UNIVERSIDAD DE COLIMA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA

CONTROL DE MOTORES

ARRANQUE MANUAL DE
MOTORES DE CORRIENTE
ALTERNA

ALUMNO: JESUS LOPEZ CARDENAS

GRADO Y GRUPO: 7G
FECHA DE ENTREGA: 08/10/2020
 INTRODUCCIÓN
Durante el arranque de un motor, se consume una corriente muy elevada que puede hacer caer la
tensión de la red principal lo suficiente como para afectar el funcionamiento normal de los receptores
conectados a ella punto esta caída puede ser lo suficientemente severa como para que se note en la
iluminación. Para evitar esto, algunas normativas prohíben el uso de motores como arranque directo
a partir de una cierta potencia.
Existen diversos sistemas de arranque qué se diferencia según sus especificaciones de motor y de
carga la elección se basa en factores eléctricos como mecánicos y, claros está, económicos.
El tipo de carga es también un factor importante a la hora de elegir un arranque.

MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA

El principio de funcionamiento de estos motores se basa en el campo magnético giratorio que crea
una corriente alterna trifásica (3 fases) descubierto por Tesla y en el descubrimiento de las corrientes
inducida de Faraday.

Michael Faraday descubrió que un conductor eléctrico moviéndose dentro de un campo magnético
(imán) generaba una tensión o diferencial de potencial (d.d.p) entre sus dos extremos (igual que la pila
tiene tensión entre sus dos extremos).

También ocurre lo mismo si el imán se mueve y el conductor está fijo.

En cualquier caso, si el conductor corta las líneas del campo magnético del imán se crea en el una
tensión. Si unimos los extremos, por ejemplo en cortocircuito o con una bombilla, circulará una
corriente por el conductor.
En este caso, los motores basan su funcionamiento en la obtención de un campo magnético giratorio.
Dentro de este campo giratorio puede haber un electroimán, que gira a la misma velocidad que el
campo. En este caso tendremos un motor síncrono.
Una segunda posibilidad es que dentro del campo haya un bobinado sometido a inducción, por lo que
aparece una corriente eléctrica y, por tanto, la fuerza de Lorentz. El giro será más lento que el del
campo giratorio, razón por la cual el motor se denomina asíncrono o de inducción.
Respecto a la corriente de alimentación, tendremos motores monofásicos y motores trifásicos.
Si la que se mueve dentro del campo es una espira, si esa espira (los 2 conductores) cortan las líneas
del campo magnético, es decir, se mueve dentro del campo, en los extremos de la espira se produce
(induce) una tensión o diferencia de potencial inducida, de tal forma que si cuando está en movimiento
conectamos un receptor en los extremos de la bobina, por ejemplo una bombilla, al cerrar el
circuito con la bombilla, comenzará a circular por la espira una corriente eléctrica (intensidad)
inducida y debido a esa tensión inducida, la bombilla luce.

Esta tensión generada en la espira al ser inducida se conoce como fuerza electromotriz inducida (fem),
pero simplemente es una tensión entre dos punto.

Si cortocircuitamos las espiras, se generará por la espira una corriente inducida (corriente de
cortocircuito).

Nikola Tesla descubrió que una corriente alterna trifásica genera un campo magnético giratorio al
circular la corriente de cada una de las 3 fases por una bobina de un electroimán diferente (imán con
bobina enrollada = electroimán). Fíjate en la siguiente animación:
Cuando la corriente es de valor 0 no hay campo en esa fase, luego va aumentando y cada medio ciclo
de la onda el campo cambia de sentido.

Además, si tenemos un campo magnético estático dentro de otro campo magnético giratorio, el campo
estático girará siguiendo al campo giratorio. Imagina 2 imanes enfrentados, uno de ellos sujetándolo
en nuestras manos y el otro con un eje que lo atraviese y que pueda girar.

Al enfrentarlos con polos opuestos el del eje gira. Si movemos el que tenemos en nuestras manos (el
giratorio), podemos seguir moviendo el del eje (estático), es decir podemos hacer que siga girando.

Si los campos enfrentados son opuestos se repelen y por eso se mueve el campo estático. También
si los polos enfrentados fueran distintos el que gira seguiría al giratorio externo girando por atracción.

Carcasa: caja que envuelve las partes eléctricas del motor, es la parte externa.
Estator: consta de un apilado de chapas magnéticas y sobre ellas está enrollado el bobinado
estatórico, que es una parte fija y unida a la carcasa.
Rotor: consta de un apilado de chapas magnéticas y sobre ellas está enrollado el bobinado retórico,
que constituye la parte móvil del motor y resulta ser la salida o eje del motor.
Bobinado: Un motor monofásico tiene dos grupos de devanados en el estator: el primer grupo, se
conoce como el devanado principal o devanado de trabajo; el segundo, se le conoce como devanado
auxiliar o de arranque. Estos dos devanados se conectan en paralelo entre sí, el voltaje de línea se
aplica a ambos al energizar el motor. Los dos devanados difieren entre sí física y eléctricamente. El
devanado de trabajo está formado de conductor grueso y tiene más espiras que el devanado de
arranque, éste, generalmente se aloja en la parte superior de las ranuras del estator, en tanto que el
de trabajo se aloja en la parte inferior. El devanado de arranque tiene menos espiras de una sección
delgada o pequeña de conductor.
El circuito magnético está formado por chapas apiladas en forma de cilindro en el rotor y en forma de
anillo en el estátor.
El cilindro: se introduce en el interior del anillo y, para que pueda girar libremente, hay que dotarlo de
un entrehierro constante.
El anillo: se dota de ranuras en su parte interior para colocar el bobinado inductor y se envuelve
exteriormente por una pieza metálica con soporte llamada carcasa.
El cilindro se adosa al eje del motor y puede estar ranurado en su superficie para colocar el bobinado
inducido (motores de rotor bobinado) o bien se le incorporan conductores de gran sección soldados a
anillos del mismo material en los extremos del cilindro (motores de rotor en cortocircuito) similar a una
jaula de ardilla, de ahí que reciban el nombre de rotor de jaula de ardilla.
El eje: se apoya en unos rodamientos de acero para evitar rozamientos y se saca al exterior para
transmitir el movimiento, y lleva acoplado un ventilador para refrigeración. Los extremos de los
bobinados se sacan al exterior y se conectan a la placa de bornes.
CÁLCULOS CON MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA

El primer cálculo es la velocidad de giro del campo magnético o velocidad síncrona, nS, que viene
dada por la expresión:

donde f es la frecuencia de la corriente y p el número de polos que tiene el motor.

Otro parámetro, básico en los motores asíncronos, es el deslizamiento absoluto, S, que es la diferencia
entre la velocidad síncrona y la de giro del rótor, o el deslizamiento relativo, S%, cociente entre el
absoluto y la velocidad síncrona. Al deslizamiento relativo se le suele llamar
simplemente deslizamiento.

Para los cálculos con potencias eléctricas, éstas vienen dadas por el producto del voltaje aplicado y la
intensidad consumida, pero hay varias diferencias:
Motor monofásico Motor trifásico (*) Unida
d
 Potencia VA
absorbid
a
Potencia W
activa
Potencia VAr
reactiva
Potencia W
útil
(**)
Pérdidas • En el cobre del estátor W
• En los conductores del rótor
• En el hierro, magnéticas y corrientes parásitas
• Mecánicas
Par de N·m
giro
(***)

El voltaje es el de línea, entre cada par de dos conductores (URS, UST y UTR), y la intensidad es la
que circula por cada conductor.
Para el rendimiento de los motores de alterna sólo se considera la potencia activa, pues la potencia
reactiva perdida en generación de campos magnéticos se intenta compensar con la instalación de
condensadores en paralelo con las bobinas del motor, so pena de penalización por parte de las
compañías eléctricas para factores de potencia elevados.
La velocidad de giro, como siempre, puede venir dada en rad/s (ω) o en r.p.m. (nROTOR), de ahí las
dos expresiones.

PAR MOTOR
El par motor es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de transmisión de potencia o,
dicho de otro modo, la tendencia de una fuerza para girar un objeto
alrededor de un eje, punto de apoyo, o de pivote. La potencia desarrollada por el par motor es
proporcional a la velocidad angular del eje de transmisión, viniendo dada por:
 es la potencia (en W)
es el par motor (en N·m)
es la velocidad angular (en rad/s).

Un ejemplo práctico para comprender la diferencia entre par y potencia se puede observar con una
bicicleta. Para poder subir una cuesta, a una cierta velocidad, un ciclista debe realizar una fuerza
determinada sobre los pedales. Esa fuerza, multiplicada por la distancia de los pedales al eje donde
está alojado el plato, produce un momento de fuerza sobre el eje, o par motor. La potencia desarrollada
por el ciclista dependerá de a qué velocidad esté pedaleando. Póngase por caso que el ciclista en
cuestión hace una fuerza F sobre los pedales, que están a una distancia del eje del plato.
Esta fuerza genera un momento de fuerza,
llamado par motor:

VELOCIDAD EN MOTOR DE CA
El movimiento giratorio del externo
provocará que gire el interno ya que
intentará seguirle por la atracción de los
polos diferentes que están enfrentados.
La velocidad de giro del campo externo
giratorio será la misma que la de rotación
del imán interno. Velocidad de sincronismo
se llama, y así son y giran los Motores
Síncronos de Corriente Alterna.

POTENCIA EN MOTOR DE CA
El motor de CA toma la energía eléctrica del sistema de alimentación y la convierte en energía
mecánica, es decir, en velocidad y par. Si el motor fuera a funcionar sin pérdidas, la potencia mecánica
de salida Pout correspondería a la potencia eléctrica de entrada Pin.
Sin embargo, también ocurren pérdidas en los motores de CA, lo que es inevitable siempre que se
convierte energía: Pérdidas de cobre PCu y pérdidas de bares PZ suceden cuando un flujo de corriente
fluye a través de un conductor. Las pérdidas de hierro PFe resultan de la remagnetización del núcleo
laminado con una frecuencia de línea. Pérdidas de fricción PRb resultan de la fricción en los
rodamientos y las pérdidas de aire resultan de la utilización de aire para refrigerar. Las pérdidas de
cobre, bares, hierro y fricción hacen que el motor se caliente. La eficiencia de la máquina se define
como la relación entre la potencia de salida y de entrada.
ECUACIONES DE MOTOR DE CA
ARRANCADOR MANUAL DE UN MOTOR DE C.A.
Como su nombre lo indica, los arrancadores “arrancan” motores. Pueden también pararlos, invertirlos,
acelerarlos y protegerlos.
Los arrancadores se elaboran de dos bloques, Contactores y Protección contra Sobrecargas:

• Los contactores controlan la corriente eléctrica hacia el motor. Su función es establecer e

interrumpir repetidamente un circuito de suministro de energía eléctrica.
 • La Protección contra Sobrecargas protege los motores para evitar que jalen una cantidad
excesiva de corriente eléctrica y se sobrecarguen, “quemándose” literalmente.

Como en los demás módulos de esta serie, este módulo presenta pequeñas secciones de material
nuevo seguidas por una serie de preguntas sobre el material.
Estudie el material cuidadosamente, conteste después a las preguntas sin hacer referencia a lo que
acaba de leer.
Usted es el mejor juez de su asimilación del material. Repase el material tan frecuentemente como lo
considere necesario.
Lo más importante es establecer una base sólida sobre la cual construir conforme pasa de tema en
tema y de módulo en módulo
El controlador manual fue el siguiente paso de la evolución, ofreciendo varias nuevas características
importantes:
• La unidad se encuentra en un gabinete, no está expuesta
• Se utilizan Contactos de Doble Ruptura en lugar de contactos de ruptura única
• La unidad es físicamente de menor tamaño
• La unidad es mucho más segura para su operación.
Los contactos de doble ruptura abren el circuito en dos lugares simultáneamente. La división de la
conexión en dos juegos de contactos permite trabajar con más corriente en un espacio más pequeño
de lo que sería factible con un contacto de ruptura única. Además, el enlace mecánico abre y cierra el
circuito más rápida y consistentemente, ahorrando al metal una parte del arqueo al cual se encuentra
sometido en el caso de interruptores de cuchilla.
Con un controlador manual, el operador oprime un botón o desplaza un interruptor integrado al equipo
eléctrico accionado.
En otras palabras, el botón o interruptor se
encuentra físicamente unido al controlador
mismo, y no es operado a distancia.
Cuando un operador acciona un controlador
manual, el Circuito de Alimentación
se conecta, llevando la energía eléctrica a la
carga. El contactor manual fue una gran mejora
en comparación con el interruptor de cuchilla.
Variaciones de contactores manuales siguen
en uso hoy en día.

REBELADOR DE SOBRE CARGAS

El Relevador de Sobrecarga es el dispositivo utilizado en arrancadores para protección contra
sobrecarga de motor.
Limita la cantidad de corriente jalada para proteger el motor contra un sobrecalentamiento.

Un relevador de sobrecarga consiste en:

• Una unidad de detección de corriente (conectada en la línea al motor).
• Un mecanismo para romper el circuito ya sea directa o indirectamente. Para cumplir con las
necesidades de protección de motor, los relevadores de sobrecarga tienen un retardo para
permitir sobrecargas temporales no perjudiciales sin abrir el circuito.
• Tienen también una capacidad de disparo para abrir el Circuito de Control si corriente
medianamente peligrosa (que podrían causar un daño al motor) continúan durante un cierto
lapso.
 • Todos los relevadores de sobrecargas tienen también un medio de
Re-inicialización del circuito una vez removida la sobrecarga.
En Campo
El motor del soplador en este horno utiliza un relevador de sobrecargas para
proteger el motor cuando se enciende el soplador y empieza la irrupción de
corriente.

Un interruptor de circuito no podría proporcionar una protección en el

arranque y en funcionamiento. La corriente irruptora sigue hasta que el ventilador alcance su plena
velocidad o bien, más técnicamente, hasta alcanzar la velocidad síncrona del motor.
TIMMER
Un temporizador es un aparato con el que podemos regular la conexión ó desconexión de un circuito
eléctrico después de que se ha programado un tiempo. El elemento fundamental del temporizador es
un contador binario, encargado de medir los pulsos suministrados por algún circuito oscilador, con una
base de tiempo estable y conocida.

El tiempo es determinado por una actividad o proceso que se necesite controlar. Se diferencia del
relé, en que los contactos del temporizador no cambian de posición instantáneamente.
Podemos clasificar los temporizadores en:
De conexión: el temporizador recibe tensión y mide un tiempo hasta que libera los contactos
De desconexión: cuando el temporizador deja de recibir tensión al cabo de un tiempo, libera los
contactos.
ACTIVIDAD TRABAJO EN CLASE
ACTIVIDAD TAREA
PARTES DE UN ARRANCADOR MANUAL DE UN MOTOR DE C.A.
Para comenzar estas unidades debemos de saber en qué consiste un arrancador. El arrancador
consiste en su forma más simple en un dispositivo que conecta y desconecta un motor de la red y
que además realiza funciones de protección contra sobrecarga del motor.
Se hallan catalogados entre los tipos siguientes:
• Arrancador con dispositivos térmicos para pequeños equipos monofásicos.
• Arrancadores manuales directos de los size “0” y “1” para motores monofásicos y trifásicos.
• Arrancador a tensión reducida mediante autotransformador para grandes motores.
• Arrancador automático.
Este tipo de arrancador es llamado también arrancador electromagnético, consta de un contactor
con la adicción de un control protector.
Uno de los métodos más sencillos de arranque es el llamado interruptor de acción rápida de
“cerrado—abierto” en este tipo de arrancador el motor se conecta directamente a través de una
línea durante el arranque lo cual es válido para motores monofásicos pequeños hasta de 1 HP, esto
se puede lograr también con un simple desconectador de navajas, pero en este caso no se tiene
protección contra sobrecarga.
Partes
1 Switch de límite
1 Switch de nivel
1 Interruptor de tambor
1 Arrancador magnético
2 Estaciones de botones
1 Luces piloto
35 Terminales
1 Multímetro
1 Motor trifásico
 CONCLUSIÓN
La protección de motores es una función esencial para asegurar la continuidad del funcionamiento de
las máquinas. La elección de los sistemas de protección se debe hacer con sumo cuidado. El usuario
deberá elegir dispositivos que incluyen como estaciones electrónicas para prevenir cualquier fallo de
cualquier manera se mejora enormemente la detención de anormalidades y velocidad en cual se
restaurante los servicios.

BIBLIOGRAFÍA

• Fraile Mora, J. “MAQUINAS ELÉCTRICAS”. Editorial McGrawHill. 2003.

• Sanjurjo Navarro, R. “MAQUINAS ELECTRICAS”. Editorial Mc-Graw-Hill. Madrid. 1989.
• Ras Oliva, E. “TRANSFORMADORES DE POTENCIA, DE MEDIDA Y DE PROTECCION”.
Editorial Marcombo. Barcelona. 1978.
• Departamento de Ingeniería Eléctrica. “VirMALec. Guía didáctica en CD sobre Máquinas
Eléctricas”. Versión 2004/2005.