Índice

Introducción ............................................................................................. 1

Historia ..................................................................................................... 1

Tipos de transmisión ............................................................................... 2

Transmisión continuamente variable ................................................... 2

Polea de diámetro variable................................................................... 3

Toroidal ................................................................................................. 4

Planetaria .............................................................................................. 5

Transmisión Infinitamente Variable ...................................................... 5

Power Split ............................................................................................ 7

 Transmisión Continuamente Variables (CVT)

Introducción
La marcha automática corresponde a un sistema de selección de marchas sin la
intervención o selección de estas por parte del operador; es así que la selección de
la marcha es realizada por el sistema automático a partir de la velocidad y par de
motor.
Operativamente el vehículo automático no cuenta con un selector de cambios
manual y un pedal de embrague, su función es incorporada al sistema automático
de cambio de relación a partir de la variación de regímenes de revoluciones y
velocidad.

Historia
Todo comienza en 1921 cuando un ingeniero canadiense llamado Alfred Horner
Munro presentó una propuesta de cambio a los automóviles. Su cambio manual
utilizaba aire comprimido para realizar los cambios, por lo que –según relatos de su
uso-, fallaba de forma constante.
Sin embargo, en 1937 General Motors introdujo la primera transmisión
semiautomática, con un sistema planetario o de satélites, denominada AST por sus
siglas en inglés (Automatic Safety Transmission). Esta caja de velocidades contaba
con 4 posiciones frontales y un clutch que funcionaba con base en la fricción.
En 1940, la transmisión AST evolucionó a la transmisión Hydra-Matic, la primera
transmisión totalmente automática, que no requería un clutch y contaba con un
funcionamiento hidráulico.
Durante los años 50 aparecieron las primeras transmisiones automáticas con
convertidores de torque. Fueron desarrolladas por Borg Warner con la intención de
utilizarlas en automóviles de las marcas Ford y Studebaker. Mientras tanto otras
marcas continuaban comprando a General Motors las cajas Hydro Matic.
 En los años setenta, apareció un nuevo jugador: las transmisiones con Overdrive
o Sobre Marcha, que contaban con 4 velocidades frontales o en algunos casos
hasta cinco. Estas transmisiones ofrecían un mejor desempeño, así como una
reducción de consumo de combustible, comparado con las transmisiones
automáticas de 3 velocidades.
Para 1985, cerca del 90% de los autos nuevos contaban con este tipo de
transmisiones. Cabe mencionar que fueron dominadoras hasta alrededor de 2005,
año en el cual conocimos las transmisiones con cambios selectivos y hasta las que
contaban con un clutch electrónico.
Hoy en día, las transmisiones son controladas mediante la información que recibe
una computadora, la cual es enviada por una serie de sensores. Esto genera que la
computadora corte el clutch (las que cuentan con él) o que genere la presión
suficiente para que los engranajes cambien.

Tipos de transmisión
Transmisión continuamente variable
Una transmisión continuamente variable (CVT), también conocida como
transmisión sin cambios, transmisión sin escalones, transmisión por poleas, es una
transmisión automática que puede cambiar sin problemas a través de un rango
continuo de relaciones de transmisión efectivas.
Esto contrasta con otras transmisiones mecánicas que ofrecen un número fijo de
relaciones de transmisión. La flexibilidad de un CVT con control adecuado puede
permitir que el eje de entrada mantenga una velocidad angular constante incluso
cuando la velocidad de salida varía.
Un diseño accionado por correa ofrece aproximadamente un 88% de eficiencia
que, si bien es más bajo que el de una transmisión manual, puede compensarse
con un menor costo de producción y al permitir que el motor funcione a su velocidad
más eficiente para un rango de velocidades de salida. Cuando la potencia es más
importante que la economía, la relación de CVT se puede cambiar para permitir que
el motor gire a las RPM a las que produce la mayor potencia.
Polea de diámetro variable
En este sistema CVT más común,
hay dos poleas de correa trapezoidal
que se dividen perpendicularmente a
sus ejes de rotación, con una correa
trapezoidal que se extiende entre
ellas. La relación de transmisión se
cambia moviendo las dos poleas de
una polea más juntas y las dos poleas
de la otra polea más separadas. La
sección transversal en forma de V de
la correa hace que suba más en una polea y más abajo en la otra. Esto cambia los
diámetros efectivos de ambas poleas, lo que cambia la relación de transmisión
general. Como la distancia entre las poleas y la longitud de la correa no cambia,
ambas poleas deben ajustarse (una más grande y la otra más pequeña)
simultáneamente para mantener la tensión adecuada en la correa. Las CVT simples
que combinan una polea de transmisión centrífuga con una polea accionada por
resorte a menudo usan la tensión de la correa para efectuar los ajustes de
conformación en la polea conducida. La correa trapezoidal debe ser muy rígida en
la dirección axial de la polea para hacer movimientos radiales cortos mientras se
desliza dentro y fuera de las poleas.
Ejemplo de automóviles que utilizan este sistema:
• El Toyota Corolla , Allion, Premio, Avalon, Mark X y Camry
• Honda Insight , Fit , CR-Z híbrido, CR-V , Capa , Civic y Accord
• El Calibre Dodge
• El Mitsubishi Lancer
• El Scion iQ ,
• El Nissan Tiida / Versa (SL, SV y Note S Plus o modelos superiores)
• El Jeep Patriot y la brújula
• El Suzuki SX4, S-Cross y Suzuki Kizashi
Toroidal
Las CVT toroidales están formadas por
discos y rodillos que transmiten potencia entre
los discos. Los discos pueden ser
representados como dos partes casi cónicas,
punto a punto, con los lados desplegados de
manera que las dos partes puedan llenar el
agujero central de un toro. Un disco es la
entrada y el otro es la salida. Entre los discos hay rodillos que varían la relación y
que transfieren potencia de un lado a otro. Cuando el eje del rodillo es perpendicular
al eje de las partes casi cónicas, entra en contacto con las partes casi cónicas en
ubicaciones del mismo diámetro y, por lo tanto, proporciona una relación de
transmisión de 1: 1. El rodillo se puede mover a lo largo del eje de las partes casi
cónicas, cambiando el ángulo según sea necesario para mantener el contacto. Esto
hará que el rodillo entre en contacto con las partes casi cónicas en diámetros
diferentes y distintos, dando una relación de transmisión de algo diferente a 1: 1.
Los sistemas pueden ser toroidales parciales o completos. Los sistemas toroidales
completos son el diseño más eficiente, mientras que los toroidales parciales aún
pueden requerir un convertidor de par y, por lo tanto, pierden eficiencia.
Un ejemplo claro es la Nissan Extroid CVT.
Planetaria
En una CVT planetaria, la relación
de transmisión se desplaza inclinando
los ejes de las esferas de forma
continua, para proporcionar diferentes
radios de contacto, que a su vez
accionan los discos de entrada y
salida. El sistema puede tener
múltiples "planetas" para transferir
torque a través de múltiples parches de fluido. Una implementación comercial es la
transmisión continuamente variable NuVinci.

Transmisión Infinitamente Variable

Un subconjunto de diseños de CVT se denominan
transmisiones infinitamente variables (IVT o IVT), en el
que el rango de relaciones de velocidad de eje de salida
a velocidad de eje de entrada incluye una relación cero
que se puede abordar continuamente desde una
relación "más alta" definida. Una velocidad de salida
cero (marcha baja) con una velocidad de entrada finita implica una relación de
velocidad de entrada a salida infinita, que puede abordarse continuamente desde
un valor de entrada finito dado con un IVT. Los engranajes bajos son una referencia
a las bajas relaciones de velocidad de salida a velocidad de entrada. Esta baja
relación se lleva al extremo con las IVT, lo que da como resultado un límite de
marcha "neutral" o "bajo" sin conducción, en el que la velocidad de salida es cero.
A diferencia del neutro en una transmisión automotriz normal, la rotación de salida
de IVT puede evitarse porque la relación de retroceso (operación IVT inversa) puede
ser infinita, lo que resulta en un par de conducción increíblemente alto; sin embargo,
en una IVT de trinquete, la salida puede girar libremente en la dirección hacia
adelante.
 Muchos IVT resultan de la combinación de un CVT con un sistema de engranaje
planetario que impone una velocidad de rotación del eje de salida del IVT que es
igual a la diferencia entre otras dos velocidades dentro del IVT. Esta configuración
IVT utiliza su CVT como un regulador continuamente variable (CVR) de la velocidad
de rotación de cualquiera de los tres rotadores del sistema de engranaje planetario
(PGS). Si dos de las velocidades del rotador PGS son la entrada y la salida del CVR,
hay una configuración del CVR que da como resultado una velocidad de salida IVT
de cero. La relación máxima de salida / entrada se puede elegir entre infinitas
posibilidades prácticas mediante la selección de tamaños adicionales de entrada o
salida, polea o rueda dentada sin afectar la salida cero o la continuidad de todo el
sistema. El IVT siempre está activado, incluso durante su ajuste de salida cero.
Los IVT pueden en algunas implementaciones ofrecer una mejor eficiencia en el
rango de operación preferido en comparación con otros CVT porque la mayor parte
de la energía fluye a través del sistema de engranaje planetario y no el CVR de
control. La capacidad de transmisión de par también se puede aumentar. Las
divisiones de potencia por etapas también son posibles para aumentar aún más la
eficiencia, la capacidad de transmisión de par y un mejor mantenimiento de la
eficiencia en un amplio rango de relación de transmisión.
Un ejemplo de un IVT verdadero es
el Hydristor porque la unidad delantera
conectada al motor puede desplazarse
de cero a 27 pulgadas cúbicas (440 cm
3) por revolución hacia adelante y de
cero a −10 pulgadas cúbicas (−160 cm 3) por revolución hacia atrás. La unidad
posterior es capaz de cero a 75 pulgadas cúbicas (1,230 cm 3) por revolución. Sin
embargo, queda por ver si este diseño entra en producción. Otro ejemplo de una
verdadera IVT que se ha puesto en producción reciente [14] y que continúa en
desarrollo comercial es la de Torotrak.
Power Split

Los híbridos con división de potencia combinan los mejores aspectos de las
series y los híbridos paralelos para crear un sistema extremadamente eficiente. Este
sistema divide la potencia del motor a lo largo de dos caminos: uno va al generador
para producir electricidad y otro a través de un sistema de engranaje mecánico para
conducir las ruedas. La ruta en serie generalmente se evita porque es menos
eficiente. La principal característica adicional es que las velocidades del motor, el
generador y el motor están desacopladas, lo que permite una mayor libertad de
control.
El dispositivo de división de
potencia es un conjunto de
engranajes planetarios. El
motor eléctrico está conectado
a la corona dentada del
conjunto de engranajes.
También está directamente
conectado al diferencial, que
impulsa las ruedas. Por lo tanto,
cualquier velocidad a la que gire
el motor eléctrico y la corona
dentada determina la velocidad
del automóvil.
El generador está conectado al engranaje solar del conjunto de engranajes, y el
motor está conectado al porta planetas. La velocidad de la corona dentada depende
de los tres componentes, por lo que todos deben trabajar juntos en todo momento
para controlar la velocidad de salida.
Cuando acelera, inicialmente el motor eléctrico y las baterías proporcionan toda
la potencia. La corona del dispositivo de división de potencia está conectada al
motor eléctrico, por lo que comienza a girar con el motor. El portador del planeta,
que está conectado al motor, está parado porque el motor no está funcionando.
Dado que la corona está girando, los planetas tienen que girar, lo que hace que el
engranaje solar y el generador giren. A medida que el automóvil acelera, el
generador gira a la velocidad que necesite para que el motor permanezca apagado.
Una vez que alcance aproximadamente 40 mph (64 kph), el motor de gasolina se
encenderá. El generador cambia repentinamente de velocidad, haciendo que el
porta planetas gire y arranque el motor. Una vez que el motor está funcionando, se
establece a una velocidad constante mientras el generador varía su velocidad para
que coincida con la velocidad de salida con el motor eléctrico. Si realmente está
acelerando con fuerza, el motor extraerá energía adicional de las baterías. Una vez
que esté a la velocidad de la autopista, el automóvil se moverá bajo una
combinación de gas y energía eléctrica, con toda la electricidad proveniente del
generador.