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ENGRANES
Un engranaje se puede considerar como una rueda dentada que cuando se acopla con otra
rueda dentada de diámetro más pequeño (piñón), transmitirá rotación de un eje a otro. La
función principal de un engrane es transferir potencia de un eje a otro, manteniendo una
razón definida entre las velocidades rotacionales de los ejes. Los dientes de un engrane
impulsor empujan los dientes del engrane impulsado, ejerciendo una componente de la
fuerza perpendicular al radio del engrane. De este modo se transmite un par de torsión y
como el engrane gira, se transmite potencia. Los engranes son los transmisores de par de
torsión más fuertes y resistentes. Su eficiencia de transmisión de potencia puede ser tan alta
como de 98%. Por otra parte, usualmente los engranajes son más costosos que otros
transmisores de par de torsión, tales como los de transmisión por cadena y banda. Los
engranajes están altamente estandarizados en cuanto a forma de los dientes y tamaño.
Clasificación
Los engranajes se dividen en tres clases fundamentalmente: engranajes de eje paralelo,
engranajes de ejes no paralelos coplanares y engranajes de ejes no paralelos y no
coplanares. A continuación, se hace una descripción de cada una de las clases.
1.- Engranajes de eje paralelo
Los engranes de eje paralelo son el tipo de engranaje más simple y común. Conectan ejes
paralelos y pueden transferir grandes cantidades de potencia con alta eficiencia. En esta
clasificación, los engranajes rectos y helicoidales son los dos principales tipos.
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Engranajes rectos
Los engranajes rectos son los más simples y el tipo más común. En la figura se muestra este
tipo de engranajes.
Engranajes helicoidales
En la figura se muestra una transmisión por engranaje helicoidal, con los dientes de engranes
cortados en una espiral que se envuelve alrededor de un cilindro. Los dientes helicoidales
entran a la zona de acoplamiento progresivamente y, por lo tanto, tienen una acción más
suave que los dientes de los engranajes rectos. Además, los engranajes helicoidales tienden a
ser menos ruidosos. Otra ventaja de éstos es que la carga que se transmite puede ser un poco
más grande, lo cual implica que la vida de los engranajes helicoidales sea más larga para la
misma carga. Un engranaje helicoidal más pequeño puede transmitir la misma carga que un
engranaje recto más grande.
Una desventaja frente a los engranajes rectos es que producen un empuje lateral adicional a
lo largo del eje, el cual no se presenta en los engranajes rectos. Este empuje lateral puede
requerir de un componente adicional, tal como un collar de empuje, rodamientos de bolas,
etc. Otra desventaja es que los engranajes helicoidales tienen una eficiencia ligeramente más
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baja que los engranajes rectos. La eficiencia depende de la carga normal total en los dientes,
que es más alta para los engranajes rectos. Aunque la capacidad de soporte de carga total es
mayor para los engranajes helicoidales, la carga se distribuye normal y axialmente, mientras
que en un engrane recto toda la carga se distribuye normalmente.
Engranes helicoidales dobles
Un engrane de doble hélice sufre únicamente la mitad del error de deslizamiento que el de
una sola hélice o del engranaje recto. Toda discusión relacionada a los engranes helicoidales
sencillos (de ejes paralelos) es aplicable a los engranajes de helicoidal doble, exceptuando
que el ángulo dela hélice es generalmente mayor para los helicoidales dobles, puesto que no
hay empuje axial.
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2.- Engranajes no paralelos coplanares
Los engranajes cónicos, Zerol y espirales, se encuentran en la clase coplanar no paralela. La
característica común de esta clase es la reexpedición de la potencia alrededor de una esquina,
como se podría requerir, por ejemplo, cuando se conecta un motor montado horizontalmente
al eje del rotor montado verticalmente en un helicóptero. En la figura se muestra un
engranaje cónico con dientes rectos. Obsérvese que los ejes son coplanares, aunque no
paralelos.
Engranaje cónico Zerol
3.-Engranajes no paralelos no coplanares
Los engranajes no paralelos no coplanares son más complejos en cuanto a geometría y
fabricación que cualquier otro engranaje. Como resultado, estos engranajes son más caros
que cualquier otro. En la figura se muestra esta clase de engranajes con una transmisión por
tornillo sin fin con dientes cilíndricos. Estos engranajes proporcionan relaciones de
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reducción considerablemente más altas que los conjuntos de engranajes anteriores, pero su
capacidad de soporte de carga es baja, su presión de contacto es alta y la tasa de desgasta es
alta también. Así, solo se recomiendan para aplicaciones con carga ligera.
engrane sinfín
Geometría de engranajes
En las figura [ CITATION htt \l 1033 ] se muestran la geometría básica de un engranaje recto y
los dientes de un engranaje con la nomenclatura que se va a emplear. La geometría de los
dientes de un engranaje permite que una normal a los perfiles de los dientes en sus puntos de
contacto pase por un punto fijo en la línea de centros denominada punto de paso. La altura
de la cabeza a es la distancia desde la cresta hasta el círculo de paso, y la altura de la raíz b
es la distancia radial desde el fondo hasta el círculo de paso. La holgura es la cantidad por la
cual la altura de la raíz excede la altura de la cabeza. La holgura es necesaria para prevenir
que el extremo del diente de un engranaje cabalgue sobre el fondo del engranaje de
acoplamiento.
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[ CITATION htt \l 1033 ]
Circunferencia de paso o primitiva es la de contacto entre los dientes que
determina la relación de transmisión. Las circunferencias primitivas de dos
engranajes son tangentes entre sí.
Paso circular es la distancia medida sobre la circunferencia primitiva entre un
determinado punto de un diente y el punto correspondiente de un diente inmediato.
Módulo es el cociente del diámetro de la circunferencia primitiva y el número de
dientes.
Paso diametral es la razón entre el número de dientes y el diámetro de paso.
Evidentemente módulo y paso diametral son inversos.
Adendo es la distancia radial entre el tope del diente y la circunferencia primitiva.
Dedendo es la distancia radial desde la circunferencia primitiva hasta la circunferencia de
base.
Altura total es la suma del dedendo mas el adendo.
Circunferencia de holgura es la circunferencia tangente a la del adendo cuando los
dientes están conectados.
Juego es la diferencia entre el ancho del espacio y el grueso del diente.
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Anchura de cara es la longitud de los dientes en la dirección axial.
Cara es la superficie lateral del diente limitada por la circunferencia primitiva y la
circunferencia de adendo.
Flanco es la superficie lateral del diente limitada por la circunferencia primitiva
y la circunferencia de dedendo.
Superficie de fondo es la superficie de la parte inferior del espacio comprendido
entre dientes contiguos.
Radio de entalle es el radio de la curva de empotramiento del diente en el engranaje.
Ángulo de acción es el ángulo que gira el engranaje desde que entran en contacto un
par de dientes hasta que termina su contacto.
Ángulo de aproximación es el ángulo que gira un engranaje desde el instante en el
que dos dientes entran en contacto, hasta que ambos dientes entran en
contacto en el punto correspondiente al diámetro primitivo.
Ángulo de alejamiento es el ángulo que gira un engranaje desde que los dientes
están en contacto en el punto correspondiente al diámetro primitivo hasta que se
separan.
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[ CITATION htt2 \l 1033 ]
Distancia central, paso circular y paso diametral
En la figura, los círculos de paso del engranaje y el piñón hacen contacto en el punto de
paso. La distancia central entre los ejes de rotación de los engranajes giratorios se expresa
como:
cd = (dp + dg )/ 2
donde dp es el diámetro de paso del piñón y d g es el diámetro de paso del engranaje. El paso
circular pc es la distancia medida sobre el círculo de paso de un punto en un diente a un
punto correspondiente en el diente adyacente. Se puede expresar como:
Πd Πdp Πdg
pc = Ancho total del engranaje + ancho del espaciamiento = =
N Np Ng
donde Np es el número de dientes en el piñón y N g es el número de dientes en el engranaje.
De este modo se puede expresar la relación de engrane como:
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Si se sustituyen las ecuaciones se obtiene la distancia central como:
El paso diametral pd es el número de dientes en el engrane por diámetro de paso. La
expresión para el paso diametral es:
Cuanto más pequeño sea el diente, mayor será el paso diametral. Los engranajes con pasos
diametrales pequeños y medianos, se utilizan en aplicaciones de transmisión potencia. Los
engranajes con pasos diametrales grandes se utilizan en instrumentos y sistemas de control.
Comparando las ecuaciones anteriores se produce lo siguiente:
De esta forma, el paso circular es inversamente proporcional al paso diametral. El módulo m
es la razón del diámetro de paso entre el número de dientes y se expresa en milímetros:
También se puede obtener lo siguiente:
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Cabeza, raíz y holgura
Anteriormente se definió el parámetro cabeza, raíz y holgura, con lo que se puede expresar
lo siguiente: c=b–a
es decir, la holgura es igual a la diferencia entre la altura de la raíz y la cabeza. Otros
parámetros que pueden ser definidos son los siguientes:
Diámetro exterior: d0 = d + 2a
Diámetro de la raíz: dr = d - 2b
Profundidad total: ht = a + b
Profundidad de trabajo: hk = a+a = 2a
Línea de acción, ángulo de presión y evolvente del engranaje
El propósito de acoplar los dientes de los engranajes es proporcionar un movimiento relativo
instantáneo y constante entre los engranajes acoplados. Para lograr esta acción de los dientes,
la normal común de las curvas de los dos dientes de los engranajes acoplados debe pasar por
un punto común, denominado punto de paso, sobre los círculos de paso. En la figura se
muestran los círculos de paso y de base para el piñón y el engranaje. En la figura también se
observan la línea de acción, la línea recta de a a b, y el ángulo de presión φ. El ángulo de
presión es el ángulo entre la línea de centros y una línea perpendicular a la línea de acción y
que pasa por el centro del engrane o del piñón.
En la figura, obsérvese que el círculo de base es: rb = r cos φ
y, además: rbp = rp cos φ
rbg = rg cos φ
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La forma de los dientes del engranaje se obtiene de la curva evolvente que se muestra en la
figura siguiente. El procedimiento siguiente sirve para construir dicha curva:
1. Se divide el círculo de base en un número de distancias iguales, de esta forma se
determinan los puntos A0, A1, A2, …
2. Iniciando en A1, se construye la línea recta A1B1, perpendicular a 0A1 y en la misma
forma iniciando en A2 y A3.
3. A lo largo de A1B1, se traza la distancia A1A0, estableciendo de esta forma C1. A lo
largo de A2B2, se traza el doble de la distancia A1A0, estableciendo C2, etc.
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4. Se establece la curva evolvente usando los puntos A0, C1, C2, C3, …Los engranajes
hechos a partir de la curva evolvente tienen al menos un par de dientes en contacto
uno con otro.
El paso base pb es la distancia desde un punto sobre un diente hasta el punto correspondiente
sobre el diente adyacente medida alrededor del círculo base. Se define como:
Πd Πdp Πdg
pb = pc cos φ= N
cos φ = Np
cos φ=
Ng
cos φ
Cinemática
Para engranajes acoplados, el movimiento rotacional y la potencia deben ser transmitidos
desde el engranaje impulsor hasta el engranaje impulsado con un movimiento positivo suave
y uniforme, y con poca pérdida de potencia debida a la fricción. En la ley fundamental de los
engranajes se estipula que la normal común para el perfil de los dientes en el punto de
contacto siempre debe pasar a través de un punto fijo, denominado punto de paso, con el
objetivo de mantener una razón constante de la velocidad de los dientes en los dos
engranajes de acoplamiento. Como la velocidad en el punto de paso debe ser la misma para
el engrane que para el piñón.
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rpωp = rgωg
Expresando esta ecuación con ayuda de las anteriores se obtiene lo siguiente:
En esta ecuación se supone que no hay deslizamiento entre el piñón de acoplamiento y el
engrane.
Razón de contacto
Para asegurar una acción de los dientes suave y continua, cuando un par de dientes termina
de hacer contacto, otro par de dientes sucesivos ya debe haber entrado en contacto. Se desea
tener tanta superposición como sea posible. En la figura se ilustran los parámetros
importantes para definir la razón de contacto, la cual es una medida de esta acción de
superposición. La razón de contacto es un cociente de la
longitud de la línea de acción al paso pase.
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Las relaciones que se pueden obtener de las figuras anteriores son las siguientes:
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Con lo cual, la razón de contacto queda:
Es recomendable mantener una razón de contacto de 1.2 o mayor. En ninguna circunstancia
la razón de contacto debe ser menos que 1.1. Una razón de contacto entre 1 y 2 significa que
parte del tiempo los dos pares de dientes están en contacto y durante el tiempo restante un
par está en contacto. Una razón de contacto entre 2 y 3 significa que parte del tiempo los dos
o tres pares de dientes siempre están en contacto.
Espesor del diente, juego e interferencia
El espesor circular de los dientes th es la longitud de aro, medida sobre el círculo de paso,
desde un lado del diente hasta el otro. En teoría, el espesor circular de los dientes es la mitad
del paso circular:
Para un acoplamiento perfecto del piñón y del engrane el espesor de los dientes medido
sobre el círculo de paso debe ser exactamente igual a la mitad del paso circular. Debido a
inexactitudes inevitables es necesario cortar los dientes ligeramente más delgados para
proporcionar un poco de holgura, de manera que los engranajes no se atasquen, sino que se
acoplen suavemente uno a otro. A esta holgura medida sobre el círculo de paso se le
denomina juego. En la figura se muestran el juego en engranajes de acoplamiento.
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Para obtener la cantidad de juego que se desee, es necesario disminuir el espesor de los
dientes dado en la ecuación anterior. Esta disminución debe ser mayor que el juego deseado
debido a errores en la manufactura y ensamble. Cuando se conoce el juego bl y el espesor
teórico circular real del diente th el espesor circular real del diente es:
tha = th −bl
Materiales de engranajes y esfuerzos permisibles
La variedad de los materiales usados en los engranajes es extensa y depende de la aplicación
del engranaje. El punto del esfuerzo flexionante de tensión más alto en un diente de
engranaje se encuentra en la raíz del diente, donde la curva evolvente se flexiona con el
filete. Se presentan un conjunto de esfuerzos flexionantes permisibles para dos grados de
acero endurecido para varias durezas Brinell. Los grados difieren en el grado de control de la
microestructura, la composición de la aleación, la limpieza, el tratamiento térmico previo, las
pruebas no destructivas realizadas, los valores de dureza del núcleo, etc. Los materiales de
grado 2 son más controlados que los de grado 1.
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Una segunda forma independiente de falla de engranajes es causada por el picado y
descascaramiento de las superficies de los dientes, usualmente cerca de la línea de paso,
donde los esfuerzos de contacto son extremadamente altos. El contacto no concordante del
diente del engranaje de acoplamiento produce altos esfuerzos de contacto y la falla eventual
debida a la fatiga causada por la variación cíclica de los esfuerzos. También se presentan
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esfuerzos de contacto permisibles en varias durezas Brinell para dos grados de aceros. Hay
que recordar que el factor de seguridad se expresa como:
σ perm
ns¿ σ max
Cargas que actúan sobre el diente de un engranaje
Los engranajes transfieren potencia por medio de los dientes impulsores ejerciendo una
carga sobre el diente impulsado; mientras que la carga de reacción actúa nuevamente sobre
el diente del engranaje impulsor. La figura muestra las cargas que actúan sobre el diente de
un engranaje individual. La carga tangencial Wt, radial Wr y normal W se muestran junto con
el ángulo de presión y el círculo de paso. La
carga tangencial Wt, o fuerza transmitida, se obtiene de la siguiente forma:
donde P es la potencia transmitida, d es el diámetro de paso y Na es la velocidad rotacional
del engranaje. La carga normal W y la carga radial Wr se pueden calcular como se muestra a
continuación:
La carga normal sirve para determinar el esfuerzo de contacto, dimensiones de contacto y
espesor de la película de lubricación elastohidrodinámica.
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Esfuerzos flexionantes en el diente de un engranaje
La falla de engranajes puede ocurrir por la rotura de los dientes, lo cual tiene lugar cuando el
esfuerzo de diseño debido a la flexión es mayor que el esfuerzo permisible. En la figura se
muestra un diente real con las fuerzas y dimensiones utilizadas para la determinación de la
resistencia del diente a la flexión. También se presenta una viga en voladizo simulando las
fuerzas y dimensiones que actúan sobre un diente de un engranaje.
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Obsérvese que las componentes de la carga mostradas en la figura anterior se han desplazado
hasta la punta del diente. El uso de la flexión de una viga en voladizo para simular los
esfuerzos que actúan sobre un diente de un engranaje sólo es aproximado, ya que las
situaciones presentes en una viga larga y uniforme delgada, cargada con momentos en los
extremos, son muy diferentes de las que se encuentran en un diente de un engranaje. Aun así,
este enfoque ha tenido aceptación universal y la ecuación resultante se denomina ecuación
de Lewis. De la ecuación del esfuerzo flexionante se escribe como:
σ t = Mc / I
A partir de triángulos similares se tiene:
Para una sección rectangular con base bw y altura t, el momento de inercia del área es:
Si M = Wt l y c = t/2, la ecuación que expresa la tensión se convierte en:
donde bw es el ancho de la cara del engranaje. Sustituyendo ecuaciones:
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La ecuación anterior se conoce como la ecuación de Lewis donde pd es el paso diametral e Y
es el factor de forma de Lewis expresado como:
En la ecuación de Lewis sólo se considera la carga estática y no se toma en cuenta la
dinámica de dientes acoplados. En la tabla se proporcionan los factores de forma de Lewis
para varios números de dientes, suponiendo un ángulo de presión de 20º. El factor de forma
de Lewis es adimensional y es independiente del tamaño del diente.
La ecuación de Lewis no toma en cuenta la concentración de esfuerzo K c que existe en el
filete del diente. Introduciendo un factor geométrico Y j, donde Yj=Y/Kc, la ecuación de
Lewis cambia a:
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La ecuación anterior recibe el nombre de ecuación de Lewis modificada. En la figura se dan
los valores de los factores geométricos Yj para un engrane recto con un ángulo de presión de
20º. Otras modificaciones para la ecuación recomendadas para diseños prácticos, para tomar
en cuenta la variedad de condiciones que se pueden encontrar en servicio se muestran a
continuación:
donde Ka es el factor de aplicación, Ks es el factor de tamaño, Km es el factor de distribución
de carga y Kv es el factor dinámico.
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Factor de aplicación
En el factor de aplicación Ka se toma en cuenta que la probabilidad de variaciones en la
carga, vibraciones, impacto, cambios de velocidad y otras condiciones de aplicación
específica pueden resultar en cargas pico más grandes que la carga Wt que se aplica al diente
del engranaje durante la operación. Se usará la tabla siguiente, donde el factor de aplicación
es función de la potencia de accionamiento y de la máquina accionada. El factor de
aplicación varía desde 1, en condiciones de operación perfectamente suave a valores
alrededor de 3 para condiciones de funcionamiento más irregulares.
La clasificación de la irregularidad de las máquinas accionadas es:
1. Uniforme: generador de operación continua.
2. Impacto ligero: ventiladores y bombas centrífugas de baja velocidad, agitadores de
líquidos, generadores de operación variable, bandas transportadoras cargadas
uniformemente, bombas giratorias de desplazamiento positivo.
3. Impacto moderado: bombas centrífugas de alta velocidad, compresores, bandas
transportadoras de servicio pesado, dispositivos de accionamiento de máquinas
herramientas, maquinaria textil, moledoras de carne, sierras.
4. Impacto pesado: trituradoras de roca, dispositivos de accionamiento de prensas
troqueladoras, trituradoras de madera, etc.
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Factor de tamaño
El factor de tamaño Ks es 1 para la mayoría de los engranajes. Sin embargo, hay autores que
recomiendan el valor de 1 para módulos de 5 o menores. Para el resto de dientes más grandes
se recomienda los valores que aparecen en la tabla.
Módulo m Factor de tamaño,
(mm) Ks
≤5 1.00
5 1.05
8 1.15
12 1.25
20 1.40
Factor de distribución de carga
El valor del factor de distribución de carga Km se basa en muchas variables en el diseño de
engranajes, haciéndolo el factor más difícil de determinar. En la figura se proporcionan los
valores del factor de distribución como función del ancho de la cara bw y la razón del ancho
de cara con el diámetro de paso bw/d.
Factor dinámico
En el factor dinámico Kv se toma en cuenta el hecho de que la carga es más alta que la carga
que se transmite. El valor de Kv depende de la precisión del perfil del diente, de las
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propiedades elásticas del diente y de la velocidad con la que el diente entra en contacto. En
la figura se proporcionan los factores dinámicos para la velocidad en la línea de paso y los
números del nivel de precisión de la transmisión. Los engranajes que tienen un número de
nivel de precisión de la transmisión Qv de 5, 6 o 7 son engranajes en aplicaciones comunes
de diseño de máquinas, que están hechos por medio de fresado o conformado con un diseño
y fabricación de medio a bueno. Si los dientes tienen un acabado maquinado o cepillado para
mejorar la precisión del perfil, se deberá usar un número de nivel de precisión de la
transmisión de 8, 9, 10 u 11. Si los dientes se cortan mediante conformado por fresado, los
engranajes que tienen factores más bajos que los que se determinan por medio de la curva Q v
≤ 5 no se deberán usar para una velocidad en la línea de paso mayor de 2500 pies/min.
La velocidad de la línea de paso v t, es la velocidad lineal de un punto sobre el círculo de
paso del engranaje. La expresión para la velocidad en la línea de paso es:
donde vt es la velocidad en la línea de paso en pies/min, N ap es la velocidad rotacional del
piñón en rpm, Nag es la velocidad rotacional del engrane en rpm, dp es el diámetro de paso
del piñón en pulgadas y dg es el diámetro de paso del engranaje en pulgadas.
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Esfuerzos de contacto en engranajes
Además de considerar el esfuerzo flexionante crítico en el diseño de engranajes, también es
necesario hacer la revisión por falla causada por los esfuerzos de contacto demasiado
grandes. Estos esfuerzos pueden causar picaduras, estrías y ralladuras en las superficies. El
picado es la eliminación de partes pequeñas del material de la superficie de un engranaje
debido a la fatiga. El picado es causado por un esfuerzo superficial excesivo provocado por
cargas normales altas, por una temperatura local alta debida a altas velocidades de
rozamiento, o por un lubricante inadecuado. Las estrías pueden ser causadas por fallo del
lubricante, materiales incompatibles y sobrecarga. La ralladura es la destrucción de la
superficie incluyendo flujo plástico del material más arañazos superpuestos y raspaduras
causadas por partículas metálicas sueltas que actúan como un abrasivo entre los dientes.
El esfuerzo de contacto que resulta en el diente del engranaje de acoplamiento es alto debido
a las superficies no concordantes. El esfuerzo de contacto se calcula usando el análisis de
esfuerzo de contacto hertziano. Para el caso de los dientes de un engranaje se basa en el
análisis de dos cilindros con carga axial. Los radios de los cilindros son los radios de
curvatura de las curvas evolventes de los dientes acoplados en el punto de contacto. La carga
sobre los dientes es la carga normal. La presión hertziana máxima en el contacto se puede
escribir como:
Donde, E’= módulo de elasticidad efectivo
2
2 2
E’ = 1−V 1−V b
a
−
Ea Eb
W’ = carga adimensional = w’/E’Rx
w’= carga por unidad de ancho = Pz/bw
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El parámetro Rx es el radio efectivo, y para engranes es una función del radio de paso del
piñón y del engrane, así como también del ángulo de presión. El contacto que se produce
entre los engranajes rectos de acoplamiento es rectangular, con un semiancho hertziano b* y
la longitud del contacto es el ancho de la cara bw. Así como se utilizaron factores de
modificación para describir el esfuerzo flexionante que actúa
sobre los engranajes de acoplamiento, también existen factores de modificación cuando se
trata de esfuerzos de contacto. De esta forma, el esfuerzo de contacto tiene la siguiente
forma:
Engranajes helicoidales
En los engranajes helicoidales la resistencia de los dientes mejora en relación con los
engranajes rectos
debido a la vuelta de contacto helicoidal alargada en el soporte de la base del diente. Para los
engranajes helicoidales, la razón de contacto es mayor debido a la superposición axial del
diente. Por lo tanto, los engranajes helicoidales tienden a mostrar una capacidad de soporte
de carga mayor que los engranajes rectos del mismo tamaño. Por otro lado, los engranajes
rectos tienen una eficiencia un poco más alta.
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Relaciones de engranajes helicoidales
Todas las relaciones que rigen a los engranajes rectos se aplican a los helicoidales con
algunas modificaciones que consideran la torsión axial de los dientes causadas por el ángulo
de la hélice. El ángulo de la hélice varía desde la base del diente hasta el radio exterior. El
ángulo de la hélice ψ se define como el ángulo entre el eje del engranaje y la tangente al
diente helicoidal en la intersección del cilindro de paso y el perfil del diente.
Pasos de engranajes helicoidales
Los engranajes helicoidales tienen dos pasos relacionados: uno en el plano de rotación, y el
otro en un plano normal al diente. Para los engranajes rectos los pasos sólo se describieron
en términos del plano de rotación.
En la figura se representan los pasos circular y axial de los engranajes helicoidales, los
cuales están relacionados por el paso circular normal.
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pcn = pc cosψ
El paso diametral normal es:
pd
Pdn =
cos ψ
El paso axial de un engrane helicoidal es la distancia entre los puntos correspondientes sobre
los dientes adyacentes, medida en forma paralela al eje del engrane, se define como:
Número equivalente de dientes y ángulo de presión
El número de dientes para engranajes helicoidales equivalentes al que se determinó para
engranajes rectos está dado como:
Para engranajes helicoidales existe un ángulo de presión normal, así como también el ángulo
de presión usual en el plano de rotación, y se relaciona con el ángulo de la hélice como:
Proporciones de los dientes helicoidales
Las proporciones de los dientes helicoidales siguen los mismos estándares que los de los
engranes rectos. La cabeza, la raíz, la profundidad completa y la holgura son exactamente las
mismas. El diámetro de paso se proporciona por medio de la misma expresión que se usó
para los rectos, pero si se involucra el paso normal, es función del ángulo de la hélice.
La distancia central, es igual a:
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La razón de contacto de los engranes helicoidales se mejora por la superposición axial de los
dientes. La razón de contacto total es la suma de las razones de contacto circunferencial
calculada de lamisca manera que se hizo para los engranajes rectos, y sumada a la razón de
contacto axial:
Crt = Cr +Cra
Donde:
Cargas y esfuerzos
La carga de empuje Wt es la misma para engranajes rectos o helicoidales. Hay que recordar
que la carga de empuje es la fuerza que transmite potencia del engranaje impulsor al
engranaje impulsado y actúa perpendicular al eje que soporta el engranaje. La carga axial en
un engranaje helicoidal es:
Wt =Wa tan ψ
Obsérvese que la carga axial aumenta cuando el ángulo de la hélice se incrementa. Los
ángulos de la hélice varían comúnmente entre 15 y 45º. La carga radial es la fuerza que actúa
hacia el centro del engrane. La acción de la dirección de la fuerza es empujar los dos
engranes en direcciones opuestas para apartarlos. La carga radial es:
Wr =Wt tanφ
La carga normal es:
Los esfuerzos flexionante y de contacto son los mismos que para los engranajes rectos.
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Eficiencia
Las eficiencias de los engranajes, con las pérdidas de potencia consiguientes, originan
fuertes variaciones entre la fuerza verdadera suministrada y la carga que se transmite. Las
pérdidas en cuestión pueden variar, desde 0.5% hasta 80% por engranamiento, lo que
depende de los tipos de los engranajes, sistema de lubricación, chumaceras y el grado de
precisión de manufactura. Se considera que un engranaje con eficiencia menor del 50% es
de diseño defectuoso o que esta incorrectamente aplicado. En engranajes helicoidales
externos la eficiencia varía desde 97% a 99.5%.
Proceso de fabricación
El proceso de fabricación está basado en la generación del diente del engranaje a partir del
diámetro exterior del mismo. El formado de los dientes del engranaje se realiza por
varios procedimientos, entre los cuales se encuentran: colado en arena, moldeo en cáscara,
fundición por revestimiento, colada en molde permanente, colada en matriz, fundición
centrífuga.
También puede fabricarse por Pulvimetalurgia (metalurgia de polvos) o bien formarse
primero por extrusión y luego rebanar son cortadores formadores y generadores.
Unos de los métodos más usados es el "formado en frío" en el que unas matrices o dados
ruedan sobre cuerpos de engranajes para formar los dientes, en este caso las propiedades del
metal mejoran grandemente, además generan un perfil de buena calidad.
Los dientes de los engranajes se maquinan por fresado, cepillado o formado con sinfín y
pueden ser acabados por cepillado, bruñido, esmerilado o pulido con rueda.
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Lubricación
Todo los engranes sin importar tipos ni materiales tendrán mayores probabilidades de una
larga vida útil si se les lubrica en forma adecuada. La lubricación de los engranajes es un
requisito básico del diseño tan importante como la resistencia o la durabilidad superficial de
los dientes de los engranajes. Sistemas y métodos para lubricación de engranajes, los
métodos utilizados para la lubricación de los dientes de los engranajes varían con el tipo d
engranaje, la velocidad (en la línea primitiva), el acabado superficial, la dureza y la
combinación de materiales.
Uno de los métodos de lubricación es el de paletas o brochas, el cual se utiliza
exclusivamente en engranajes de muy baja velocidad y de paso muy grande,
otro método utilizado mayormente en cajas reductoras es por chapoteo; los juegos de
engranes de alta velocidad son los más difíciles de lubricar eficientemente ya que no es fácil
sumergir los engranes en el aceite.
Los siguientes métodos son:
Lubricación a presión por medio de: bomba para aceite autoconcentida, bomba
motorizada independiente, sistema centralizado de lubricación a presión.
Atomización, llamado también lubricación por niebla, se utiliza para velocidades
muy altas o donde la acumulación de lubricante sea intolerable.
Consideraciones de Diseño
Mantener las estructuras de soporte de las chumaceras de los engranajes tan cerca
como sea posible, pero dejando espacio libre necesario para aplicar la lubricación y
ejecutar los ajustes necesarios. De esta forma se eliminan los momentos grandes,
reduciendo los problemas de vibración.
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Los engranajes deben poseer una carcasa protectora a fin de evitar, por ejemplo, los
problemas debidos al clima, a la zona de trabajo, la manipulación del equipo, etc... Este
tipo de carcasa debe tener una abertura la cual facilite la revisión de la superficie de los
dientes sin necesidad de desmontar todo el conjunto, también debe poseer una zona
especial donde debe alojar el lubricante para el engranaje.
Bibliografía
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