UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS

FACULTAD DE INGENIERÍA

INGENIERÍA ELÉCTRICA

TERMODINÁMICA TÉCNICA – MEC 244

EXPOSICIÓN – BOLETIN No. 24

(VIGÉSIMA CUARTA EDICIÓN)
ANALISIS TERMODINAMICO DE UN AVION A
REACCION Messerschmitt me 262
MOTOR: JUMO 004

Expositores:
INDICE
Pág.-
CAPITULO 1......................................................................................................................1
CONSIDERACIONES GENERALES................................................................................1
1.1. Motores Y Propulsores:.....................................................................................2
CAPITULO 2......................................................................................................................3
AVION A REACCION MESSERSCHMITT ME 262..........................................................3
2.1. Avión a reacción Messerschmitt Me 262 tecnologia (Alemana)...................3
2.2. Relación histórica..............................................................................................3
2.2.1. Producción en serie del Meshertsmit 262.................................................4
2.3. Caracteristicas del Messerschmitt Me 262 .....................................................5
2.4. Ciclo de trabajo del motor turborreactor.........................................................6
2.4.1. Principios de funcionamiento del motor a reacción................................5
2.5. Aplicaciones.......................................................................................................6
2.6. Innovaciones en el modelo del avion .............................................................6
2.6.1. Versiones Me 262.........................................................................................6
2.6.2. Diseños basados en el Me 262...................................................................7
CAPITULO 3......................................................................................................................8
ANÁLISIS DEL MOTOR A REACCIÓN JUMO 004.....................................................8
3.1. Relación histórica..............................................................................................8
3.1.1. Motor Jumo 004...........................................................................................8
3.1.2. Pioneros del motor a reacción...................................................................9
3.2. Ciclo termodinámico..........................................................................................9
3.2.1. Compresión................................................................................................10
3.2.2. Combustión................................................................................................10
3.2.3. Expansión...................................................................................................10
3.2.4. Escape........................................................................................................11
3.3. Partes principales del motor a reacción........................................................11
3.3.1. Difusor de admisión..................................................................................11
3.3.2. Compresores..............................................................................................12
3.3.3. Cámara de combustión.............................................................................13
3.3.4. Turbina........................................................................................................14
3.3.5. Tobera de escape......................................................................................15
3.4. Desempeño del motor......................................................................................17
3.4.1. Rendimiento...............................................................................................17
3.5. Principales ecuaciones para medir el comportamiento del
motor…………..17
CAPITULO 4....................................................................................................................18
ANALISIS FOTOGRAFICO DEL MESSERSCHMITT ME 262...................................18
4.1. Características del Messerschmitt me 262....................................................18
4.1.1. Clasificacion...............................................................................................18
4.1.2. Planta De Potencia.....................................................................................18
4.1.3. Dimensiones Principales...........................................................................18
4.2. Partes del Messerschmitt me 262...................................................................18
4.2.1. Ála...............................................................................................................18
4.2.2. Fuselaje.......................................................................................................19
4.2.3. Empenaje....................................................................................................22
4.2.4. Cabina.........................................................................................................22
4.2.5. Góndolas....................................................................................................22
 4.2.6. Tren de aterrizaje.......................................................................................23
4.3. Filosofía de diseño...........................................................................................23
CAPITULO 5....................................................................................................................24
CONCLUSIONES DEL PROYECTO...........................................................................24
CAPITULO 6....................................................................................................................25
ANEXOS......................................................................................................................25
CAPITULO 7....................................................................................................................29
BIBLIOGRAFIA............................................................................................................29
CAPITULO 1
CONSIDERACIONES GENERALES
El turborreactor es el tipo más antiguo de los motores de reacción de uso general. El
concepto fue desarrollado en motores prácticos a finales de los años 1930 de manera
independiente por dos ingenieros, Frank Whittle en el Reino Unido y Hans von Ohain
en Alemania; sin embargo, el reconocimiento de crear el primer turborreactor se le da
Whittle por ser el primero en concebir, describir formalmente, patentar y construir un
motor funcional. Von Ohain, en cambio, fue el primero en utilizar el turborreactor para
propulsar un avión.
El ciclo de trabajo de este tipo de motores es el de Brayton, es similar al del motor
recíproco por contar con la misma disposición de los tiempos de trabajo (admisión,
compresión, combustión y escape o expansión). Un turborreactor consiste en una
entrada de aire, un compresor de aire, una cámara de combustión, una turbina de gas
(que mueve el compresor del aire) y una tobera. El aire entra comprimido en la cámara,
se calienta y expande por la acción del combustible y entonces es expulsado a través
de la turbina hacia la tobera siendo acelerado a altas velocidades para entregar la
propulsión.
Los turborreactores son solo eficientes a velocidades supersónicas y son muy ruidosos.
Es por ello que la mayoría de los aviones modernos usan en su lugar motores
turbohélice a velocidades bajas o turbofan velocidades altas, que consumen menos
combustible y son más silenciosos. No obstante, los turborreactores todavía son muy
comunes en misiles de crucero de medio alcance debido a su gran velocidad de
escape, baja área frontal y relativa simplicidad.
El Junkers Jumo 004 no fue el primer turborreactor inventado, ni fue el ME 262 el
primer avión en volar con propulsión a chorro. Pero el Jumo 004 de Franz, un
turborreactor axial que produjo 1,980 libras de empuje, fue el primer motor a reacción
en entrar en producción en masa. Cerca de 6,000 motores a reacción se construyeron
cerca del final de la Segunda Guerra Mundial ante la grave escasez y el daño a la
industria en la Alemania nazi. El Jumo pasó del diseño conceptual a la producción en
cuatro años. El avanzado ME 262 no se desplegó rápidamente, por lo que no
representaba una amenaza grave para la superioridad aérea aliada. El ME 262 es
ampliamente reconocido por haber sido superior (al menos en términos de rendimiento)
a cualquier luchador que los Aliados tenían, incluso en 1946 y 1947. El ME 262 tenía
una velocidad máxima de 524 millas por hora a 20,000 pies, un techo de servicio de
37,565 pies, y una tasa de ascenso de 3.937 pies por minuto al nivel del mar.  Tenía
una resistencia de 1,25 horas. El avión tenía una carga de ala alta (66 libras por pie
cuadrado) y una velocidad de despegue de 190 millas por hora. Se requirió una larga
carrera de despegue de 3.200 pies en un viento de 15 millas por hora. La velocidad de
aterrizaje fue correspondientemente alta, algo menos de 200 millas por hora. Por lo
tanto, el ME 262 era vulnerable al ataque durante el despegue y el aterrizaje.
El Me 262 era un caza de construcción sencilla que podía ser montado por operarios
poco experimentados. Estaba diseñado en bloques independientes que se podían
montar y desmontar rápidamente facilitando su reparación. Uno de los inconvenientes
que presentaba es que su mando de gases debía ser manejado suavemente y tardaba
un tiempo en dar respuesta efectiva a las órdenes de este. Nada que ver con las
rápidas aceleraciones de los motores a pistón, incluso si se deceleraba bruscamente,
podía incendiarse.
Por este motivo los Me 262 eran especialmente vulnerables durante las maniobras de
despegue y aterrizaje, y otros cazas como los Bf 109 debían proporcionar cobertura
desde el aire en estas operaciones. Esto hizo que por orden de Walter Nowotny los
aeródromos desde donde operaban los Me 262 estuvieran fuertemente protegidos por
ametralladoras antiaéreas.
Los aparatos Me 262 derribados fueron siempre en estas maniobras, sobre todo al
aterrizaje, ya que había que realizarlo muy despacio, pues por la escasa aceleración de
sus motores no daba segundas oportunidades. En unos inicios el Me 262 desplegaba
su tren de aterrizaje gracias a la fuerza de la gravedad, para plegarlo en el aire, el piloto
realizaba una fuerte guiñada y la fuerza aerodinámica se encargaba de plegarlo.
Posteriormente se le incluyó el sistema hidráulico que posibilitaba su maniobra.

3
Desde mediados de 1944, las versiones de caza y bombardero del ME 262 salieron de
la línea de producción. El 25 de julio de 1944, un mosquito de reconocimiento de la
Real Fuerza Aérea Británica que volaba a 29,000 pies cerca de Munich se encontró
con un interceptor propulsado por avión por primera vez en la historia. Si el ME 262
había visto el servicio antes, puede haber obstaculizado la superioridad aérea aliada
antes del aterrizaje de Normandía, pero la prioridad para la producción se asignó a los
bombarderos. Durante el otoño y el invierno de 1944 y 1945, un número sustancial de
ME 262 se puso en uso operativo, pero no lo suficiente como para obstaculizar
seriamente la campaña aliada.

1.1. Motores Y Propulsores:

Los distintos sistemas empleados para hacer mover cualquier móvil disponen para
hacerlo de motor y de propulsor que, generalmente, se encuentran bien diferenciados.
El motor es el encargado de extraer la energía (química) contenida en la fuente que la
contiene (combustible) y transformarla en energía mecánica (que puede ser un par de
fuerzas, par motor, en el eje del propio motor). El propulsor es el encargado de
transformar esa energía mecánica proporcionada por el motor en energía cinética (de
movimiento) del móvil.
En el automóvil el motor se encarga de extraer la energía del combustible (gasolina o
gas‐oíl) y transmite la energía mecánica al propulsor que son las ruedas motrices del
coche. El par motor en las ruedas se convierte en energía cinética (movimiento) del
coche.
En el caso del ferrocarril eléctrico su motor es el encargado de transformar en par
motor (mecánico) la energía eléctrica que recibe de la catenaria y transmitírsela a las
ruedas motrices de la locomotora (propulsor).
La hélice del barco o del avión es el propulsor en ambos medios de locomoción.
Solamente los motores a reacción usados en aviación son a la vez motores y
propulsores ("moto propulsores"), ya que transforman directamente la energía química
contenida en el combustible en energía cinética del chorro de gases que sale del motor
y que es el que propulsa al avión en sentido contrario.
Se denominan Grupos Moto propulsores a los formados por la combinación de un
Motor (generador de energía) y un Propulsor (encargado de ejercer la fuerza de
propulsión). Es el caso por ejemplo de los Turbo ejes en que el motor turbo eje se
encarga de generar la energía para mover las transmisiones y son los rotores los
encargados de propulsar al helicóptero.
Los motores de reacción se clasifican en "autónomos" y "no autónomos". Los primeros,
como los motores cohete, llevan a bordo todas las especies químicas necesarias para
producir la combustión. Los segundos solo llevan el combustible y el oxidante (oxígeno)
necesario lo toman del medio (atmósfera) en que operan.

Fig. 1.1. Messerschmitt ME 262 vuelo de prueba

3
CAPITULO 2
AVION A REACCION MESSERSCHMITT ME 262
2.1. Avión a reacción Messerschmitt Me 262 tecnología (Alemana)

El Me 262 era un caza de construcción sencilla que podía ser montado por operarios
poco experimentados. Estaba diseñado en bloques independientes que se podían
montar y desmontar rápidamente facilitando su reparación. Uno de los inconvenientes
que presentaba es que su mando de gases debía ser manejado suavemente y tardaba
un tiempo en dar respuesta efectiva a las órdenes de este. Nada que ver con las
rápidas aceleraciones de los motores a pistón, incluso si se deceleraba bruscamente,
podía incendiarse.
Por este motivo los Me 262 eran especialmente vulnerables durante las maniobras de
despegue y aterrizaje, y otros cazas como los Bf 109 debían proporcionar cobertura
desde el aire en estas operaciones. Esto hizo que por orden de Walter Nowotny los
aeródromos desde donde operaban los Me 262 estuvieran fuertemente protegidos por
ametralladoras antiaéreas.
Los aparatos Me 262 derribados fueron siempre en estas maniobras, sobre todo al
aterrizaje, ya que había que realizarlo muy despacio, pues por la escasa aceleración de
sus motores no daba segundas oportunidades. En unos inicios el Me 262 desplegaba
su tren de aterrizaje gracias a la fuerza de la gravedad, para plegarlo en el aire, el piloto
realizaba una fuerte guiñada y la fuerza aerodinámica se encargaba de plegarlo.
Posteriormente se le incluyó el sistema hidráulico que posibilitaba su maniobra.
Otro punto flaco del caza se presentaba precisamente en la rueda delantera de su tren
de aterrizaje, fabricada con materiales de baja calidad y con un brazo muy endeble que
solía partirse durante los aterrizajes.
Para remolcar el avión por la pista se enganchaba de esta rueda delantera con un
tractor y mediante cables se unían también las ruedas traseras para repartir la fuerza.
Era un avión de alabeo lento debido a su gran envergadura y a la colocación de los
motores por debajo de las alas. En manos expertas y a gran velocidad sus enemigos
estaban perdidos. Las torretas de artillería de los bombarderos no eran capaces de
girar con la suficiente velocidad para disparar al Messerschmitt 262 y la escolta volaba
200 Km/h más despacio.
Sin embargo para realizar pasadas efectivas, sus pilotos debían reducir la velocidad de
las turbinas y con la lentitud de respuesta se veían hostigados por la escolta de North
American P-51 Mustang y Republic P-47 Thunderbolt. Los pilotos de Hawker Typhoon
ansiaban con sorprender a estas presas en el suelo.

2.2. Relación histórica

A pesar de la creencia generalizada, el Me 262 no fue el primer avión a reacción que
voló. El privilegio del primer vuelo con motor a reacción corresponde al Coandă-1910 y
años más tarde al Heinkel He 178, cuyo vuelo inaugural fue el 27 de agosto de 1939,
cinco días antes de estallar la Segunda Guerra Mundial.
El primer turborreactor de intercepción con este tipo de motores fue el Heinkel He 280
que voló por primera vez en 1942 y con el que el Me 262 comparte algunas
características. Sin embargo, la elección del proyecto de Messerschmitt en 1943 por el
Alto Mando alemán supuso el fin del desarrollo del He 280.
El desarrollo del Me 262 comenzó en otoño de 1938 con la designación "Projekt
P.1065". De la mesa de diseño del equipo, bajo la dirección Dr. Waldermar Voigt y la
supervisión de Wilhelm Messerschmitt, salieron los planos basados en el concepto de
un caza-interceptor con dos motores gemelos a reacción. El diseño inicial contemplaba
la ubicación del motor en medio del ala, el tren principal al centro en bahías trenzadas
bajo la carlinga (cabina del piloto) y una forma de ala perpendicular al fuselaje. Tras de
dos revisiones, se modificó la disposición del tren de aterrizaje principal en bahías
confrontadas bajo la carlinga y una inclinación del ala en forma de flecha. De este
modo se envió una propuesta concreta al Reichs Luftfahrt Ministerium (RLM) en mayo
de 1940. En julio, el RLM ordenó la construcción de tres prototipos para ser impulsados
por turborreactores BMW P-3302 de 600 kgf de empuje unitario. Los turborreactores
son solo eficientes a velocidades supersónicas y son muy ruidosos. Es por ello que la
mayoría de los aviones modernos usan en su lugar motores turbohélice a velocidades
bajas o turbofan velocidades altas, que consumen menos combustible y son más
silenciosos. No obstante, los turborreactores todavía son muy comunes en misiles de

3
crucero de medio alcance debido a su gran velocidad de escape, baja área frontal y
relativa simplicidad.

2.2.1. Producción en serie del Meshertsmit 262

Producido en serie durante la Segunda Guerra Mundial, entró en combate a partir de
julio de 1944 en el papel de caza-interceptor, bombardero de ataque, avión de
reconocimiento y caza nocturno.
Se estima que de los 1433 construidos, solamente unos 300 entraron en combate,
derribando cerca de 509 aviones aliados, aunque en ocasiones se afirma que fueron
más,10 con una pérdida aproximada de 100 reactores (la mayor parte de ellos
estacionados en tierra por falta de combustible).
Aunque no tuvo un impacto profundo en el desarrollo del conflicto, como caza era 193,2
km/h más rápido que el famoso interceptor North American P-51 Mustang y en
misiones de ataque al suelo destacó por su eficacia, demostrando ser un arma
soberbia durante las etapas finales de la Segunda Guerra Mundial. Influyó en el
desarrollo del avión a reacción tanto en el ámbito militar como civil durante la
posguerra.
Cuando la golondrina acelera en vuelo para atrapar insectos, se revela como uno de
los pájaros más veloces al cazar, de ahí el sobrenombre dado al Me 262. Estados
Unidos USAAF capturó varios ejemplares que fueron llevados a suelo norteamericano
para ser estudiados y usar su tecnología de sus motores a reacción.
Los motores de flujo axial construidos en Alemania desarrollaban temperaturas
elevadas que hacían que los componentes del motor fallasen en poco tiempo. En la
década de 1940 sencillamente no existían aleaciones que soportaran tales condiciones,
en el motor del Me 262 se consiguió una solución funcional, que no requería materiales
estratégicos. Los álabes de las turbinas se fabricaban a partir de hojas de metal que se
doblaban, dejando hueco el interior, por el que se hacía pasar aire de refrigeración
procedente del disco del centro de la turbina. En las turbinas de estos turborreactores
se presentaba un problema con la frecuencia propia de vibración de las piezas de las
aspas de la turbina (álabes) y sus armónicos, que producía rupturas de los álabes a
altas revoluciones. El primero en encontrar una solución para esto fue el ingeniero Max
Bentele en el verano de 1942, en un turbocompresor de sobrealimentación DVL/Hirth
instalada en unos motores V-12 Jumo 211 de un Heinkel 111, compresora en el que
hubo roturas de álabes de la turbina en varias ocasiones. Para detectar las frecuencias
de resonancia de los álabes y poder fabricar el motor con más fiabilidad, a uno de los
diseñadores, Anselm Frank se le ocurrió usar a un violinista para que con su arco
"tocara" las piezas, y determinar con ello a que frecuencia despedazaría el motor. Este
fenómeno, y la forma de abordarlo, eran ya conocidos en los EE. UU., pues se había
detectado en los álabes de las turbinas de vapor.
Con las pruebas se pudo reajustar en diciembre de 1943 el turborreactor y construirlo
en serie a partir de enero de 1944 con la denominación Jumo 004B, que garantizaba
entre 50 y 200 horas de funcionamiento.
Muy a pesar de todos los problemas, el trabajo continuó y el resultado del desarrollo
fue un avión caza con aspecto siniestro, el cual se asemejaba a un tiburón, con un
vientre plano, alas en flecha positiva (inclinadas 18,5° hacia atrás) y dotadas con
posterioridad de slats en el borde de ataque para mayor maniobrabilidad a bajas
velocidades, dos motores poderosos colgados de las alas, cuatro cañones MK 108 de
30 mm montados en el morro, capaces de disparar 660 proyectiles por minuto y
horadar los revestimientos de los bombarderos en más de un metro cuadrado de
superficie por proyectil a una distancia de 450 metros. Versiones posteriores fueron
dotadas de dos lanzadores ubicados debajo de las alas, cada uno con doce cohetes
aire-aire R4M 'Orkan' (Tornado) giro-estabilizados de 55 mm y apuntados con la mira
óptica Revi 16B (que también se usaba con el cañón MK 108). Bastaba el impacto de
un solo cohete para derribar un bombardero. Su armamento no tenía rival en aviones
Aliados y del Eje del mismo tipo. En resumen: un avión letal.
El 22 de mayo de 1943, el General Leutnant Adolf Galland, jefe de mando de la
Aviación de Caza, vuela el prototipo Me 262-V4, quedando tan entusiasmado que
recomienda se ordene la producción inmediata de la aeronave. Con inspiración
comentó: (¡Esto es como si un ángel empujase!). El RLM ordena 45 unidades de
producción, pero esta orden experimenta demoras a causa de la carencia de un motor
a reacción fiable.

3
2.3. Características del Meshertsmit 262
Las características que tiene este avión son:
 Tipo: caza cazabombardero avión de reconocimiento
 Fabricante: Messerschmitt AG
 Diseñado por: Dr. Waldermar Voight
 Primer vuelo: 18 de abril de 1941 con motor de pistón, 18 de de julio de 1942
con reactores
 Introducido: abril de 1944
 Retirado: 1945 (Alemania) 1957 (Checoslovaquia)
 Estado: retirado
 Usuario: Luftwaffe
 Usuarios: principal fuerza aérea checoslovaca
 N° construidos: 1.433
 Tripulación: 1 piloto (2 en la versión de entrenamiento y caza nocturno)
 Longitud: 10,6 m
 Envergadura: 12,6 m
 Altura: 3,5 m
 Superficie alar: 21,7 m2
 Peso vacío: 3.995 kg
 Peso cargado: 6.473 kg
 Peso máximo al despegue: 7.130 kg
 Planta motriz: 2 turborreactores Junkers Jumo 004 d
 Empuje normal: 17,5kN de empuje cada uno
 Velocidad máxima operativa: 900 km/h
 Alcance: 1.050 km
 Techo de vuelo: 11.450 m
 Régimen de ascenso: 20 m/s con un peso de 7.130kg
 Cañones: 4 MK 108 de calibre 30 mm
 Bombas: 2 bombas de 250 kg o 500 kg (versión A-2a)
 Cohetes: 24 cohetes R4M de 55mm

2.4. Ciclo de trabajo del motor turborrecactor

2.4.1. Principios de funcionamiento del motor a reacción
Se denominan motores de reacción a las máquinas térmicas que transforman la
energía de los propulsores (combustible y aire atmosférico) en energía cinética del
chorro de gases que las atraviesan. Ese es precisamente su principio básico de
funcionamiento.
En realidad nos estamos refiriendo a los motores de reacción NO AUTONOMOS, es
decir de los que precisan del aire atmosférico (oxidante o comburente) del ambiente en
que operan para reaccionar químicamente con el combustible que el mismo transporta.
Este es el tipo de motor de reacción que se usa en aviación y al que en todo lo
sucesivo nos vamos a referir, si bien debemos hacer notar que existe otro tipo de
motores de reacción que son los AUTONOMOS (aquellos, como los motores cohete,
que no necesitan tomar ningún elemento del ambiente en que operan para realizar la
reacción química que los propulsa por transportar con ellos mismos todo lo necesario).
En aviación se usan motores NO AUTÓNOMOS. Aunque existen motores de reacción
no autónomos de otros tipos (estatorreactores o pulsorreactores), en aviación casi
exclusivamente se usan los Turborreactores, que son los motores que comprimen el
aire que admiten mediante un turbocompresor. Todo cuanto veamos a continuación se
referirá a los Turborreactores, aunque les llamemos motores de reacción.
Los elementos básicos de todo Turborreactor, yendo de adelante hacia atrás en el
mismo sentido en que lo atraviesan el aire y los gases de la combustión, son: conducto
de admisión, sección de compresión, difusor pre cámara(s), cámara(s) de combustión,
sección de turbina y tobera de escape (salida).
La forma como se produce el funcionamiento de un motor de reacción es:
El aire que incide en la entrada del motor se comprime debido a su velocidad, y por la
forma divergente de él, en el conducto de admisión (de entrada) del motor antes de
entrar en el compresor.

3
El(los) compresor(es), movido(s) a través de eje(s) interno(s) por la(s) turbina(s),
mediante el suministro de trabajo, elevan considerablemente la presión del aire que
había entrado en él.
El aire comprimido es decelerado convenientemente al pasar por el difusor pre
cámara(s) antes de ser introducido en la(s) cámara(s) de combustión, donde mezclado
convenientemente con el combustible que es inyectado en ella(s) hace arder a este a
una presión prácticamente constante pero elevando enormemente la temperatura de
los gases resultantes por el calor generado durante la combustión.
Los gases de combustión, a una elevada presión y temperatura, se hacen pasar por
la(s) turbina(s) donde parcialmente se expansionan, extrayéndoles así el trabajo
necesario para mover el(los) compresor(es), los accesorios de motor y avión
conectados mecánicamente al motor y, en su caso, la hélice o el eje de potencia
conectados al mismo.
Finalmente los gases de escape se terminan de expansionar en la tobera de salida
donde se aceleran y se acaba de incrementar su velocidad (energía cinética).
El incremento de cantidad de movimiento de los gases de escape respecto a la que
tenía el aire que entró en el motor es el responsable de producir la fuerza de empuje
con que el motor propulsa al avión.
La admisión y la sección de compresión constituyen la Zona Fría del motor y Cámara(s)
de combustión, sección de Turbina(s) y Tobera es la Zona Caliente del motor. El
proceso termodinámico mediante el cual el motor de reacción realiza el funcionamiento
descrito se puede representar mediante el ciclo "BRAYTON".

2.5. Aplicaciones
El Me 262 era un avión utilizado como caza – bombardero en la segunda guerra
mundial siendo el primer avión con motor a reacción producido en serie este avión. En
julio del año 1944, con los últimos coletazos de la 2da guerra mundial en Europa, el
cielo de Alemania estaba ya casi totalmente dominado por los bombarderos tácticos
aliados y sus escoltas de cazas en una aplastante superioridad numérica.
Los Me – 109 y Fw - 190 que fueran el orgullo de la Luftwaffe combatían en franca
desventaja contra aviones aliados como el P-38 Lightning, P-47 Thunderbolt, P-51
Mustang y de Havilland Mosquito sus motores sobrealimentados de pistón mostrabas
muy superiores en prestaciones. Pero de repente los pilotos aliados empezaron a
enfrentarse con un avión de cualidades asombrosas con las que no podían compararse
en combate.

2.6. Innovaciones en el modelo del avión

2.6.1 Versiones Me 262

 De morteros Jagdfaust.
 E-1 - versión propuesta en el armamento de la versión A-1a/U4.
 E-2 - versión propuesta con montajes de cuarenta y ocho cohetes aire-aire R4/M
55mm giro-estabilizados. A-1a Schwalbe - versión de producción Jäger (caza)
y Jabo (bombardero de ataque al suelo adaptado).
 A-1a/R1 - versión de caza dotada con dos lanzadores ubicados debajo de
las alas, cada uno con 12 cohetes aire-aire R4M 'Orkan' (Tornado) giro-estabilizados
de 55 mm.
 A-1a/U1 - único prototipo dotado de seis armas montadas en el morro,
dos cañones de 20 mm MG 151, dos cañones de 30 mm MK 103 y dos cañones de
30 mm MK 108.
 A-1a/U2 - único prototipo con radar FuG 220 Lichtenstein SN 2 y
antena Hirschgeweih ordenado para pruebas de caza nocturno.
 A-1a/U3 - versión de reconocimiento aéreo modificada en pequeñas
cantidades, dotada de cámaras RB 20/30 montadas en el morro (en ocasiones una
cámara RB 20/20 y una cámara RB 75/30). Algunos mantuvieron un cañón de 30
mm, pero en general estaban desarmados.
 A-1a/U4 - dos prototipos con cañón de 50 mm montado en el morro.
 A-1a/U5 - un prototipo con seis cañones de 30 mm montados en el morro
(en servicio en el JV-44).
 A-1b - versión A-1a impulsada con motores BMW 003. Se sabe de dos aparatos
dedicados a pruebas experimentales con velocidades de 800 km/h.

3
 A-2a Sturmvogel - versión definitiva de avión de ataque dotada de dos cañones.
 A-2a/U1 - único prototipo dotado de mira de bombardeo avanzada.
 A-2a/U2 - dos prototipos con morro transparente para oficial de
bombardeo.
 A-3a - versión propuesta de bombardero de ataque
 A-4a - Versión de reconocimiento aéreo.
 A-5a - Versión de reconocimiento aéreo definitiva usada en pequeñas
cantidades hacia el final de la guerra.
 B-1a - Avión de entrenamiento de dos asientos.
 B-1a/U1 - B-1a Avión de entrenamiento adaptado en forma provisional
como caza nocturno utilizando radar FuG 218 Neptuno
 B-2 - Propuesta de caza nocturno de fuselaje estrecho.
 C-1a - único prototipo de caza interceptor dotado de cohetes de despegue
Walter en la cola denominado Heimatschützer (Protector de la patria).
 C-2b - único prototipo de caza interceptor dotado de cohetes de
despegue BMW en los motores.
 C-3a - único prototipo de caza interceptor dotado de cohetes de despegue
Walter en el vientre del avión.
 D-1 - versión propuesta con montajes.

2.6.2 Diseños basados en el Me 262

Japón
 Nakajima Kikka.
 Nakajima Ki-201.
Unión Soviética
 Sujói Su-9B
 Sujói Su-11

Fig. 2.1 Nakajima J9Y Kikka.

3
 Fig. 2.2. Avión japonés segunda guerra mundial

CAPITULO 3
ANÁLISIS DEL MOTOR A REACCIÓN JUMO 004

3.1. Relación histórica

3.1.1. Motor Jumo 004
En la carrera para dotar de planta motriz al primer avión de combate turborreactor, eran
tres los contendientes: el HeS-8 (Heinkel), el BMW 003 y el JUMO 004 (Junkers).
Todos ellos dieron grandes quebraderos de cabeza a sus creadores.
El HeS-8, diseño de Von Ohain, era el destinado a hacer volar el He [Link] un
turborreactor simple de compresor centrífugo (aunque no se aprecia bien en el dibujo),
cámara anular y un escalón de turbina.
Una de las razones para el descarte de éste fue precisamente el motor, puesto que a
pesar de la gran velocidad conseguida una versión del Me 262 acabó llevando este
turborreactor al final de la guerra, aunque acabó siendo un motor confiable y el
segundo en ser producido en masa.

Fig. 3.1 turborreactor

El Junkers JUMO 004-Bl dio potencia a todas las versiones del Me 262 excepto a la A-
1b, única que llevaría el motor BMW 003-A1. Se trata de un turborreactor simple de
compresor axial con ocho escalones de compresor, con cámara de combustión
tubular de seis cámaras independientes, también un solo escalón de turbina y tobera
con bulbo móvil o “cebolla de accionamiento manual para aumentar el gasto de aire
durante el encendido del motor.

Fig.
3.2

turborreactor con un corte transversal

Para el arranque disponían de un motor alternativo de dos tiempos de 10 CV tipo

Riedel, alojado en el cono de la admisión. Montado en el carenado detrás de la toma de
aire se alojaba un depósito anular de gasolina para el encendido, tanto del Riedel como
de las cámaras. Utilizaba un combustible derivado del lignito como fuel (J2), una vez
encendido el motor.
Producto de la paciencia de Anselm Franz, acabó siendo el primer turborreactor en ser
fabricado en serie. Se fabricaron entre 6.000 y 8.000 unidades. Esto no quiere decir
que no diera guerra. Todo lo contrario. Lo que ocurre es que Franz trató de ser
conservativo a la hora de desarrollar su máquina y avanzar paso a paso. A la larga
esto hizo que el JUMO 004 fuera el más fiable de los competidores. También era
el motor más largo y pesado de los tres, lo que trajo consecuencias inesperadas para el
diseño del ala del Me 262.
En su primera versión no podía ser destinado a producción masiva por la alta cantidad
de materiales estratégicos que contenía. La versión B se adaptó a la escasez de éstos

3
de tal manera que prácticamente se puede decir que no había dos iguales por la
cantidad de soluciones De compromiso alcanzadas a este respecto.
Otro problema ligado con los materiales tenía que ver con la construcción de álabes de
turbina que resistieran altísimas temperaturas sin disponer de aleaciones adecuadas.
Esto se solucionó, por un lado, haciéndolos huecos y refrigerándolos por aire; por otro
lado, forjándolos plegando sobre sí mismas láminas de acero cromado en un proceso
casi artesanal.
Aparecieron fenómenos de resonancia en los álabes del compresor. A esto se le dio
una de las soluciones más curiosas que se puedan imaginar; se contrató a un violinista.
Este músico encontró las frecuencias de resonancia de los álabes pasando el arco del
violín sobre ellos y haciéndolos vibrar. Se hicieron más afilados los álabes y se
redujeron un poco las revoluciones máximas del motor, de 9.000 a 8.700 y se acabó
con el problema.
Al final se consiguió llegar al mínimo de fiabilidad de 50 horas de funcionamiento
entre revisiones exigido y comenzó su producción en Junio de 1943. El grueso del
trabajo quedaba ahora para el equipo de Voigt en Messerschmitt.

3.1.2. Pioneros del motor a reacción

Von Ohain es el gran pionero del motor a reacción, junto con Whittle, y creador de
los primeros diseños con éxito de turborreactores operativos. Sus motores suelen ser
de compresor centrífugo, al igual que los de Whittle.
Anselm Franz fue elegido por Junkers para desarrollar turborreactores debido a su
experiencia con turbomáquinas de uso industrial. Sus diseños son los primeros de
compresor axial y de fabricación masiva de la historia. Ambos comparten el destino de
los grandes científicos alemanes en la posguerra y acaban trabajando para la USAF.

Fig.3
. 3

Anselm Franz Fig.3.4 Von Ohain

3.2. Ciclo termodinámico

Para nuestro análisis se tomara en cuenta el motor Jumo 004 (utilizado por nuestro
avión en estudio).
El ciclo de funcionamiento de un motor es una de las características más destacadas
de este, ya que es aquí donde se puede apreciar su rendimiento en cada una de sus
fases. El proceso a que se somete a la mezcla (aire−combustible) para funcionamiento
del turborreactor corresponde al ciclo de Brayton: Compresión adiabática−Combustión
a presión constante−Expansión adiabática. A continuación se presenta el ciclo de un
turborreactor estándar de un solo compresor axial.

3
Fig. 3.5 ciclo termodinámico del motor jumo 004

3
3.2.1. Compresión
De 0–1: Compresión adiabática, sin adición de calor hasta la entrada en el compresor
(incluyendo la compresión dentro del conducto de admisión del motor), estamos
considerando que proporciona el incremento de entalpia obtenido en función de la
velocidad de avance, se deducen inmediatamente los valores de la temperatura y
presión. Pero no debemos olvidar que en la fase que se está estudiando, de
compresión en la tobera de entrada, el aire no queda al final en reposo, sino que
penetra en el compresor con una cierta velocidad. Cuando el avión está parado, el aire
entra en el motor debido a la, velocidad propia de aspiración del compresor. Esto
produce una depresión y un enfriamiento del aire.
De esta manera se tiene en cuenta que, si bien el compresor aspira en depresión,
también le llega el aire con una energía cinética creada a expensas de aquélla que,
posteriormente, volverá a transformarse en aumento de presión y temperatura, puesto
que es una energía exterior que se suma al trabajo de compresión del propio roto.
Cuando el avión está en marcha, el aire tiene una velocidad respecto al motor,
debiendo amortiguarse en la tobera de entrada hasta el valor con que penetre en el
rotor del compresor.
De 1–2: Compresión adiabática en los compresores y difusor de las pre‐cámaras de
combustión. Como ya se dijo, a un compresor se le puede caracterizar por su relación
de presiones o, lo que es mejor, por su trabajo de compresión por kilogramo de aire, ya
que la primera magnitud depende de las condiciones iniciales de presión y temperatura,
mientras que el trabajo de compresión o elevación de temperaturas en el compresor se
mantiene aproximadamente constante mientras no se cambie el régimen de
funcionamiento.

3.2.2. Combustión
De 2–3: Combustión a presión constante en cámaras de combustión.
Supondremos que no se producen cambios en la energía cinética de los gases, es
decir, que la velocidad de entrada en la cámara es igual que la de salida. Ya se indicó
que no se consideraría el incremento de gasto debido a la adición de combustible, y
que se su pondría que los gases procedentes de la combustión seguían
comportándose como aire puro.
En las condiciones en que hemos considerado el ciclo teórico, solamente necesitamos
tres parámetros para definirlo de un modo completo: poder calorífico inferior del
combustible, relación aire/combustible en peso y el incremento teórico de temperatura
que proporciona el compresor. Pueden determinarse todas las temperaturas y
presiones, una vez fijadas las condiciones exteriores y los parámetros fundamentales.

3.2.3. Expansión
De 3–4: Expansión (adiabática) en la sección de turbinas.
De 4–5: Expansión (adiabática) final en la tobera de salida. En las condiciones en que
hemos considerado el ciclo teórico, solamente necesitamos tres parámetros para
definirlo de un modo completo: poder calorífico inferior del combustible, relación
aire/combustible en peso y el incremento teórico de temperatura que proporciona el
compresor. Pueden determinarse todas las temperaturas y presiones, una vez fijadas
las condiciones exteriores y los parámetros fundamentales .

12
 Fig. 3. 6 ciclos del motor
3.2.4. Escape
De 5–0: Exclusivamente ideal y a efectos de completar el ciclo Significa que los gases
de escape se han devuelto a la atmósfera, y por tanto, su presión será la atmosférica.

Fig.3.7:
Ciclo Brayton.
3.3. Partes principales del motor a reacción
Para un mejor entendimiento tenemos veremos cómo es el funcionamiento de nuestro
motor en estudio. Los componentes fundamentales de un turborreactor enumerados
desde la admisión de aire al escape de gases son:

3.3.1. Difusor de admisión

Es una de las partes fundamentales del turborreactor, ya que de este depende el buen
funcionamiento del motor. Debe alimentar al motor con la cantidad de aire que este
necesita, con las mínimas perturbaciones (sin turbulencia), con la menor cantidad de
pérdidas internas por rozamiento del aire, con la mayor recuperación de la presión
dinámica (por efecto de la velocidad con que el aire entra en el conducto), para
transformarla en presión a la entrada del compresor.
La misión del conducto de entrada es que, cuando el motor está girando a altas r.p.m.
en el suelo, antes de iniciar el desplazamiento, está succionando a través del conducto
de admisión el aire que le rodea, por lo que, la presión en el conducto de admisión a la
entrada del compresor es ligeramente inferior a la presión atmosférica exterior.
A medida que se incrementa la velocidad del vehículo durante el desplazamiento, la
presión dinámica a la entrada aumenta y, aunque también se incrementan las pérdidas
internas por rozamiento en el conducto, la presión a la 18 entrada del compresor iguala
o supera a la presión atmosférica externa, es decir, hay una recuperación de presión
por efecto dinámico.

12
 Fig. 3.8: Difusor de admisión.

De acuerdo con la misión que realiza, e independientemente de su forma geométrica,

un difusor es. Un conducto en el cual la corriente fluida Pierde velocidad y gana
presión.

Difusor subsónico.- La corriente Difusor supersónico.- La

fluida a la entrada, tiene una velocidad corriente fluida a la entrada, tiene una
menor que la del sonido en el seno de velocidad mayor que la del sonido en
dicho fluido. el seno de dicho fluido.

Fig.3.9 Formas y funcionamiento de un difusor

3.3.2. Compresores
El proceso de la combustión del aire y combustible a la presión ambiente no sería
suficiente para producir un trabajo útil con rendimiento aceptable. Dado que la energía
que se obtiene es proporcional a la masa de aire, para un aumento del rendimiento, es
necesario más aire del que se obtiene a presión barométrica normal. Esta es la razón
por la cual, el aire debe ser comprimido, es decir, para poder almacenar la máxima
cantidad de aire en un volumen dado.
En- el caso de los motores de reacción, los compresores reciben el nombre más propio
de turbocompresores, comprimiendo el fluido de forma continua, a diferencia de los

12
compresores volumétricos que, tomando una porción de volumen fluido, lo comprimen
independientemente del resto.
El turbocompresor comunica energía al fluido en un órgano llamado rotor o impulsor, y
a continuación transforma dicha energía cinética en energía de presión, en

12
Un segundo órgano llamado estator o difusor, según se indica esquemáticamente en la
figura. Al conjunto que forman el par de elementos rotor/estator, se denomina escalón
de turbocompresor.

Fig. 3.10 Funcionamiento de un escalón de turbocompresor

CAMARAS DE COMBUSTION. -

Fig. 3.11: Fotografía del rotor del compresor del Rolls-Royce Nene.

3.3.3. Cámara de combustión

La combustión es una reacción química, es decir, un proceso termodinámico en el cual
varía la composición química. Su importancia radica en el hecho de que, durante el
mismo se libera energía calorífica. (Diez., El Motor de Reacción y sus sistemas
auxiliares. 9 Edición, 2007) La cámara de combustión se encuentra entre el compresor
y la turbina. Aquí, el combustible se mezcla con el aire a presión que viene del
compresor, y luego es quemado resultado gases de combustión a alta temperatura que

17
moverán la turbina y después de pasar por la tobera de escape, dará el empuje
necesario para mover el vehículo.
Es la zona del en donde se le suministra energía calorífica y todo el resto del motor se
alimenta de esa energía, transformada en cinética en la Turbina para mover el
compresor y todos los accesorios.
En las cámaras de combustión, se eleva la temperatura hasta un alto nivel, compatible
con el diseño del motor, la configuración de las cámaras, y las turbinas que le siguen.

La combustión se realiza a presión constante teóricamente. En todo [Link], en el diseño

de una cámara de combustión ha de prestarse especial atención a que las pérdidas de
presión sean lo más pequeñas posibles.

Fig.3.12 funcionamiento de una cámara de combustión

Figura 3.13: Figura de una cámara de combustión

3.3.4. Turbina
La turbina en un motor de reacción es convertir aproximadamente la tercera parte de la
energía liberada en la combustión, en energía mecánica para mover el compresor. Esta
energía liberada es la suma de las de presión y cinética. El resto de la energía pasa por
la tobera para obtener empuje por el principio de acción-reacción. (Diez., El Motor de
Reacción y sus sistemas auxiliares. 9 Edición, 2007) Sin la turbina, el fluido de aire
después de haber pasado por la cámara de combustión y luego por la tobera de
escape, obtendríamos un empuje, pero este no sería suficiente para mover el vehículo.
Es necesario tener la turbina, porque esta está conectada al compresor por medio de

17
un eje y es el que da la potencia necesaria para que el compresor realice su trabajo,
que es de aspirar el aire y comprimirlo para que entre a la cámara de combustión. Esto
quiere decir que no está relacionado principalmente con empuje que realiza el
turborreactor, sino con el trabajo que debe realizar el compresor.
En el caso de los motores de reacción, dicha transformación es de forma continua.
En turbinas, el fluido se expansiona en un primer órgano llamado estator o "tobera" y, la
energía cinética del fluido es transformada en energía mecánica en un segundo
órgano, llamado rotor, según el esquema de la figura. Al conjunto que el par de
elementos estator/rotor, se le denomina escalón de turbina.

Fig.3.14 Funcionamiento de un escalón de turbina

Figura 3.15: Turbina

3.3.5. Tobera de escape

La tobera de escape expande los gases de la turbina hasta la presión atmosférica, de
manera que produzcan un máximo empuje. En definitiva, tienen como misión
transformar la energía calórica del gas a la salida de la turbina, en energía cinética del

17
chorro del gas. (Diez., El Motor de Reacción y sus sistemas auxiliares. 9 Edición.,
2007) La tobera es la encargada de realizar la función primordial que tiene un
turborreactor y que es la de generar un empuje máximo con todo el trabajo realizado
por el conjunto (compresor, cámara de combustión y turbina), ganando velocidad de
fluido a costa de la expansión o pérdida de presión, finalizando así el ciclo de trabajo
del turborreactor.
De acuerdo con la misión que realiza, e independientemente de su forma geométrica,
una tobera es un conducto en el cual la corriente fluida gana velocidad a costa de
perdida de presión.

Fig. 3.16 Formas y funcionamiento de una tobera

17
 Fig. 3.17 Fotografía de la tobera de escape del Rolls-Royce Nene

Fig.3.18 motor en funcionamiento

3.4. Desempeño del motor

3.4.1. Rendimiento
La cantidad que se usa durante el proceso se distribuye de la siguiente manera: el calor
comunicado durante la combustión y el perdido por el escape.
Los parámetros que se han ido introduciendo en el estudio del ciclo pueden clasificarse
en los grupos siguientes:
a) Parámetros de funcionamiento, de los cuales dependen esencialmente las
características del motor: poder calorífico inferior del combustible, relación
aire/combustible en peso y el incremento teórico de temperatura que
proporciona el compresor, o bien, poder calorífico inferior del combustible,
relación compresión nominal y el incremento teórico de temperatura que
proporciona el compresor.
b) Parámetros que indican la mayor o menor perfección lograda en el motor.
c) Parámetros que fijan las condiciones de vuelo: V y Temperatura que compresor.

RENDIMIENTO
Tracción 8.9 kN
Compresión 3,14:1
Consumo especifico de 0.139 kg/(N-h)
combustible
Tracción / peso 12,2 N/kg

Tabla 3.1 rendimiento

3.5. Principales ecuaciones para medir el comportamiento del motor

3.5.1. Ecuaciones del ciclo Brayton
Intercambio de calor
De los cuatro procesos que forman el ciclo cerrado, no se intercambia calor en los
procesos adiabáticos A→B y C→D, por definición. Sí se intercambia en los dos
procesos isóbaros.
 En la combustión B→C, una cierta cantidad de calor Qc (procedente de la
energía interna del combustible) se transfiere al aire. Dado que el proceso
sucede a presión constante, el calor coincide con el aumento de la entalpía

…….ecuación (1)

17
 El subíndice "c" viene de que este calor se intercambia con un supuesto
foco caliente.
 En la expulsión de los gases D→A el aire sale a una temperatura mayor que a la
entrada, liberando posteriormente un calor | Qf | al ambiente. En el modelo de
sistema cerrado, en el que nos imaginamos que es el mismo aire el que se
comprime una y otra vez en el motor, modelamos esto como que el calor | Qf | es
liberado en el proceso D→A, por enfriamiento. El valor absoluto viene de que,
siendo un calor que sale del sistema al ambiente, su signo es negativo. Su valor,
análogamente al caso anterior, es

…. ecuación (2)

El subíndice "f" viene de que este calor se cede a un foco frío, que es el

ambiente.

Trabajo realizado
En este ciclo (a diferencia de lo que ocurre en el ciclo Otto) se realiza trabajo en los
cuatro procesos. En dos de ellos el trabajó es positivo y en dos es negativo.
 En la compresión de la mezcla A→B, se realiza un trabajo positivo sobre el gas.
Al ser un proceso adiabático, todo este trabajo se invierte en incrementar la
energía interna, elevando su temperatura:

…… ecuación (3)

 En la combustión el gas se expande a presión constante, por lo que el trabajo es

igual a la presión por el incremento de volumen, cambiado de signo:

…… ecuación (4)

Este trabajo es negativo, ya que es el aire, al expandirse, el que realiza el

trabajo. Aplicando la ecuación de los gases ideales y que pB = pC, podemos
escribir este trabajo como

…… ecuación (5)

 En la expansión C→D es el aire el que realiza trabajo sobre el pistón. De nuevo

este trabajo útil equivale a la variación de la energía interna

…. ecuación (6)

Este trabajo es negativo, por ser el sistema el que lo realiza.

 En el enfriamiento en el exterior tenemos una compresión a presión constante:

……ecuación (7)

 El trabajo neto realizado sobre el gas es la suma de los cuatro términos

Ecuación (8)

Aplicando la ley de Mayer

…… ecuación (9)

Este trabajo se puede expresar como

….. Ecuación (10)

17
 Por tratarse de un proceso cíclico, la variación de la energía interna es nula al
finalizar el ciclo. Esto implica que el calor neto introducido en el sistema esigual
al trabajo neto realizado por este, en valor absoluto.

….. Ecuación (11)

Eficiencia en función de la relación de presión

Aplicando de nuevo la relación de Poisson

…………… ecuación (12)

Podemos expresar el rendimiento como

…………….. Ecuación (13)

Con r = pb / VA la relación de presión entre la presión final y la inicial.

La eficiencia teórica de un ciclo Brayton depende, por tanto, exclusivamente de
la relación de presiones. Para un valor típico de 8 esta eficiencia es del 44.8%.
Ecuaciones que rigen el empuje son:
La función de un motor en aviación es comunicar una fuerza de empuje a la aeronave,
por ello en los motores aplica el principio de acción y reacción ya que el motor ejerce
una fuerza sobre el gas que pasa por su interior y el gas ejerce una fuerza igual y
contraria sobre las paredes del motor, dicha fuerza es el empuje que se transmite a la
aeronave, el empuje se trasmite a la aeronave a través de los herrajes mecánicos que
sujetan el motor al avión.

3.5.2. Ecuación de empuje para motor a reacción

𝐸 = (𝑚̇0 + 𝑚̇𝑓) 𝑉𝑒 − 𝑚̇ 0𝑉0…………….. Ecuación (14)

Donde:
𝑚̇0 = Flujo másico de aire en peso que absorbe el motor (kg/s)
𝑚̇𝑓= Flujo másico de combustible (kg/s)
𝑉𝑒= Velocidad de salida de los gases por la tobera (m/s)
𝑉0= Velocidad de entrada del aire (m/s)
𝐸 = Empuje

Esta ecuación permite calcular el empuje del motor a reacción conociendo la

Velocidad de salida de los gases 𝑉𝑒, el gasto de aire del motor 𝑚̇0, el gasto de
Combustible 𝑚̇𝑓 y la velocidad del aire en el motor 𝑉0.
En la aplicación real el gasto de combustible del motor a reacción es muy pequeña
comparado con el gasto de aire, si se desprecia el gasto de combustible 𝑚̇𝑓 de la
ecuación se tiene que:
𝐸 = 𝑚̇0 (𝑉𝑒 − 𝑉0)………. ecuación (15)

Cuando la aeronave se encuentra en tierra, la velocidad de entrada de aire mínima

Tomando como referencia que la velocidad del aire es casi igual a cero 𝑉0 = 0; la
Ecuación de empuje quedaría así:
𝐸 = 𝑚̇0 𝑉𝑒…………………. ecuación (16)

Presión gases en la tobera de salida. La relación de presión actúa entre la

entrada y la salida de la tobera, luego de que el gas salga de las turbinas. Se puede
generar un mayor empuje, cuanto mayor sea la relación de presión, mayor velocidad
puede tomar el gas.
Si la velocidad del gas es subsónica se puede calcular con la misma ecuación 2,
pero si la presión de descarga es mayor de la atmosfera el empuje se calcula con
la siguiente ecuación:

17
Ecuación. Empuje con diferencia de presiones

𝐸 = (𝑚̇0 + 𝑚̇𝑓) 𝑉𝑒 − 𝑚̇ 0𝑉0 + (𝑃𝑒 − 𝑃0) 𝐴𝑒……… ecuación (17)

Donde los términos significan lo mismo en la ecuación anterior y los términos

adicionales son:
𝑃0= presión estática ambiente
𝑃𝑒= presión del gas a la salida de la tobera
𝐴𝑒=Área de la tobera de salida
Empuje Específico. Es la relación en un motor a reacción que consume una
cantidad de kilogramos 𝐺 de aire en peso por segundo (kg/s) y produce una cantidad
de empuje 𝐸 en kilogramos. Donde 𝐼 será el empuje especifico.

𝐼 = 𝑚̇0/𝑚𝑒…. ecuación (18)

Consumo especifico de combustible. Es la cantidad de combustible que

requiere un motor por hora para producir el empuje, su unidad son los kilogramos
de combustible por hora/ kilogramos de empuje.
Se dice que un consumo especifico de 0,3 (kg/hora)/kilogramos de empuje, definiría
que el motor necesita 0,3 kilogramos de combustible por hora para producir 1 kilogramo
de empuje.42
A menor cantidad en número de consumo especifico quiere decir que un avión
determinado necesita repostar menos combustible a para un plan de vuelo
determinado. El símbolo es TSFC (Thrust Specific Fuel Comsuption).
Ecuación 5. Fórmula del consumo específico de combustible

𝑇𝑆𝐹𝐶 = 𝑚̇𝑓 / 𝑇 …………………. ecuación (19)

Donde:
𝑇𝑆𝐹𝐶= Consumo especifico de combustible
𝑇 = Empuje instalado en el motor (N)

Eficiencia térmica
Es el rendimiento que se efectuaría en la transformación
de la energía del combustible en potencia mecánica y está dada en valores
adimensionales en porcentajes.
𝐸𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑇𝑒𝑟𝑚𝑖𝑐𝑎 =
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎 𝑚𝑒𝑐𝑎𝑛𝑖𝑐𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑖𝑑𝑎
𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑛𝑒𝑐𝑒𝑠𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑜𝑏𝑡𝑒𝑛𝑒𝑟𝑙𝑎
Ecuación 6. Eficiencia térmica

𝜂𝑇 = 𝑊̇𝑠 / 𝑄̇𝑒…………………. ecuación (20)

Donde:
𝜼𝑻 = Eficiencia térmica del motor.
𝑾̇𝒔 = Potencia neta a la salida del motor.
𝑸̇𝒆 = Rango de energía térmica liberada.
La potencia neta de salida del motor, tiene relación con el flujo másico de aire que
entra, así como el flujo másico de combustible que se le inyecta al motor y con la
Velocidad de entrada a un motor determinado así como también la velocidad de
salida, luego de atravesar el motor.
El rango de energía 𝑄̇𝑒 se define como el producto entre el poder calorífico del tipo
de combustible en uso 𝑄𝑛𝑒𝑡𝑖𝑝, este varía según el combustible usado.
Eficiencia propulsiva. Es el rendimiento en el cual se realiza la
transformación en el motor de la potencia mecánica en potencia de utilidad para un
vuelo determinado y está dada en valores adimensionales de porcentaje.
𝐸𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑃𝑟𝑜𝑝𝑢𝑙𝑠𝑖𝑣𝑎 = 𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎 𝑢𝑡𝑖𝑙 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜 / 𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎 𝑚𝑒𝑐𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑖𝑑𝑎
Ecuación 9. Eficiencia propulsiva

𝜂𝑃 = 𝑇𝑉0 / 𝑊̇𝑠 …………… ecuación (21)

𝜼𝑷= Eficiencia propulsiva del motor

𝑻 = Empuje del sistema propulsor (N)
𝑽𝟎= Velocidad de la aeronave (m/s)

17
 𝑾̇𝒔= Potencia neta a la salida del motor (W)
Para el caso en que el flujo másico de combustible es mucho menor que el de aire
las pérdidas son muy cortas, simplificando la ecuación de la eficiencia propulsiva
se tiene:

𝜂𝑃 = 2 / (𝑉𝑒/𝑉0+ 1)………… ecuación (22)

Eficiencia moto propulsora. Es el producto del rendimiento térmico y

propulsivo. Viene determinado por la relación entre la energía invertida en la
propulsión y la energía comunicada cada kilogramo de combustible.
𝐸𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙 = 𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎 𝑢𝑡𝑖𝑙 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜 / 𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑛𝑒𝑐𝑒𝑠𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑜𝑏𝑡𝑒𝑛𝑒𝑟𝑙𝑎
Eficiencia motor propulsora
𝜂𝑔 = 𝑇𝑉0 / 𝑄̇𝑒…………………….. ecuación (23)

Eficiencia global. El rendimiento global viene determinado por el producto de

los rendimientos del motor y la propulsión.
Ecuación. Eficiencia global
𝜂𝑔 = 𝜂𝑡 x 𝜂𝑝……………… ecuación (24)

CAPITULO 4

ANALISIS FOTOGRAFICO DEL MESSERSCHMITT ME 262

4.1. Características del Messerschmitt me 262

4.1.1. Clasificación
 Avión de caza/cazabombardero monoplaza.
 Monoplano de ala baja en flecha.
 Biturborreactor puro.
 Deriva convencional y tren triciclo.

17
4.1.2. Planta De Potencia
 Junkers JUM0-004 (x2).
 Empuje: 2x900 kN
 MTOW: 7130 kg.
 OEW: 4220 kg.

4.1.3. Dimensiones Principales

 Longitud: 10,6 m.
 Envergadura: 12,5 m.
 Altura: 3,85 m.
 Superficie Alar: 22 m2.
 Anchura Tren Principal: 2,55 m.
 Velocidad Máxima: 870 km/h. 6000m (470 knot a 20000 ft).
 R/C (MT0W): 1200 m/min.(4000 ft/min)
 Autonomía Máxima: 1,5 horas (aprox.)
 Alcance Máximo: 850 km.
 Techo de Servicio: 11600 m.

Fig. 4.1 fotografía del me 262

4.2. Partes del Messerschmitt me 262

4.2.1. Ála
Ala baja con flecha de +20° y diedro de +6°. Flap Fowler en borde de salida y slats
y slots en borde de ataque, hechos de acero y de accionamiento hidráulico. Lo anterior
tiene validez con carácter general, la flecha es exactamente de 18,5°. Las costillas en
las secciones de góndolas afuera del ala también nos las encontramos de aluminio. Las
dos internas son costillas de gran carga estructural, al contener los alojamientos del
tren y soportar el peso de los motores, la más exterior, y la unión con el fuselaje la
costilla del encastre. Entre ellas hay unas cuatro costillas falsas, que tienen menos
carga.

17
 Fig. 4.2 Ala ME 262

El larguero principal es una viga de acero, a la que se le daba flecha, aunque no tanta
como la aerodinámica propiamente dicha. El montaje del ala se hacía en dos partes,
una por semi-ala, que luego se unían entre sí por medio de una platabanda de
duraluminio con placa de empalme de acero remachado (Bathtub Fitting), y al fuselaje
mediante 3 pernos por semi-ala.

4.2.2.

Fuselaje Fig. 4.3 Ala ME 262

Semi-monocasco de sección triangular
redondeada. Vista frontal Cuadernas y larguerillos
de acero. Recubrimiento de
aluminio. Formado por cinco subconjuntos (incluyendo empenaje).

Fig. 4.4.1 Fuselaje vista lateral

Fig. 4.4.2 Fuselaje

25
 Fig. 4.5 Secciones del fuselaje

En el esquema se representan los cinco subconjuntos principales del Me 262

Schwalbe. Los números muestran la situación de los elementos estructurales
más importantes; los mamparos están destacados en gris y las cuadernas están en
blanco. Tienen una disposición general por subconjunto de mamparos a los extremos
con una cuaderna aproximadamente a la mitad. Si no son de acero, se especifica. Se
desglosan del modo siguiente:
En el cono de morro se aloja la cámara de combate. Tiene un acceso a babor. Unión
atornillada con 1.
1.-Mamparo Circular. Hace la función de punto duro, y seguramente daba
soporte a los herrajes que aguantan el tren de morro. La sección de morro está
formada por el compartimento de armas, arriba, y el alojamiento del tren de morro,
debajo.
2.-Cuaderna acanalada (en J). Sirve de apoyo al actuador del tren de morro. El
compartimento de armas tiene dos portillas alargadas de acceso, una a cada lado.
Longitudinalmente se rigidiza por medio de dos tubos en la parte superior, que
funcionan como husillos roscados (sic) y que son ajustables para facilidad de
alineamiento y montaje no especializado (en el despiece parecen rótulas).
Van remachados a alojamientos en 2 y 3. En la parte de abajo va atornillado
en cuatro puntos. El recubrimiento de las dos primeras secciones de fuselaje es
de acero. En el resto es de aluminio, en general conformado para formar perfil en J
integrado en el recubrimiento.
3.-Mamparo con refuerzos (6 verticales y 2 horizontales en U). De aluminio. La
Sección Media se divide en tres subconjuntos. La parte delantera y la trasera alojan
los depósitos principales de combustible. La central está ocupada por la cabina de
pilotaje y un depósito auxiliar.
4.-Como 2.
5.-Como 3.
6.-Cuaderna sección en I.
7.-Mamparo sin refuerzos. También menor sección y espesor.
8 y 9.-Como 7.
Puro de cola (Tail boom). La unión con el empenaje es mediante pernos.
10.-Cuaderna del punto de ruptura del fuselaje. Sección en I.

25
Fig. 4.5 ME 262 Por piezas

Fig. 4.6 ME 262 Por piezas

25
4.2.3. Empenaje
Configuración convencional. El timón de dirección ocupa toda la longitud del
estabilizador vertical, mientras que el timón de profundidad termina un poco antes.
Ambos cuentan con aletas compensatorias para el trimado de la aeronave, aunque el
estabilizador horizontal se podía girar por entero.
Con depósitos llenos se limitaba la velocidad de picado para garantizar integridad
estructural de la denominada zona de ruptura en su unión con el fuselaje.
Esta era otra unión desmontable con pernos, en la última cuaderna (nº 10 del
fuselaje. A ésta va remachado un larguero de perfil en I, que se dobla hacia arriba 47º,
formando la base del larguero principal del estabilizador vertical. Tras de aquella hay
otras dos cuadernas, la última de ellas de aluminio, donde se une el larguero
secundario del estabilizador vertical y la parte inferior del timón. La superficie
horizontal se colocaba primero y la vertical después. Las uniones eran con pernos.

Fig.4.7 fotografía dela cola del avión

4.2.4. Cabina
Subconjunto independiente (uno de los cinco), se recibía para ensamblaje la “bañera
preparada con los mandos, instrumentos, asiento, cableado, etc. La carlinga era de
apertura lateral y hecha en plexiglás, con el frontal de vidrio antibala.

Fig-21 Fig-22

4.2.5.

Góndolas
LasFig.de4.8 los
cabinamotores,
por fuera
adosadas al ala Fig.
(sin 4.9 cabina
pylon). por una
Tienen dentro
inclinación de 10°
con respecto a la línea de referencia del fuselaje. Dos montajes de madera para lanza-
cohetes, uno bajo cada ala, con 12 cohetes A/A R4M.

Fig. 4.10 LANZA COHETES

4.2.6. Tren de aterrizaje
Triciclo retráctil con alojamientos en el fuselaje. Los soportes del tren principal van
anclados a la estructura interior del ala (antes de las góndolas de los motores) y se

28
cierran hacia adentro. La rueda de morro se deflacta hacia atrás. Neumáticos de baja
presión. El tren de aterrizaje era la parte estructuralmente más débil del Schwalbe.

4.3. Filosofía de diseño

El

Fig. 4.11 Tren de aterrizaje

Messerschmitt Me 262 es anterior en su concepción al menos 10 años a los criterios de

Seguro al Fallo, Vida Segura y aún más al de Tolerancia al Daño. Me ha costado
mucho encontrar entre las referencias disponibles alguna clase de mención a los test
estáticos. Sólo en una de ellas se menciona que cuando el RLM hizo el encargo a
Messerschmitt AG de los tres primeros modelos de pruebas en el pedido iba también
un cuarto modelo para ensayos estáticos. Y este es el único del que se habla. Es de
imaginar que habría alguno/s más.
Aparte de esto, como dato de primera mano, he traducido un extracto de una
entrevista realizada a Ludwig Bolkow, en la que habla particularmente de los ensayos
(mientras se ve un inserto en el que sale un ensayo de tracción de la época). Dice: “Era
simplemente una mezcla de cálculos –calculábamos esto y lo otro, hacíamos
comparaciones-, y ensayos que llevábamos a cabo hasta que uno tenía la sensación
de que ahí estaba y luego lo construíamos y lo probábamos, hacíamos mediciones y
resultaba bien”. En definitiva, podemos afirmar que en cuanto a la filosofía de diseño se
seguían los estándares de la época en cuanto a Resistencia Estática.
El peso mayor se concentraba en las pruebas de vuelo posteriores, pero en el diseño
preliminar se confiaba mucho en la de las fotografías y graficas del desempeño del
avión)
En cuanto a los motores, se realizaban test en banco de pruebas, pero no existían unas
condiciones de ensayo convencionales como las entendemos hoy día. No había la
posibilidad de probar los componentes del motor por separado y se tenían que fabricar
los motores enteros para luego probarlos, con la dificultad subsiguiente a la hora de
identificar las causas de un determinado fallo en muchas ocasiones.
 Puntos fuertes
Sobre todo, su enorme velocidad para la época y su poderoso armamento.
También su velocidad ascensional era superior. En manos de un piloto experimentado
no tenía rival en la época.
 Puntos débiles
Sus puntos más débiles eran, en su comportamiento en combate, su menor
maniobrabilidad (sobre todo al querer realizar giros cerrados) que la de sus
competidores.
La velocidad de picado, limitada por los fenómenos de compresibilidad en el ala
llegando a régimen transónico y por la debilidad estructural de la cola con los depósitos
llenos.

CAPITULO 5
CONCLUSIONES DEL PROYECTO
 El turborreactor es uno de los primeros motores en revolucionar la industria
aeronáutica por tener un mejor rendimiento y menor peso y mayor rendimiento al

28
 construir combustible este motor fue implementado en un avión de caza
Messerschmitt Me 262 quien a pesar de ser construido a destiempo en la guerra
este fue el inicio de una revolución en la industria.
 El final de la 2ª Guerra Mundial, y la partición de Alemania en Sectores que vino
después fueron los prolegómenos de la Guerra Fría. El tiempo entre ambos
acontecimientos fue utilizado por las potencias vencedoras (que ya no Aliados)
para hacerse con todo el material bélico de última generación que había
desarrollado el Reich en sus últimos estertores. En el lado americano se llamó a
esta captura del botín “Operation Lusty, pero los británicos y los soviéticos,
sobre todo, acudieron en busca de su trozo del pastel también. Los especialistas
de la USSAF, con Harold E. Watson al frente peinaron el territorio bajo su control
con el resultado de que todos los Me 262 que estaban en condiciones de
volar salieran de Alemania inmediatamente. Se usó a los propios pilotos de
pruebas alemanes (y a algunos de la USSAF entrenados por éstos) para
llevarlos a Francia (a Melun), y de ahí a EEUU por mar desde Cherburgo. El
doble objetivo era conseguir el material para uso propio y al mismo tiempo evitar
en la medida de lo posible que la URRS se hiciera con ello, a la postre algo
inalcanzable, a pesar de que la mayoría de los científicos y militares alemanes
tuvieran claro cuál era el mal menor y se entregaran junto con sus logros a los
yanquis (o los destruyeran antes de que el Ejército Rojo pusiera sus manos en
ellos).
La “fuga de cerebros de Alemania era también algo inevitable y análogo a lo
ocurrido con las armas. Los programas aeroespaciales (y nucleares) de EEUU,
la URRS y demás vencedores se vieron enriquecidos con la aportación de los
Oppenheimer, Von Braun, Von Ohain o Franz (en el caso de EEUU) o Hermann
Ostrich (que desarrolló los primeros reactores franceses sobre la base del BMW
003).
Los años inmediatamente posteriores en la aeronáutica están marcados por
este desarrollo en el exilio de los programas de la Alemania nazi.
 En lo que respecta al Me 262 los avances que incorporaba su ala en flecha con
slats a lo largo de todo el borde de ataque (31) se encuentran en los aviones de
uno y otro bando recurrentemente. Obsérvense las alas del F-86 Sabre o del
MiG 15, sobre todo, o las del B-47 o del B-52 (sin slats), por nombrar los más
destacados.
El desarrollo de los motores a reacción posteriores toma su rumbo partiendo de
los motores que usó el Me 262, con sus compresores axiales.
En cuanto a dispositivos que incorporaron a partir de entonces los aviones de
combate como algo común, casi todos estaban incorporados o se planeaba
incorporarlos en el Messerschmitt. A saber: asiento eyectable, cabina
presurizada, radar, cohetes, o pylons con bombas o depósitos auxiliares. Por
todo esto se puede afirmar que el Me 262 es el precursor de todos los aviones
de combate actuales.
 En conclusión, podemos afirmar que en los últimos años el gran avance
tecnológico desenvolupado en los países industriales ha hecho posible, en gran
parte, la modernización de estos aparatos, los reactores.
No obstante, la evolución de estos también se debe al estudio realizado por
ingenieros especializados en materias periféricas, como pueden ser:
aerodinámica, termodinámica, etc., las cuales han ayudado a mejorar, en
general, el rendimiento global de estos motores.
Gracias al motor a reacción hoy en día se puede transportar cualquier objeto a la
otra punta del globo en menos de veinte horas. Así que este se ha hecho
indispensable en la sociedad actual, de tal manera que siempre que miramos al
cielo vemos esa marca rasgada que no solamente nos indica el paso de un
avión, sino también el de un siglo, el de la propulsión a reacción.

28
CAPITULO 6
ANEXOS

 Versiones y características especiales

En el apartado de versiones se muestran aquí las que están documentadas y se sabe
que volaron, amén de las consideradas más interesantes, sacrificando la enumeración
exhaustiva por una visión de conjunto. Se ha intentado adjuntar fotos de la época de
todas ellas.
De muchas de las versiones experimentales no existen fotos, o son variaciones
pequeñas del tema central, por lo que las hemos obviado.
De las versiones planeadas hemos incluido aquellas que llegaron más allá del plano,
aunque alguna se ha dejado aparte por ser prácticamente idénticas. En las que se ha
sido exhaustivo es en las que alcanzaron estatus operativo.

Arriba tenemos un detalle del diseño preliminar y las versiones de los primeros vuelos.
Es de destacar el motor de hélice en el Me 262 V1, junto con el montaje de los
turborreactores BMW 003, el tren convencional con rueda de cola (y el efecto del
morro levantado con los motores quemando literalmente el suelo) de todos ellos y la
sección central del ala sin flecha y con slat solamente en la parte exterior del ala.

33
33
33
33
CAPITULO 7

BIBLIOGRAFIA

 EL MOTOR DE TURBINA Ernest Vallbona Vilajosana , Editorial CESDA 2011

 ANALISIS TERMODINAMICO DE UN MOTOR A REACCION, Tesis presentada
por Flores Castillo David. México octubre 15 2015
 SMALL SIZE TURBO-MACHINES nuevo México Albuquerque – usa
 MOTORES DE REACCION MODERNOS, UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DE
LAPPEENRANTA , Moder Jet Engines 2012
 Universidad de Sevilla. ciclo Brayton. [página Web]
 Principios Básicos 2009 de fuerzas que actúan en el vuelo [página Web]
http:/[Link]
 REVISTA AEREONAUTICA NUM. 136
 [Link].org_wiki_Messerschmitt_Me_262
 [Link].edu_collections_artifact.cfm_id=A196003

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