Estos sensores son fundamentales porque con su señal la PCM toma decisiones sobre cuanto
combustible debe inyectarse al motor.
SENSORES DE OXIGENO Y RATIO AIRE/COMBUSTIBLE
La PCM usa al sensor de oxígeno para asegurar que le mezcla aire/combustible sea correcta para el
convertidor catalítico. Con base en señal eléctrica proveniente del sensor de oxígeno, la PCM
ajustará la cantidad de combustible inyectado en la corriente de aire que ingresa al sistema de
admisión.
Existen diferentes tipos de sensores de oxígeno, pero dos de los tipos más comunes son:
* Sensor de Oxígeno de Rango Angosto, que es el estilo más antiguo, simplemente llamado sensor
de oxígeno.
* Sensor de Oxígeno de Amplio Rango, que el tipo más novedoso, y que en el mercado se le
conoce como Sensor de Ratio Aire/Combustible (Sensor A/F o Air/Fuel Ratio)
También utilizado en solo algunos modelos a principios de los 90's, está el sensor de oxigeno de
Titanio.
Los vehículos OBD II requieren dos sensores de oxígeno: uno antes y otro más después del
convertidor catalítico. El sensor de oxígeno, o sensor A/F, que va instalado antes del convertidor
catalítico es utilizado por la PCM para ajustar la proporción aire/combustible.
Este sensor en términos del protocolo OBD II es reconocido como el "Sensor 1". En motores con
arreglo en V un sensor será reconocido como "Banco 1 Sensor 1" (B1S1) para la cabeza de cilindros
que tenga al cilindro No. 1 y el otro sensor se reconoce como "Banco 2 Sensor 1".
El sensor de oxígeno que va después del convertidor catalítico es utilizado por la PCM en primer
lugar para determinar la eficiencia de trabajo del convertidor catalítico. Este sensor se conoce
como Sensor 2. En vehículos que cuenten con dos convertidores catalíticos, un sensor se
identificará como "Banco 1 Sensor 2" y el otro sensor será "Banco 2 Sensor 2".
SENSOR DE OXIGENO CONVENCIONAL
Este estilo de sensor de oxígeno ha estado en servicio durante largo tiempo. Está hecho de
Zirconio (Oxido de Zirconio), electrodos de platino y un elemento calefactor. El sensor de oxígeno
genera una señal de voltaje basada en la cantidad de oxígeno contenido en el gas de escape
comparándola contra la cantidad de oxígeno presente en el aire del ambiente atmosférico. El
elemento de zirconio tiene un lado expuesto a la corriente de gases de escape y el otro lado está
expuesto al aire de la atmósfera. Cada lado tiene un electrodo de platino adherido al elemento de
dióxido de zirconio.
Los electrodos de platino conducen el voltaje generado en el elemento de zirconio. La
contaminación o la corrosión de los electrodos de platino de los elementos de zirconio reducirán la
señal de voltaje de salida hacia la PCM.
OPERACION
Cuando la gasolina se quema en el cilindro se generan humos de escape; dentro de esos humos
hay pocas cantidades de oxígeno que no alcanzaron a consumirse por completo cuando la gasolina
se quemó. Algunas veces esos remanentes de oxígeno serán más, otras veces serán menos, pero el
punto importante es que las cantidades de oxígeno remanente estarán cambiando siempre que el
motor esté funcionando. Pues son precisamente esas variaciones en la concentración de oxígeno
en los gases de escape las que el sensor de oxígeno se encarga de monitorear. NO podemos verlo
pero si podemos aprovechar las propiedades del óxido de zirconio para realizar mediciones de
oxígeno que se conviertan en señales eléctricas que la PCM pueda aprovechar y que además
podamos monitorear con Multímetro digitales o mejor aún, con un osciloscopio.
Cuando el contenido de oxígeno en los gases de escape es alto, el sensor de oxígeno produce un
voltaje bajo.
Por el contrario, cuando el contenido de oxígeno en los gases de escape es bajo, el sensor de
oxígeno produce un voltaje alto.
Entre menos oxígeno haya en los gases y humos de escape, la señal de voltaje que el sensor
producirá crecerá cada vez más. Esto puede verse fácilmente en la pantalla del osciloscopio o en
un escáner que tenga la capacidad de graficar señales de sensores.
Dependiendo del contenido de oxígeno en los humos, la PCM puede determinar la composición de
aire/combustible que está ingresando a los cilindros; si la mezcla resulta ser "pobre" o mejor
dicho, con mucho aire y poco combustible, produciendo así un voltaje bajo, la PCM se encarga de
"enriquecer" la mezcla, es decir, de inyectar más gasolina.
Si por el contrario, la mezcla resulta ser "rica", o sea, poco aire y mucho combustible, lo cual
produce una señal de voltaje alto, entonces la PCM se encargará de "empobrecer" la mezcla, es
decir, de inyectar menos gasolina.
Estos ajustes se están realizando de 30 a 40 veces por minuto.
Una "mezcla rica" consume casi todo el oxígeno, entonces la señal de voltaje será "alta", en el
rango de 0.6 - 1.0 Volts.
Una "mezcla pobre" tiene más oxígeno disponible luego de que ocurre la combustión, por lo que la
señal de voltaje ser "baja", en el rango de 0.1 - 0.4 Volts.
Esas dos "regiones" son los extremos de la composición de la mezcla, pero si buscamos la región
que más "equilibre" la composición de la mezcla aire/combustible, hablaremos de algo que se
conoce como "estequiometria". Este término se refiere a la perfección de la mezcla que es cuando
tenemos 14.7 partes de aire por 1 de combustible. Cuando la mezcla alcanza esa proporción
podremos verlo reflejado en la señal de voltaje que el sensor de oxígeno produce y siempre será
alrededor de 0.45 Volts.
Es muy importante señalar que los cambios pequeños en la proporción "aire/combustible"
cambiarán radicalmente el voltaje de la señal producida por el sensor. Este tipo de sensor algunas
veces se conoce como "Sensor de Rango Angosto" debido a que no puede detectar los cambios
pequeños que resultan en el contenido de oxígeno en la corriente de humos de escape por los
cambios que se hagan a la mezcla aire/combustible en el múltiple de admisión.
La PCM es como un "chef" que continuamente añade y sustrae combustible para producir un ciclo
interminable de enriquecimiento/empobrecimiento de la mezcla y técnicamente lo puedes ver
cuando la PCM abre y cierra" los milisegundos del pulso de inyección. Este fenómeno se conoce
como "Close Loop" o "Ciclo Cerrado".
El sensor de oxígeno es una especie de interruptor: cada vez que la mezcla aire/combustible se
encuentre en su "zona de estequiometria" (14.7:1) la señal de voltaje será de 0.45 Volts y justo en
ese momento el sensor de oxígeno cambiará el voltaje de la señal hacia arriba (1.0 Volts) o hacia
abajo (0.1 Volts), y lo seguirá haciendo mientras el motor siga funcionando.
Si no se satisfacen ciertos
requisitos entonces el sensor de
oxigeno no producirá la señal
electrónica que la PCM necesita
para que el sistema funciona en
"Closed Loop" y así la inyección de
combustible sea eficiente porque
de otro modo, habrá problemas.
El sensor de
oxigeno solo
generara
una señal
exacta
cuando hay
alcanzado
una
temperatura
mínima de
400 Grados
Centígrados.
Para que el
sensor se
caliente rápidamente y se mantenga caliente tanto en ralentí como en altas RPM's, el sensor de
oxigeno tiene una resistencia calefactora en su interior. Este calefactor es controlado por a PCM.
SENSOR DE RATIO AIRE/COMBUSTIBLE (SENSOR A/F)
El sensor A/F es similar al sensor de oxígeno de rango angosto. Aunque se parece mucho al sensor
de oxígeno tradicional, está construido de una forma diferente y por consiguiente, tiene
características diferentes de operación.
El sensor A/F se distingue principalmente por ser de rango amplio debido a su capacidad de
detectar "ratios" o proporciones de aire/combustible en un rango más amplio de voltajes.
La ventaja de emplear sensor A/F es que la PCM puede medir de una forma mucho más exacta la
cantidad de combustible que ha de inyectarse, con lo cual se reduce muchísimo el consumo de
combustible. Para lograr esto el sensor A/F:
* Opera a una temperatura de 650 Grados Centígrados, mucho más caliente que un sensor de
oxígeno tradicional que opera más o menos a 400 Grados Centígrados.
* Modifica su amperaje de salida a la PCM en relación a la cantidad de oxígeno presente en la
corriente de humos de escape.
OPERACION DEL SENSOR A/F
Un circuito de detección dentro de la PCM detecta el cambio y la fuerza del flujo de corriente
eléctrica y emite una señal de voltaje relativamente proporcional al contenido de oxígeno de la
mezcla de gases de escape.
NOTA: esta señal de voltaje solo es posible medirla usando un escáner especial OBD II o superior.
No es posible medir directamente y con exactitud la corriente de salida del sensor A/F.
El sensor A/F está diseñado de tal manera que en la "zona de estequiometria", no hay flujo de
corriente eléctrica y el voltaje de salida en el circuito de detección es de 3.3 Volts.
Una mezcla rica, la cual deja muy poco oxígeno en la corriente de gases de escape, produce un
flujo negativo de corriente eléctrica. Entonces, el circuito de detección en la PCM producirá un
voltaje por debajo de 3.3 Volts.
Por otro lado, una mezcla pobre, la cual tiene más oxígeno en la corriente de gases de escape,
produce un flujo de corriente positivo. En este caso el circuito de detección en la PCM ahora
producirá una señal de voltaje por encima de 3.3 Volts.
NOTA
La señal de voltaje de salida del sensor A/F es lo opuesto a lo que sucede en el sensor de oxígeno
de rango angosto. La señal de voltaje de salida a través del circuito de detección se incrementa a
medida que la mezcla aire/combustible se empobrece.
También, la señal de voltaje es proporcional al cambio en la mezcla aire/combustible. Esto le
permite a la PCM juzgar de forma más exacta la proporción aire/combustible bajo un amplio rango
de condiciones y rápidamente ajustar la cantidad de combustible inyectado para llegar al centro
de la "zona estequiométrica", que es la cantidad en donde se consume menos combustible. Este
tipo de corrección rápida no es posible con el sensor convencional de rango angosto. Con los
sensores A/F, la PCM no necesita seguir una estrategia de ciclo rico-pobre-rico-pobre.
TIP
Piensa en el sensor A/F como un generador capaz de cambiar su polaridad. Cuando la mezcla de
aire/combustible está rica (poco contenido de oxígeno en los gases de escape), el sensor A/F
genera una corriente en el sentido negativo (-). A medida que la mezcla se va haciendo cada vez
más pobre (más oxígeno contenido en los gases de escape), el sensor A/F genera una corriente en
el sentido positivo (+). En el punto de estequiometria no se genera corriente.
El circuito de detección siempre está midiendo la dirección y cuanto flujo de corriente está siendo
producido por el sensor. El resultado es que la PCM sabe exactamente que tan rica o que tan
pobre es la mezcla y con esa información, puede ajustar la mezcla de combustible mucho más
rápido que con un sistema de control basado en el sensor de oxígeno tradicional.
Por lo tanto, no hay un ciclo tal como lo es para un sistema basado en la estrategia del sensor de
oxígeno de rango angosto. En lugar de eso, la señal de salida del sensor A/F es más repartida y por
lo regular está alrededor de 3.3 Volts con menos oscilaciones.
Esta información es crucial para diferenciar que tipo de sensor se tiene: a un sensor convencional
o a un sensor A/F. Los diagramas indican esa información en particular y se evitan problemas
simplemente leyendo esas indicaciones en el diagrama cuando se trata de identificar el tipo de
sensor que se está monitoreando. Porque ¿qué caso tiene conectar un escáner y un osciloscopio a
un sensor que mida oxígeno si no sé si se trata de uno convencional o un A/F? Esa es una
diferencia crucial para realizar un diagnóstico certero y saber que hacer.
El sensor A/F juega un papel muy diferente al sensor de oxígeno convencional, no son
intercambiables y arrojan señales distintas. Nunca reemplace un sensor convencional por un A/F
ni viceversa porque arruinarás a la PCM.
SERVICIO Y DIAGNOSTICO DE SENSORES DE OXIGENO
Existen diversos factores que pueden afectar el normal funcionamiento de un sensor de oxígeno.
Es importante diferenciar con claridad si el propio sensor de oxígeno o algún otro factor están
ocasionando que el mismo sensor se comporte de forma irregular.
Un sensor de oxígeno que esté contaminado en su sonda no producirá voltajes apropiados y no
oscilará como es debido. El sensor puede contaminarse debido al anticongelante del motor,
consumo excesivo de aceite de motor, vapores desprendidos por silicones selladores en empaques
y por utilizar aditivos de gasolina de baja calidad.
Cuando el sensor de oxígeno se contamina un poco se dice que está "flojo", debido a que le toma
más tiempo oscilar de rico a pobre y viceversa, su señal se sale fuera de su rango normal de
operación quedándose "rico" o quedándose "pobre". Esto afectará severamente el consumo de
gasolina y continuamente provoca problemas de falla de motor tales como humo negro,
cascabeleos, motor tarda en encender, marcha mínima inestable y otros.
Muchos factores afectan la operación del sensor de oxígeno tales como fugas de vacío, fuga de gas
en válvula EGR hacia múltiple de admisión, presión de gasolina insuficiente o excesiva, otros
sensores defectuosos, motor trabajando sin termostato, tiempo retrasado de cadena de
distribución, tiempo de encendido retrasado o adelantado en exceso, etc.
Es sumamente importante que los circuitos eléctricos del sensor de oxígeno así como su elemento
calefactor siempre estén en excelentes condiciones.
Resistencia excesiva, circuitos abiertos y cortos a tierra producirán señales falsas de voltaje que
harán creer a la PCM cosas que no son ciertas.
En muchos casos los códigos de falla DTC recuperados con escáner y las revisiones básicas
ayudarán a localizar el problema pero cuando las cosas se ponen difíciles, el diagrama es una
herramienta invaluable para terminar rápido el trabajo y haciéndolo bien.
ELEMENTO CALEFACTOR DEL SENSOR DE OXIGENO
Para que un sensor de oxígeno envíe sus señales exactas de voltaje rápidamente, el sensor
necesita estar caliente. Una resistencia eléctrica de 2 amperes dentro del sensor lo calienta a
medida que la corriente eléctrica circula a través de ella. La PCM activa el circuito con base en a
temperatura del anticongelante y la carga del motor (determinado por la señal electrónica del
sensor MAF o MAP, según sea el caso).
La resistencia del elemento calefactor puede verificarse con un multímetro digital en la escala de
Ohms. Entre mayor sea la temperatura de calefactor, mayor será la resistencia.
El circuito eléctrico del calefactor del sensor de oxígeno es continuamente monitoreado por la
PCM para verificar su apropiada operación. Si ocurriese un desperfecto, el circuito se apagará.
Cuando esto sucede, el sensor de oxígeno producirá muy poca a ninguna señal de voltaje lo cual
traerá como consecuencia la activación del código de falla DTC P0125 y la iluminación de la luz
Check Engine en el tablero de instrumentos.
ELEMENTO CALEFACTOR DE SENSORES A/F
Este elemento calefactor sirve el mismo propósito que el calefactor del sensor de oxígeno de
rango angosto, pero existen diferencias muy importantes.
Los motores que usan sensores A/F llevan un relevador, conocido como Relay A/F, el cual se activa
de forma simultánea al relevador principal que alimenta a la PCM en la mayoría de marcas. Este
elemento calefactor consume hasta 8 amperes (contra los 2 amperes del sensor convencional)
para proveer el calor adicional que el sensor A/F requiere pues no hay que olvidar que funcionan a
600 Grados Centígrados en comparación con los 400 Grados de los sensores de oxígeno. Por este
motivo es muy importante asegurarnos que el circuito esté en perfectas condiciones: debemos
revisarlo, evaluarlo y medir caídas de voltaje. El elemento calefactor de los sensores A/F, a
diferencia de los sensores convencionales, está controlado por un Circuito Modulador de Ancho de
Pulso (PWM - Pulse Width Modulated).
Cuando el sensor está frío, el ancho del pulso es alto, por lo que este circuito también es
monitoreado continuamente por la PCM para funcionamiento normal. Si se detecta un defecto en
el circuito modulador, el elemento calefactor se apaga. Cuando esto ocurre, el sensor A/F no
funcionará bajo ninguna condición además de que se activará el código de falla DTC P0125.
DIAGNOSTICO DEL ELEMENTO CALEFACTOR DEL SENSOR A/F
El diagnóstico del elemento calefactor es similar al del sensor de oxígeno convencional.
Dado que el sensor A/F requiere más calor para funcionar, el calefactor está activado por períodos
más largos de tiempo y por lo regular siempre está activo bajo condiciones normales de manejo.
Dado que el circuito del calefactor conduce más corriente, es crítico que todas las conexiones
estén perfectamente ajustadas y que no tengan resistencia.
El relevador se verifica de la misma forma que con cualquier otro relevador.
SENSORES DE OXIGENO CON CENTRO DE TITANIO
Este sensor de oxígeno consiste de un elemento semiconductor hecho de dióxido de titanio TiO2,
que al igual que el Dióxido de Zirconio, ZRO2 es un material cerámico. Este sensor usa una película
gruesa del elemento de titanio formado en el frente de un substrato laminado para detectar la
concentración de oxígeno en el gas de escape.
OPERACION DEL SENSOR DE OXIGENO DE TITANIO
Las propiedades del titanio son tales que la resistencia cambia de acuerdo a la concentración de
oxígeno en los gases de escape. Esta resistencia cambia abruptamente en el límite entre una
proporción aire/combustible teórica pobre a rica, como se ve en la gráfica anterior.
La resistencia del titanio también cambia mucho en respuesta a cambios de temperatura. Por ello
un elemento calefactor está integrado en el substrato laminado para mantener constante a la
temperatura del elemento de titanio.
Este sensor se conecta a la PCM como se muestra en el ejemplo anterior. Todo el tiempo se
suministra un voltaje de 1.0 Volts en la terminal positiva (+) por la PCM hacia sensor. La PCM tiene
un comparador que siempre está comparando caídas de voltaje en la terminal OX debido a
cambios en la resistencia del titanio contra un voltaje de referencia de 0.45 Volts.
Si el resultado muestra que el voltaje en la terminal Ox es mayor que 0.45 Volts, es decir, que la
resistencia del sensor de oxígeno sea baja, la PCM juzgará que la mezcla de aire/combustible es
rica. Si por el contrario, el voltaje medido en esa terminal fuera menor que 0.45 Volts, es decir,
que la resistencia del sensor sea alta, juzgará que la mezcla aire/combustible es pobre.
