ovino, sin embargo se
observa una extrema pobreza característica del sector campesino de nuestro país debido a un
conjunto de factores entre los que está la falta de medios de comunicación que impiden el proceso
de comercialización por parte del campesino productor, haciendo necesaria la participación del
rescatista que es el más beneficiado en este proceso, manteniendo deprimidas las condiciones
económicas del campesino productor.
En el sector de Ambana tiene una característica de clima cálido con presencia de vegetación ya que
este sector se lo denomina como cabecera de Valle.

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1.12 FUENTES DE INFORMACIÓN.

Para la recopilación de información se recurrió a las siguientes entidades:

Ø Servicio Departamental de Caminos de La Paz.
Ø Instituto Nacional de Estadística.
Ø Empresa Bustillos Caballero de Ingenieria SRL.
Ø Programas de Desarrollos Municipales.
Ø Plan de Desarrollo Municipal Puerto Carabuco
La información fue Recopilada y Posteriormente analizada una por una, para poder Catalogarla, para
un posterior uso Adecuado de la Información.

1.13 NORMAS DE DISEÑO EN BOLIVIA.

En Bolivia existen normas de Diseño Geométrico de Carreteras, como también existen normas validas
a nivel internacional, dentro de estas tenemos:
Ø Para Bolivia la entidad encargada para la elaboración y actualización de los Manuales
Técnicos para el diseño de Carreteras es la Administradora Boliviana de Carreteras, la cual
fue actualizada y publicada en la gestión 2007.
Ø Manual técnico de Diseño de Carreteras de Servicio Nacional de Caminos, que antes del 2006
era la entidad para la administración de las vías.
Ø También para elaborar el presente proyecto utilice el Manual Centroamericano de Normas
para el diseño Geométrico de las Carreteras Regionales en su Segunda Edición, publicado
en Marzo de 2004, según Convenio No. 596-0184.20, PROALCA II, SIECA, que es la
Secretaría de Integración Económica Centroamericana.

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CAPÍTULO II. ASPECTOS GENERALES.

2.1 GENERALIDADES.

El estudio de factibilidad, impacto ambiental y diseño final de la carretera Umacha Ambana Tramo
II Sector 4 propuesto como una respuesta a la necesidad de los pobladores de la región de contar
con un camino carretero principal estable en toda época del año que garantice la transitabilidad del
flujo vehicular, con la finalidad de integrar poblaciones y vertebrar otras regiones al desarrollo
nacional, con áreas de potencial agropecuario aprovechando el desarrollo sostenible de los recursos
naturales.
De igual manera permitirá mejorar la calidad de vida de las comunidades y grupos de bajos ingresos
de la zona, incorporándolos más efectivamente a la economía departamental.
Un componente fundamental del Programa de Transportes y Vías, es la construcción y mejoramiento
de las carreteras del departamento de La Paz, que permitan seguridad y confort al usuario del
transporte y optimizar los costos de operación del transporte, ya sean estos públicos o privados,
integrando socio económicamente las provincias del departamento entre sí, estos a su vez con las
ciudades capitales, que son los principales centros de consumo y aprovisionamiento, facilitando el
transporte de los productos de cada región, de manera rápida, oportuna y segura.
Este tramo carretero de la región del altiplano norte adquiere gran importancia desde el punto de
vista de la integración interprovincial, de las provincias Camacho del departamento de La Paz.
Este proyecto consiste en ofrecer un camino con las condiciones geométricas y en el marco de las
normas de diseño actualizadas que se origine en la localidad de Umacha y la localidad de Ambana
(cabecera de valle) que permita un tráfico vehicular permanente en condiciones seguras y que facilite
la comunicación a las comunidades cercanas cuya producción agropecuaria no es posible en la
actualidad por no contar con el camino para su respectiva comercialización en los centros de
consumo.
El área de proyecto se encuentra vinculada mediante el camino carretero asfaltado La Paz
Achacachi Umacha (112 Km.), a partir de esta intersección con el camino hacia Puerto Acosta,
empieza el tramo hacia Ambana con una superficie de rodado de ripio de 20 Km. el resto continúa
con terreno natural, en este trayecto se encuentran poblaciones agropecuarias que se interceptan
con la vía principal en estudio: Corpa a 3.5 Km., Lugaraya a 5.5 Km., Japapo a 6.6 km, Chejepampa
a 9.0 Km., Canta, Calahuancani, Chejahuira, Chojñapata paso de camino a 20.00 km, Yaritapuju,
Chojlaya, Uyupampa, Chuani, Cotañani y Ambana.

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Una de las rutas de acceso es el centro minero de Matilde, también vincula con poblaciones que
cuentan con recursos naturales como Incatapurapi que desvía de la población de Chojñapata a 20.00
Km. otro camino que se intercepta a 22.00 km es a Chojlaya o Muñecas, a los 41 km. Se intercepta
el camino de Chuma, llegando a Ambana y continúa hasta llegar a las poblaciones de Capaguaya,
Llojllota y San José.

2.2 ESTADO ACTUAL DE LA VÍA.

Actualmente el tramo carretero Umacha Ambana tramo II Sector 4, se encuentra en ejecución,

con una longitud de proyecto de 5+647.489 Km, presenta un ancho de plataforma de 7 metros que
vendría a ser bidireccional, con cunetas en las secciones en corte de 0.7 metros de ancho y 0.4
metros de profundidad, cuenta con taludes 1:8 / H:V en lugares donde el material de corte es mas
estable, además cuenta con obras de arte como ser Zanjas de Coronamiento para evitar la erosión
cuando haya lluvias y posibles aguas filtrantes (ver fotografía 2.3), también cuenta con alcantarillas
(ver fotografía 2.2) y otros.

Fotografía 2.1. Equipo Excavadora CAT 320 B, realizando cortes de talud.

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Fotografía 2.2. Obras de Arte, Proceso de colocación de Alcantarillas.

Fotografía 2.3. Obras de Arte, Zanjas de Coronamiento:

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Fotografía 2.4. Cortes de Talud 1:8 / H:V.

Al realizar la apertura en la progresiva Km 4+440 al km 4+500 aproximadamente, según fuentes de

información periodísticas de la Prensa periódico de circulación nacional, se encontró el cementerio
Mollo que contenía reliquias de los antepasados, por lo cual la obra en ese sector quedó paralizada,
para sokla objeto de ese problema es que, la presente propuesta modificatoria para el proyecto con
la Supervisión BCI consultores , el cual no afectará al patrimonio cultural de la nación, (Ver Fotografía
2.5. Fotografía 2.6)

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Fotografía 2.5. Restos de fósiles, encontrado a 100 metros de la progresiva Km 4+140

Fotografía 2.6. Cementerio Mollo

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2.3 CLASIFICACIÓN TÉCNICA DE LAS CARRETERAS

Existen factores de distinta naturaleza que influyen en diversos grados el diseño de una carretera. No
siempre es posible considerarlos explícitamente en una instrucción o recomendación de diseño en la
justa proporción que les puede corresponder.
Los caminos de Desarrollo están destinados a conectar zonas aisladas y por ella transitarán
vehículos motorizados. Sus características responden a las mínimas consultas para los caminos
públicos, siendo su función principal la de posibilitar tránsito permanente aún cuando las velocidades
sean reducidas, de hecho las velocidades de proyecto que se indican a continuación son niveles de
referencia que podrán ser disminuidos en sectores conflictivos.
Ø Terreno llano a Ondulado Medio 80 y 40 km/h.
Ø Terreno Ondulado Fuerte a Montañoso 30 km/h.
La clasificación utilizada en Bolivia según la Administradora Bolivia de Carreteras, para todo tipo de
vías es la siguiente:
CUADRO 2.1 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL PARA DISEÑO
CARRETERAS Y CAMINOS RURALES
CATEGORÍA SECCIÓN TRANSVERSAL VELOCIDADES DE
Nº CARRILES Nº CALZADAS PROYECTO (km/h)
AUTOPISTA (O) 4 ó+UD 2 120 - 100 - 80
AUTORUTA (I.A) 4 ó+UD 2 100 - 90 - 80
4 ó+UD 2 (1) 100 - 90 - 80
PRIMARIO (I.B) 2 BD 1 100 - 90 - 80
4 ó+UD 2 (1) 80 - 70 - 60
COLECTOR (II) 2 BD 1 80 - 70 -60
LOCAL (III) 2 BD 1 70 - 60 - 50 -40
DESARROLLO (IV) 2 BD 1 50 - 40 -30*
- UD: Unidireccionales.
- BD: Bidireccionales.
- * -menor que 30 Km/h en sectores puntuales conflictivos.
Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras

En el siguiente gráfico se indica el Desarrollo de la Red vial del Departamento de La Paz

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Gráfico 2.1. Red Vial en el Departamento de La Paz

Fuente: Servicio Departamental de Caminos

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El Desarrollo del camino tiene como punto de partida y referencia a la ciudad de La Paz, a
continuación se detalla las longitudes a lo largo del proyecto, estado de la vía y condiciones de
accesibilidad. De acuerdo al siguiente cuadro:

CUADRO 2.2 CAMINO UMACHA AMBANA

DE A LONGITUD Km. TIPO DE VÍA CONDICIÓN
La Paz Achacachi 94 Asfaltado Buena
Achacachi Umacha 17 Ripio Regular
Umacha Chuani 43.5 Ripio y Tierra Regular
Chuani Ambana 13.6 Tierra Malo
Fuente: Elaboración Propia

El siguiente gráfico muestra un esquema general de la red vial, como punto de partida se tiene a la
ciudad de La Paz y el punto de Llegada Ambana, además presenta las condiciones del Camino y
poblaciones.

Gráfico 2.2. Plano Esquemático Del Proyecto

Fuente: Servicio Departamental de Caminos

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2.4 CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS SEGÚN SU FUNCIÓN.

La clasificación por función corresponde al proceso de agrupar las carreteras en sistemas de

acuerdo a las funciones que ejercen; este servicio está determinado en la relación entre las funciones
de movilidad del tráfico y acceso, así como otras, de carácter político administrativo.
a) Clasificación de Acuerdo a la Demanda
Uno de los principales aspectos que ha de tenerse en la clasificación técnica y operativa es el
tráfico; es por ello que se adoptó como criterio de clasificación el volumen de tráfico futuro que
soportará la carretera en el año horizonte.
NOTA: Los criterios utilizados para determinar las clases de diseño, difieren de los utilizados para
la clasificación funcional en vista que ésta última se basa en la función que desempeña la
carretera dentro de la red vial del país; la clase de diseño se basa fundamentalmente en los
volúmenes futuros de tráfico a soportar.
b) Clasificación Según Condiciones Orográficas
Para la clasificación vial, otro factor importante es el económico, influye en éste principalmente el
relieve de la región, aunado a ello se contemplan criterios de comodidad, seguridad y economía
de los usuarios englobados estos últimos en las características de la velocidad de los vehículos
pesados en estos territorios.
Estas condiciones son los relacionados con la naturaleza en la zona del proyecto que impone
limitaciones al diseño.
c) Relación entre Clasificaciones
Las clasificaciones de carreteras, de las secciones precedentes están orientadas específicamente
al diseño de carreteras rurales, otras clasificaciones que puedan existir en relación a aspectos
administrativos o catastrales no están consideradas aquí.

2.4.1 Carreteras de Función Social

En este tipo de proyectos se utiliza, para su evaluación el criterio del beneficio para la colectividad.
Deben considerarse los costos por habitante servido, así como los elementos de carácter social que
se logra, como, asistencia médica, educación, cultura, etc.
La información que se requiere para evaluar las carreteras en función social consiste en él número de
habitantes potencialmente beneficiados, localizados en la zona de influencia del proyecto.
Entendamos como zona de influencia aquella área geográfica, económica y social afectada y
beneficiada directa o indirectamente por la construcción del camino.

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2.4.2 Carreteras de Penetración Económica

El criterio a utilizar en la evaluación de los proyectos de carreteras de penetración económica pueden

evaluarse bajo la perspectiva de desarrollo económico. Tomando en cuenta los efectos del
aprovechamiento actual y potencial para la zona de influencia.
El beneficio para el proyecto se obtiene de la cuantificación de la producción obtenida y su
incremento debido a la carretera que se registra en la zona de estudio; pueden también incorporarse
en cierta medida el beneficio obtenido para la sociedad local en términos de aumento de ingresos
por habitante.
Es recomendable que para recabar la información necesaria, que el encargado del estudio reciba la
colaboración de un experto en el rubro agrícola, que conozca los recursos que se van ha obtener,
para esto debe limitarse la zona de influencia, clasificar el suelo según su uso y aprovechamiento,
conocer la producción agrícola y ganadera actual, superficie agrícola aprovechable, costos de
transporte, ingresos por habitante, salario mínimo y longitud y costo del proyecto.

2.5 DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO.

Al estudiar un trazado debemos realizar una serie de tareas que son de fundamental importancia
para poder llevar a cabo un proyecto vial.
El diseño geométrico de una carretera consiste en correlacionar los elementos físicos, como ser los
alineamientos planimétricos y altimétricos, además del peralte, distancias de visibilidad, facilidades
de frenado, velocidades, condiciones de seguridad, etc.
Entre los factores que se tomaron en cuenta para el diseño geométrico están los siguientes:
i. Operativos.
o Volumen y características del tráfico que circulará por la carretera.
o Velocidad de operación de los vehículos y definición de la Velocidad Directriz.
o Función requerida por los usuarios.
ii. Físicos (referidos a la zona donde se localiza el trazado)
o Topografía
o Hidrografía
o Geología
o Uso del suelo
iii. Económicos.
o Construcción por etapas.
o Costo de operación de los vehículos.

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o Mantenimiento de la infraestructura.
o Costo del tiempo de los usuarios.
o Costo de los efectos ambientales
iv. Ambientales.
o Actividades de la zona de influencia
o Integración con otras infraestructuras y propiedades adyacentes.
o Efectos estéticos y características ecológicas.
o Seguridad de bienes y personas ajenas al uso del proyecto.
Estos factores que influyen en el diseño geométrico de una obra vial, conforman un amplio estudio y
una compleja evaluación y ponderación que se deberán tomar en cuenta para definir las
características finales de diseño. Muchos de estos factores son particulares para cada proyecto.
Los factores que se refieren a la función que cumple el tramo de carretera en relación con el servicio
requerido por los usuarios, dependen de la proporción del tránsito que pasa por dicho sector (o
tránsito de paso) lo que conduce a considerar criterios de clasificación funcional de las carreteras,
según la agrupación que se da por las NORMAS UNIFICADAS DEL CONO SUR, se tiene los
siguientes grupos:
o Arteriales (o Red Fundamental): con un alto grado de movilidad.
o Colectoras (o Red Complementaria): que proporcionan movilidad y acceso a la
propiedad.
o Locales (o Caminos Vecinales): con un alto grado de acceso a la propiedad.

2.6 CARACTERÍSTICAS DEL TRAZADO.1

2.6.1 Indicadores del trazado.

Ø Elección de la categoría de la vía.

Según el estudio de tráfico realizado, para una proyección de 15 años se tiene que la
categoría de la carretera es de tipo IV según la Administradora Boliviana de Carreteras.
Ø Velocidad de diseño.
La velocidad de diseño o velocidad directriz es la máxima velocidad a la que puede circular
un vehículo, con seguridad en todos sus puntos, con un conductor de habilidad media para

1
Los parámetros de Diseño, están bajo la normativa de los manuales Técnicos de diseño Geométrico de Carreteras , de
la Administradora Boliviana de Carreteras, que fue aprobada bajo la Resolución de Directorio ABC/007/2008, de fecha
28 de febrero de 2008.

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conducir en condiciones mecánicas aceptables, inclusive en condiciones climatológicas

adversas.
En tal sentido y de acuerdo a la topografía montañosa que se encuentra en el sector de
diseño geométrico se adoptará la siguiente velocidad.
o Velocidad de diseño = 30 Km./hr.
Ø Vehículo tipo para el diseño
La elección del vehículo tipo de diseño debe ser el más representativo, dentro de la corriente
que circula o circulará por la vía, siempre que asegure que los otros vehículos, que exigirán
mejores condiciones no sufrirán inconvenientes excesivos. En otros elementos del proyecto
deben utilizarse los parámetros más críticos de los vehículos que circulan o circularán en el
futuro, independientemente cuan pequeña sea su participación en la composición actual o
futura del tránsito.
Entre ellas podemos citar las siguientes características a tomar en cuenta:
o El ancho de los vehículos pesados, tiene influencia en la determinación del ancho de
la calzada, bermas, intersecciones y otros.
o La longitud de los vehículos, en especial los vehículos pesados, influyen en el ancho
de los canteros separadores de calzada y la longitud de las bermas.
o La distancia entre ejes influyen en el cálculo del sobre ancho de las curvas de las
calzadas principales así como los radios mínimos internos y externos.
o La relación potencia peso en los vehículos pesados tiene influencia en la
determinación del valor de la rampa máxima admisible.
o La altura de los vehículos condiciona el gálibo vertical que debe guardas todo tipo de
infraestructura que crece por encima de la carretera, como de túneles y el de la
señalización vertical.
o Las velocidades máximas que pueden desarrollar los vehículos livianos, tienen
influencia en la elección de la velocidad de diseño de la carretera.
Ø Radios mínimos de curvatura.
El radio mínimo de curvatura es el valor límite de este para una determinada velocidad de
proyecto, calculado según el máximo valor de peralte y el máximo coeficiente de rozamiento.
Para el proyecto se consideraran los siguientes radios mínimos de curvatura en función de la
velocidad directriz, peralte, coeficiente de fricción transversal admisible:
o Rmin = 25 m

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Ø Peralte máximo.
Se denomina peralte a la pendiente transversal que se da en las curvas a la plataforma de una
vía de una carretera y está en función a la velocidad centrípeta. El objetivo del peralte es
contrarrestar la fuerza centrífuga que impele al vehículo hacia el exterior de la curva. También
tiene la función de evacuar aguas de la calzada.
o El peralte máximo a usarse será de 8% en casos extremos o necesarios porque a nivel
de diseño se tendrán peraltes menores.
Ø Bombeo.
El valor del peralte se toma como la pendiente transversal normal en los alineamientos restos,
es decir, el bombeo en la pendiente transversal de la carretera.
o Se toma el valor igual a 2.5% en la calzada.
Ø Ancho de la calzada de circulación.
La calzada de una carretera está constituida por uno o más carriles, entendiéndose por carril
a la faja de ancho suficiente para la circulación de una fila de vehículos.
A lo largo de una carretera, el ancho de la calzada puede ser variable, depende de la
localización de la sección en el alineamiento horizontal. Usualmente, el ancho de la calzada
se refiere al ancho en tangente del alineamiento horizontal.
Para elegir el ancho de la calzada, se pueden aplicar los siguientes criterios:
o Un mayor volumen de tránsito requiere un mayor ancho de calzada, por razones de
nivel de servicio y seguridad.
o Mientras más elevada sea la proporción de vehículos comerciales en el volumen de
tránsito, mayor ancho de calzada será necesario.
o Por razones de seguridad se impone adoptar anchos de calzada mayores, a mayor
velocidad directriz.
o En general no es conveniente cambiar el ancho de la calzada en un tramo de
carretera.
o El ancho de calzada más adecuado, equilibra los costos de construcción y de
mantenimiento con los efectos de las condiciones resultantes de circulación,
particularmente el nivel de servicio y seguridad.
Para este proyecto se adoptó un ancho de carril de 3 m es decir una calzada de 6.0 m
y una plataforma total de 7.0 m de ancho para el Sector.

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Ø Bermas.
Las bermas o banquinas son las partes del área de plataforma adyacente a la calzada, pro
donde pueden circular especialmente o estacionar los vehículos. Desde el punto de vista del
conductor, las bermas abarcan desde el borde de la calzada hasta el fin de la plataforma, o
sea hasta donde comienza el talud del terraplén o de la cuneta lateral en secciones de corte.
Para el proyecto se tiene una berma de 0.5 m.

2.7 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL2.

Las señales son símbolos, figuras y palabras pintadas en tableros colocados en postes que
transmiten un mensaje visual a los conductores de vehículos, estas señales son las usadas según
normas de seguridad internacionales de caminos.
En vías de dos sentidos, las señales están colocadas a la derecha del sentido de avance de los
vehículos y de cara al conductor para ser visibles claramente, sin distraer su atención. En vías de un
sólo sentido y con más de un carril, las señales están colocadas a la derecha e izquierda del
pavimento y su significado es aplicable a los vehículos que circulan por dichos carriles. Estas señales
tienen la característica de ser visibles durante el día y por la reflexión de luces de los vehículos,
también durante la noche.

2.7.1 Ubicación Longitudinal

Las señales deberán estar instaladas en postes individuales. Sólo en aquellos casos en que una
señal sea complementaria a otra, podrán ambas estar instaladas en el mismo poste. La distancia
mínima entre dos señales con diferentes propósitos, no deberá ser menor a 60 metros. Una
separación menor dificultaría su visibilidad por las noches.
Se tendrá en cuenta que es necesaria la repetición de algunas de estas señales, especialmente en
zonas donde existan accesos por los que el tránsito se incorpora a la vía principal; en tal caso se
asegurará que dicho tránsito pueda identificar la restricción o prohibición que se aplica a dicho tramo
de la vía principal al que acaba de ingresar.

2.7.2 Ubicación lateral y altura

Las señales se colocarán fuera de los carriles por donde circula el tránsito. En vías de dos sentidos,
se colocarán a la derecha del sentido de avance de los vehículos de cara al conductor para ser
visibles claramente. En vías de un solo sentido y con más de dos carriles, señales se colocarán a
ambos lados de la calzada y su significado se aplicará a todos los carriles.

2
La señalización de está de acuerdo a la normativa para la infraestructura del Transporte de la SCT

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Las señales se colocarán a una altura que esté dentro del ángulo de iluminación de las luces de los
vehículos durante la noche, incluso cuando éstos utilicen luces bajas. En algunos casos, cuando la
instalación de las señales se haga dificultosa por el reducido espacio disponible, se aplicarán
criterios en función a las circunstancias.

2.7.3 Clasificación

Por su significado, las señales se clasifican en tres grupos importantes, con la característica particular
de igualdad de formas y colores en cada uno de ellos para ser reconocidos más fácilmente los
cuales son:
Ø Señales Restrictivas, por lo general son de color Rojo (Ver gráfico 2.3).
Ø Señales Preventivas, por lo general son de color Amarillo (Ver gráfico 2.4).
Ø Señales Informativas, por lo general son de color Verde (Ver gráfico 2.5).

2.7.4 Significado de formas y colores

Es fácil diferenciar los grupos de señales por su forma y color. Las formas son circulares, cuadradas
y rectangulares y sus colores son rojos, amarillos, azules y verdes.
Las señales compuestas básicamente por una orla circular roja significan una restricción o
prohibición y pertenecen al grupo de las señales restrictivas. Las señales de PARE y CEDA EL PASO
son las únicas señales restrictivas que tienen forma distinta para resaltar su importancia.
Ø Prohibición
Ø Limitación
Las señales compuestas básicamente por un cuadrado amarillo en forma de rombo, significan una
prevención y pertenecen al grupo de las señales preventivas.
Ø Prevención
Las señales compuestas básicamente por un rectángulo significan una información y pertenecen al
grupo de las señales informativas. Estas señales tienen dos colores básicos; el color azul que
significa información general y el color blanco o verde que significa formación de identificación de
destino de las carreteras.

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Gráfico 2.3. Señales Restrictivas

Fuente: Elaboración Propia.

Bajada Peligrosa Subida Peligrosa Ganado Suelto Camino Sinuoso

Gráfico 2.4. Señales Preventivas

Fuente: Elaboración Propia.

Gráfico 2.5. Señal informativa

Fuente: Elaboración Propia.

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2.8 ASPECTO SOCIO-ECONÓMICO.

Los resultados de la valoración de impactos, permiten las siguientes conclusiones generales:

a) Al margen de las actividades de cortes y rellenos, disposición de residuos, desarrollo
urbano, las actividades de mayor valoración positiva final son las que demandarán mayor
cantidad de mano de obra y en conjunto presentan valores finales positivos.
b) El mayor valer positivo se ubica en la actividad de funcionamiento del camino,
siguiéndole en importancia el desarrollo agropecuario y actividades de turismo y
recreación.
La ejecución del proyecto constituirá, para la población local un potencial mercado de
trabajo.
c) Reducción de la migración temporal.
Como es de conocimiento general, las poblaciones campesinas, recurren
permanentemente a los desplazamientos temporales fuera de su comunidad o región a
objeto de complementar los ingreses familiares y asegurar la reproducción de los ciclos
económicos. La oferta de empleo local que representa la ejecución de obras, permitirá
que al menos una parte de los jefes de familia y población masculina joven, opte por
permanecer en la región, ya que tendrá la seguridad de obtener empleo dentro de ella.
Evidentemente, este impacto se concretara siempre y cuando, el Contratista decida
reclutar personal local. Si esto ocurre, el impacto, aunque temporal y localizado, será
positivo, directo y puede tener efectos acumulativos sobre el bienestar de los hogares
que decidir ofrecer su fuerza laboral al Proyecto, en aspectos como el mantenimiento de
la unidad familiar y el aprendizaje de técnicas y procedimientos de construcción de obras
que posteriormente, cuando el proyecto finalice, pueden significar posibilidades de
incorporación a trabajos mejor remunerados.
d) Incremento de la oferta local de trabajo y mejora temporal de los ingresos familiares.
De manera concomitante con la obtención de empleo local, la población que sea
contratada por el contratista, tendrá mejores oportunidades de mejorar sus ingresos.
Estos impactos, también son positivos, directos, localizados y temporales y presentan los
mismos efectos acumulativos que el anterior.

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e) Alteración de la organización familiar del trabajo.

Las relaciones establecidas permiten prever que una consecuencia no favorable que
debe ser prevista se refiere a la alteración de los roles productivos tradicionalmente
asignados en función de la edad y el sexo de los individuos. La constitución de un
mercado laboral para la población masculina durante el periodo de preparación y
construcción de obras, puede generar una mayor carga de trabajo en las labores
agropecuarias para las mujeres y niños de las familias que opten por aprovechar de
manera constante la oportunidad del empleo ofrecido por el proyecto.
Evidentemente, la migración temporal del jefe de familia y la fuerza laboral joven para
complementar los ingresos familiares forma parte de las estrategias de sobre vivencia de
esta población, pero no debe olvidarse que esta se realiza durante los periodos de
descanso agrícola.
Para la ejecución del proyecto, este hecho significa que no podrá contar con la mano de
obra local durante los periodos productivos de la agricultura, o incidirá sobre la carga
laboral de mujeres y niños.
f) Disturbios con la población (expropiaciones)
Dado que el sistema de tenencia y propiedad de la tierra en la región es parcelario y
disperso, probablemente, las acciones del proyecto afecten de manera permanente la
tenencia de la tierra de la población que tiene derechos sobre las tierras que serán
directamente afectadas por la instalación de campamentos y la construcción del camino.
De todas formas, este impacto, inicialmente negativo, se considera mínimo, ya que
dichas tierras son muy poco utilizadas con fines agrícolas pero si con fines pecuarios y se
verá compensado con las facilidades de transporte futuro de los productos para toda la
población.
g) Modificación de la capacidad de uso de suelo.
Representa el mayor impacto negativo del proyecto dentro del medio socioeconómico,
este impacto es consecuencia del proceso de destrucción y ocupación del suelo durante
las actividades de cortes y rellenos, cortes en bancos de préstamo, asimismo, durante la
etapa de actividades futuras o inducidas por el proyecto es influenciado por un probable
desarrollo urbano de la zona, ya que al existir una vía de acceso de primer orden como

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será la vía Umacha - Ambana, se espera que existan procesos de ocupación progresiva
de construcciones unifamiliares y comerciales.

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CAPÍTULO III. ASPECTOS TOPOGRÁFICOS Y GEODÉSICOS

3.1 GENERALIDADES.

El proyecto Mejoramiento Vial Umacha Ambana Tramo II Sector 4, como una respuesta a la
necesidad de los pobladores de la región de contar con un camino carretero principal estable en
toda época del año que garantice la transitabilidad del flujo vehicular, con la finalidad de integrar
poblaciones y vertebrar otras regiones al desarrollo nacional, con áreas de potencial agropecuario
aprovechando el desarrollo sostenible de los recursos naturales.
Las tareas de Levantamientos Topográficos fueron planificados y verificados en Campo, a partir de
un reconocimiento de toda la zona de Proyecto, con el fin de orientar y definir la faja del Trazado
definitivo del Eje de la Carretera, detectando posibles rutas alternativas que fueron analizadas en
detalle, identificando los puntos de control tales como: cruces de ríos, poblaciones intermedias y
otros.
Una vez definidas las rutas sobre cartas topográficas en Gabinete, se procedió al reconocimiento de
las mismas en campo, identificando su ubicación, definiendo en forma aproximada el trazado que se
ajustará a las condiciones topográficas del terreno y a parámetros técnicos de diseño acordes a la
Categoría de la Carretera tales como; ancho, alineamientos y pendientes, además de la ubicación de
obras complementarias.

Fotografía 3.1. Vista Panorámica Del Tramo Carretero

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3.2 OBJETIVOS.

Ø Implantación de una red de control horizontal debidamente monumentada a lo largo del trazo
del camino, para un posterior replanteo del proyecto.
Ø Relevamiento de información topográfica a detalle de una franja de terreno coincidente con la
poligonal de apoyo, que ayudará para el diseño geométrico.
Ø Cálculo y proceso de la información registrada en campo.
Ø Dibujo y edición de planos.

3.3 UBICACIÓN.

El presente proyecto se encuentra ubicado entre las Progresivas km 0+000 y km 4+908.247 más
conocido como Cotañani y el Pueblo de Ambana Respectivamente, Ubicado al noroeste de la ciudad
de La Paz en la actual ruta Umacha Ambaná, politicamente queda ubicado en el canton de Ambana
de la tercera sección, municipio Puerto Carbuco de la Provincia Camacho del departamento de La
Paz.
El punto de inicio del tramo vial, se encuentra ubicado en las siguientes coordenadas geodráficas:
Latitud = 15º36 38.28303 Sur, Longitud = 68º56 45.95821 Oeste y con una elevación de 3924.000
m. s. n. m.

CUADRO 3.1 DESCRIPCIÓN DEL TRAMO

DESCRIPCIÓN INICIO FIN
Progresiva 0+000,000 4+908,247
Cota Terreno 3921.810 3558.602
Cota Rasante 3924.000 3559.204
Este 505777.935 507320.067
Norte 8274132.596 8275850.290
Lugar Cotañani Pueblo de Ambana
Fuente: Elaboración Propia

3.4 DEFINICIÓN DE TOPOGRAFÍA.

La topografía es la ciencia y el árte que estudia el conjunto de principios y procedimientos que tienen
por objeto la representación gráfica de la superficie de la Tierra, con sus formas y detalles, tanto
naturales como artificiales. La palabra topografía tiene como raíces topos, que significa "lugar", y
grafos que significa "descripción". Esta representación tiene lugar sobre superficies planas,
limitándose a pequeñas extensiones de terreno, utilizando la denominación de geodesia para áreas

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mayores. De manera muy simple, puede decirse que para un topógrafo la Tierra es plana, mientras
que para un geodesta no lo es.3

3.5 DEFINICIÓN DE GEODESIA.

El término Geodesia, del griego ("tierra") y ("divisiones" o "yo divido") fue usado inicialmente
por Aristóteles (384-322 a.C.) y puede significar tanto "divisiones (geográficas) de la tierra" como
también el acto de "dividir la tierra", por ejemplo, entre propietarios. La Geodesia es, al mismo tiempo,
una rama de las Geociencias y una Ingeniería, que trata del levantamiento y de la representación de
la forma y de la superficie de la Tierra, global y parcial, con sus formas naturales y artificiales.
Para el estudio de la Geodesia se Debe considerar 3 tipos de superficie las cuales son:
Ø Superficie Topográfica: Es el suelo que pisamos, también llamada la superficie física de la
tierra, que esta constituido por el terreno que es muy irregular y variable con el con el tiempo
por los fenómenos naturales.
Ø Superficie Geoidal: Es una superficie equipotencial que corresponde al nivel medio del mar,
donde el vector gravedad es perpendicular al geoide.
Ø Superficie Elipsoidal. Es una superficie matemática o el marco de referencia para los cálculos
geodésicos, también se conoce como el elipsoide de revolución por que es la figura
matemática que mejor se adapta al geoide.
Tambien se conoce como la ciencia matemática que tiene por objeto determinar la forma y
dimensiones de la Tierra, muy útil cuando se aplica con fines de control, los límites de suelo
edificable o verificar las dimensiones de las obras construidas. La topografía de los terrenos, los
elementos naturales y artificiales como embalses, puentes y carreteras, se representan en los mapas
gracias a los levantamientos geodésicos. Las mediciones en un estudio topográfico son lineales y
angulares, y se basan en principios de geometría y trigonometría tanto plana como esférica. En la
actualidad, se utilizan satélites artificiales para determinar la distribución irregular de masas en el
interior de la Tierra, así como su forma y dimensiones a partir de las irregularidades en sus órbitas.4

3.6 LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS.

Es el conjunto de operaciones que se necesita realizar para poder confeccionar una correcta
representación gráfica planimétrica, o plano, de una extensión cualquiera de terreno, sin dejar de
considerar las diferencias de cotas o desniveles que presente dicha extensión. Este plano es esencial

3
Domínguez García-Tejero, F. Topografía abreviada. Madrid: Mundi-Prensa, 1995. Obra clásica, pero actualizada y de
carácter eminentemente didáctico.
4
Apuntes de Geodesia Geométrica II Facultad Técnica UMSA, Docente María Eugenia Mariaca.

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para emplazar correctamente cualquier obra que se desee llevar a cabo, así como lo es para elaborar
cualquier proyecto. Es primordial contar con una buena representación gráfica, que contemple tanto
los aspectos altimétricos como planimétricos, para ubicar de buena forma un proyecto.
Para realizar un levantamiento topográfico se cuenta con varios instrumentos, como el nivel y la
estación total.

3.7 POLIGONAL TOPOGRÁFICA.

La poligonación, hoy en día, es el principal elemento utilizado en los trabajos topográficos, trabajos
catastrales y proyectos de construcción; ya que este, es el procedimiento geométrico que nos
permite realizar un levantamiento topográfico, mediante el uso de figuras llamadas poligonales.
Siendo poligonal una sucesión de trozos de línea rectas unidas entre si bajo ángulos horizontales
cualesquiera. Estos trozos de líneas son los lados de la poligonal; los puntos extremos de los mismos
son los puntos poligonales o vértices y los ángulos poligonales son los que se miden en esos puntos
poligonales.
Con el uso de poligonales, nos aseguramos de una buena representación cartográfica de la zona a
levantada, sin desestimar la precisión y exactitud con que se debe trabajar.
Las poligonales pueden ser abiertas o cerradas, ya sean si tienen verificación o no, teniendo cada
uno de sus vértices coordenadas y cota conocida.
Debido a que la finalidad de una poligonal es calcular, principalmente las coordenadas de cada uno
de los vértices que la componen, siendo los parámetros que la definen el azimut y la distancia; esta
última se mide en todos los tramos con el mismo método, variando solamente tan solo el aporte
hecho por la tecnología. Así, según el método que se utilice para la obtención de los azimutes de una
poligonal, estaremos en condiciones de definir un tipo de poligonal en particular.
La poligonación es uno de los procedimientos topográficos más comunes. Las poligonales se usan
generalmente para establecer puntos de control y puntos de apoyo para el levantamiento de detalles
y elaboración de planos, para el replanteo de proyectos y para el control de ejecución de obras.
Una poligonal es una sucesión de líneas quebradas, conectadas entre sí en los vértices. Para
determinar la posición de los vértices de una poligonal en un sistema de coordenadas rectangulares
planas, es necesario medir el ángulo horizontal en cada uno de los vértices y la distancia horizontal
entre vértices consecutivos.

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Gráfico 3.1. Poligonal Base con puntos de Control.

En forma general, las poligonales pueden ser clasificadas en:
Ø Poligonales cerradas (Gráfico 3.2.), en las cuales el punto de inicio es el mismo punto de
cierre, proporcionando por lo tanto control de cierre angular y lineal.

Gráfico 3.2. Poligonal Cerrada con Puntos de Control.

Ø Poligonales abiertas o de enlace con control de cierre (Gráfico 3.3.), en las que se conocen
las coordenadas de los puntos inicial y final, y la orientación de las alineaciones inicial y final,
siendo también posible efectuar los controles de cierre angular y lineal.

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Gráfico 3.3. Poligonal Abierta o de Enlace con Puntos de Control

Ø Poligonales abiertas sin control (Gráfico 3.4.), en las cuales no es posible establecer los
controles de cierre, ya que no se conocen las coordenadas del punto inicial y/o final, o no se
conoce la orientación de la alineación inicial y/o final.

Gráfico 3.4. Poligonal Abierta.

3.7.1 Cálculo y ajuste de la poligonal

Una vez que se han tomado las medidas de los ángulos y distancias de las líneas de una poligonal
cerrada, se deben determinar los errores que con seguridad se presentan en los datos para
establecer si son aceptables o no. Si son aceptables se distribuye el error total de cierre entre las
observaciones, la distribución del error no debe causar grandes cambios en los datos, estos deben
ser mínimos. Si el error es inaceptable, se deben volver a tomar los datos de algunas
medidas donde se crea que se cometió algún error.
Cuando se haya determinado los errores de cierre lineal y angular se realiza el cálculo de
las coordenadas.
Corrección de cierre angular
La suma de los ángulos de una poligonal debe ser igual a:
Ángulos Internos ∑ = 180º ( n 2 ).

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Ángulos Externos ∑ = 180º ( n + 2 ).

Donde: n = numero de vértices.

Gráfico 3.5. Poligonal Cerrada con Error Lineal

Para realizar el cálculo del error angular se debe realizar primero la suma de los ángulos obtenidos.
Para la corrección se debe dividir el error entre el número de vértices, y posteriormente para calcular
los ángulos corregidos, se debe realizar el cambio de signo del error es decir: El signo de la
corrección debe ser contrario al error.
error
Corr =
[Link]
Cálculo del error de cierre lineal.
Este método consiste en formar un triangulo rectángulo donde el cateto opuesto vendría a ser el
error, y el cateto adyacente el perímetro de la poligonal (AB+BC+CD+DE+EA )

Las correcciones en cada vértice vendrán a ser las longitudes paralelas al error y en su vértice
correspondiente.
De el anterior gráfico se puede deducir las siguientes formulas según la semejanza de triángulos
rectángulos.

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BB ' =
error
( AB )
∑ perimetro

CC ' =
error
( AB + BC )
∑ perimetro

DD' =
error
( AB + BC + CD )
∑ perimetro
EE ' =
error
( AB + BC + CD + DE )
∑ perimetro

Las distancias obtenidas son las correcciones del error de cierre lineal.
Como vemos en el grafico las distancias de las correcciones se debe realizar en el sentido del error
de cierre lineal.

Gráfico 3.6. Corrección de la Poligonal Cerrada

Posteriormente debe realizarse la unión del polígono con líneas rectas, en el grafico vemos la unión
con líneas segmentadas, y las líneas segmentadas vendrán a ser nuestro nuevo polígono.

Este es el error de cierre lineal y se expresa 1: x, de acuerdo al tipo de levantamiento y a su exactitud

se han establecido los siguientes límites máximos:

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3.8 NIVELACIÓN

La nivelación es el proceso de medición de elevaciones o altitudes de puntos sobre la superficie de la

tierra. La elevación o altitud es la distancia vertical medida desde la superficie de referencia hasta el
punto considerado. Ladistancia vertical debe ser medida a lo largo de una línea vertical definida
como la línea que sigue la dirección de la gravedad o dirección de la plomada.

3.8.1 DESCRIPCIÓN DEL MÉTODO.

La nivelación geométrica es un método de obtención de desniveles entre dos puntos, que utiliza
visuales horizontales. Los equipos que se emplean son los niveles.
Los métodos de nivelación los clasificamos en simples cuando el desnivel a medir se determina con
única observación. Aquellas nivelaciones que llevan consigo un encadenamiento de observaciones
las denominamos nivelaciones compuestas.
Antes de realizar una observación topográfica es necesario efectuar la comprobación del estado del
equipo correspondiente. Tras describir brevemente los métodos de nivelación geométrica simple,
analizaremos el procedimiento de verificación de un nivel.
Los métodos de nivelación nos dan diferencias de nivel. Para obtener altitudes, cotas absolutas,
habría que referir aquellos resultados al nivel medio del mar en un punto.

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3.8.2 MÉTODOS DE NIVELACIÓN GEOMÉTRICA

MÉTODO DEL PUNTO MEDIO.

Sean A y B dos puntos cuyo desnivel se quiere determinar. El método denominado del punto medio,
consiste en estacionar el nivel entre A y B, de tal forma que la distancia existente a ambos puntos sea
la misma, es decir EA = EB.
En A y B se sitúan miras verticales, sobre las que se efectúan las visuales horizontales con el nivel,
registrando las lecturas mA, mB. A la mira situada en A se le denomina mira de espalda y a la mira
situada en B mira de frente
El punto de estación no está materializado por ningún tipo de señal, pero los puntos sobre los que
se sitúan las miras sí lo están.
La igualdad de distancias entre el punto de estación y las miras, que caracteriza a este método de
nivelación, podrá realizarse midiendo a pasos las distancias, siempre que previamente se haya
verificado el equipo.
El esquema de observación es el siguiente:

De la figura se deduce que el desnivel de B respecto de A, B , vendrá dado por la diferencia de

lecturas, lectura de espalda menos lectura de frente:

El desnivel vendrá dado por la diferencia de los hilos centrales de las lecturas sobre las miras.
Siempre se efectúan las lecturas de los tres hilos: inferior, central y superior. Se comprueba en el

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momento de realizar la observación que la semisuma de las lecturas de los hilos extremos es
igual a la lectura del hilo central
± 1 mm, y se da por válida la observación. Se dan por válidas las lecturas, pero no se modifican. El
hilo central ha de ser el observado.
Si la semisuma no fuese igual a la lectura del hilo central ± 1 mm, se repetirán las tres lecturas.
Supongamos que el instrumento tiene un error residual de corrección (e). En este caso las visuales
no serán exactamente horizontales. La influencia de este error en las alturas de mira (t) será igual en
ambas miras, al cumplirse la equidistancia de E respecto de A y B.
Al ser iguales los errores que afectan a y , su diferencia, que es el desnivel, será [Link]
desnivel está exento de errores sistemáticos y de la influencia de la esfericidad y refracción
atmosférica, debido a la igualdad de distancias entre miras.
Este método es el más utilizado ya que se determina el desnivel con una sola estación de
instrumento y el desnivel observado tiene una precisión del orden del mm.

3.8.3 TOLERANCIA DEL ERROR DE CIERRRE.

La tolerancia del error de cierre depende de la importancia del trabajo, de la precisión de los
instrumentos a utilizar y de las normativas existentes.
Las nivelaciones se pueden clasificar en nivelaciones de primer, segundo, tercer orden y cuarto orden
o Topográfico, siendo las de cuarto orden las de uso común en los trabajos de ingeniería.
La tolerancia de cierre generalmente se expresa mediante la siguiente ecuación:

Donde:
= Tolerancia para el error de cierre en mm

m = Valor dependiente de los instrumentos, método y tipo de nivelación requerida

K = Longitud total de la nivelación en Km
Para nivelaciones de cuarto orden recomienda un valor de m de 20 mm.

3.9 RECONOCIMIENTO TOPOGRÁFICO.

Las tareas de Levantamientos Topográficos fueron planificados y verificados en Campo, a partir de

un reconocimiento de toda la zona de Proyecto, con el fin de orientar y definir la faja del Trazado
definitivo del Eje de la Carretera, detectando posibles rutas alternativas que fueron analizadas en

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detalle, identificando los puntos de control tales como: cruces de ríos, poblaciones intermedias y
otros.
Una vez definidas las rutas sobre cartas topograficas en Gabinete, se procedió al reconocimiento de
las mismas en campo, identificando su ubicación, definiendo en forma aproximada el trazado que se
ajustará a las condiciones topográficas del terreno y a parámetros técnicos de diseño acordes a la
Categoría de la Carretera tales como; ancho, alineamientos y pendientes, además de la ubicación de
puentes y alcantarillas.

3.10 RECONOCIMIENTO TOPOGRÁFICO.

Las tareas de Levantamientos Topográficos fueron planificados y verificados en Campo, a partir de

un reconocimiento de toda la zona de Proyecto, con el fin de orientar y definir la faja del Trazado
definitivo del Eje de la Carretera, detectando posibles rutas alternativas que fueron analizadas en
detalle, identificando los puntos de control tales como: cruces de ríos, poblaciones intermedias y
otros.
Una vez definidas las rutas sobre cartas topograficas en Gabinete, se procedió al reconocimiento de
las mismas en campo, identificando su ubicación, definiendo en forma aproximada el trazado que se
ajustará a las condiciones topográficas del terreno y a parámetros técnicos de diseño acordes a la
Categoría de la Carretera tales como; ancho, alineamientos y pendientes, además de la ubicación de
puentes y alcantarillas.

3.11 METODOLOGÍA DE TRABAJOS DE CAMPO.

La metodología empleada en la realización de los trabajos de campo se describe a continuación:

3.11.1 Determinación y ubicación de puntos de control.

Se Realizó la Ubicación de los puntos de control de la Poligonal Base, que anteriormente la empresa
consultora ya lo materializó en pernos de metal empotrados en bloques de hormigón vaciados en
sitio y que llevan inscritos la respectiva identificación, para la ubicación de estos puntos se utilizó un
GPS navegador, luego se realizo el análisis en cada punto de la Poligonal Base para un posterior
levantamiento o ya sea para la ubicación de nuevos puntos auxiliares para el levantamiento
topográfico.

3.11.2 Poligonal Topográfica.

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Luego de realizar la planificación de la Ubicación de los puntos de control, se procedió a realizar la

Poligonal Cerrada, ya que se conocía la coordenada de partida y la coordenada de llegada, para
realizar la corrección de la misma.
Se pudo llegar con un error lineal de 0.531 metro los cuales fueron compensadas y corregidos.
Se tiene como tolerancia en un error de Cierre Lineal para una poligonal cerrada 1:5000 (razón lineal)5
Por lo cual el error obtenido se encuentra dentro de la tolerancia.
3.11.3 Levantamiento Topográfico.

El levantamiento planialtímetro fue llevado a cabo mediante levantamiento topográfico y empleando

para el trabajo la metodología de secciones transversales y radiación que de acuerdo con la
configuración morfológica del terreno fue realizado, estacionando y orientando en los puntos de
control que se realizo y trabajando con las coordenadas finales de la Poligonal Base , por una parte el
levantamiento topográfico fue Realizado con una Estación Total de Marca Sokkia modelo SET 530
RK3 (Ver fotografía 3.2) y por otra con eclímetros y winchas. En ambos casos se cuido
permanentemente de tener un número adecuado de lecturas por cada sección y cubrir un ancho
mínimo de franja de 50 metros.

Se realizo la mensura de 7883 puntos, estos ubicados dentro de la franja de 50 metros, por el
método de secciones transversales cada 20 metros y radiación en las posibles curvas.

Fotografía 3.1. Realizando El Levantamiento Topográfico con Estación total

5
Apuntes de Topografía I, Facultad Técnica UMSA, docente Gines Vargas

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3.11.4 EQUIPOS UTILIZADOS.

Estos trabajos de observación y medición se hicieron empleando equipos topográficos y geodésicos

de las siguientes características:

Ø GPS NAVEGADOR de 12 canales.

Marca: GARMIN ETREX HCX

Se utilizo para navegar y ubicar los puntos de control horizontal, que en algunos casos
estaban cubiertos por vegetación.
Ø Software MAP SOURCE de la marca de garmin para el GPS
El software se utilizo para descargar los Puntos (Way Point), y como también bajar los datos
de los tracks.
Ø ESTACION TOTAL marca: SOKKIA modelo: SET 530RK36

6
Parámetros Técnicos Obtenidos en la Pagina Web de Mertind

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Alcance de distancias.
Sin reflector (laser) hasta 300 metros.
Con láminas reflectantes hasta 500 metros.
Con prismas AP hasta 5000 metros.
Colector interno con capacidad de 3000 puntos.
Memoria de 10.000 puntos con coordenadas y códigos.
Trípode de aluminio de patas extensibles.
Jalones Porta prisma graduado hasta 2.50 metros.
Cables Serial puerto USB

1 Software Sokkia Link para descargar toda la información detallada de cada punto en tres
dimensiones.
Ø 6 RADIOS DE COMUNICACIÓN de largo alcance marca: MOTOROLA
Ø 1 VEHÍCULO JEP marca: Mitsubishi Montero modelo: 1998

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3.12 TRABAJOS DE GABINETE.

Los trabajos realizados en gabinete consistieron fundamentalmente en el siguiente detalle:

Ø Compensación de la Poligonal Base.
Ø Descargar los datos en tres dimensiones, del Levantamiento topográfico.
Ø Proceso de los datos topográficos.
Ø Elaboración del Modelo Digital de Terreno, creación de curvas de nivel, Índice cada 5 metros
e intermedias cada 1 metro.
Ø Selección de la ruta del eje de camino tomando en cuenta la pendiente y el desnivel, se
procedió a realizar la Poligonal del eje de Camino.
Ø Se realizo el control de calidad en el perfil longitudinal del eje de camino.
Ø Se procedió a dibujar el alineamiento horizontal.
Ø Se procedió a dibujar el Alineamiento Vertical
Ø Se diseño la Sección tipo para la sección transversal.
Ø Elaboración y dibujo de planos de diseño en Planta y Perfil.
Ø Elaboración y dibujo de planos de las secciones transversales, en rectas cada 20 metros y en
curvas cada 10 metros.
Ø Cómputos métricos, se procedió a calcular los volúmenes en corte y Terraplén, en base a el
área de las secciones transversales y la longitud entre las mismas.

3.12.1 Organización de la información de Campo.

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Paralelamente a los trabajos de campo, se procedió a organizar la información recibida desde las
Estaciones Totales. La información fue codificada por sectores de trabajo, debidamente numerada y
registrada para proceder al cálculo respectivo y al posterior procesamiento.

3.12.2 Programas computacionales utilizados para el procesamiento de datos.

SOKKIA LINK 2.0 Software que sirve para obtener información de las libretas electrónicas en formato
SDR. Mediante un cable puerto USB que nos sirve para conectar el estación total con la
computadora y así poder descargar la información del trabajo de campo.
AUTO CAD CIVIL 3D Software que sirve para la compilación y edición de los planos, que trabaja
conjuntamente con el Software Eagle Point.
EAGLE POINT Software que sirve para procesar los datos en este caso los puntos obtenidos en
campo en 3 dimensiones y así poder dibujar el levantamiento topográfico y demás planos.

3.12.3 Procesamiento de planos topográficos.

La secuencia de tareas llevadas a cabo en el procesamiento de los planos topográficos del proyecto,
fueron desarrolladas con la ayuda del programa EAGLE POINT.
Los pasos empleados durante el trabajo fueron los siguientes:
- Creación de un nuevo proyecto.
- Introducción de coordenadas de la Poligonal Base.
- Creación de archivo de coordenadas de todos los puntos registrados en
campo.
- Creación de archivos con coordenadas X,Y,Z de todos los puntos
levantados.
- Creación de la red de triangulación.
- Interpolación de las curvas de nivel del terreno a partir de la red triangular y
de las coordenadas de cada vértice de la red.
- Dibujo de curvas de nivel basándose en la red de triangulación en intervalos
de un metro.
- Rotular su elevación en las curvas de nivel principales.

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CAPÍTULO IV. ASPECTOS GEOLÓGICOS

4.1 GEOLOGÍA.

El área de estudio está localizada al Nor Oeste de la ciudad de La Paz, emplazada en la cordillera
real de La Paz y parte del Altiplano, morfo estructuralmente la mayor parte constituye la cordillera
Oriental Norte, mientras que lo que corresponde al altiplano esta localizada en su parte Sur y oeste,
se propuso una subdivisión, basada en dominios, tectono estratigráficos indicando que una
estructura de mayor importancia atraviesa el área fallas; Normal e Inversa que sigue en dirección
paralela a los ejes de anticlinales y sinclinales.

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Las rocas del área comprenden mayormente una secuencia de sedimentos depositada desde el
Devónico hasta recientes. El área esta ampliamente dominada de; Lutitas, lutitas pizarrosas,
areniscas y cuarcitas, marinas del paleozoico inferior formando parte de una cuenca Trasarco mayor
entre el cratón de Arequipa al Oeste y el margen Oeste del continente Gondwana, al Este se tienen
sedimentos del Paleozoico superior, mientras que sedimentos Mesozoicos están limitados a cuencas
estrechas de dirección principal Nor Oeste-Sud Este.
Sedimentos Terciarios, son de carácter continental, localizados en cuencas de dirección Nor Oeste a
Sur Este en partes formando la continuación de sedimentación Mesozoica cubriendo zonas más
extensas.
El desarrollo geológico del área en general ha sido dividido dentro de un ciclo tecto sedimentario de
variadas duraciones, separadas por eventos orogénicos de corta duración, una síntesis de la
secuencia estratigráfica en diferentes ambientes geológicos de Bolivia existe en el cuadro crono
estratigráfico, cuya estratigrafía del área esta principalmente basada en los fósiles encontrados.

4.2 DESCRIPCIÓN LITOLÓGICA DEL TRAZADO.

La descripción geológica del área de estudio se pudo realizar de acuerdo al material que se encontró
en el trabajo de campo, para tal caso se tomo fotos para la descripción de cada uno de ellos y se
pudo dividir en sectores pequeños para su posterior aplicación en estabilidad de taludes.
Progresiva km 0+000 al km 1+060
La mayor parte de este tramo está conformado por material de piedra pizarra descompuesta de color
rojizo. Con afloramiento de los niveles freáticos en los pies de talud, y como se pudo observar a 40
cm. Por debajo del pie de talud sobre el cual será conformada la plataforma., de la misma manera a
los 860 m., se presenta material conglomerado poco consolidado con afloramientos de roca sólida,
areniscas y cuarcitas de color marrón amarillento, compactas, fracturada, diaclasas, sobre plegada,
por su conformación litológica, pendiente del camino, presencia de cárcavas activas a lo largo del
sector y quebradas, por lo que no presentan estabilidad del camino, siendo necesario tomar en
cuenta el drenaje adecuado.

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Fotografía 4.1 Tipo de terreno en la progresiva km 0+000 al km 1+060

material piedra pizarra descompuesta color rojizo

Fotografía 4.2 Tipo de terreno en las progresiva km 0+000 al km 1+060 que

contiene arcillas consolidada con poca vegetación
Progresiva km 1+060 al km 1+660
En el tramo en mención se puede apreciar roca de consistencia dura, del tipo metamórfica, de color
marrón, que en su parte superior se encuentra meteorizada.

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A los 1+200 Km. se encuentra roca del tipo granítica foliadas, que su buzamiento no favorece al trazo
en cual deberá ser estabilizado mediante la conformación de una plataforma de suelo cemento que
deberá ser la solución optima, al problema de estos 50 m., los taludes de corte podrán ser (1:7) o
superiores a los de diseño ya que por sus características mecánicas no requieren mayor pie de
apoyo.
También se observa que en la parte superior al estrato de roca se presenta areniscas cuarcitas,
siendo estas macizas y compactas, diaclasas, en discordancia se encuentran los conglomerados
poco consolidados con clastos medios a finos, sub. Redondeados, aglutinados con una matriz
arcilloso de color amarillo rojizo y paquetes de arcillas abigarrados, sobre las que se han activando
las cárcavas.

Fotografía 4.3 Afloramiento de roca en las progresivas km 1+060 al km

1+660 del tipo granito de color rojizo y marrón.

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Fotografía 4.4 Afloramiento de roca en las progresivas km 1+060 al km

1+660 del tipo granito de color marrón.

Progresiva km 1+660 al km 2+220

Este sector se encuentra sobre roca semidura con de areniscas de color amarillento, maciza,
compacta, diaclasas, intercalada estratos de caliza, areniscas, margas, diaclasas y fracturadas, con
una buena granulometría y buena plasticidad siendo este un material de adecuado para los rellenos.
Intercalan estratos de caliza y marga, diaclasas, fracturada, y relativamente estable por la
conformación litológica y la fragilidad del material con el que cuenta, debido a su fractura miento y la
pendiente sobre el que descansa.

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Fotografía 4.5 Tipo de material en las progresivas km 1+660 al km 2+220

suelo con buena granulometría de color marrón.

Progresiva km 2+220 al km 2+420

Este tramo es el más crítico por el tipo de roca existente en el sector, ya que se observa es del tipo
granito y no presenta meteorización en su parte exterior, debido a que su actual talud natural es
totalmente vertical, con salientes y formaciones de características duras.
En el sector no se presenta niveles freáticos que afecten a la conformación de la plataforma a nivel de
sub al km rasante., la roca madre presentada por el sector no presenta erosiones.

Fotografía 4.6 Tipo de terreno en las progresivas km 2+220 al km 2+420

con taludes naturales elevados.

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Fotografía 4.7 Tramo crítico por presencia de roca muy dura en las
progresivas km 2+220 al km 2+420 con taludes naturales elevados.

Progresiva km 2+420 al km 3+260

A partir de este tramo en los primeros 800 metros aproximadamente, se presente una formación de
roca pizarra fracturada, de color rojizo que presenta una buena estabilizada, con foliaje que favorece
al trazo actual con vegetación que protege de las erosiones ocasionadas por la lluvia.
El actual camino presenta un ancho de vía de 4.10 metros, y los taludes de corte requeridos para el
nuevo diseños no sobrepasan los 6 m, de alto en los lugares más críticos.
En el sector aparecen afloramientos de roca de areniscas arcosicas compacta, trabajables y
operables con equipo ya que no es necesarios el uso de explosivos para su previo ablandamiento, el
material es adecuado para la conformación de terraplenes su conformación es maciza de color
amarillo rojizo diaclasa y arcillas abigarradas con vetas de yeso, intercalan en sus depresiones

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material coluvial suelto y conglomerado poco consolidado, donde al borde derecho están las
terrazas de cultivo.

Fotografía 4.8 Sector de material no clasificado, con capa orgánica,

quebradas que encausan los afloramientos de agua, en las progresivas km
2+420 al km 3+260.

4.9 Sector de material no clasificado, con capa orgánica, quebradas que

encausan los afloramientos de agua en las progresivas km 2+420 al km
3+260.

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Progresiva km 3+260 al km 3+520

Continuando se encuentran presentes afloramientos de roca granítica de consistencia dura, con
capas de material conglomerado de color marrón de estructura entrecruzada, diaclasas, compactas,
macizas de color amarillo, intercaladas con areniscas cuarcitas y lutitas friables argilitas. Así mismo
presentan afloramientos de agua que han dado lugar a la formación de bofedales en el borde
derecho.

Fotografía 4.10 Afloramiento de roca granítica de color marrón en las

progresivas km 3+260 al km 3+520.

Progresiva km 3+520 al km 3+660

El sector en mención se presentan arcillas muy compactas con fragmentos de rocas fracturadas,
esta racillas tiene una buena plasticidad por lo cual adicionado el material rocoso que presenta
forman anticlinales y sinclinales las rocas son de areniscas arcosicas, lutitas, pizarras diaclasas,
intercalan arcillas abigarradas.

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Fotografía 4.11 Afloramiento de roca granítica de color marrón en las

progresivas km 3+260 al km 3+960.

Progresiva km 3+660 al km 3+960

A nuevamente en este sector se vuelve a presentar los afloramientos de roca granítica de
consistencia dura, con capas de material conglomerado de color marrón de estructura entrecruzada,
diaclasas, compactas, macizas de color amarillo, intercaladas con areniscas cuarcitas y lutitas
friables argilitas.
Progresiva km 3+960 al km 4+320
En este tramo se presenta estratos de areniscas fracturadas con arcillas de buena plasticidad y
capas de material vegetal que no sobrepasan lo 50 cm., y en su composición se encuentra un
deposito de conglomerado con matriz arcilloso de color marrón y rojizo, cuyos clastos son medianos
a finos, angulosos a sub redondeados.

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Fotografía 4.12 Tramo de material no clasificado de color rojizo que contiene

arcillas y rocas de lados sub-redondeados en las progresivas km 3+960 al
km 4+320

Fotografía 4.13 Tramo de material no clasificado de color rojizo que contiene

arcillas y rocas de lados sub-redondeados en las progresivas km 3+960 al
km 4+320

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Fotografía 4.14 Presencia del Cristo, a unos 30 metros de la progresiva km

4+020 en el lugar de Yacaspata

Progresiva km 4+320 al km 4+560

Todo este sector se caracteriza por ser roca firme y estable conformada de areniscas cuarcitas y
pizarras, de camino angosto, y cortes de una altura no mayor a los 12 m, al lado izquierdo, ,
prácticamente un talud natural elevado.

Fotografía 4.15 Tipo de terreno en las progresivas km 4+320 al km 4+560

con farallones de corte en roca de 12 m de alto

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Progresiva km 4+560 al km 4+720

Todo este sector se caracteriza por ser roca firme y estable conformada de areniscas cuarcitas y
pizarras, de camino angosto, y cortes de una altura no mayor a los 12 m, al lado izquierdo, con una
pendiente de 800% al lado izquierdo, prácticamente un talud natural elevado.

Fotografía 4.16 Inicio de sector crítico de corte en roca de 12 m de alto

progresivas km 4+560 al km 4+720

Progresiva km 4+720 al km 4+908.247

En este sector aparecen afloramientos de rocas que se encuentran dentro de la conformación de la
arcilla y areniscas que se presentan en todo este sector, la vegetación es abundante se encuentran
quebradas que absorben el caudal de agua que sirve para el riego de los cultivos que se presentan
en este sector.
En los últimos 220 m., se presentan viviendas de los pobladores de Ambana, se observa la existencia
de árboles, y sembradíos.

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Fotografía 4.17 Sector de material conformado por arcillas con capa de

material orgánico progresivas km 4+720 al km 4+908.247

Fotografía 4.18 Tramo en el cual se encuentra bastante vegetación y

sembradíos en las progresivas km 4+720 al km 4+908.247

El camino continúa hacia abajo y se comunica con las poblaciones de Copaguaya, Llojllata, Santiago
Pampa, San José y otras poblaciones menores.

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CAPÍTULO V. DISEÑO GEOMÉTRICO.

5.1 ASPECTOS GENERALES.

El presente capitulo se pretende definir en forma preliminar, poniendo a consideración del cliente, los
principales parámetros de diseño geométrico que serán considerados en el prediseño geométrico del
proyecto. Estos parámetros estarán sujetos principalmente a las normas de la Administradora
Boliviana de Carreteras publicadas en el año 2007 y apoyadas en las normas AASHTO 2004.

La carretera es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la circulación de vehículos

en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y de
comodidad. Puede estar constituida por una o varias calzadas, uno o varios sentidos de circulación o
uno o varios carriles en cada sentido, de acuerdo con las exigencias de la demanda de tránsito y la
clasificación funcional de la misma.

El diseño de una carretera responde a una necesidad justificada social y económicamente. Ambos
conceptos se correlacionan para establecer las características técnicas y físicas que debe tener la
carretera que se proyecta a fin de que los resultados buscados sean óptimos, en beneficio de la
comunidad que requiere del servicio, normalmente en situación de limitaciones muy estrechas de
recursos locales y nacionales.

El elemento básico para el trazado es el eje de la vía, cuyas proyecciones en planta y en elevación,
definen la planta y el alineamiento vertical respectivamente.

Estos ejes en planta y en elevación, deben cumplir con una serie de normas y recomendaciones.
Estas pretenden conciliar la conveniencia económica de adaptarlos a lo más posible al terreno, con
las exigencias técnicas requeridas para posibilitar desplazamientos seguros de un conjunto de
vehículos a una cierta velocidad, definida generalmente como velocidad de proyecto.

5.1.1 Clasificación de las Carreteras.

Según la Administradora Boliviana de Carreteras la clasificación para diseño consulta en las

siguientes categorías divididas en grupos, ellas son:
Ø Internacionales, Departamentales, Provinciales y Acceso rural.
Ø Carreteras: Autopistas, Autorrutas y Primarias.
Ø Caminos: Colectores Locales y de Desarrollo.

Cada categoría se subdivide según las Velocidades de Proyecto consideradas al interior de la

Categoría. Las velocidades de proyecto más altas corresponden a trazados en terrenos llanos, las

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intermedias en terrenos ondulados y las más bajas a terrenos montañosos o cuyo entorno presenta
limitaciones severas para el trazado.

Las carreteras se clasifican de acuerdo con sus funciones respectivas en términos de la naturaleza
del servicio que suministran. Este sistema de clasificación facilita el desarrollo sistemático de las
carreteras, y la asignación lógica de las responsabilidades de las mismas entre las diferentes
jurisdicciones.

La elección de la categoría de la Carretera se realizará de acuerdo al Cuadro 4.1, que vienen

establecidas de las normas de diseño Geométrico del Trazado de la Administradora Boliviana de
Carreteras, que consideran el Trafico Promedio diario Anual TPDA.

CUADRO 5.1 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL PARA DISEÑO

CARRETERAS Y CAMINOS RURALES
CATEGORÍA SECCIÓN TRANSVERSAL VELOCIDADES DE
Nº CARRILES Nº CALZADAS PROYECTO (km/h)
AUTOPISTA (O) 4 ó+UD 2 120 - 100 - 80
AUTORUTA (I.A) 4 ó+UD 2 100 - 90 - 80
4 ó+UD 2 (1) 100 - 90 - 80
PRIMARIO (I.B) 2 BD 1 100 - 90 - 80
4 ó+UD 2 (1) 80 - 70 - 60
COLECTOR (II) 2 BD 1 80 - 70 -60
LOCAL (III) 2 BD 1 70 - 60 - 50 -40
DESARROLLO (IV) 2 BD 1 50 - 40 -30*
- UD: Unidireccionales.
- BD: Bidireccionales.
- * -menor que 30 Km/h en sectores puntuales conflictivos.

Fuente: Manual de Carreteras ABC., Manuales Técnicos Para diseño Geométrico

De acuerdo al proyecto que se realiza, la categoría de carretera será de desarrollo (IV), con carriles
Bidireccionales.
Los caminos de Desarrollo están destinados a conectar zonas aisladas y por ella transitarán
vehículos motorizados. Sus características responden a las mínimas consultas para los caminos
públicos, siendo su función principal la de posibilitar tránsito permanente aún cuando las velocidades

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sean reducidas, de hecho las velocidades de proyecto que se indican a continuación son niveles de
referencia que podrán ser disminuidos en sectores conflictivos.
- Terreno llano a Ondulado Medio 80 y 40 km/h.
- Terreno Ondulado Fuerte a Montañoso 30 km/h.

5.1.2 Derecho de Vía.

El Derecho de Vía es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida
la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para futuras obras de ensanche o
mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario.

El decreto Nº 25134 del 21 de agosto de 1998 define y regula el derecho de vía, tal como se describe
a continuación.

A efectos de uso, defensa y explotación de las carreteras de la red fundamental, se establece que
son propiedad del estado los terrenos ocupados por las carreteras en general y en particular por las
de la Red fundamental, así como sus elementos funcionales.

La línea para poder efectuar edificaciones ajenas a la carretera es fuera de los 50 metros a cada lado
del eje, en esta zona no podrán realizarse obras, ni permitirán mas uso que aquellos que sean
compatibles con la seguridad vial, previa autorización escrita y expresa en cualquier caso de la ABC
de acuerdo al procedimiento establecido al efecto en el reglamento.

5.1.3 Topografía de Proyecto.

Se tiene cambios repentinos en la elevación del terreno tanto en dirección longitudinal como
transversal, requiriendo para ello excavaciones frecuentes en las laderas para alcanzar alineamientos
horizontales y verticales aceptables, de acuerdo a la clasificación de la via, la topografía del proyecto
presenta dos tipos de Terreno:
- Terreno Ondulado. Que está constituido por un relieve con frecuentes cambios de Cota,
que en términos de pendiente pueden fluctuar entre 3 y 6%.
- Terreno Montañoso. Está constituido por cordones montañosos, en las cuales el trazado
salva desniveles mayores al 6%.

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Gráfico 5.1 Tipos de terreno según la topografía

Fuente: Manual de Carreteras ABC., Manuales Técnicos Para diseño Geométrico

5.1.4 Velocidad de Diseño.

La velocidad de diseño o velocidad de proyecto de un tramo de carretera es la velocidad guía o de

referencia que permite definir las características geométricas mínimas de todos los elementos del
trazado, en condiciones de comodidad y seguridad. Por lo tanto, ella representa una referencia
mínima.

Se define como la máxima velocidad segura y cómoda que puede ser mantenida en una sección
determinada de una vía, cuando las condiciones son tan favorables, que las características
geométricas del diseño de la vía predominan.

Todos aquellos elementos geométricos de los alineamientos horizontal, de perfil y transversal, tales
como radios mínimos, pendientes máximas, distancias de visibilidad, peraltes, anchos de carriles y
bermas, anchuras y alturas libres, etc., dependen de la velocidad de diseño y varían con un cambio
de ella.

Se debe considerar como longitud mínima de un tramo la distancia correspondiente a dos kilómetros,
y entre tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en las velocidades de diseño superiores
a los 20 km/h.

La selección de la velocidad de diseño depende de la importancia o categoría de la futura carretera,

de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración topográfica del terreno, de los usos
de la tierra, del servicio que se requiere ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la
homogeneidad a lo largo de la carretera, de las facilidades de acceso (control de accesos), de la
disponibilidad de recursos económicos y de las facilidades de financiamiento.

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CUADRO 5.2 VELOCIDAD DE DISEÑO EN FUNCIÓN DE LA

CATEGORÍA Y EL TIPO DE TOPOGRAFÍA
TIPO DE VELOCIDAD
CATEGORÍA CARRIL TOPOGRAFÍA DE DISEÑO
LLANA 80
ONDULADA 60
III MONTAÑOSA 40
MUY MONTAÑOSA 30
LLANA 80
IV ONDULADA 60
MONTAÑOSA 40
MUY MONTAÑOSA 30
Fuente: Manual de Carreteras ABC., Manuales Técnicos Para diseño Geométrico

La AASHTO también presenta un cuadro en el cual se relaciona, la velocidad mínima de diseño con
el tipo de topografía y el volumen de tráfico.

CUADRO 5.3 VELOCIDAD MÍNIMA PARA CARRETERAS

TRÁFICO EN VEHÍCULOS DÍA
Tipo de Terreno 0-400 400-2000
Millas/hr Km/hr Millas/hr Km/hr
Plano 40 64 50 80
Ondulado 30 48 40 64
Montañoso 20 32 30 48
Fuente: A Policy on Geometric of Highways and Streets, AASHTO, Washington DC 2001

5.1.5 Vehículo de diseño de Proyecto.

Los vehículos de diseño son los vehículos automotores predominantes y de mayores

exigencias en el tránsito que se desplaza por las carreteras regionales, por lo que al tipificar las
dimensiones, pesos y características de operación de cada uno de ellos, se brinda al diseñador
los controles y elementos a los que se deben ajustar los diseños para posibilitar y facilitar su
circulación irrestricta. De cada tipo de vehículo utilizado para diseño, se seleccionan a
propósito para adoptar las condiciones más desfavorables, aquellos de mayores dimensiones
físicas y de radios de giro mayores dentro de su clasificación tipológica.

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Los vehículos livianos: automóviles y similares, determinan las velocidades máximas a considerar en
el diseño, así como las dimensiones mínimas, ellas participan en la determinación de las distancias de
visibilidad de frenado y adelantamiento.

Los vehículos pesados: camiones de diversos tipos, y en menor medida los buses, experimentan
reducciones importantes en su velocidad de operación cuando existen tramos en pendiente.

La dimensión de los vehículos y su movilidad son factores de incidencia relevante en el diseño: lo

largo, ancho y alto de los vehículos condicionan en gran medida diversos elementos de la sección
transversal, los radios de giro, los ensanches de calzadas en curvas. Su peso es uno de los factores
determinantes del cálculo estructural de pavimentos y estructuras.

La norma de la Administradora Boliviana de Carreteras, establece cuatro tipos de vehículos, que se

presentan en el siguiente cuadro.

CUADRO 5.4 DIMENCIONES DE VEHICULOS DE DISEÑO

TOTALES Radio mínimo Radio mínimo
Tipo de
Símbolo Altura Ancho Longitud de giro externa de giro interna
vehículo
(m) (m) (M) (m) (m)
Automóviles VP-P* 1.3* 2.1 5.8 7.3 4.7-4.2*
Camiones CO-SU* 4.1* 2.6 9.1 12.8 8.7-8.5*
Buses CO - 2.6 9.1 12.8 8.7
Ómnibus
O-BUS* 4.1* 2.6 12.2-12.1* 12.8 7.1-7.4*
Interurbano
Camión
SR-WB15* 4.1* 2.6 16.8-16.7* 13.7 6.0-5.8*
semiremolque
* Según AASHTO 1994

Fuente: Elaboración en base a normas de la ABC y AASHTO

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5.2 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD.

Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la carretera que es visible al

conductor del vehículo. En el presente diseño, se consideran dos distancias: la de visibilidad
suficiente para detener el vehículo; la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaja a
velocidad inferior en el mismo sentido.

En general el conductor requiere de un tiempo de percepción y reacción para decidir la maniobra a

ejecutar y un tiempo para llevarla a cabo. Durante este tiempo total, el o los vehículos que participan
en la maniobra recorren distancias que dependen de su velocidad de desplazamiento y que
determinan, en definitiva, las distancias mínimas de visibilidad en cada caso.

5.2.1 Distancia de Visibilidad de Frenado.

Esta es la distancia requerida por un conductor para detener su vehículo en marcha, cuando
surge una situación de peligro o percibe un objeto imprevisto adelante de su recorrido. Esta
distancia se calcula para que un conductor y su vehículo por debajo del promedio, alcance a
detenerse ante el peligro u obstáculo. Es la distancia de visibilidad mínima con que debe diseñarse la
geometría de una carretera, cualquiera que sea su tipo.

En todo punto de una carretera o Camino, un conductor que se desplace a un velocidad, por el centro
de su carril de transito, debe disponer al menos de la visibilidad equivalente a la distancia requerida
para detenerse a un obstáculo inmóvil, situado en el centro de dicho carril.

Se considera obstáculo aquél de una altura igual o mayor que 0.20 metros (h2), estando situado los
ojos del conductor a 1.10 metros (h1), sobre la rasante del eje de su carril de circulación.

La distancia de frenado sobre una alineación recta de pendiente uniforme, se calcula mediante la
expresión:

Df = Distancia de Frenado (m).

V = es la velocidad de proyecto.
T = Tiempo de Percepción + Reacción (s).
f1 = Coeficiente de roce rodante, pavimentos húmedos.
i = Pendiente longitudinal (m/m).
+i Subidas respecto sentido de circulación.

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i Bajadas respecto sentido de circulación.

El primer término de la expresión representa la distancia recorrida durante el tiempo de percepción +
reacción (dt) y el segundo la distancia recorrida durante el frenado hasta la detención junto al
obstáculo (df).
El siguiente Cuadro es extraído del manual de diseño de la ABC, en los cuales se presenta los
valores parciales calculados mediante la expresión citada y el valor redondeado adoptado para Df.

CUADRO 5.5 DISTANCIA MÍNIMA DE FRENADO

V [Km/h] 30 40 50 60 70
Df [Calculado] 25,1 37,4 51,8 68,8 89,7
Df [Adoptado] 25 38 52 70 90
Fuente: Manual de Carreteras ABC., Manuales Técnicos Para diseño Geométrico

En la figura 4.2 Distancias de visibilidad de Frenado por pendiente, se tiene los valores calculados
para diferentes velocidades y pendientes longitudinales, utilizando la anterior ecuación. Valores que
fueron tomados en cuenta para el cálculo de longitud de curva vertical.

V
[km/h] -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
30 28 27 27 27 27 26 26 26 26 25 25 25 25 25 24 24 24 24 24 24 23
40 42 42 41 40 40 39 39 39 38 38 38 37 37 36 36 36 35 35 35 35 34
50 60 59 58 57 56 55 54 54 53 52 52 51 51 50 50 49 49 48 48 47 47
60 81 79 78 76 75 74 73 72 71 70 70 68 67 66 66 65 64 63 63 62 62
70 108 105 103 101 99 97 96 94 92 91 90 88 87 86 85 84 83 82 81 80 79
80 141 138 134 131 128 126 123 121 119 116 115 113 111 109 107 106 104 103 102 100 99
90 183 178 173 168 164 160 156 153 150 147 145 141 139 136 134 132 130 128 126 124 122
100 227 220 213 207 201 196 191 187 183 179 175 171 168 165 162 159 157 154 152 149 147
110 278 268 260 252 244 238 231 225 220 215 210 206 201 197 193 190 187 183 180 177 175
120 337 324 313 303 294 285 277 269 262 256 250 244 239 233 229 224 220 216 212 208 205
130 414 397 382 382 355 344 333 323 314 306 300 290 284 277 271 265 260 255 250 245 241

CUADRO 5.6 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENADO POR PENDIENTE

Fuente: Manual de Carreteras ABC., Manuales Técnicos Para diseño Geométrico

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DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENADO

800

750

700

650

600

550

500
140 Kmph
DISTANCIA DE FRENADO

450

400
130 Kmph

350
120 Kmph

300 110 Kmph

250 100 Kmph

90 Kmph
200

80 Kmph
150
70 Kmph

100 60 Kmph
50 Kmph
50 40 Kmph
30 Kmph

0 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Gráfico 5.2 Distancia de visibilidad de frenado por pendientes

Fuente: Manual de Carreteras ABC., Manuales Técnicos Para diseño Geométrico

5.2.2 Distancia de Visibilidad de Adelantamiento.

La distancia de Adelantamiento Da , equivalente a la visibilidad mínima que requiere un conductor

para adelantar a un vehículo que se desplaza a velocidad inferior a la del proyecto; esto es para
abandonar el carril, sobrepasar el vehículo adelantando y retomar a su carril en forma segura, sin

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afectar la velocidad del vehículo adelantado ni la de un vehículo que se desplace en sentido contrario
por el carril utilizado para el adelantamiento.
Entonces se puede deducir que la visibilidad de adelantamiento, se requiere en carriles en tránsito
para carriles bidireccional.
CUADRO 5.7 DISTANCIA MÍNIMA DE ADELANTAMIENTO

Vp [Km/h] 30 40 50 60 70 80 90 100
Distancia mínima de
Adelantamiento (m) 180 240 300 370 440 500 550 600
Fuente: Manual de Carreteras ABC., Manuales Técnicos Para diseño Geométrico

Se deberá procurar obtener la máxima longitud posible en que la visibilidad de adelantamiento sea
superior a la mínima de la tabla anterior. Por lo tanto, como norma de diseño se debe proyectar, para
carreteras de dos carriles dos sentidos, tramos con distancia de visibilidad de adelantamiento.

5.3 TRAZADO EN PLANTA

El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los vehículos, tratando de

conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible.

El alineamiento carretero se hará tan directo como sea conveniente adecuándose a las condiciones
del relieve y minimizando dentro de lo razonable el número de cambios de dirección. El trazado en
planta de un tramo carretero está compuesto de la adecuada sucesión de rectas (tangentes), curvas
circulares y curvas de transición.

Los elementos geométricos de una carretera deben estar convenientemente relacionados, para
garantizar una operación segura, a una velocidad de operación continua y acorde con las
condiciones generales de la vía.

5.3.1 Localización del eje en Planta.

Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangentes y curvas se suceden

armónicamente. Se restringirá, en lo posible, el empleo de tangentes excesivamente largas con el fin
de evitar el encandilamiento nocturno prolongado y la fatiga de los conductores durante el día.

Al término de tangentes largas donde es muy probable que las velocidades de aproximación de los
vehículos sean mayores que la velocidad directriz, las curvas horizontales tendrán radios de curvatura
razonablemente amplios.

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Lo anterior se logra haciendo que el proyecto sea gobernado por un adecuado valor de velocidad de
diseño; y, sobre todo, estableciendo relaciones cómodas entre este valor, la curvatura y el peralte.
Se puede considerar entonces que el diseño geométrico propiamente dicho se inicia cuando se
define, dentro de criterios técnico-económicos, una velocidad de diseño para el caso.

El alineamiento horizontal está constituido por alineamientos rectos, curvas circulares, y curvas de
grado de curvatura variable que permiten una transición suave al pasar de alineamientos rectos a
curvas circulares o viceversa o también entre dos curvas circulares de curvatura diferente. El
alineamiento horizontal debe permitir una operación suave y segura a la velocidad de diseño.

5.3.2 Peralte.

El peralte es la inclinación transversal, en relación con la horizontal, que se da a la calzada hacia el

interior de la curva, para contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga de un vehículo que transita por
un alineamiento en curva. Dicha acción está contrarrestada también por el rozamiento entre ruedas y
pavimento.

El análisis de las fuerzas que actúan sobre el vehículo cuando este se mueve alrededor de una curva
de radio constante, indica que el peralte máximo está dado por la ecuación:

V2
e= −f
127 R
El objetivo del peralte es contrarrestar la fuerza centrífuga que impele al vehículo hacia el exterior de
la curva originando peligros a la estabilidad de los mismos en movimiento, el deslizamiento
transversal y el vuelco. La norma de la Administradora Boliviana de Carreteras, propone los criterios
mostrados en el cuadro 4.8 para la elección del peralte máximo.

CUADRO 5.8 VALORES DE PERALTE MÁXIMO (e).

e max e max
CRITERIOS DE APLICACIÓN
Deseable Absoluto
Zonas rurales con probabilidad de formación de hielo o
acumulación de nieve sobre la calzada.
6 6
Carreteras de categorías 0 y I.A
Zonas de desarrollo urbano adyacente a la carretera
Zonas llanas y onduladas, sin probabilidad de formación de hielo
6 8
o acumulación de nieve sobre la calzada.

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Zonas montañosas, sin probabilidad de formación de hielo o

8 10
acumulación de nieve sobre la plataforma
Fuente: Elaborado en base normas de la ABC

5.3.3 Coeficiente de Fricción Transversal.

Al existir amplias variaciones en las velocidades de los vehículos sobre los tramos curvos de la vía,
existe una fuerza desequilibrada si la curva esta peraltada o no. Esta fuerza se la percibe en un tirón
lateral del neumático, el cual es contrarrestado por la fricción entre los neumáticos y la superficie.

De acuerdo a la AASHTO, el coeficiente de fricción f es la fuerza de fricción dividida entre el peso

perpendicular al pavimento, y se expresa mediante la siguiente ecuación:

V2
f = −e
127 * R

Donde:

e : Peralte en metros por metro

f : Coeficiente de fricción lateral

V : Velocidad del vehículo, (km/h)

R : Radio de la curva, (m)

El límite superior de este factor es aquel al cual el neumático patina, o en el punto de inminente
patinaje o deslizamiento. Dado que las curvas viales se diseñan para evitar las condiciones de
deslizamiento con un margen de seguridad, los valores de f deberían ser sustancialmente menores
que el coeficiente de fricción de inminente deslizamiento.

El factor de fricción lateral, depende de una cantidad de factores, entre los cuales los más
importantes son la velocidad del vehículo, el tipo de y condiciones de la superficie de la calzada, y el
tipo y condiciones de los neumáticos, etc, de modo que los coeficientes de fricción dinámicos tienen
valores promedios solo aproximados, pero suficientes para ser utilizados en la práctica

En la figura 4.3 de la AASHTO, comparan los factores de fricción supuestos para los tres tipos de
obras viales, para los cuales se suponen factores diferentes.

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0.5
Factor de fricción lateral
máximo para cubiertas

Factor de fricción Lateral

nuevas sobre pavimento
0.4 humedo de hormigón
Factor de Fricción lateral
máximo para cubiertas
suaves sobre pavimento
0.3 Supuesto para el diseño humedo de concreto, asfaltico
de Rampas de giro
Supuesto para el diseño de
calles urbanas de baja velocidad
Supuesto para el diseño de todas
0.2 las carreteras rurales y urbanas
de alta velocidad
f-

0.1

0
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Velocidad (km/h)

Gráfico 5.3 Comparación de factores de fricción lateral para el diseño de vias

Fuente: Norma AASHTO-94

La AASHTO, en la edición de 1990 de A Policy on Geometric Design of Highways and Streets ,

señala que, del examen de los datos experimentales disponibles, se concluye que los valores
máximos del coeficiente de fricción lateral para el diseño varían linealmente de 0.17 para velocidades
de 20 millas/hr (32.2 Km/hr) a 0.14 a 50 millas/hr (80.5 km/hr), variando luego linealmente hasta 0.10
para 70 millas/hr (112.7 km/hr).

En el cuadro 4.9 se muestran los valores del coeficiente de fricción para distintas velocidades,
calculados en la normas de la Administradora Boliviana de Carreteras. Estos valores se aproximan a
las recomendaciones de la AASHTO, los cuales serán usados en el dimensionamiento de las curvas
circulares.

CUADRO 5.9 VALORES DE COEFICIENTE DE FRICCIÓN f=0.196-0.0007*V

V (Km./HR) 30 40 50 60 70

f (ABC) 0.18 0.17 0.16 0.15 0.15

f (ASSTHO2004) 0.28 0.23 0.19 0.17 0.15

Para efectos de este prediseño se usaran los valores del factor de fricción que muestra la norma ASSTHO 2004.

5.3.4 Distribución del Peralte y el Coeficiente de Fricción sobre un Rango de curvas.

Según las normas AASHTO, los métodos que se utilizan para la distribución del peralte (e) y el factor
de fricción lateral (f) para contrarrestar la fuerza centrífuga en curvas con una determinada
velocidad de diseño, son los cinco que se ilustran en la figura, con la misma numeración con que

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se enuncian a continuación:

1. El peralte (e) y la fricción lateral (f) se incrementan linealmente como las disminuciones de los
radios, es decir son directamente proporcionales al grado de curvatura.

2. El peralte se minimiza, para que un vehículo que viaja a la velocidad de diseño tenga toda la
fuerza centrifuga contrarestada en proporción directa a la fricción lateral hasta que la fricción
lateral esté en el máximo. Para curvas más cerradas, f permanece en f máxima y el peralte es
entonces incrementado en proporción directa al continuado crecimiento de la curvatura, hasta
alcanzar el peralte máximo.

3. El peralte se incrementa para que un vehículo que viaja a la velocidad de diseño tenga la
fuerza centrífuga contrarestada por el peralte hasta que el peralte alcance su valor máximo.
Para curvas mas cerradas el peralte permanece en su máximo y la fricción es entonces usada
en proporción directa al continuo crecimiento de la curvatura, hasta alcanzar su valor máximo.

4. El método 4 es el mismo que el 3, excepto que está basado en la velocidad de marcha media
en vez de la velocidad de diseño.

5. El peralte y la fricción lateral están en relación curvilínea con el grado de curvatura, con
valores entre los métodos 1 y 3.

Gráfico 5.4 Relación entre el peralte y el grado de curvatura

Fuente: Manual de Carreteras ABC., Manuales Técnicos Para diseño Geométrico

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Gráfico 5.5 Relación entre el valor de fricción lateral y el grado de curvatura

Fuente: Manual de Carreteras ABC., Manuales Técnicos Para diseño Geométrico

De acuerdo a las normas AASHTO el método 5 es el recomendado para la distribución del peralte y
coeficiente de fricción en todas las curvas mayores que el radio mínimo, para todas las carreteras
rurales y calles urbanas de alta velocidad.

La AASHTO muestra el procedimiento de cálculo y tablas para distintas velocidades y peraltes

máximos, para la distribución del peralte, utilizando el método 5.

La norma de la Administradora Boliviana de Carreteras recomienda el uso del criterio curvilíneo

parabólico recomendado para la red fundamental de Transporte del Cono Sur, para radios mayores a
los mínimos absolutos y/o deseables, de acuerdo a la siguiente ecuación:

 2 * Rmin Rmin 2 
e = emax  − 2 
 R R 

Ambos métodos, dan resultados semejantes por lo que es indiferente el uso de cualquiera de ellos.
El Consultor cuenta con software especializado que permite realizar el cálculo del método 5 de la
AASHTO en forma automática, por lo que este será el método utilizado en diseño geométrico.

5.3.5 Curvas en las que no se Requieren Peraltes.

Se establecen valores límites para los radios de las curvas horizontales, por encima de los cuales no
se justifica el peralte, por tener un valor teórico muy pequeño, por cuestiones de apariencia del
camino o por consideraciones relativas a cambios de la pendiente transversal de la calzada. Este
valor límite debe evitar los problemas que puede crear el peralte negativo.

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En este proyecto el bombeo normal de la calzada en recta será con pendiente de 2.5 %. Para los
radios que por cálculo resulten en peraltes:

e <1.5 % Se mantiene el Bombeo.

1.5 < e 2.5% Al peralte del carril exterior se levantara hasta 2.5 %.

5.3.6 Curvas Circulares.

[Link] Elementos de la Curva Circular.

T: Tangentes, distancias iguales entre el vértice y los puntos de tangencia del arco del circulo con
las alineaciones de entrada y salida (m), estos determinan el principio de curva (PC) y el fin de
Curva (PT).

P.I.: Punto de Intersección entre las Tangentes de el alineamiento Horizontal

: Angulo de Deflexión entre dos Tangentes, que se repite como ángulo de la curva circular a

desarrollar.

R: Radio de la curva circular formado entre las Tangentes.

E: Externa: distancia desde el vértice al punto medio, MC, del arco del circulo (m).

Lc: Longitud de la curva circular entre los puntos PC y PT.

e: Peralte máximo de la inclinación transversal de la calzada.

Gráfico 5.6 Elementos de la curva circular.

Fuente: Elaboración Propia en Base a Manuales Técnicos Para diseño Geométrico ABC.

[Link] Radios Mínimos Absolutos.

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Los radios mínimos para cada velocidad de proyecto, calculados bajo el criterio de seguridad
ante el deslizamiento y están dados por la expresión:

Rmin: Radio mínimo absoluto de la Curva Circular (m).

Vp: Velocidad de Proyecto (km/h)

e max: Peralte máximo correspondiente a la Vía (m/m).

f : coeficiente de Fricción Transversal máximo correspondiente a la Velocidad de Proyecto.

Para emax=6, 8 y 10%, respectivamente resultan los valores redondeados de los radios mínimos
admisibles mostrados en la Tabla:

CUADRO 5.10 VALORES MÁXIMOS PARA EL PERALTE

Caminos
Vp 30 a 80 Km/h 7%
Carreteras
Vp 80 a 120 Km/h 8%

CUADRO 5.11 RADIOS MÍNIMOS ABSOLUTOS EN CURVAS HORIZONTALES

Vp [km/h] 30 40 50 60 70 80
R min 25 50 80 120 180 250

5.3.7 Curvas de Transición.

La Clotoide permite enlazar un alineamiento recto con otro circular, o viceversa; dos alineamientos
rectos ó dos alineamientos circulares de igual a contrario sentido.

Son las curvas de transición alineaciones de curvatura variable con su recorrido; y su objeto es
suavizar las discontinuidades de la curvatura y el peralte. Se evita con ellas, por tanto, un cambio
brusco de la aceleración radial, y en el control de la dirección del vehículo; y se dispone de longitudes
suficientes, que permiten establecer un peralte y un sobreancho adecuados, modificar el ancho de la
calzada y realzar la estética de la vía. En la siguiente figura se distingue los elementos de la clotoide:

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Gráfico 5.7 Curva circular con Clotoides y sus elementos.

Fuente: Elaboración Propia en Base a Manuales Técnicos Para diseño Geométrico ABC.

Donde:

PI: Punto de intersección de las tangentes.

TE: Punto común de la tangente y la curva espiral.
ET: Punto común de la curva espiral y la tangente.
EC: Punto común de la curva espiral y la circular.
CE: Punto común de la curva circular y la espiral.
PC: Punto donde se desplaza el TE o TS de la curva circular.
: Angulo de deflexión entre las tangentes.

e : Angulo de deflexión entre las tangentes en los extremos de la curva espiral.

c : Angulo que subtiene el arco EC-CE.

Rc: Radio de la curva circular.

Le: Longitud de la espiral.
L: Longitud de la espiral desde el TE hasta un punto cualquiera de ella.
Lc: Longitud de la curva circular.
Te: Tangente larga de la espiral.
Xc, Yc: Coordenadas del EC.

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k,p : Coordenadas del PC de la curva circular.

Ec: Externa de la curva total.

[Link] Ecuación Paramétrica.

La clotoide es una curva de la familia de espirales, cuya ecuación Paramétrica está dada por:

Donde:

A = Parámetro de la clotoide (m).

R = Radio de Curvatura en el punto (m).
L = Desarrollo (m). Desde el origen al punto de Radio R.
El parámetro A define la magnitud de la clotoide, por lo tanto genera una familia de clotoides que
permiten cubrir una gama de combinaciones de radio de curvatura y de desarrollo asociado.

[Link] Ecuaciones de la Clotoide.

El resultado está en Radianes.

El resultado está en grados Sexagesimales.

donde está en radianes.

donde está en radianes.

donde está en grados sexagesimales.

donde está en grados sexagesimales.

[Link] Longitud de Transición.

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Existen varios métodos para calcular las longitudes de transición, pero en este caso aplicaremos
la siguiente fórmula para calcular la Longitud mínima de transición.

R = Radio de la Curva Circular.

= Longitud mínima de la curva de Transición en metros.

= Longitud máxima de la Curva de Transición en metros.

V = Velocidad de Proyecto en Km/h.

5.3.8 Sobreancho

Para mantener en las curvas las mismas condiciones de seguridad en el cruce de vehículos que en
las rectas, es necesario introducir un sobreancho por las siguientes razones:
Ø El vehículo al describir una curva, ocupa un mayor ancho, debido a que las ruedas traseras
recorren una trayectoria ubicada en el interior de la descrita por las ruedas delanteras.
Además el extremo lateral delantero, describe una trayectoria exterior a la del vehículo.
Ø La dificultad que experimenta el conductor para mantenerse en el centro de su trocha, debido
al cambio continuo de dirección que se produce al recorrer una curva horizontal.
El cálculo del sobreancho depende de las características y dimensiones del vehículo de proyecto
adoptado para el tramo de carretera, de la velocidad de diseño y del radio de la curva horizontal.

Según el Manual y Normas Para el Diseño Geométrico de Carreteras del SNC, se tiene para vehículos tipo
ómnibus o camión rígido:

[
S = 2 R − R2 − E2 +][R 2
]
+ L1 (L1 + 2 E ) − R +
V
10 R

Donde:
S = Sobreancho (m)
R = Radio de la curva circular (m)
V = Velocidad directriz (Km/h)
L1 = Distancia entre el eje y parachoques delanteros (m)
E = Distancia entre el eje delantero y trasero o punto medio de los ejes traseros (m)

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La implementación del sobreancho en curvas horizontales, sin transición con la tangente, debe
implementarse sobre el borde de la calzada interior de la curva. (Figura 19)
Para radios entre 50 y 300m, las Normas Venezolanas fijan los siguientes valores de sobreancho para
carreteras de dos carriles:
Tabla 5ª. Valores de sobreancho para carreteras de 2 carriles
Radios Carril de Carril de Carril de
(m) 3.6 m 3.35m 3.05m
50 0.70 1.00 1.30
60 0.60 0.90 1.20
65 0.55 0.85 1.15
70 0.50 0.80 1.10
75 0.45 0.75 1.05
80 0.40 0.70 1.00
85 0.35 0.65 0.95
90 0.30 0.60 0.90
95 0.30 0.55 0.85
100 0.25 0.50 0.80
105 0.25 0.45 0.75
110 0.20 0.40 0.70
115 0.20 0.35 0.65
120 0.15 0.30 0.60
125 0.15 0.25 0.55
130 0.10 0.25 0.50
150 0.10 0.20 0.45
200 - 0.15 0.35
250 - 0.10 0.20
300 - - 0.15
Fuente: Carreteras -Estudio y Proyecto- CARCIENTE J. (1985)

Los sobreanchos calculados para los diferentes radios de curva para este proyecto se muestran en
el Anexo I en base al S.N.C y otros autores.

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Gráfico 5a.- SOBREANCHO EN CURVAS HORIZONTALES

Fuente: Carreteras -Estudio y Proyecto- CARCIENTE J. (1985)

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5.4 ALINEAMIENTO VERTICAL.

El alineamiento vertical de una carretera está ligada estrechamente y depende de la configuración

topográfica del terreno donde se localice la obra. Se compone de líneas rectas y curvas en el plano
vertical, identificándose las subidas o pendientes ascendentes con un signo positivo (+), y las
bajadas con signo negativo (-), expresadas usualmente en porcentajes. El alineamiento vertical
trata de acomodad la vía al terreno sobre el que va a asentarse. En este sentido juega un papel
importante la topografía de terreno: un relieve accidentado, cuyo perfil posee fuertes cambios de
pendiente, dificultará la adecuación de la rasante de la carretera al terreno y provocará un mayor
movimiento de tierras.
Para fines del proyecto, el sentido de la pendiente se define según el avance del kilometraje, siendo
positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas la que producen una pérdida de
cota. Las Rasantes son los elementos caracterizados por mantener constante su inclinación a lo
largo de toda su longitud, su definición geométrica es relativamente sencilla y se realiza en función de
criterios de ajuste al terreno con el objetivo de minimizar el movimiento de tierras,

5.4.1 Pendiente máxima.

El alineamiento vertical de una vía consta de secciones rectas que se conocen como pendientes o
tangentes, unidas mediante curvas verticales. Por tanto, el diseño del alineamiento vertical incluye la
elección de pendientes adecuadas, para las secciones tangentes y el diseño de curvas verticales. La
topografía del área por la que atraviesa la carretera, tiene un impacto importante sobre el diseño del
alineamiento vertical.

El cuadro 5.12, establece las pendientes máximas admisibles según la categoria de la carretera o
camino.

CUADRO 5.12 PENDIENTE MÁXIMA ADMISIBLE

Velocidad de Proyecto (Km/h)
Categoría 30 40 50 60 70 80
Desarrollo 10 - 12 10 - 9 - - - -
Local - 9 9 8 8 -
colector - - - 8 8 8
Fuente: Manual de Carreteras ABC., Manuales Técnicos Para diseño Geométrico

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5.4.2 Pendiente mínima.

Es deseable proveer una pendiente longitudinal mínima del orden de 0.5% a fin de asegurar en todo
punto de la calzada un eficaz drenaje de las aguas superficiales.

5.4.3 Longitud Crítica de Pendiente.

Queda definida como la máxima longitud en rampa (subida) sobre la cual un camión cargado puede
operar sin ver reducida su velocidad por debajo de un valor prefijado. Para la determinación de la
longitud crítica de la pendiente, se ha considerado como base el valor de la reducción de la
velocidad de los vehículos pesados que esté por debajo de la velocidad promedio de operación. Se
considera que la longitud crítica es aquella que ocasiona una reducción de 25 kilómetros por hora en
la velocidad de operación.

Gráfico 5.8 Longitud crítica en pendiente

Fuente: Manual de Carreteras ABC., Manuales Técnicos Para diseño Geométrico

5.4.4 Curvas Verticales.

Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas del alineamiento vertical, para
que en su longitud se efectúe el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la

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tangente de salida. Deben dar por resultado una vía de operación segura y confortable, apariencia
agradable y con características de drenaje adecuadas.

El punto común de una tangente y una curva vertical en el origen de ésta, se representa como PCV y
como PTV el punto común de la tangente y la curva al final de ésta. Al punto de intersección de dos
tangentes consecutivas se le denomina PIV, y a la diferencia algebraica de pendientes en ese punto
se le representa por la letra A. Las curvas verticales pueden ser cóncavas o convexas, como se indica
en la figura 4.8.

Para una operación segura de los vehículos al circular sobre curvas verticales, especialmente si son
convexas, deben obtenerse distancias de visibilidad adecuadas, como mínimo iguales a la de
parada. Debe también tenerse en cuenta el aspecto estético, puesto que las curvas demasiado
cortas pueden llegar a dar la sensación de quiebre repentino, hecho que produce cierta
incomodidad.

Gráfico 5.9 Tipos de curvas verticales

Fuente: Manual de Diseño Geométrico para Carreteras, Bogotá Colombia 1998.

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Donde:
S1 = Pendiente de Entrada
S2 = Pendiente de Salida
A = Diferencia de Pendientes
L = Longitud de Curva.
K = Variación por unidad de pendiente K = L/A

5.4.5 Elementos y Ecuaciones de las curvas verticales

La curva vertical recomendada es la parábola cuadrática, cuyos elementos principales y expresiones

matemáticas se incluyen a continuación, tal como se aprecia en la Figura CV3, siendo:

L = Longitud de la curva vertical, medida por su proyección horizontal, (m).

S1 = Pendiente de la tangente de entrada, (%).

S2= Pendiente de la tangente de salida, (%).

A = Diferencia algebraica de pendientes, o sea

A = S1 − S 2

E = Externa: Ordenada vertical desde el PIV a la curva, que se determinará así:

2
A  L
E=  
200 L  2 

X = Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV o PTV, (m)

Y = Ordenada vertical en cualquier punto (m) y, se calcula mediante la expresión:

A
Y= X2
200 L
PCV = Principio de la curva vertical.

PIV = Punto de intersección de las tangentes verticales.

PTV = Punto de Terminación de la curva vertical.

Existen cuatro criterios para determinar la longitud de las curvas verticales:

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a. Criterios de comodidad. Se aplica al diseño de curvas verticales cóncavas, en donde la fuerza

centrífuga que aparece en el vehículo al cambiar de dirección, se suma al peso propio del
vehículo. Generalmente queda englobado siempre por el criterio de seguridad.

b. Criterios de operación. Se aplica al diseño de curvas verticales con visibilidad completa, para
evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente.

c. Criterios de drenaje. Se aplica al diseño de curvas verticales convexas o cóncavas, cuando

están alojadas en corte. Para advertir al diseñador la necesidad de modificar las pendientes
longitudinales de las cunetas.

d. Criterio de seguridad. Se aplica a curvas cóncavas y convexas. La longitud de la curva debe

ser tal, que en toda la curva la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la de parada. En
algunos casos, el nivel de servicio deseado puede obligar a diseñar curvas verticales con la
distancia de visibilidad de adelantamiento.

Gráfico 5.10 Curva vertical

Fuente: Manual de Diseño Geométrico para Carreteras, Bogotá Colombia 1998.

[Link] Curvas Verticales Convexas.

Se debe considerar cuando conductor y el objeto están sobre la curva, la distancia de

visibilidad determinada es menor que la longitud de la curva, tal como se aprecia en la Figura.
Se considera la distancia de Frenado sobre un obstáculo fijo sobre el carril de y la altura de los
ojos del conductor sobre la rasante de este carril, en términos generales, el parámetro de la curva
vertical se determina mediante la siguiente expresión:

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Donde:
Kv = Parámetro de la curva Vertical convexa (m).
Df = Distancia de Frenado (m).
h1 = Altura a los ojos del conductor 1.10 m.
h2 = Altura obstáculo Fijo 0.20 m.
Remplazando las alturas correspondientes la formula se simplifica en:

[Link] Curvas Verticales Cóncavas.

Se considera la distancia de frenado nocturna sobre un obstáculo fijo que debe quedar dentro de
la zona iluminada por los faros de los vehículos.

El parámetro queda dado por:

Donde:
KC = Parámetro de la curva Vertical cóncava (m)
Df = Distancia de Frenado.
h = Altura de los focos del vehículo = 0.6m.
=Ángulo de abertura del haz luminoso respecto de su eje = 1º

Según las normas AASHTO y ABC se establece como parámetros mínimos de k como se muestra
en el siguiente cuadro.
En la tabla 4.13 se resume los valores de kv calculados según la expresión procedente
considerado Df para V* = Vp + 5 ò Vp + 10, los que están minoradas dentro los límites de
seguridad razonable. Los valores de kc se calculan solo en función de Vp. Para valores menores

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a 50 km/h y menores, los valores de la tabla se han incrementado respecto de los valores teóricos
dados por las expresiones de cálculo, con el objeto de sobrepasar las aceleraciones radiales en
vertical, máximas recomendables, que experimenten.

CUADRO 5.13 VALORES MÍNIMOS DE k SEGÚN NORMA ABC

Velocidad de Curvas Convexas Curvas Cóncavas

Proyecto Kv Kc
Vp [km/h] V*=Vp V*=Vp+5 V*=Vp+10 Vp
30 300 300 300 400
40 400 500 600 500
50 700 950 1100 1000
60 1200 1450 1800 1400
70 1800 2350 2850 1900
80 3000 3550 4400 2600
90 4700 5100 6000 3400
100 6850 7400 8200 4200
110 9850 10600 11000 5200
120 14000 15100 16000 6300
Vp: está en km/h

Fuente: Manual de Carreteras ABC., Manuales Técnicos Para diseño Geométrico

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5.5 SECCIÓN TRANSVERSAL.

La sección transversal de una carretera en un punto, es perpendicular al alineamiento horizontal, el

cual permite definir la disposición, áreas y dimensiones de los elementos que forman la carretera en
el punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.

Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las secciones transversales, teniendo en
cuenta la importancia de la vía, el tipo de tránsito, las condiciones del terreno, los materiales por
emplear en las diferentes capas de la estructura de la carretera, de tal manera que la sección típica
adoptada influye en la capacidad de la carretera, en los costos de adquisición de zonas, en la
construcción, mejoramiento, rehabilitación, mantenimiento y en la seguridad de la circulación.

5.5.1 Elementos de la Sección transversal.

Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o derecho de vía,
corona, calzada, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos complementarios, tal como se ilustra
en el Gráfico 5.11:

Gráfico 5.11 Sección transversal

Fuente: Manual de Diseño Geométrico para Carreteras, Bogotá Colombia 1998.

5.5.2 La Plataforma.

Se llama plataforma a la superficie visible de una vía formada por sus calzadas, sus bermas, sobre
anchos de plataforma y su cantero central, el ancho de la plataforma será entonces la suma de sus

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anchos constructivos, cuyas características se definen en esta sección. En caminos locales y de

desarrollo los anchos de los carriles y bermas se seleccionarán considerando los volúmenes de
demanda, esperando y la dificultad topográfica del emplazamiento. El uso de los anchos mínimos
deberá contar con la autorización expresa de la Administradora Boliviana de Carreteras, según las
normas de diseño geométrico de Carreteras.

5.5.3 La Calzada.

La Calzada están formada por dos o más carriles, un carril entonces será cada una de las divisiones
de la calzada que pueda acomodar una fila de vehículos transitando en un sentido. En el caso de
carreteras o caminos con calzada bidireccional de dos carriles, cada uno de ellos podrá ser utilizado
ocasionalmente por vehículos que marchan en el sentido opuesto, en el momento que estos en que
estos adelanten a otros más lentos.
La calzada de la carretera se define geométricamente como la superficie que acompaña el trazado
de la vía en planta y perfil longitudinal, adoptando diferentes inclinaciones en perfil transversal, según
se trate de un sector recto o curvo. Por esta definición y principalmente por los volúmenes de tráfico y
tomando en cuenta los anchos de plataforma mostrados en el Cuadro Nº 4.14 de la norma del ABC,
donde se tiene:

CUADRO 5.14 ANCHOS DE CARRILES

VELOCIDAD DIRECTRIZ ANCHO DE
CATEGORÍA CARACTERÍSTICAS
(Km./hr) CARRIL (m)
III Calzada Simple 80 40 3.50 3.00
IV Calzada Simple 80 30 3.35 3.00
Fuente: Manual de Carreteras ABC., Manuales Técnicos Para diseño Geométrico

De esta tabla podemos obtener el parametro de áncho de Carril y según la categoría de Proyecto, se
difine que el áncho de cada carril será de 3 metros.

5.5.4 Las Bermas.

Las bermas son las fajas contiguas a la calzada, comprendidas entre sus orillas y las líneas definidas
por los hombros de la carretera, proporciona un área de seguridad a lo largo de la vía para que se
detengan los vehículos, especialmente durante una emergencia.

En algunos casos las bermas podrían servir para la circulación de bicicletas en el área rural, tal es el
caso del presente proyecto. El ancho normal en caminos Locales con una velocidad de proyecto

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igual a 30 km/Hr., es de 0.5 metros. Esto quiero decir que en conjunto con el Sobreancho de
Platataforma proveen una plataforma de 7 metros

CUADRO 5.15 ANCHOS DE BERMAS EXTERNAS

VELOCIDAD
ANCHO DE
CATEGORÍA CARACTERÍSTICAS DIRECTRIZ
BERMA(m)
(Km./hr)
III Calzada Simple 80 40 3.00 1.00
IV Calzada Simple 80 30 3.00 0.50
6 Fuente: Manual de Carreteras ABC., Manuales Técnicos Para diseño Geométrico

6.1.1 Pendiente Transversal de la Calzada o Bombeo.

Una de las funciones principal que debe cumplir la sección transversal es la de drenar lateralmente el
agua caída en la plataforma, para asegurar las mejores condiciones de seguridad en caso de lluvia.
Para ello, se dispone una pendiente transversal al eje de vía, el cual se denomina pendiente
transversal o Bombeo, de forma que las aguas pluviales evacuen hacia los lados, donde serán
recogidas por el sistema de drenaje longitudinal, que por lo general son las cunetas.
El valor de esta pendiente transversal oscila entre el 1% y el 4%según sea la calidad y acabado del
pavimento. Una valor inferior al 1% ocasionará problemas en el desagüe de las aguas pluviales en la
plataforma, mientras que una pendiente transversal superior al 4% exigirá un incomodo movimiento
compensatorio por parte del conductor para evitar ser dirigido hacia el exterior de la calzada.

En el siguiente cuadro extraído de las normas de la ABC, se muestran las pendientes transversales
de las calzadas en función del tipo de pavimento y el clima de la zona, ya que estos son los factores
más importantes en la elección de este parámetro de diseño, sin dejar de lado la comodidad y
funcionalidad de la vía.

CUADRO 5.16 PENDIENTE TRANSVERSAL DE CALZADA (%)

PENDIENTE TRANSVERSAL
TIPO DE PAVIMENTO
ZONA HÚMEDA ZONA SECA
Pavimento de hormigón 2.0 1.5 2.0 1.5
Pavimento flexible 2.5 2.0 2.0
Pavimentos porosos o tratamientos superficiales 3.0 2.5 2.5 2.0
Calzadas no pavimentadas 4.0 3.0 3.5 3.0
Fuente: Manual de Carreteras ABC., Manuales Técnicos Para diseño Geométrico

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De este cuadro, considerando que el proyecto será de calzada no pavimentada, podemos definir, el
bombeo tendrá una pendiente de 3%.

6.1.2 Estabilidad de Taludes.

El principal problema que se plantea a la hora de proyectar cualquier tipo de corte, es asegurar la
estabilidad de sus taludes, ya que las características resistentes de los suelos de nada servirán si
estos producen continuos deslizamientos, que pongan en peligro la funcionalidad de la carretera. La
estabilidad de un talud depende de su geometría, pendiente y altura.
Los taludes de corte dependerán de la naturaleza de los terrenos y de su estabilidad, pudiendo
utilizarse las relaciones de corte en taludes siguientes, los que son apropiados para los tipos de
materiales ya sea cortes en roca y excavación no clasificada. Se debe realizar un análisis muy
profundo ya que de esto dependerá el costo en volumen ya sea el corte, en la siguiente tabla se
muestran unos taludes aproximados según el tipo de terreno:
CUADRO 5.17 ESTABILIDAD DE TALUDES
TALUDES CORTE
Clase de Terreno Talud ( H: V )
Roca Fija 1:10
Roca suelta 1:6 - 1:4
Conglomerados
cementados 1:4
Conglomerados comunes 1:3
Tierra compacta 1:2 - 1:1
Tierra Suelta 1:1
Arena suelta 2:1
Fuente: Manual de Carreteras del Ingeniero Luis Bañón Blazquez

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Gráfico 5.12 Taludes en corte

Fuente: Manual de Carreteras del Ingeniero Luis Bañón Blazquez

Los taludes de relleno, igualmente estarán en función de los materiales empleados, pudiendo
utilizarse los siguientes taludes que son apropiados para los tipos de materiales incluidos en el
siguiente cuadro:
CUADRO 5.18 ESTABILIDAD DE TALUDES EN TERRAPLÉN
TALUD DE RELLENO

Materiales Talud ( H: V )

Enrocado 1:1

Suelos diversos Compactados 3:2

Arena Compactada 2:1

Fuente: Manual de Carreteras del Ingeniero Luis Bañón Blazquez

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Gráfico 5.13 Conformación de terraplén

Fuente: Manual de Carreteras del Ingeniero Luis Bañón Blazquez

6.1.3 Cuneta Lateral en Corte.

La cuneta puede definirse como una zona longitudinal situada en el extremo de la calzada y que
discurre paralela a la misma, cuya misión es la de recibir y canalizar las aguas pluviales procedentes
de la propia calcada, donde son evacuadas a través del bombeo y de la escorrentía superficial del
talud de desmonte o corte si este existe.
Las cunetas Pueden construirse de diferentes materiales en función de la velocidad de circulación, el
tipo de cuneta que se empleará en el presente proyecto será Tipo triangular.
Gráfico 5.14 Cuneta triangular

Fuente: Elaboración Propian en Base al Manual Técnico Para diseño Geométrico ABC.

6.2 USO DE SOFTWARE

Para el proyecto se aplico el software eagle point 2001 creada por la empresa Eagle Point inc. El cual
se caracteriza por usar modelaciones a nivel de coordenadas X, Y, Z con subprogramas como ser el
Ø Data Transfer

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Ø Surface Modeling,
Ø Road Calc
El primero tiene la virtud de enlazar hojas electrónicas como ser Excel de cualquier versión para
poder importar datos a nivel de requerimiento del usuario para nuestro caso Norte, Este, Elevación,
descripción, etc
El Segundo de estos es utilizado para generar la superficie a nivel de curvas de nivel con la precisión
requerida para el proyecto una vez obtenido los datos de campo de la topografía realizada.
El último que es el de mayor importancia ya que se encarga de todo el diseño geométrico con los
parámetros antes mencionados y asignados al proyecto se procede al diseño
Este paquete permite elaborar un Diseño Geométrico, es decir, la geometría horizontal (Curvas
circulares, curvas compuestas, y otros), geometría vertical, peraltes, secciones tipo, tablas de
decisiones, tablas de corte y relleno, al mismo tiempo la respectiva descripción de las estaciones con
toda la información del diseño geométrico. Elabora perfiles longitudinales a partir de un alineamiento
horizontal, elemento grafico o unión de puntos. También elabora el modelo del camino aplicando los
parámetros de diseño y generando una superficie de rodadura, corte y/o terraplén de las secciones
transversales a partir de un alineamiento horizontal, elemento grafico o unión de puntos, asimismo
realiza el cálculo de volúmenes relacionando la superficie de levantamiento (terreno natural) y la
superficie de rodadura, generando reportes, diagramas de masa, generación de plantas y perfil y
finalmente los planos.

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6.3 RESUMEN DE PARÁMETROS DE DISEÑO.

RESUMEN DE PARÁMETROS DE DISEÑO

No. DESCRIPCIÓN VALOR OPTADO
30 m., A CADA
1 DERECHO DE VÍA
LADO
2 CLASIFICACIÓN DE LA VÍA DE DESARROLLO
3 TOPOGRAFÍA MONTAÑOSO
4 VELOCIDAD DE PROYECTO O DIRECTRIZ 30 km/h
5 CALZADA 6 m.
6 CARRIL SIMPLE 3 m.
7 PERALTE MÁXIMO 8%
8 COEFICIENTE DE FRICCIÓN TRANSVERSAL 0,18
9 RADIO MÍNIMO EN CURVAS HORIZONTALES 25 m.
DISTANCIA MINIMA DE VISIVILIDAD DE FRENADO SEGÚN
10 28 m.
PENDIENTE LONGITUDINAL
11 DISTANCIA MÍNIMA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO 180 m.
12 PENDIENTE MÁXIMA EN RECTAS VERTICALES 12%
VALORES MÍNIMOS DE K, EN CURVAS VERTICALES
13 300
CONVEXAS
VALORES MÍNIMOS DE K, EN CURVAS VERTICALES
14 400
CONCAVAS
15 PENDIENTE EN SECCIÓN TRANSVERSAL O BOMBEO 2,50%
16 PENDIENTE DE BERMAS 2,50%
17 SOBREANCHO MÁXIMO ENTRE CURVAS HORIZONTALES VARIABLE
3:2 (H:V) PARA
18 TALUDES EN TERRAPLEN ALTURAS DE 5
METROS
ROCA 1:5 (H:V)
EXCAVACIÓN NO
19 TALUDES EN CORTE
CLASIFICADA 1:3
(H:V)

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CAPÍTULO VI. CÓMPUTOS MÉTRICOS.

6.1 GENERALIDADES

Una de las etapas más importantes de este proyecto es el de determinar los cómputos métricos o
cálculo de volúmenes, para posteriormente poder analizar los costos de movimiento de tierras, que
es muy importante en los costos.
Calculo de volúmenes.- Con el área de cada una de las secciones se integran los volúmenes por el
método del promedio de áreas extremas sumando dos áreas de sección contiguas, promediándolas
y multiplicándolas por la mitad de la distancia entre ambas.
Movimiento de terracerías.- Esta fundamentado en los volúmenes a mover en relación a las distancias
de acarreo, para ello intervienen diferentes conceptos de los cuales dependerá la economía del
proyecto.
a. Acarreo libre.- Es la distancia a la que se hace el movimiento de un volumen sin requerir de
trabajos elaborados o en el caso de contratos sin llegar a un pago adicional, actualmente en
México está fijado para una longitud no mayor de 20 metros.
b. Sobre acarreo.- Es el transporte de los materiales a una distancia mayor a la del acarreo libre
y se obtiene multiplicando el volumen a mover por la distancia que hay del centro de
gravedad del corte al centro de gravedad del terraplén; de acuerdo a la distancia que se
tenga que mover se puede hacer con camión o maquinaria.
c. Préstamo lateral.- La diferencia que se necesite para formar un terraplén al no compensarlo
con un corte requerirá de un volumen adicional, denominado préstamo que se obtendrá de la
parte lateral del camino.
d. Préstamo de banco.- Se presenta en las mismas condiciones que el anterior solo que por la
calidad del material o por no encontrarlo sobre el camino se utilizara de un lugar especial
según convenga, por lo general este acarreo se realiza con camiones.

6.2 SECCIÓN TRANSVERSAL

Por medio del área de las secciones transversales se realizarán los cómputos métricos.
Los elementos de la sección transversal de una carretera, influyen sobre sus características
operativas, estéticas y de seguridad. Estos elementos deben ser compatibles con los patrones ya
establecidos de velocidad, capacidad, nivel de servicio, seguridad, drenaje superficial, y estética.

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Gráfico 6.1 Elementos de la sección transversal

Fuente: Manual de Carreteras ABC., Manuales Técnicos Para diseño Geométrico

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Los principales elementos de la sección transversal que condicionan esos patrones son: el ancho y
número de los carriles de circulación, ancho de las bermas, las pendientes transversales de las
calzadas, taludes de corte y terraplenes, sobreancho de la calzada en curvas horizontales, gálibos
horizontales y visibilidad en las curvas horizontales, las defensas necesarias para evitar o reducir
accidentes, así como los dispositivos para el drenaje superficial.

6.3 CONFORMACIÓN DE TERRAPLÉN.

Este trabajo consistirá en la conformación de los terraplenes y trabajos de relleno con material
excavado de corte y/o préstamo, de acuerdo con estas especificaciones.
Para el cómputo métrico se hará uso de las secciones transversales, para poder calcular el área
respectiva de la sección transversal

Gráfico 6.2 Conformación de Terraplén

Fuente: Manual de Carreteras del Ingeniero Luis Bañón Blazquez

6.4 EXCAVACIÓN NO CLASIFICADA.

Este trabajo comprenderá la excavación y emparejamiento para la zona donde deba conformarse la
subrasante de la vía, en intersecciones y empalmes; la extracción de materiales inadecuados en la
zona donde se construirá y mejorará la vía; además, incluye la excavación de suelo seleccionado
encontrado en el lugar de la obra cuando tal trabajo se disponga a los efectos de mejorar la calidad

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general de los suelos a emplear por debajo de la subrasante y finalmente, la disposición ordenada de
todo el material excavado sobrante. O sea, que el Ítem Excavación Común, debe contemplar
exclusivamente la excavación o nivelación en plataforma o la excavación en banco para préstamo y
una distancia libre de transporte para conformación de terraplén con material de corte o transporte de
excedentes de 300 m. Incluyendo la operación de carguío y volteo del material.

Fotografía 6.1 Realizando la Apertura con un Tractor Oruga

6.5 EXCAVACIÓN EN ROCA.

Este ítem comprende la excavación en lugares rocosos, donde es necesario el uso de equipo
especializado y materiales explosivos, para el previo ablandamiento y el uso exclusivo de equipo o
herramientas necesarias para el efecto

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Gráfico 6.3 Maquinaria de construcción para la Excavación en Roca

Fuente: Manual de Carreteras del Ingeniero Luis Bañón Blazquez

6.6 DIAGRAMA DE MASAS.

La curva masa busca el equilibrio para la calidad y economía de los movimientos de tierras, además
es un método que indica el sentido del movimiento de los volúmenes excavados, la cantidad y la
localización de cada uno de ellos.
Las ordenadas de la curva resultan de sumar algebraicamente a una cota arbitraria inicial el valor del
volumen de un corte con signo positivo y el valor del terraplén con signo negativo; como ábsidas se
toma el mismo cadenamiento utilizado en el perfil.
Los volúmenes se corrigen aplicando un coeficiente de abundamiento a los cortes o aplicando un
coeficiente de reducción para el terraplén.

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El procedimiento para el proyecto de la curva masa es como sigue:

a. se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno.
b. se determina en cada estación, o en los puntos que lo ameriten, los espesores de corte o
terraplén.
c. se dibujan las secciones transversales topográficas (secciones de construcción)
d. se dibuja la plantilla del corte o del terraplén con los taludes escogidos según el tipo de
material, sobre la sección topográfica correspondiente, quedando así dibujadas las secciones
transversales del camino.
e. se calculan las áreas de las secciones transversales del camino por cualquiera de los
métodos ya conocidos.
f. se calculan los volúmenes abundando los cortes o haciendo la reducción de los terraplenes,
según el tipo de material y método escogido.
g. se dibuja la curva con los valores anteriores.
Dibujo de la curva masa.
Se dibuja la curva masa con las ordenadas en el sentido vertical y las ábsidas en el sentido horizontal
utilizando el mismo dibujo del perfil.
Cuando esta dibujada la curva se traza la compensadora que es una línea horizontal que corta la
curva en varios puntos.
Podrán dibujarse diferentes alternativas de línea compensadora para mejorar los movimientos,
teniendo en cuenta que se compensan mas los volúmenes cuando la misma línea compensadora
corta mas veces la curva, pero algunas veces el querer compensar demasiado los volúmenes,
provoca acarreos muy largos que resultan mas costosos que otras alternativas.
El sobre acarreo se expresa en:
M3 Estación cuando no pase de 100 metros, la distancia del centro de gravedad del corte al centro
de gravedad del terraplén con la resta del acarreo.
M3 Hectómetro a partir de 100 metros, de distancia y menos de 500 metros.
M3 Hectómetro adicional, cuando la distancia de sobre acarreo varia entre los 500 y 2000 metros.
M3 Kilómetro, cuando la distancia entre los centros de gravedad excede los 2000 metros.
Determinación del desperdicio:
Cuando la línea compensadora no se puede continuar y existe la necesidad de iniciar otra, habrá una
diferencia de ordenadas.

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Si la curva masa se presenta en el sentido del cadenamiento en forma ascendente la diferencia

indicara el volumen de material que tendrá que desperdiciarse lateralmente al momento de la
construcción.
Determinación de los préstamos:
Se trata del mismo caso anterior solo que la curva masa se presentara en forma descendente, la
decisión de considerarlo como préstamo de un banco cercano al camino o de un préstamo de la
parte lateral del mismo, dependerá de la calidad de los materiales y del aspecto económico, ya que
los acarreos largos por lo regular resultan muy costosos.

Gráfico 6.4 diagrama de Masas

Fuente: Manual de Carreteras del Ingeniero Luis Bañón Blazquez

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Determinación del acarreo libre:

Se corre horizontalmente la distancia de acarreo libre 20 metros, de tal manera que toque dos puntos
de la curva, la diferencia de la ordenada de la horizontal al punto más alto o más bajo de la curva, es
el volumen.
Determinación del sobre acarreo:
Se traza una línea en la parte media de la línea horizontal compensadora y la línea horizontal de
acarreo libre.
La diferencia de abscisas X B será la distancia a la que hay que restarle el acarreo libre para
obtener la distancia media de sobre acarreo convertida en estaciones y aproximada al décimo.
El volumen se obtendrá restando la ordenada de la línea compensadora A B a la de la línea de
acarreo libre a-b.
Propiedades de la curva masa:
1. La curva crece en el sentido del cadenamiento cuando se trata de cortes y decrece
cuando predomina el terraplén.
2. En las estaciones donde se presenta un cambio de ascendente a descendente o
viceversa se presentara un máximo y un minimo respectivamente.
3. Cualquier línea horizontal que corta a la curva en dos extremos marcara dos puntos
con la misma ordenada de corte y terraplén indicando así la compensación en este
tramo por lo que serán iguales los volúmenes de corte y terraplén. Esta línea se
denomina compensadora y es la distancia máxima para compensar un terraplén con
un corte.
4. La diferencia de ordenada entre dos puntos indicara la diferencia de volumen entre
ellos.
5. El área comprendida entre la curva y una horizontal cualquiera, representa el volumen
por la longitud media de acarreo
Cuando la curva se encuentra arriba de la horizontal el sentido del acarreo de material es hacia
delante, y cuando la curva se encuentra abajo el sentido es hacia atrás, teniendo cuidado que la
pendiente del camino lo permita.

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CAPÍTULO VII. COSTOS, PRESUPUESTO Y ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

7.1 MARCO GENERAL

La importancia del cálculo de costos en la construcción, toma una mayor dimensión en la actualidad,
por aspectos que establecen los mercados de oferta de la construcción.
En la construcción se trabaja cada día con márgenes más reducidos por el mayor costo relativo de
las obras y una creciente competencia. El proceso de elaboración de costos y presupuesto de un
proyecto, son tareas fundamentales, por lo que una estructuración bien diseñada de los costos
garantizará un buen aprovechamiento de los recursos del proyecto. A continuación se da una breve
explicación de los componentes del presupuesto de un proyecto.

7.2 COMPONENTES DEL PRESUPUESTO

7.2.1 Materiales e Insumos

Cuando se considera los materiales e insumos, es importante analizar las diferentes posibilidades de
utilización, lo que permite seleccionar la opción más conveniente en la ejecución de una actividad.
Algunas de estas consideraciones son la calidad, disponibilidad en el mercado, las posibilidades de
reposición en el futuro, almacenamiento y otras.
Un aspecto determinante para determinar el costo de los materiales, es el referido a los
rendimientos, el que deberá entenderse como la cantidad requerida para obtener una unidad de
producto terminado.

7.2.2 Mano de Obra

Al referirse a la mano de obra, es importante considerar dos aspectos importantes, el primero

relacionado con sus características particulares y el segundo que debe tomar en cuenta las
modalidades de contratación establecidas por el mercado.
En la valuación personal, se consideran particularidades relacionadas con el grado de formación,
especialización, experiencia, destreza, etc. Aspectos que deberán tomarse en cuenta al momento de
seleccionar el personal. Con relación a las modalidades de contratación, el mercado establece
diferentes categorías en función de las características del trabajo a desarrollar, siendo las más
usadas en nuestro medio el trabajo a contrato, cuyas condiciones y alcances están establecidas en
un documento, y pago por jornal, que es el valor asignado por jornada diaria de trabajo.

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En la determinación de la mano de obra, se debe considerar el factor de mayor influencia, el

rendimiento de cada especialidad, el cual deberá entenderse como la cantidad de horas-hombre
necesarias para obtener una unidad de producto terminado.

[Link] Beneficios Sociales

Se refiere a todos aquellos beneficios que por ley tiene ganado el obrero o trabajador, por la
permanencia en el desarrollo de sus labores, y que deben ser considerados para el cálculo de
los precios unitarios.
Los beneficios sociales, podrán ser calculados como un porcentaje de la mano de obra directa, y
en otros casos realizando la desagregación porcentual correspondiente, aplicable al costo horario
de la mano de obra. Para la determinación del porcentaje aplicable a los beneficios sociales se
debe tomar en consideración los siguientes aspectos:
a. Cotizaciones y Aportes Patronales.- Son todas aquellas obligaciones económicas que tiene el
empleador con instituciones y entidades de la seguridad social, conforme a normas legales,
que vienen dados por los siguientes ítems: Cajas de salud, seguros contra accidentes,
fondos de previsiones e instituciones de formación.
Cargas Sociales.- Son aquellos beneficios, que por ley tiene deben ser pagados por el
desarrollo de las labores del empleado, considerando los siguientes aspectos: Aguinaldo,
vacaciones, indemnización, previsión por desahucio, etc.
b. Asignaciones Familiares y Subsidios.- Son todos aquellos ítems comprendidos que deben ser
pagados por ley por el empleador, referidos a la atención de los hijos del empleado y son:
Prenatalidad, natalidad, lactancia y sepelio.
c. Incidencias de la Inactividad.- Se refieren a los días sin producción que deberán pagarse por
la utilización de la mano de obre, y está determinado por los siguientes aspectos: domingos,
feriados, enfermedad, ausencias, lluvias y otras perdidas sin recuperación.
Además de otros aspectos que influyen en el cálculo de los beneficios sociales, como ser la
incidencia de horas extras, bonos por antigüedad, costos por alimentación, etc.

7.2.3 Equipo y Maquinaria.

En la selección del equipo y maquinaria para un proyecto, debe tomarse en cuenta factores como la
potencia, capacidad de trabajo y condiciones de operación del equipo.
Para la determinación del costo horario de los equipos deberá considerarse aspectos como la
depreciación, consumo de combustible y lubricantes, costos de mantenimiento y repuestos,

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intereses, seguros y otros que deberán ser calculados en función al costo del equipo o potencia de
este. El rendimiento del equipo o maquinaria, se entiende como la cantidad de horas-máquina
requeridas para la obtención de una unidad de producto terminado. La consideración del grado de
utilización de las herramientas, estará en función al tipo de obra a desarrollarse.

7.2.4 Gastos Generales.

Estos gastos incluyen una serie de aspectos inherentes a la preparación, planificación, supervisión y
administración del proyecto, los cuales pueden incluir los siguientes rubros: Gastos de licitación y
contratación, gastos de movilización y desmovilización, gastos administrativos y generales en obra,
gastos administrativos y generales de oficina.
El desglose de los componentes de los gastos generales, se detallan en la tabla del Anexo II.

7.2.5 Utilidad.

Será el margen de ganancia por la empresa o persona que ejecute el proyecto. Por lo general es un
porcentaje que permite garantizar una adecuada ejecución del proyecto.

7.2.6 Impuestos.

Comprende los fijados por ley y son: El Impuesto al Valor Agregado (IVA = 13%) y el Impuesto a las
Transacciones (IT = 3%).

7.2.7 Costo Total.

El costo total del proyecto, debe ser considerado como la adición de los costos directos e indirectos
de las diferentes actividades que involucran el proyecto.
Donde el costo directo es la adición de los costos por materiales, mano de obra, maquinaria, equipo
y herramientas.
Todo el Análisis de los Precios Unitarios y Presupuestos de este proyecto, se lo realizó empleando el
programa de Quark Costos y Presupuestos v.7.5 , cuyos resultados se observan en el acápite de
Precios Unitarios.

7.3 FACTORES QUE INFLUYEN EN LA PRODUCTIVIDAD DEL EQUIPO

Además de los factores propios de cada máquina se toman en cuenta los siguientes:
Factor de eficiencia en tiempo (t), para este proyecto se tomará 50 minutos por cada hora trabajada
el cual es calificado de buena.
Factor de Operación (o), representa la habilidad del operador en general varía de 0.8 a 1 para este
por lo general se tomará un valor de 0.9 por la experiencia de los operarios de la zona en evaluación.

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Altura (h), en general si la ubicación del proyecto esta por encima del nivel del mar, éste afecta a la
potencia de la maquinaria, se sabe por experiencia que a partir de los 1000 m.s.n.m. se presenta un
porcentaje de pérdida de 1 % por cada 100 m de altura. Es por eso que debe incrementarse la
duración del ciclo en un porcentaje igual.
Factor de Administración, al igual que los anteriores tiene su importancia, en la planificación,
dirección y otros aspectos como la adecuada provisión de repuestos, combustible y lubricantes.
Factor de Eficiencia de Trabajo (E), este resulta de factores que son constantes en una obra y
pueden ser generalizados a todos los equipos, para el caso se usará un valor promedio de 0.75

7.4 COSTO TOPOGRÁFICO.

Para el costo de un levantamiento topográfico es necesario establecer en la forma más aproximada

posible para lo cual se realizó un análisis de los factores que inciden en su formación, los mismos
que son variables de conformidad y parámetros principales y secundarios, el desglose del costo
Topográfico se realizó de forma global.

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PROYECTO: MEJORAMIENTO VIAL UMACHA - AMBANA - TRAMO II - SECTOR 4

CONCEPTO: DISEÑO GEOMÉTRICO
ANÁLISIS DE PRECIO UNITARIO
MATERIALES A 1396,45
MANO DE OBRA B 5153,03
EQUIPO Y HERRAMIENTA C 3001,70
GASTOS VARIOS D 2938,80
COSTO TOTAL DIRECTO 12489,98
GASTO GENERAL 10% 13738,98
UTILIDAD 10% 15112,88
NIT 16,5% 17606,51
PRECIO $U$ 17606,51
TOTAL PRECIO UNITARIO PRECIO BS. 125006,20
A) MATERIALES
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO P. PARCIAL
ESTACAS Pieza 5000 0,21 1050,00
COMBO Pieza 5 7,07 35,35
PINTURA Galón 10 9,19 91,90
MACHETE Pieza 5 5,66 28,30
CLAVOS Kilo 20 2,12 42,40
BROCHA Pieza 10 0,71 7,10
MOJON Pieza 20 7,07 141,40
COSTO TOTAL MATERIAL (A) 1396,45
B) MANO DE OBRA
CATEGORÍA UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO P. PARCIAL
TOPOGRAFO GEODESTA Meses 4 500,71 2002,84
ALARÍFE I Meses 2 288,54 577,08
ALARIFE II Meses 2 288,54 577,08
CHOFER Meses 2 288,54 577,08
SUB TOTAL MANO DE OBRA 3734,08
MANO DE OBRA INDIRECTA 3% 112,02
BENEFICIOS SOCIALES 35% 1306,93
COSTO TOTAL MANO DE OBRA (B) 5153,03
C) EQUIPO Y HERRAMIENTAS
DESCRIPCIÓN UNIDAD RENDIMIENTO P. UNITARIO P. PARCIAL
ESTACIÓN TOTAL COMPLETO Meses 2 1080,00 2160,00
COMPUTADORA E IMPRESORA Meses 4 120,00 480,00
PLOTER Pliego 50 3,50 175,00
DESGASTE DE HERRAMIENTA 5% DE (B) 186,70
COSTO TOTAL DE EQUIPO Y HERRAMIENTAS ( C ) 3001,70
D) GASTOS VARIOS
DESCRIPCIÓN UNIDAD RENDIMIENTO P. UNITARIO P. PARCIAL
ALQUILER DE OFICINA Y
CAMPAMENTO Meses 4 99,00 396,00
TRANSPORTE LOCAL Meses 4 140,65 562,60
AlIMENTACIÓN Meses 4 495,05 1980,20
COSTO TOTAL DE EQUIPO Y HERRAMIENTAS ( C ) 2938,80

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7.5 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

DI SEÑO GEOMETRI CO DEL MEJORAMIEN TO V I AL

UMACH A - AMB AN A - TR AMO I I - SECTOR 4

MES 1 MES 2 MES 3 MES 4

ACTI VI DAD
8 15 22 29 7 14 21 28 3 10 17 24 31 7 14 21 28
Instalación de Faenas
Reconocimiento de campo y selección de la ruta
Amojonamiento de la Poligonal Base
Levantamiento Topográfico
Descripción Geológica del trazado
Analisis de los Estándares o Paramentros de
Diseño
Analisis de los Datos
Diseño Geométrico
Redacción de Documento
Impreción y entrega de Proyecto

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7.6 ESPECIFICACIONES TÉCNICA

MOVIMIENTO DE TIERRAS

ÍTEM # 1.- INSTALACIÓN DE FAENAS:

UNIDAD: Global
Descripción:
Bajo Instalación de Faenas se entiende lo siguiente: Poner a disposición, transporte, descargar,
instalar, mantener, desmontar, cargar y retirar los equipos, máquinas, herramientas; las oficinas
barracas para el personal, depósitos, combustibles y cualquier material necesario para la ejecución
de las obras. En caso de que fuera necesaria la preparación previa del sitio de la obra para la
instalación de faenas, los trabajos correspondientes se entienden como parte de esta instalación.
Este ítem comprende todos los trabajos preparatorios y previos a la ejecución del proyecto.
Construcción De Oficina Y Depósitos
El contratista deberá disponer, en el sitio de la Obra de oficinas, dormitorios y baños, además de la
construcción de depósitos suficientemente grandes para el almacenamiento de los materiales de
construcción, herramientas, ropa de trabajo del personal y de los combustibles necesarios para la
ininterrumpida ejecución de la Obra, se debe prever la posible falta de disponibilidad oportuna en el
mercado, de manera que se garantice el calendario de trabajo aprobado por el contratante. Estos
depósitos forman parte de la instalación de faenas.
Letrero En La Obra
El suministro y la colocación de un letrero en la Obra será también una presentación incluida en el
concepto Instalación de Faenas . Este letrero deberá tener las medidas y características indicadas
por el CONTRATANTE y colocadas en el sitio que indique el SUPERVISOR. El contratista deberá
proteger el letrero contra daños y robo, teniendo la obligación de repararlo, en caso dado.
Instalaciones
El contratista deberá tener muy en cuenta a tiempo de preparar su propuesta, el aprovisionamiento
de agua para la construcción, tanto en lo que a cantidad como a calidad se refiere. Los costos
correspondientes se entienden como parte de la instalación de faenas. El contratista proveerá de las
instalaciones mínimas para abastecer de agua potable y energía eléctrica, tanto para las oficinas,
baños y depósitos de la obra, cuyos costos estarán a su cargo.
Este ítem comprende todos los trabajos previos a la iniciación de las obras tales como: La
movilización oficial, transporte e instalaciones auxiliares (luz, agua, baño para el personal, habilitación

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de depósitos, oficina de obras, etc.)

Medición y forma de pago:
La medición de este ítem se efectuará globalmente y su pago será de acuerdo al precio aprobado en
contrato, será la compensación total por los materiales, mano de obra, herramientas, equipo y otros
gastos que incidan en el ítem.

ÍTEM DE PAGO NUMERO Y NOMBRE UNIDAD DE PAGO

1 Instalación de Faenas Global

ÍTEM # 2.- REPLANTEO TOPOGRÁFICO:

UNIDAD: KM
Descripción:
Comprende el replanteo a ser realizado por el Contratista para la localización en general y en detalle
de toda la obra en base a los puntos de referencia y en sujeción a los planos de construcción y/o
indicaciones del SUPERVISOR.
Consiste en efectuar el trazo definitivo, ubicando el ancho de plataforma, cabeceras de talud, en
base al levantamiento inicial efectuado para determinar el eje longitudinal, se colocarán estacas de
madera en el eje definitivo cada 20 m., en tramos rectos y en el sector de las curvas se realizará cada
10 m. Tomando en cuenta el estacado del comienzo de curva, centro de curva y fin de curva.
En cada estación o estaca, deberá ubicarse la cabecera de talud con un mojón y una leyenda donde
indiquen el número de estaca, la distancia horizontal al eje, profundidad de corte o relleno, la
pendiente del talud, a un metro de esta deberá ubicarse una referencia con el número de estaca.
Una vez verificada la distancia entre estacas de eje longitudinal y la correcta posición de las estacas
de talud, se solicitará asimismo la nivelación correspondiente para su verificación por parte de la
supervisión o el SUPERVISOR. El Contratista deberá proveer toda la mano de obra, materiales,
equipo y herramientas necesarias para los trabajos de nivelación y replanteo.
El contratista establecerá y mantendrá las estacas de talud y referencia para la pendiente y alineación
con la suficiente anticipación para someter a la aprobación del SUPERVISOR. Hayan sido o no
comprobadas las estacas de construcción por el SUPERVISOR, el Contratista será responsable de la
terminación correcta de todas las partes de la Obra, de acuerdo a las elevaciones, alineación y
ubicación del proyecto.
Materiales, Herramientas Y Equipos
Todos los materiales, herramientas y equipo necesario serán proporcionados por el Contratista.

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Ejecución
El contratista hará el replanteo de todas las obras a construirse. La localización general,
alineamientos, elevaciones y niveles de trabajo serán marcados y referenciados en el terreno para
permitir en cualquier momento el control por parte del SUPERVISOR.
Las marcas de nivel, monumentos de levantamiento topográfico y trazado de construcción, serán
cuidadosamente conservados por el contratista y ser repuestas en caso de destrucción, por su
cuenta y sin costo adicional para el proyecto.
Medición y forma de pago:
La medición de este ítem se efectuará por kilómetro, previa conformidad escrita de supervisor de
Obras y su pago será de acuerdo al precio aprobado en contrato, será la compensación total por los
materiales, mano de obra, herramientas, equipo y otros gastos que incidan en el ítem.

ÍTEM DE PAGO NUMERO Y NOMBRE UNIDAD DE PAGO

2 Replanteo Topográfico Km

ÍTEM # 3.- EXCAVACIÓN NO CLASIFICADA

UNIDAD: M3
Descripción:
Este trabajo comprenderá la excavación y emparejamiento para la zona donde deba conformarse la
subrasante de la vía, en intersecciones y empalmes; la extracción de materiales inadecuados en la
zona donde se construirá y mejorará la vía; además, incluye la excavación de suelo seleccionado
encontrado en el lugar de la obra cuando tal trabajo se disponga a los efectos de mejorar la calidad
general de los suelos a emplear por debajo de la subrasante y finalmente, la disposición ordenada de
todo el material excavado sobrante. O sea, que el Ítem Excavación Común, debe contemplar
exclusivamente la excavación o nivelación en plataforma o la excavación en banco para préstamo y
una distancia libre de transporte para conformación de terraplén con material de corte o transporte de
excedentes de 300 m. Incluyendo la operación de carguío y volteo del material.
La excavación se realizará según las líneas, pendientes y delineaciones especificadas, como se
muestran en los planos de construcción o como lo disponga el SUPERVISOR. Cuando no es
suficiente el volumen de la excavación para el terraplenado del relleno a las gradientes o niveles
indicados, la deficiencia será suministrada desde fuentes de préstamo ubicadas en la zona u otras
áreas autorizadas.

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Préstamos: El préstamo consistirá en la excavación de material aprobado que se requiera para la

construcción de terraplenes u otras partes de la obra y deberá ser obtenido de fuentes aprobadas
por el SUPERVISOR. Ningún material proveniente de préstamos podrá colocarse en el lugar
requerido sin previa autorización del SUPERVISOR.
Los materiales provenientes de préstamos establecidos en los planos o indicados por el
SUPERVISOR. En estas fuentes, el Contratista estará obligado a obtener permiso de los respectivos
propietarios para tener derecho a extraer los materiales.
No se colocará material de préstamos en el relleno de ninguna ubicación hasta que se haya
determinado que toda la excavación de subrasante dentro de los 1000 m. de distancia de acarreo
(medida a lo largo de la línea central de la calzada) pueda ser utilizada en el relleno.
Materiales
Material de préstamos: El material de préstamo, deberá ser aprobado por el SUPERVISOR en lo
referente a sus condiciones para llenar las exigencias particulares para el terraplenado rellenado u
otros usos a que será destinado en la obra.
Material seleccionado: Cuando los planos y programa de licitación así lo establezcan o lo ordene el
SUPERVISOR, las partes superiores de la subrasante en cortes y terraplenes, tal como se indique,
deberán consistir de material seleccionado obtenido de las excavaciones requeridas de subrasante,
calzada o préstamo. Dicho material deberá responder a la clasificación de suelos de la AASHTO M-
145 A1, A2 y A3 con una graduación tal, que las partículas del mismo pasen por una criba con
aberturas cuadradas de 3 pulgadas y no más del 25 % pasa por el tamiz N° 200. La porción de
material que pase el tamiz N° 40, deberá tener un índice plástico de no más de 6, tal como lo
determine la especificación AASHTO T-91.
Construcción
Utilización de materiales excavados: Todos los materiales adecuados que se obtengas de
excavaciones, se utilizarán hasta donde sea posible en la formación de rellenos de la jardinera central
o terraplenes, para obtener la subrasante, rellenado y bases para obras de arte, como para todos lo
demás usos fijados en los planos o indicados para el SUPERVISOR.
Durante la ejecución de las excavaciones, el material encontrado, que se estima que tiene buenas
condiciones para utilizarlos como material seleccionado, será conservado en un lugar apartado de
los otros materiales excavados para colocarlo posteriormente en la vía, aplicarlo como material
seleccionado o para la terminación de la calzada según el caso y conforme lo disponga el
SUPERVISOR.

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El material seleccionado deberá ser colocado en la parte superior del corte o del terraplén en el
espesor que se indique en los planos u ordene el SUPERVISOR, y de acuerdo, con lo que al respecto
se determina en el ítem Terraplén. El material encontrado en corte y que llena las exigencia para sub-
base, puede ser utilizado por el Contratista como capa de sub-base, de acuerdo con las
disposiciones del ítem Sub-base granular. En aquellas ubicaciones donde no se indica sub-base en
los planos ni se ordena por el SUPERVISOR, se utilizará el material de mejor calidad disponible de
excavaciones de subrasante y canales para la capa superior del terraplén inmediatamente por debajo
de la base como se indico mas arriba y no se hará pago separado por la colocación y compactación
de tal material de acuerdo con las exigencias para esa capa particular, fuera del ítem aplicable para
excavación.
En la superficie actual de la vía se tomará en cuenta la excavación de un espesor promedio de 50
cm., y su acumulación se efectuará en cantidad necesaria y en los lugares más apropiados para su
utilización posterior y el traslado de todo material excedente, según lo ordene el SUPERVISOR.
Cuando el material de la subrasante sea inadecuado, este será excavado a la profundidad necesaria
(30 cm.) para el colocado y compactado de otro material seleccionado o mezcla en el sitio de la
obra, de partes predeterminadas de material fino de la subrasante con material granular de banco,
aprobado por el SUPERVISOR.
El Contratista conducirá sus operaciones de tal manera que el SUPERVISOR pueda tomar las
mediciones necesarias antes de que el relleno sea colocado. El material inadecuado producto de la
remoción deberá ser colocado en zonas aledañas donde no ocasione perjuicios a la obra.
Ningún pago será efectuado separadamente o directamente por acarreo o transporte de cualquier
parte del trabajo. Todo acarreo será considerado una parte necesaria y fortuita del trabajo y su costo
será considerado por el contratista e incluido en el precio unitario del contrato por los ítems pagados
del trabajo involucrado.
El Contratista estará obligado a realizar el transporte de los materiales de excavación dentro de los
límites de 1000 metros. El SUPERVISOR podrá autorizar el transporte de dichos materiales a
mayores distancias solamente en aquellos casos en que se verifique la imposibilidad de utilizar la
distancia de 1000 metros.
La subrasante en la excavaciones en corte y donde así se justifique tendrá la siguiente ejecución en
los 30 cm. por debajo de la misma.
a) Escarificación del espesor promedio de 30 cm., necesario y que se refiere exclusivamente al
ancho de las calzadas, con el correspondiente cambio total del espesor inapropiado
reemplazándolo por material granular de banco de préstamo y/o mezclado del material

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escarificado de partes predeterminadas de material fino de la subrasante con material

granular de préstamo. (Porcentaje del orden de 40% y 60% respectivamente para aspirar a
lograr un CBR del 20%).
b) Compactación para conseguir las densidades en sitio establecido.
c) Aprobación de la subrasante y densidades por el SUPERVISOR. (El CBR de la subrasante
deberá lograrse ser igual a mayor a 20%).
Una vez que el movimiento de tierras haya sido terminado substancialmente, y que todas las cunetas
y drenajes y construcciones adyacente hayan sido terminadas, el ancho total de la calzadas hasta las
subrasantes deberá ser acondicionado removiendo cualquier material blando o inestables; partes
bajas, hoyos, depresiones deberán ser niveladas con material apropiado seleccionado y
compactadas adecuadamente como se estipula en terraplenado. Cualquier parte alta en la
subrasante deberá ser rebajada hasta el nivel establecido y el material resultante será retirado y
depositado en las áreas bajas o según indique el SUPERVISOR.
El acabado de las calzadas hasta subrasante se ejecutará mecánicamente, en tal forma que se
obtenga la conformación de la sección transversal, admitiéndose las siguientes tolerancias:
Variación máxima de 1,5 cm. en relación a las cotas del proyecto para el eje y bordes.
Medición
Por volumen: El volumen a pagar será el correspondiente a la cantidad de metros cúbicos de material
aceptablemente excavado en la forma precedentemente citada, con excepción de las modificaciones
que se establecen mas abajo. El material será medido en su posición original y las cantidades serán
calculadas por el método de la media de las áreas. Para la medición el Contratista deberá realizar
trabajos continuos previa autorización del SUPERVISOR, a fin de facilitar la evaluación de volúmenes
y evitar trabajos dispersos.
La medición deberá incluir:
1) El volumen de la excavación autorizada para la remoción de material no apto debajo la cota
fijada y el material inapropiado ubicado en proximidad de áreas de terraplenado.
2) El volumen de la excavación del terreno natural autorizado por el SUPERVISOR en las zonas
de la ubicación de los terraplenes.
3) La excavación y acopio de material seleccionado.
4) El volumen de excavación de cursos de agua, encauzamiento de ríos y quebradas,
excavación de zanjas y canales.
5) El volumen de la excavación del corte en taludes
6) Se debe considerar un porcentaje del cuarenta por ciento (40%) de excavación en roca.

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La medición no deberá incluir:

1) El volumen de excavación del destape u otro material de desecho sacado de la superficie de
los préstamos.
2) El volumen de excavación correspondiente a los préstamos cuyo material sea utilizado en
terraplenes, este pago está incluido en el Ítem Terraplén con material de préstamo .
3) Distancias de transporte del material excedente de los cortes, excepto cuando esta distancia
sea mayor de 1000 metros.
4) Todo volumen de agua o de cualquier otro liquido.
5) El volumen de todo material escarificado al formar las obras básicas de la calzada, trabajado
en el lugar de su proveniencia y utilizado para mejoramiento de los suelos existentes en la vía
por método de mezcla en el camino u otras operaciones.
6) Los trabajos de acabado de las calzadas de vía.
7) Los trabajos de limpieza de las zonas excavadas.
Forma De Pago
Los trabajos de excavación y transporte determinados en la forma anteriormente indicado, será
abonada al precio contractual por unidad de medición, respectivamente, para el ítem de pago
detallado más abajo y contenido en el programa de licitación. Dicho precio y pago constituirán la
compensación total por el trabajo ejecutado e incluye la utilización del equipo, mano de obra,
herramientas e imprevistos necesarios para ejecutar los trabajos detallados para el ítem.

ÍTEM DE PAGO NÚMERO Y NOMBRE UNIDAD DE PAGO

3 Excavación no clasificada m3

ÍTEM # 4.- EXCAVACIÓN EN ROCA

UNIDAD: M3
Descripción:
Este ítem comprende la excavación en lugares rocosos, donde es necesario el uso de equipo
especializado y materiales explosivos, para el previo ablandamiento y el uso exclusivo de equipo o
herramientas necesarias para el efecto.
Materiales, Herramientas Y Equipo
Los materiales, herramientas, equipo necesario y apropiado será previsto por el Contratista previa
aprobación por parte del Supervisor.

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Ejecución
Una vez concluido los trabajos de replanteo, se procederá a la excavación en roca, tomando todas
las precauciones del caso a fin de evitar accidentes a los trabajadores o a terceros. Será total
responsabilidad del Contratista cualquier accidente por falta de medidas de seguridad.
Las dimensiones de la excavación serán las necesarios y convenientes, de manera que no se
renueva innecesariamente el terreno existente en las vecindades de la zanja.
El Contratista será responsable del transporte, almacenaje y otros de los materiales explosivos,
debiendo hacer conocer oportunamente al SUPERVISOR Supervisor, las medidas a emplearse para
dicho efecto.
Todo trabajo de excavación con explosivos, deberá ser informado al SUPERVISOR y autorizado por
este. Los trabajos con explosivos deberán ser ejecutados únicamente por el personal especializado.
Equipo
De acuerdo al equipo mínimo solicitado.
Medición
Volumen total de las excavaciones se expresan en m3, que resultará de un levantamiento realizado al
final de la excavación con la determinación de secciones transversales cada 25 m. y el cálculo de
volumen usando la sección promedio.
Forma De Pago.
La cantidad antes establecida será pagada la precio unitario del contrato por unidad de medida para
el ítem de pago que se detalla abajo, cuyo precio significara la compensación total por el trabajo
prescrito en esta sección.
No se hará ningún pago directo por bombeo, agotamiento, drenaje de agua, uso de explosivos, ni
por el relleno para fundaciones, debiendo el costo de estos trabajos incluirse en el ítem de pago para
excavación consignado en la lista de precio.

ÍTEM DE PAGO NÚMERO Y NOMBRE UNIDAD DE PAGO

4 Excavación en roca m3

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ÍTEM # 5-6.- RELLENO Y COMPACTADO

UNIDAD: M3
Descripción:
Este trabajo consistirá en la conformación de los terraplenes y trabajos de relleno con material
excavado de corte y/o préstamo, de acuerdo con estas especificaciones, con lo indicado en los
planos y con lo ordenado por el SUPERVISOR.
Se tendrá dos sub- ítems, uno será terraplén con material de corte, no incluye ningún transporte salvo
que éste supere la distancia de 1000 metros, en cuyo caso se pagará como sobretransporte.
El otro será Terraplén con material de préstamo, en el que se incluye las operaciones de carguío del
material de préstamos acopiado, transporte del banco (distancia coincida) y las operaciones de
colocación y compactación.
Materiales
El material para terraplenes deberá resultar de un tipo adecuado, aprobado por el SUPERVISOR. Los
materiales para terraplenes y rellenos no podrán contener arcillas, fango, turba, desperdicios, raíces,
césped u otros materiales orgánicos.
Cuando para la formación de los terraplenes se disponga de suelos de distinta calidad, los 0.30 m.,
superiores de los mismos deberán estar formados con material de la mejor calidad, seleccionados en
base a las indicaciones de los planos y especificaciones complementarias o a lo ordenado por el
SUPERVISOR, con el fin de obtener el CBR de diseño de 20% al nivel de subrasante. El Contratista
no estará obligado a efectuar dichas selecciones de suelos cuando las mismas a juicio del
SUPERVISOR, no se puedan realizar sin recurrir a doble movimiento de suelos.
Se admitirá en los terraplenes el empleo de rocas de tamaño no mayor a 0,50 metros en la mayor
dimensión siempre que ésta no exceda del 50% de la altura del terraplén. No se permitirá el empleo
de rocas en trozos mayores de 0,10 m. en su mayor dimensión, en los 0,30 m. superiores del
terraplén.
Construcción Preparación Del Terreno Natural
Cuando el terraplén deba construirse en un camino ya existente, la superficie de éste deberá ser
sometida a una operación de escarificación de tal manera que se logre una buena ligazón entre el
material existente y el nuevo.
Excepto que de otra manera indiquen los planos, toda la superficie del suelo existente sobre el cual
se ha de colocar el terraplén deberá ser arada, de manera tal que el suelo utilizado como material
para terraplén se ligue bien con la superficie existente.

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Cuando tal superficie existente, no ha de ser alterada, todos los huecos originados por la extracción
de troncos y otras depresiones similares, deberán rellenarse con suelo aprobado y compactarse
antes de terraplenar.
Donde se indique en los planos o lo ordene el SUPERVISOR deberán excavarse escalones de talud
antes de colocarse el terraplén. Tales escalones de talud deberán ser excavados de acuerdo con las
líneas, rasantes y secciones transversales requeridas por los planos y ordenadas por el
SUPERVISOR.
Excepto que se indique de otra manera en los planos, la capa superior de 15 cm. del sueldo de
fundación existente deberá compactarse en la misma intensidad que el suelo a colocarse para
ejecutar el terraplén.
Colocación Del Material Para Terraplenar
El material para construir el terraplén, deberá colocarse en capas horizontales sucesivas, cada una
previamente aprobada por el SUPERVISOR.
El material que contenga en volumen menos del 2% de piedra bolón mayor de 15 cm. en su diámetro
mayor, deberá extenderse en capas que no excedan de un espesor de 20 cm. medido sin
compactar.
Cada capa, antes de colocarse la siguiente, deberá emparejarse y alisarse por medio de moto-
niveladoras, topadoras u otro equipo adecuado. El equipo de transporte y distribución del material
deberá ser utilizado en todo el ancho de cada una de las capas de material colocado.
La capa superior del terraplén deberá construirse con el material de mejor calidad disponible
proveniente de las excavaciones, tal como lo determine el SUPERVISOR.
Tolerancia En Las Cotas
Los terraplenes deberán construirse hasta las cotas indicadas en los planos o las ordenadas por el
SUPERVISOR, admitiéndose como tolerancia una diferencia en exceso o defecto con respecto a las
cotas mencionadas de hasta 1,5 cm.
Compactación
Todos los terraplenes deberán ser compactadas de acuerdo con las siguientes exigencias mínimas.
Cada capa de tierra, será compactada por medio de aplanadores, o rodillos neumáticos, o rodillos
de ruedas triples o equipo equivalente propuesto por el Contratista y aprobada por el SUPERVISOR.
Compactado el material colocado en los terraplenes, se efectuarán ensayos de densidad, el
SUPERVISOR podrá durante la ejecución de la obra efectuar tales ensayos, de acuerdo con las
especificaciones AASHTO T-99.

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Si se encuentra que los porcentajes de densidad de los ensayos son menores que el 95%
especificado, el Contratista deberá completar operaciones adicionales de compactación para
obtener la densidad especificada.
Todos los terraplenes y rellenos deberán compactarse al 95% de la densidad máxima por encima o
por debajo del contenido óptimo de humedad.
Compactación Por Apisonado
En la compactación de terraplenes la parte de los mismos colocada adyacente a los estribos de
puentes, muros de alcantarillas, tubos o caños de alcantarillas, muros de sostenimiento y demás
lugares donde no pueda actuar eficazmente el rodillo será construida en capas de espesor
especificado y cada una de ellas compactada con pisón de mano y pisón mecánico. Estos deberán
tener una superficie de apisonado no mayor a 200 cm2. Si fuera necesario, el suelo será
humedecido a fin de asegurar la compactación a la densidad especificada.
Equipo De Construcción
El Contratista proveerá el equipo adecuado y necesario en número y en condiciones óptimas de
operación para ejecutar la totalidad de este ítem, equipo que deberá ser dimensionado en función del
volumen de obra y tiempo para ejecutar el ítem dentro del plazo establecido en su cronograma de
trabajos.
El equipo debe ser aprobado por escrito por el SUPERVISOR. Todo equipo que no reúna
condiciones mecánicas y de operación adecuados deberá ser retirado de la obra.
Medición
La formación de terraplenes se medirá en metros cúbicos de terraplén medido en su posición original
y se calculará por el método de las áreas medias.
Forma De Pago
El pago se efectuará al precio unitario de Contrato establecido para estos sub-ítems y será la
compensación total por las operaciones necesarias para la construcción y mantenimiento de los
terraplenes y rellenos en la forma especificada, incluyendo los trabajos de formación y perfilado
necesarios; además, incluye la compactación correspondiente, utilización de equipo, mano de obra,
materiales e imprevistos necesarios para concluir el ítem en forma satisfactoria.
El sub-ítem Terraplén con material de préstamo incluye las operaciones de carguío del material de
préstamo acopiado, transporte del banco (distancia conocida) y las operaciones de colocación y
compactación. En el Terraplén con material de corte no incluye ningún transporte salvo que éste
supere la distancia de 1500 m., en cuyo caso se pagará como sobre transporte.

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ÍTEMS DE PAGO NUMERO Y NOMBRE UNIDAD DE PAGO

5 Relleno y compactado con material de corte m3
6 Relleno y compactado con material clasificado m3

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CAPÍTULO VIII. CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES.

8.1. CONCLUSIONES.

Ø Se realizo la georeferenciación de la Poligonal Base con la Estación Total de marca Sokkia

SET530RK3 tomando en cuenta el factor de escala y la temperatura del sector de trabajo, por
lo cual se llego con un error de cierre de 0.531 metros, mismos que fueron compensados
antes de realizar el levantamiento topográfico.
Ø Se realizó el Levantamiento Topográfico, a partir del eje tentativo, 25 metros a la derecha y 25
metros a la izquierda, longitudinalmente se realizó un mensura de 5.500 kilómetros
aproximadamente
Ø Se realizo una descripción geológica del tramo Carretero Umacha Ambana Tramo II
Sector 4, con la finalidad de obtener la estabilidad de talud.
Ø Se cuantifico volúmenes en función a las áreas de las secciones transversales y las longitudes
entre las mismas y se tuvo el siguiente resultado.
Volumen en corte 232566.939 m3.
Volumen en Terraplén 23339.942 m3.
Ø Como Longitud final del Eje de camino se tiene Km 4+908.247
Ø Al iniciar el Proyecto se contaba con poco conocimiento en el Manejo adecuado de los
Software, pero a medida que se fue avanzado en el diseño se investigo más profundamente
la Aplicación del Software Eagle Point

Ø Se pudo obtener un conocimiento más amplio de las características, condiciones y métodos

que se emplean en el Diseño Geométrico de carreteras, así también los reglamentos, leyes y
restricciones que deberá tomar en cuenta para poder realizar el diseño del mismo.

Ø El mejoramiento Vial del tramo Carretero Umacha Ambana tendrá un amplio beneficio en el
Desarrollo Económico Agropecuario de la Provincia Camacho y el Departamento de La Paz,
ya que tendrá accesibilidad vial permanente y segura durante todo el año entre las
poblaciones de Umacha y Ambana de tal manera que el flujo vehicular sea continuo y
permanente
Ø Entre las Progresivas km 2+420 al km 3+260. Se recomienda que se introduzca el Ítem de
obras de Arte, Zanjas de Coronamiento y Alcantarillas para evitar la erosión que pueda existir
en épocas de lluvias.

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8.2 RECOMENDACIONES.
Ø Cuando se realizan los cálculos topográficos en la poligonal u en nivelación el topógrafo
deberá realizar una análisis minucioso para admitir o rechazar los cálculos,
Ø En caso de que la poligonal Base no cierre dentro de las tolerancias, se deberá volver a medir
la poligonal base de todo el tramo, con el siguiente cuidado.
- Verificando el centrado y nivelado muy cuidadosamente ya sea el nivel tubular o circular.
- Tomar precauciones correspondientes cuando se realiza las mediciones durante el calor.
- Nivelar perfectamente ya sea el Prisma o la mira en caso de taquimetría.
Ø Cuando se realiza la demarcación del eje de vía tentativo, se recomienda hacer uso del
eclímetro, hincha ya que se hará la selección de posibles rutas.
Ø Se Recomienda realizar la mitigación del material en corte a los sectores de la progresiva km
1+460, Km 2+940 y Km 4+320, esto debido a que en los lugares no existe sembradíos, ríos
u otro que afecte al ambiente o contaminación.
Ø Las condiciones de durabilidad de una carretera dependen de varios factores, sin embargo,
se debe tener principalmente énfasis en proveer a la ruta de un mantenimiento adecuado y
periódico, especialmente en todas las estructuras de drenaje, es decir, alcantarillas, zanjas de
coronamiento, cunetas, para evitar las obstrucciones, emposamientos o escorrentías que
puedan dañar la estructura de la carretera.
Ø Se sugiere buscar las condiciones para que el proyecto que sea ejecutado sea el que esta
plasmado como diseño propuesto, ya que este cumple con las condiciones mínimas de
diseño, seguridad, visibilidad, además de tener un costo métrico inferior al diseño original
licitado.

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BIBLIOGRAFÍA.

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Carreteras”, Volumen 1, 2008

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