UNIVERSIDAD DON BOSCO

FACULTAD DE AERONÁUTICA
ESTRUCTURAS AERONÁUTICAS

TRABAJO DE INVESTIGACIÓN 1

CARGAS DE UNA AERONAVE COMERCIAL

CATEDRÁTICO
ING. MAURICIO ROQUE

GRUPO
01T

PRESENTADO POR

DANIEL ENRIQUE DUKE MARTÍNEZ DM170411

FECHA DE ENTREGA

LUNES 17 DE AGOSTO DE 2020

 a. Tipo de cargas a las cuales las aeronaves están sometidas en general.

Debido a la complicación que implica determinar todas las posibles cargas que una aeronave puede
encontrar en su vida de servicio, es normal seleccionar algunas de las condiciones que resulten
críticas y que afectan particularmente a un determinado elemento estructural. Las condiciones
mencionadas no son cualquiera y se han obtenido de la experiencia, a partir de ello las
organizaciones que regulan la seguridad del vuelo en diferentes países desarrollaron los
requerimientos estructurales que veremos más adelante. La obtención de las condiciones de cargas
que van a actuar sobre la estructura de la aeronave son determinadas por un grupo de expertos
dentro del grupo de ingeniería que diseñan las aeronaves, ese grupo es el denominado, grupo de
cargas. De acuerdo con las cargas que se determinen para cada condición establecida en el
requerimiento (condiciones de maniobra y ráfagas combinados con posiciones de C.G., entre otras)
se podrán diseñar los diferentes componentes de las aeronaves.

Las aeronaves, del punto de vista de la operación, se diseñan de acuerdo con tipo de misión que
realizarán y deberán cumplir con los requerimientos los cuales abordaremos cuando veamos el
DNAR/FAR para los casos de aeronaves civiles.

Por ejemplo, una aeronave de transporte (F.A.R. Part 25) nunca realizará maniobras bruscas o
cambios de dirección abruptos, mientras que una aeronave acrobática (F.A.R. Part 23) realizará los
tipos de maniobras mencionadas por la propia operación.

Con los avances de la ciencia de los materiales se ha logrado fabricar elementos que resisten
ampliamente los esfuerzos generados por las cargas basadas en los factores establecidos en los
requerimientos. Hoy por hoy los factores de carga pueden ser aún mayores que los establecidos en
los requerimientos dado que las estructuras son capaces de soportarlos, la limitación ya no es de
carácter estructural, sino que están acotadas por las cargas que el cuerpo humano puede resistir.

Todos los límites de cargas (cargas externas) se han incorporado para asegurar la integridad de la
aeronave en vuelo o, en el caso de estar en tierra, las debidas a cargas en tierra. En definitiva, se ha
logrado darle relativa seguridad a la operación de las aeronaves. En el siguiente esquema puede
observarse los tipos de cargas actuantes sobre una estructura:

Figura 1. Cargas externas de una aeronave.

Los Estándares de Aeronavegabilidad establecen las cargas, maniobras y ráfagas que debe soportar
la aeronave para una operación segura. Se establecen distintos factores de carga, de acuerdo con la
categoría de la aeronave, donde los componentes estructurales se comporten de manera elástica,
sufran daño y sufran falla. [1]

▪ Límite elástico: La estructura se deforma al aplicar una carga. En la descarga, la estructura

toma su forma original. Está limitado a que esta deformación no afecte el normal
funcionamiento de otro componente.
▪ Daño: La estructura se deforma al aplicar una carga. En la descarga, la estructura no vuelve
a su forma original quedando con deformaciones permanentes.
▪ Falla: La estructura rompe a la aplicación de la carga.

Las cargas límites son aquellas cargas máximas que una aeronave puede encontrar en su vida de
servicio. Las cargas últimas son las cargas límites multiplicadas por un factor de seguridad (FS), éste
factor, para las estructuras de las aeronaves vale 1,5 a no ser que los requerimientos estimen otro
valor.

Tipos de cargas:

Cargas Aerodinámicas

Son las cargas a las que se ve sometido el avión por la acción del aire, y varía al realizar maniobras
(descensos, ascensos, virajes, derrapes, resbales), o cuando experimentamos ráfagas de aire,
turbulencias y cargas originadas por el desplazamiento de superficies de control de vuelo. Los
aviones deben soportar estas cargas aerodinámicas en su campo operacional y es el fabricante del
avión quien provee de un diagrama de maniobra del avión, en el que especifica que g’s de carga de
maniobra pueden ser superadas y cuáles no, a diferentes velocidades. Hay dos efectos típicos
producidos por el desplazamiento de las superficies de control: la inversión de alerones y el flameo.

La inversión de alerones se produce en aviones comerciales a altas velocidades. Cuando

pretendemos inclinar el avión usando los alerones, el esfuerzo que tienen que hacer es tan alto al
estar situados en el extremo del ala, que se genera un esfuerzo de torsión por la oposición al
movimiento del alerón, produciéndose un efecto contrario al deseado. Para resolver el problema, a
altas velocidades hacemos uso de los spoilers, (aunque algunos aviones montan alerones interiores),
abriendo unos y cerrando otros. Usando los spoilers el esfuerzo y momento es menor; y el ala no
tiende a retorcerse porque están situados más cerca de la misma. El Flameo es el caso opuesto,
produciéndose oscilaciones violentas al entrar en pérdida local los alerones.

Cargas de Inercia

Las cargas de inercia se deben a la resistencia que opone todo cuerpo a la aceleración. Estas cargas
se dan en todo el avión.

Cargas de Propulsión.

Los motores están unidos al fuselaje por bancadas o mástiles. Estos elementos estructurales son los
que soportan la carga elemental, la propia tracción y la transmiten al resto del avión; además de la
carga de inercia (el propio peso de los motores). El sistema de propulsión impone por sí mismo
cargas de tracción o empuje, de inercia y cargas giroscópicas (originadas por el cambio de plano de
rotación de los elementos giratorios del motor).

Cargas en el Tren de Aterrizaje

El tren está sujeto a cargas muy diversas. Al aterrizar, el tren tiene que aguantar todo el peso del
avión, convertir la velocidad del avión en movimiento horizontal en el suelo y amortiguar el impacto
con la pista. Además, todo lo que suponga una frenada del avión o un giro le supone una carga. El
tren de aterrizaje es un elemento que sufre mucho y por ello debe ser bastante resistente. Para
soportar todo este trabajo el tren no sólo consiste en una rueda conectada al avión, este se vale de
sistemas de amortiguación o amortiguadores para absorber el impacto y la energía cinética del
descenso, además el número de ruedas en cada tren, su disposición, la cantidad de unidades de
ruedas, la cubierta de las ruedas del tren y otros factores también contribuyen a repartir y aliviar las
cargas.

Figura 2. Tren de Aterriza del AN-225 (avión más grande del mundo).

También existen otros tipos de cargas como las que sufre el tren de proa en las operaciones de
remolque y manejo en tierra, otro ejemplo de cargas también incluye las generadas por las
vibraciones y las ondas sonoras. Estas últimas parecen no tener una gran importancia, pero la
vibración continuada durante el vuelo puede hacer aparecer fatiga estructural en las partes
afectadas.

b. Peso máximo de operación de la aeronave MTOW

Para motivos de investigación, se ha escogido como aeronave a analizar el emblemático Boeing 747
en su versión 400.

En la siguiente tabla, se pueden observar ciertas especificaciones de la aeronave, entre ellas el peso
máximo de despegue MTOW que es de 396,890 kg, equivalentes a 875,000 lb.
 Tabla 1. Especificaciones del Boeing 747-400 en configuración con motores GE [2].

c. Cantidad máxima de combustible.

En la tabla 1, podemos observar que la cantidad máxima de combustible para un Boeing 747-400 en
configuración de motores General Electric, es de 57,065 U.S. gal. Tomando en consideración que el
combustible más utilizado en EE.UU. es el Jet A, cuya densidad es de 6.84 lb/U.S. gal [3], la cantidad
máxima de combustible en libras es de 390,324 lb.

Figura 3. Rango del Boeing 747-400 desde New York.

 d. Gravedades en aterrizaje.

Según requisitos de aeronavegabilidad, en configuración limpia el rango que una aeronave debe
soportar va desde -1 g a +2.5 g.

El vuelo 006 de China Airlines experimentó hasta 5.1 g el 19 de febrero de 1985. La aeronave pudo
aterrizar y no hubo ninguna fatalidad, pero sí hubo daños considerables en la aeronave. Las alas
estaban dobladas o colocadas permanentemente de 2 a 3 pulgadas hacia arriba en las puntas de las
alas; sin embargo, el conjunto estaba dentro de las tolerancias permitidas del fabricante. El panel
de la superficie superior del alerón izquierdo estaba roto y la cuña del borde de salida estaba
agrietada en varios lugares, según la información del reporte de la NSTB [4].

Figura 4. Fotografía del empenaje del vuelo 006 de China Airlines.

e. Ciclos de operación.

Una de las principales medidas para determinar que un avión pueda seguir volando son lo que se
conocen como ciclos, que en términos generales significa las veces que un avión comercial se
presuriza y despresuriza en cada vuelo.

Por ejemplo, un Boeing 747 puede operar aproximadamente 35.000 ciclos de presurizaciones o
vuelos, lo que es aproximadamente entre 135 mil a 165 mil horas de vuelo durante su vida útil hasta
llegar a la fatiga del material. [5]
Cuando un avión cierra las puertas e inicia el proceso de encendido de motores se considera un
ciclo, ya que inicia su proceso de presurización enfocado en que el interior de la cabina del avión se
“sienta” a un nivel de vuelo superior a la altura de la que despegas, ajustando la provisión de oxígeno
y permitiendo que los pasajeros viajen más cómodos, relajados y seguros.

Bibliografía.

[1] Cátedra Diseño y Construcción de Aeronaves, Cargas Generadas en Vuelo, Departamento de

Aeronáutica, UNLP. http://www.aero.ing.unlp.edu.ar/catedras/archivos/Cargas12.pdf

[2] The right choice for the large airplane market. StartupBoeing. Boeing, mayo 2010.
https://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/company/about_bca/startup/pdf/historical/7
47-400-passenger.pdf

[3] Aviation Fuels, Technical Review. Chevron Products Company. 2007

https://web.archive.org/web/20150907173111/https://www.cgabusinessdesk.com/document/avi
ation_tech_review.pdf

[4] Aircraft Accident Report, China Airlines Boeing 7474-SP, N4522V 300 Nautical Miles Northwest
of San Fracisco, California. National Transportation Safety Board. Washington, D.C. 20594
https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR8603.pdf

[5] "Technical Characteristics – Boeing 747-400", The Boeing Company. Consultado: 29 de abril de
2006.