Capacitación
Funcionamiento del
Motor Diesel.
Agosto , 2020
Dirección Nacional de Capacitación
Objetivo de la unidad de
aprendizaje
General: Al finalizar el curso, las/os
participantes estarán en condiciones de
mantener en forma apropiada equipos
del área Mina, aplicando
procedimientos y normas de seguridad
correspondientes a la intervención y
operación del mantenimiento de
sistemas mecánicos, eléctricos,
hidráulicos, neumáticos, etc., bajo los
estándares de seguridad regidos para
la operación en faenas y labores en
terreno.
CAPACITACIÓN
· Introducción al funcionamiento del motor de la máquina.
· Funcionamiento del sistema Motor de una maquinaria y sus sub-sistemas.
· Funcionamiento de los motores de 4 y 2 tiempos.
· Elementos del motor de combustión interna.
· Tipos de transformaciones de energía que se presentan dentro del motor.
· Descripción del combustible como fuente térmica.
· Conceptos y definiciones de torque, potencia, HP y fuerza.
· Sistema de refrigeración y lubricación del motor.
· Conocer el funcionamiento de los sistemas de admisión y escape.
· Funcionamiento del turbo-compresor.
· Fallas frecuentes en los turbos compresores, efectos en el desempeño de un motor.
· Verificaciones externa del turbo compresor.
· Verificaciones del rotor de la turbina y carcasa.
· Verificación de los sistemas de filtros primarios y secundarios.
CONTENIDO
· Comprobación de presurización de los sistemas de admisión y escape.
· Sistema de Transmisión de los equipos mencionados y tren de potencia.
· Funcionamiento del convertidor de torque.
· Funcionamiento del Divisor de par.
· Funcionamiento de la transmisión.
· Funcionamiento de los mandos finales.
· Funcionamiento de los sistemas de Frenos y testeos de Funcionamiento.
· Funcionamiento del sistema de dirección.
· Definición del concepto de hidráulica.
· Funcionamiento de los sistemas hidráulicos de los equipos.
· Funcionamiento de sistemas hidráulicos, compensados.
· Conocer y entender el funcionamiento de los sistemas de control de flujo y sistemas load sensig ( y controles
de presión compensada).
· Componente de los sistemas hidráulicos de los equipos y maquinarias.
· Componentes de un circuito hidráulico de maquinaria.
· Formulación de los aceites hidráulicos y sus aditivos.
· Conceptos de mantenimiento de los equipos: preventivo y sintomático.
· Diagnósticos de los sistemas eléctrico/electrónico.
· Conocer el funcionamiento de los sensores análogos, digitales.
· Conocer entender el funcionamiento de la modulación por ancho de pulso (PWM)Pulse-width modulation.
· Conocer de los sistemas eléctricos y electrónicos, tanto pasivos como activos.
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DESCRIPCIÓN DE LOS ELEMENTOS QUE FORMAN UN MOTOR DIÉSEL
Por un lado, con elementos que constituyen el armazón y la parte exterior y cuya
misión es alojar, sujetar y tapar a otros elementos. Se denominan elementos fijos y
son:
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DESCRIPCIÓN DE LOS ELEMENTOS QUE FORMAN UN MOTOR DIÉSEL
Y por otro, de elementos encargados de transformar la energía del carburante en trabajo. Se
denominan elementos móviles y son:
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DESCRIPCIÓN DE LOS ELEMENTOS FIJOS
El bloque Dependiendo de la forma, disposición y características del bloque, existen motores con
cilindros “en línea” y en “V”, cuyo número es variable en función de las necesidades para las que se
construye el motor. En su interior están los cilindros y sobre éstos se desplazan los pistones.
Se encuentra cerrado por su parte superior por la culata la cual se une con el bloque
mediante tornillos. Bloque y culata forman una cámara, denominada cámara de compresión,
donde se desarrollan las diferentes fases del funcionamiento del motor. Alrededor de los
cilindros, por su parte exterior, y a través de determinadas oquedades en la culata, se hace
circular el líquido refrigerante
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La culata
Posee todo tipo de cavidades, agujeros, agujeros
roscados, planificados, cilindrados, etc. que la
convierten en el soporte del resto de las partes del
motor, como pueden ser los elementos de la
distribución, los colectores de admisión y escape,
los inyectores y calentadores, en su caso, etc.
Entre la culata y el bloque se interpone una junta que asegura la estanqueidad de la cámara de compresión
y que no pueda haber trasvase de gases y líquidos entre las distintas oquedades que hay en el bloque y en
la culata. La junta de culata debe resistir los cambios de presión y temperatura que aparezcan sin perder
sus cualidades de estanqueidad. Si no mantiene dicha característica, puede pasar líquido refrigerante al
circuito del aceite causando graves averías en el motor
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LEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN
Este sistema realiza, a través de la apertura y cierre adecuado de las
válvulas, la entrada de los gases al interior de los cilindros y la salida de los
mismos, ya quemados, al exterior.
Está formado por:
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El cárter
Está situado en la parte inferior del bloque y es el encargado de contener el aceite de lubricación
del motor. También sirve de cierre del motor por su parte inferior y en la zona más baja lleva el
tapón de vaciado del aceite.
Para evitar las fugas de aceite al exterior se coloca entre el cárter y el bloque una junta
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La tapa de balancines
Está situada encima de la culata y sirve para
tapar los mecanismos de la distribución que
van en la culata. Cierra el motor por la parte
superior, lleva el tapón de llenado de aceite y
entre la tapa y la culata se coloca una junta
para evitar las fugas al exterior.
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DESCRIPCIÓN DE LOS ELEMENTOS MÓVILES
El pistón
Está situado en el interior del cilindro y va unido a la biela.
Recibe la fuerza de expansión de los gases que le obliga a
desplazarse por el cilindro, en un movimiento lineal
alternativo. Para poder desplazarse, el diámetro es algo
inferior al del cilindro y para reducir la posible fuga de gases,
se utilizan los segmentos.
Su forma es cilíndrica y tiene unas ranuras que alojan los
segmentos y un taladro donde se monta el bulón.
Cuando los segmentos se desgastan, permiten que parte
de los gases se escapen de la cámara de compresión con
lo que se produce una pérdida de potencia, un consumo
excesivo de aceite que provoca que se acumule carbonilla
en la cámara. A través de ellos se transmite parte del calor
del pistón a las paredes del cilindro.
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Cuando los segmentos se desgastan, permiten que parte de los gases se escapen de la
cámara de compresión con lo que se produce una pérdida de potencia, un consumo excesivo de
aceite que provoca que se acumule carbonilla en la cámara. A través de ellos se transmite parte
del calor del pistón a las paredes del cilindro.
• La función del bulón es servir de unión entre el pistón y la biela.
• La cámara de compresión puede estar formada por una concavidad que
llevan algunos pistones en su parte alta.
Debido a las altas temperaturas
que pueden alcanzar los
pistones, debe utilizarse una
refrigeración forzada. Dicha
refrigeración consiste en mandar un
chorro de aceite a la parte inferior del
pistón mediante unos inyectores
situados en el bloque, en la parte
baja de los cilindros.
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La biela
Está colocada entre el pistón y el cigüeñal y transmite a éste el movimiento del pistón. Junto
con el cigüeñal, transforma el movimiento lineal del pistón en giratorio del cigüeñal.
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El cigüeñal
Es el eje motor que gira impulsado por la expansión de los gases que se produce en la cámara de compresión, y trasmite
ese giro y la fuerza motriz generada al sistema de transmisión y de éste a las ruedas. Con su giro también se accionan una
serie de elementos como:
• La distribución
• Las bombas de lubricación y refrigeración
• El ventilador
• El generador
• El compresor del aire acondicionado
• La bomba de la dirección asistida
• Compresor del sistema neumático de frenos y suspensión
A través del giro del cigüeñal se puede saber la posición exacta de los pistones y se determinan, así, los momentos del ciclo
de trabajo del motor.
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El volante de inercia
Va acoplado en un extremo del cigüeñal. Por su cara externa se coloca el
mecanismo de embrague al que se acopla o desacopla a voluntad del conductor a
través del pedal de embrague. En su periferia lleva una corona dentada que sirve
para que engrane el piñón de la puesta en marcha. En el otro extremo del cigüeñal
se colocan los discos antivibradores para reducir las torsiones del cigüeñal.
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TURBOCOMPRESOR
Capacitación
TURBOCOMPRESOR Compresor
Turbo
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Capacitación
Capacitación
Capacitación
Capacitación
Capacitación
Capacitación
Capacitación
Capacitación
Capacitación
QUE ES UN TURBO ????
Un turbo es esencialmente un compresor
accionado por los gases del escape, cuya misión
fundamental es presionar el aire de admisión,
para de este modo incrementar la cantidad que
entra en los cilindros del motor en la carrera de
admisión, permitiendo que se queme eficazmente
más cantidad de combustible.
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QUE ES UN TURBO ????
De este modo, el par motor y la potencia final pueden
incrementarse hasta un 35%, gracias a la acción del turbo. Este
dispositivo ha sido proyectado para aumentar la eficiencia total
del motor.
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TURBOCARGADOR
Antes de entrar en las discusiones relativas del sistema del motor turbocargado,
debemos parar y analizar las características básicas del motor de combustión
interna y del turbocompresor.
El motor de combustión interna es clasificado como una máquina consumidora del
aire. Esto significa que la potencia obtenida de un motor dado es determinada por
la cantidad de aire que, aspira en un cierto periodo de tiempo, y no por la
cantidad de combustible utilizada.
Esto es porque el combustible que es quemado requiere aire con el cual se
mezcla para completar el ciclo de combustión. Una vez que la relación aire/
combustible alcanza un cierto punto, la adición de más combustible no producirá
más potencia, solamente humo negro.
Capacitación
TURBOCARGADOR
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Fuerza de Torsión.
El torque o par es el nombre que se da a las fuerzas
de torsión. Para que la torsión exista se requieren 2
fuerzas (par), que se ejercen en sentido opuesto.
Ver la figura.
El valor del par depende del radio de acción de la
fuerza (brazo). La mayor o menor torsión que
genera una fuerza depende de la distancia al punto
de pivote. A mayor brazo mayor par.
Capacitación
Capacitación
El valor del par depende del radio de acción de la fuerza
(brazo). La mayor o menor torsión que genera una fuerza
depende de la distancia al punto de pivote. A mayor brazo
mayor par.
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Turbocompresor
Capacitación
Capacitación
Capacitación
Par motor: Es una magnitud física que nos da una idea de cómo
evoluciona la potencia de un motor. Representa la capacidad del
motor para producir trabajo. Las explosiones en la cámara de
combustión empujan el pistón hacia abajo, y su movimiento
alternativo se convierte en giros del cigüeñal. Aquí se puede medir la
fuerza del motor como un par de torsión. Se mide en Newton/metro
(o en kilopondio/metro), y teóricamente expresa la fuerza de torsión
que tendríamos en el extremo de un brazo de palanca aplicado al
motor que midiera un metro de longitud.
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El par depende del régimen de giro, pues la fuerza de las explosiones
depende del llenado de la cámara. Según el motor, existe un régimen
determinado al que se obtiene el par máximo. Y con el par que rinde el
motor a cada régimen se determina la llamada curva de par. Como la
potencia es cantidad de trabajo por unidad de tiempo, si sabemos el par
motor de un coche y las revoluciones por minuto a las que consigue
alcanzar ese par (realizar ese trabajo) sabemos la potencia que
alcanzará en ese régimen de giro ya que será capaz de realizar ese
trabajo tantas veces como vueltas dé ese motor en un minuto, o en una
hora o en un segundo.
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Torque o Par
Par específico: Es la relación que existe
entre el par máximo que genera un motor
y su cilindrada. Los motores que alcanzan
mayores cifras de par específico son los
turbodiesel de gran cilindrada.
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Energía ???
La energía para el accionamiento del
turbocompresor se extrae de la energía
desperdiciada en el gas de escape del motor Un
turbocompresor puede girar a velocidades de
120.000 RPM. En algunas unidades de alto
rendimiento; y esta compuesto de tres secciones:
la carcasa central, la turbina y el compresor.
Capacitación
Funcionamiento de un turbo
En términos generales existen dos tipos de turbos el de
impulso y el de presión constante. Cada uno tiene sus
propias características de funcionamiento y, sin embargo,
ambos actúan de la misma forma básica Una vez puesto en
marcha el motor, los gases de escape de motor que pasan a
través del alojamiento de turbina hacen que giren la rueda
de turbina y el eje, los gases se descargan a la atmósfera
después de pasar por el alojamiento de turbina, el
turbocompresor responde a las exigencias de carga del
motor reaccionando al flujo de los gases de escape del
motor.
Capacitación
Funcionamiento de un turbo
Al ir aumentando el rendimiento del motor aumenta el flujo de los
gases de escape y la velocidad y el rendimiento del conjunto
rotatorio aumentan proporcionalmente mandando más aire al
soplador del motor. Algunos motores están dotados de
"INTERCOOLERS" para reducir la temperatura de descarga del aire
del turbo antes de su entrada en el soplador
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REFRIGERACION
Capacitación
En resumen, el turbocompresor tipo impulso
presenta una rápida reacción del conjunto giratorio,
debido a la rápida sucesión de impulsos de gas de
escape sobre el conjunto de la turbina. Se usa
principalmente en aplicaciones automotrices,
cuando es importante la respuesta en aceleración
Los turbocompresores de presión constante son
utilizados principalmente en grandes motores
Diesel, en maquinas excavadoras y en aplicaciones
marinas, donde la respuesta de aceleración no es
tan critica.
Capacitación
Rodamientos Turbina
Capacitación
Capacitación
Capacitación
Capacitación
Intercooler ( preenfriador )
El sistema intercooler consiste en un
intercambiador de calor en el que se introduce el
aire que sale del turbocompresor para enfriarlo
antes de introducirlo en los cilindros del motor. Al
enfriar el aire disminuye la densidad de este por lo
que para el mismo volumen de los cilindros se
puede introducir mayor masa de aire y así mejorar
el rendimiento del motor.
Capacitación
Principales ventajas de un turbo
Dado que el turbo es activado por la energía del gas de escape, que
en su vertido al exterior es desperdiciada, un motor turboalimentado
ofrece muchas ventajas sobre los del tipo convencional. De entre
ellas podemos destacar.
Capacitación
Principales ventajas de un turbo
Aumento de potencia.
Un turbo puede incrementar la potencia y de un Diesel en un 35%
por encima de la versión estándar. De esta manera, un motor
turboalimentado de cuatro o seis cilindros, puede trabajar, como un
V8 sin turbo.
Capacitación
Reducción del ruido del motor
La carcasa de la turbina actúa como un conjunto de absorción
del ruido de los gases de escape del motor. Del mismo modo,
la sección del compresor reduce el ruido de admisión
producido por los impulsos en el colector de admisión. Como
resultado de todo ello, un motor con turbo es, normalmente,
mas silencioso que otro convencional, aunque generalmente
se percibe un silbido característico cuando el motor esta; bajo
carga o acelerando
Capacitación
Desventajas del turbo
Potencias reducidas a bajas revoluciones.
Cuando se lleva poco pisado el acelerador y por lo tanto un
régimen de vueltas bajo, los gases de escape se reducen
considerablemente y esto provoca que el turbo apenas trabaje. La
respuesta del motor entonces es poco brillante salvo que se utilice
una marcha convenientemente corta que aumente el régimen de
giro.
Capacitación
Mayor costo de mantenimiento
El mantenimiento del motor con turbo es mas exigente que el
de un motor estándar ya que requieren un aceite de mayor
calidad y cambios de aceite mas frecuentes, dado que este se
encuentra sometido a condiciones de trabajo mas duras al
tener que lubricar la turbina y el compresor frecuentemente a
muy altas temperaturas. Los motores turboalimentados
requieren mejores materiales y sistemas de lubricación y
refrigeración mas
Capacitación
VTG –Turbos de Geometría Variable
Los turbos convencionales tienen el inconveniente que a bajas revoluciones
del motor el rodete de la turbina apenas es impulsada por los gases de escape,
por lo que el motor se comporta como si fuera atmosférico. Una solución para
esto es utilizar un turbo pequeño de bajo soplado que empiece a comprimir el aire
aspirado por el motor desde muy bajas revoluciones, pero esto tiene un
inconveniente, y es que a altas revoluciones del motor el turbo de bajo soplado
no tiene capacidad suficiente para comprimir todo el aire que necesita el motor,
por lo tanto, la potencia que ganamos a bajas revoluciones la perdemos a altas
revoluciones. Para corregir este inconveniente se ha buscado la solución de dotar
a una misma maquina soplante la capacidad de comprimir el aire con eficacia
tanto a bajas revoluciones como a altas, para ello se han desarrollado los
turbocompresores de geometría variable.
Capacitación
Funcionamiento
El turbo VTG (Geometría Variable) se diferencia
del turbo convencional en la utilización de un
plato o corona en el que van montados unos
alabes móviles que pueden ser orientados (todos
a la vez) un ángulo determinado mediante un
mecanismo de varilla y palancas empujados por
una cápsula neumática parecida a la que usa la
válvula wastegate.
Capacitación
Capacitación
Capacitación
Para conseguir la máxima compresión del aire a bajas r.p.m.
deben cerrarse los alabes ya que disminuyendo la sección
entre ellos, aumenta la velocidad de los gases de escape que
inciden con mayor fuerza sobre las paletas del rodete de la
turbina (menor Sección = mayor velocidad). Cuando el motor
aumenta de r.p.m y aumenta la presión de soplado en el
colector de admisión, la cápsula neumática lo detecta a
través de un tubo conectado directamente al colector de
admisión y lo transforma en un movimiento que empuja el
sistema de mando de los alabes para que estos se muevan a
una posición de apertura que hace disminuir la velocidad de
los gases de escape que inciden sobre la turbina (mayor
sección=menor velocidad).
Capacitación
Los alabes van insertados sobre una corona (según se ve
en el dibujo), pudiendo regularse el vástago roscado de
unión a la cápsula neumática para que los alabes abran
antes ó después. Si los alabes están en apertura máxima,
indica que hay una avería ya que la máxima inclinación la
adoptan para la función de emergencia
Capacitación
Las posiciones fundamentales que pueden adoptar los alabes se
describen en el siguiente gráfico:
En la figura de la izquierda: vemos como los alabes adoptan una
posición cerrada que apenas deja espacio para el paso de los gases de
escape. Esta posición la adopta el turbo cuando el motor gira a bajas
revoluciones y la velocidad de los gases de escape es baja. Con ello se
consigue acelerar la velocidad de los gases de escape, al pasar por el
estrecho espacio que queda entre los alabes, que hace incidir con mayor
fuerza los gases sobre la turbina. También adoptan los alabes esta
posición cuando se exige al motor las máximas prestaciones partiendo
de una velocidad baja o relativamente baja, lo que provoca que el motor
pueda acelerar de una forma tan rápida como el conductor le exige, por
ejemplo en un adelantamiento o una aceleración brusca del automóvil.
Capacitación
En la figura del centro: los alabes toman una posición mas abierta
que se corresponde a un funcionamiento del motor con un régimen de
revoluciones medio y marcha normal, en este caso el turbo VTG se
comportaría como un turbo convencional. Las paletas adoptan una
posición intermedia que no interfieren en el paso de los gases de
escape que inciden sin variar su velocidad sobre la turbina.
En la figura de la derecha: los alabes adoptan una posición muy
abierta debido a que el motor gira a muchas revoluciones, los gases
de escape entran a mucha velocidad en el turbo haciendo girar la
turbina muy deprisa. La posición muy abierta de los alabes hacen de
freno a los gases de escape por lo que se limita la velocidad de la
turbina. En este caso, la posición de los alabes hacen la función que
realizaba la válvula wastegate en los turbos convencionales, es decir,
la de limitar la velocidad de la turbina cuando el motor gira a altas
revoluciones y hay una presión muy alta en el colector de admisión,
esto explica por que los turbos VTG no tienen válvula wastegate
Capacitación
Si los alabes están en apertura
máxima, indica que hay una avería ya
que la máxima inclinación la adoptan
para la función de emergencia.
Capacitación
El funcionamiento que hemos visto para el Turbo VTG es
teórico ya que el control de la cápsula manometrica lo
mismo que en los turbos convencionales mas modernos, se
hace mediante una gestión electrónica que se encarga de
regular la presión que llega a la cápsula manometrica en los
turbos VTG y a la válvula wastegate en los turbos
convencionales, en todos los márgenes de funcionamiento
del motor y teniendo en cuenta otros factores como son la
temperatura del aire de admisión, la presión atmosférica
(altitud sobre el nivel del mar) y las exigencias del conductor.
Capacitación
Las ventajas del turbocompresor VTG vienen dadas por
que se consigue un funcionamiento mas progresivo del
motor sobrealimentado. A diferencia de los primeros
motores dotados con turbocompresor convencional
donde habia un gran salto de potencia de bajas
revoluciones a altas, el comportamiento ha dejado de
ser brusco para conseguir una curva de potencia muy
progresiva con gran cantidad de par desde muy pocas
vueltas y mantenido durante una amplia zona del nº de
revoluciones del motor.
Capacitación
El inconveniente que presenta este sistema es su mayor
complejidad, y por tanto, precio con respecto a un
turbocompresor convencional. Así como el sistema de
engrase que necesita usar aceites de mayor calidad y
cambios mas frecuentes.
Hasta ahora, el turbocompresor VTG sólo se puede utilizar
en motores Diesel, ya que en los de gasolina la temperatura
de los gases de escape es demasiado alta (200 - 300 ºC
mas alta) para admitir sistemas como éstos.
Capacitación
Gestión electrónica de la presión del turbo
Con la utilización de la gestión electrónica tanto en los
motores de gasolina como en los Diesel, la regulación
del control de la presión del turbo ya no se deja en
manos de una válvula de accionamiento mecánico como
es la válvula wastegate, que esta sometida a altas
temperaturas y sus componentes como son: el muelle y
la membrana; sufren deformaciones y desgastes que
influyen en un mal control de la presión del turbo,
ademas que no tienen en cuenta factores tan
importantes para el buen funcionamiento del motor como
son la altitud y la temperatura ambiente.
Capacitación
Para describir como funciona un sistema de regulación de
la presión turbo, tenemos un esquema que pertenece a
un motor Diesel (1.9 TDi de Volkswagen.) en el que se
ven todos los elementos que intervienen en el control de
la presión del turbo. La Gestión Electrónica Diesel (EDC
Electronic Diesel Control) interpone una electroválvula de
control de la presión (3) entre el colector de admisión y la
válvula wastegate (4) que controla en todo momento la
presión que llega a la válvula wastegate. Como se ve el
circuito de control de la presión del turbo es similar a un
circuito de control convencional con la única diferencia de
la incorporación de la electroválvula de control (3).
Capacitación
Capacitación
La electroválvula de control: se comporta como una llave de paso que deja
pasar mas o menos presión hacia la válvula wastegate. Esta comandada por
la ECU (unidad de control) que mediante impulsos eléctricos provoca su
apertura o cierre. Cuando el motor gira a bajas y medias revoluciones, la
electrovalvula de control deja pasar la presión que hay en el colector de
admisión por su entrada (1) a la salida (2) directamente hacia la válvula
wastegate, cuya membrana es empujada para provocar su apertura, pero esto
no se producirá hasta que la presión de soplado del turbo sea suficiente para
vencer la fuerza del muelle. Cuando las revoluciones del motor son altas la
presión que le llega a la válvula wastegate es muy alta, suficiente para vencer
la fuerza de su muelle y abrir la válvula para derivar los gases de escape por el
bypass (baja la presión de soplado del turbo). Cuando la ECU considera que la
presión en el colector de admisión puede sobrepasar los margenes de
funcionamiento normales, bien por circular en altitud, alta temperatura
ambiente o por una solicitud del conductor de altas prestaciones
(aceleraciones fuertes), sin que esto ponga en riesgo el buen funcionamiento
del motor, la ECU puede modificar el valor de la presión turbo que llega a la
válvula wastegate, cortando el paso de la presión mediante la electroválvula
de control, cerrando el paso (1) y abriendo el paso (2) al (3), poniendo así en
contacto la válvula wastagate con la presión atmosférica que la mantendrá
cerrada y así se aumenta la presión de soplado del turbo.
Capacitación
Para que quede claro, lo que hace la electroválvula de control en su
funcionamiento, es engañar a la válvula wastegate desviando parte
de la presión del turbo para que esta no actué.
La electroválvula de control es gobernada por la ECU (unidad de
control), conectando a masa uno de sus terminales eléctricos con
una frecuencia fija, donde la amplitud de la señal determina cuando
debe abrir la válvula para aumentar la presión de soplado del turbo
en el colector de admisión. La ECU para calcular cuando debe abrir
o cerrar la electroválvula de control tiene en cuenta la presión en el
colector de admisión por medio del sensor de presión turbo que
viene incorporado en la misma ECU y que recibe la presión a través
de un tubo (7) conectado al colector de admisión. También tiene en
cuenta la temperatura del aire en el colector de admisión por medio
de un sensor de temperatura (6), el nº de r.p.m del motor y la altitud
por medio de un sensor que a veces esta incorporado en la misma
ECU y otras fuera
Capacitación
En el esquema de la derecha tenemos el circuito de admisión y
escape de un motor Diesel de inyección directa (TDi) que utiliza un
turbocompresor de geometría variable (VTG). Como se ve en el
esquema ya no aparece la válvula de descarga o wastegate, sin
embargo la electroválvula de control de la presión turbo (3) si esta y
de ella sale un tubo que va directamente al turbocompresor.
Aunque no se ve donde va en concreto el tubo, esta conectado a la
cápsula neumática o actuador (nº 8 en el primer dibujo). El
funcionamiento del control de la presión del turbo es muy similar al
estudiado anteriormente. la diferencia es que la válvula wastegate
se sustituye por la cápsula neumática, ambas tienen un
funcionamiento parecido mientras una abre o cierra una válvula, la
otra mueve un mecanismo de accionamiento de alabes.
En este caso el sensor de altitud esta fuera de la ECU (unidad de
control).
Capacitación
Otra forma de controlar la presión de soplado del turbo:
Hasta ahora hemos visto como se usaba la presión reinante
en el colector de admisión para actuar sobre la válvula
wastegate de los turbos convencionales y en la cápsula
neumática en los turbos de geometría variable. Hay otro
sistema de control de la presión del turbo (figura de la
derecha) que utiliza una bomba de vacío eléctrica (2) que
genera una depresión o vacío que actúa sobre la válvula
wastegate (3) a través de la electroválvula de control o
actuador de presión de sobrealimentación (1). En la figura
de abajo vemos el esquema de admisión, escape y
alimentación de un motor Diesel Common Rail (CRDI), así
como su gestiòn electrónica.
Capacitación
El turbo va dispuesto de forma similar a lo visto anteriormente (no
esta el intercooler), pero no se ve ningún tubo que lleve la presión
reinante en el colector de admisión hacia la válvula wastegate a
través de la electroválvula de control. Si aparece como novedad la
bomba de vacío que se conecta a través de un tubo con la
electroválvula de control (actuador de presión) y otros elementos
actuadores que son accionados por vació como la válvula EGR
(recirculación de gases de escape). Este sistema de control de la
presión del turbo tiene la ventaja frente a los anteriormente
estudiados, de no depender de la presión que hay en el colector de
admisión que en caso de rotura del tubo que transmite dicha presión
ademas de funcionar mal el sistema de control del turbo, se perdería
parte del aire comprimido por el turbo que tiene que entrar en los
cilindros y disminuye la potencia del motor sensiblemente
Capacitación
Capacitación
Capacitación
Capacitación
Turbo Turbo
N°3 N°3
Turbo Turbo
N°3 N°3
Turbo Turbo
N°4 N°4
Turbo Turbo
N°4 N°4
Capacitación
Capacitación
Capacitación
Capacitación
Capacitación
Capacitación
