Servicio Nacional de Aprendizaje (SENA)
Gestión Logística (2104745)
Luis Arturo Martínez Figueroa
ENSAYO “LA IMPORTANCIA DE LAS REDES DE TRANSPORTE”
LUIS ARTURO MARTINEZ FIGUEROA
SERVICIO NACIONAL DE APRENDEIZAJE
SENA
GESTION LOGISTICA (2104745)
COLOMBIA 2020
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Gestión Logística (2104745)
Luis Arturo Martínez Figueroa
INTRODUCCIÓN
El sistema del Transporte se considera
como un elemento clave para el correcto
y funcionamiento de la Logística en la Cadena
de Suministro. Para una compañía, es de
gran importancia tener la capacidad de
entregar constantemente productos a tiempo,
al precio correcto y con la calidad adecuada,
afecta favorablemente la opinión del cliente
sobre el nivel de servicio que recibe. En este
sentido, el Transporte requiere ser un servicio
de calidad en términos de seguridad,
regularidad, oportunidad, entrega a tiempo
y eficiencia.
El adecuado desempeño de la Logística depende en gran medida del
Transporte. En cada etapa de la cadena de suministro se encuentran en los
extremos el abastecimiento y la distribución. En el primero, el Transporte
garantiza la materia prima necesaria para la producción, mientras que el
segundo asegura que los productos sean entregados a clientes o consumidores
finales. Su relación con los programas de abastecimiento y distribución
constituye un proceso dinámico que exige una alta coordinación. De esta
manera, se puede decir que cuando se originan cambios inesperados,
seguramente se producirán variaciones en los procesos asociados con el
Transporte. Los cambios no planificados, evidentemente, provocarán
presiones, desfases e ineficiencias, calificando al servicio de Transporte como
deficiente y de mala o baja calidad. Por esta razón, debe ser considerado en la
coordinación y planificación del abastecimiento, de manera de facilitar y
mantener el control sobre los flujos y así poder reaccionar a los rápidos
cambios en la demanda.
La optimización del transporte y su gestión eficiente han dado lugar a dos
conceptos fundamentales a la hora de diseñar o dimensionar un sistema de
transporte (Como puede ser un sistema logístico o una red de rutas y bodegas
destinadas exclusivamente al Transporte).
En este orden de ideas encontramos el transporte de media y larga distancia.
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Afectación del empaque y el embalaje de los productos, para su tránsito y su
manipulación dentro de la cadena de distribución.
Una de las etapas más delicadas en el proceso de exportación es la del traslado
de productos al mercado externo. La actividad exportadora involucra una serie de
requisitos de empaque y embalaje que garanticen que el producto llegue en buen
estado a su destino final. El empaque
apropiado es vital para guardar,
proteger y servir de medio para
manipular productos. Cada empaque
se debe diseñar para proteger el
producto en su trayecto desde la líne
a de ensamble hasta el usuario final.
Un empaque de mala calidad puede
resultar contraproducente para el
productor, exportador y distribuidor
ya que pueden resultar en daño,
descomposición, e incluso, en casos extremos, el rechazo total por parte del
comprador. Así, un mal empaque y/o embalaje puede resultar en la pérdida de una
venta de exportación, y hasta en la pérdida del cliente. El tipo de material que se
utilice para el transporte depende del producto, el tipo de transporte (terrestre,
aéreo o marítimo) y el destino final. El concepto básico en embalaje es el de
“carga unitaria” o “unitarización” que se basa en la idea de que todos los
transportistas deberían de empacar la carga de manera que pueda ser movida y
manipulada durante toda la cadena de distribución con equipo mecánico como
montacargas y grúas.
Los procedimientos de empaque deben cumplir con las siguientes
recomendaciones generales y básicas:
El producto debe estar colocado apropiadamente dentro del contenedor
para evitar que se mueva o roce otros productos.
Se debe seleccionar el tamaño y estilo de tarima que sea el más adecuado.
Una tarima accesible por los cuatro lados permite que un montacargas o
una grúa se le acerquen desde cualquier dirección, facilitando así su
manipulación. Además, las dimensiones estándar de una tarima (1m x
1.20m) maximizan el volumen y se pueden cargar en contendores para su
transporte.
Es aconsejable tratar las superficies ferrosas con un anticorrosivo a fin de
que su producto llegue al punto de destino sin herrumbres o corrosión de
ningún tipo.
Los orificios de drenaje deben estar ubicados en el área de piso o de
deslizamiento en grandes contenedores, cajas o embalaje. Esto permitirá
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que el agua de mar o la condensación escape del contenedor y reducirá
significativamente las posibilidades de daño al producto.
No es recomendable llenar demasiado cada contenedor para ahorrar un
poco. Si el peso excede los límites permitido, es posible que el producto
llegue dañado a su lugar de destino.
Las marcas en las cajas deben ser mínimas. No deben ponerse marcas
comerciales ni descripciones del producto. Las marcas deben ir con tinta a
prueba de agua en tres costados del contenedor. Toda señal de
advertencia debe aparecer en el idioma del país de origen y de destino, así
como los símbolos gráficos internacionales de manipulación.
Un empacador de exportaciones es una excelente fuente de asesoría y de
materiales de empaque para garantizar que un producto llegue en
condiciones óptimas a su consumidor final.
Asimismo, una empresa transportista le puede ofrecer información sobre el
peso, diseño y tamaño de las tarimas. Por último, un despachador de carga
le puede ofrecer servicios de empaque o le puede dar información acerca
de los requisitos de empaque del país al que se va a enviar la mercancía.
Importancia de la identificación de los modos y de los medios de transporte.
En el sistema de transporte están comprendidos la gestión de los modos, los
medios, la carga y la infraestructura de terminales incluso los mismos centros de
distribución; cada modo se utiliza según los medios disponibles y estos últimos se
condicionan en el tipo de carga, es ahí donde se entra a definir una malla de red
de transporte, para esto se deben tener cuenta todas las formas de transporte
conocidas: aérea, marítima y terrestre, mediante las cuales se trasladaran
insumos, materias primas y productos terminados de un punto a otro.
Para poder realizar el diseño y planificación de una malla de red de transporte y
asegurar un nivel de servicio con la utilización de los mínimos recursos, es
necesario abordar los elementos de los que dependen los costes de distribución.
Estos elementos son los vehículos de transporte, las instalaciones fijas
(almacenes, delegaciones, terminales de consolidación, terminales multimodales),
y la propia mercancía transportada. Cada uno de estos términos tiene un conjunto
de costes asociados que justificará la adopción de un diseño de red y estrategias
de envío específico.
Actualmente, los productos de distribución movilizados por las empresas de
paquetería presentan una densidad media relativamente baja. Esta característica,
conjuntamente con el volumen perdido por el empaquetado y espacios vacíos
entre los bultos o unidades de transporte hacen que el elemento restrictivo para el
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transporte sea el volumen máximo de mercancía a transportar. De este modo, los
costes unitarios asociados a la mercancía se expresarán por unidad de volumen
transportada. En algunos casos de paquetería industrial al sector secundario, la
capacidad de transporte de los vehículos está condicionada por la variable peso.
Sin embargo, en estos casos, el número de envíos realizado por un vehículo no es
relevante, y por lo tanto constituye un problema eminentemente de baja
complejidad de resolución.
Es un hecho que las redes de transporte de mercancía surgieron por la necesidad
de conectar y transportar los bienes de consumo desde su punto de producción
(localización empresa) hasta el mercado (clientes). En la fase de distribución, la
mercancía puede ser transportada con
una gran variedad de modos de transporte
(por ferrocarril mediante trenes cargueros,
transporte aéreo que se realiza mediante
aviones cargueros o comerciales,
marítimo que se ejecuta mediante barcos
cargueros, tanto para carga suelta como
para contenedores y fluvial o por carretera
mediante camiones de todo tipo y tamaño)
y puede realizar varias paradas en
almacenes o plataformas logísticas
también llamadas Nodo de cambio modal
hasta llegar a su destino final.
Al profundizar un poco en esto, se encuentra un concepto de esquemas de
sistemas de plataformas logísticas o nodos, que se han organizado en función de
los modos de transporte que utilizan cada una de ellas; en este orden de ideas,
existen plataformas monomodales, intermodales y multimodales, así que surge un
nuevo modelo las plataformas logísticas o Nodo, que serían “aquellos puntos o
áreas de ruptura de las cadenas de transporte y logística, en los que se
concentran actividades y funciones técnicas y de valor añadido”; por esta razón se
diseña y se organizan muchas actividades en un área definida, dentro de la cual
se relacionan el transporte, la logística, el empaque y la distribución de
mercancías tanto para el transito nacional como internacional.
Las plataformas logísticas se clasifican a nivel internacional según sean mono
modales, que tal como su nombre lo indica, solamente involucran un modo de
transporte, habitualmente el carretero, de intercambio modal, que son
infraestructuras logísticas que se posicionan en nodos obligados de ruptura de la
cadena por cambio de modo de transporte, aprovechando así dicha ruptura, para
realizar actividades logísticas de agregación de valor o multimodales, que serían
aquellas que sin necesidad de cambio modal, ofrecen diferentes modos de
transporte para que los usuarios de las mismas dispongan de un servicio más
versátil para realizar sus operaciones comerciales.
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En definitiva, una plataforma logística es un lugar de excelencia logística por su
situación, su acceso, su diseño, los servicios ofrecidos a las empresas instaladas y
la presencia de un gestor del emplazamiento, por lo que se pueden identificar los
tres tipos de plataformas de la siguiente manera:
PLATAFORMAS MONOMODALES Modo de Abastecimiento/Mayorista
Cetro de Transporte Terrestre
Área Logística de Distribución
PLATAFORMAS DE INTERCAMBIO Zona de Actividades Logísticas (ZAL)
MODAL Centro de Carga Aérea
Puerto Seco
PLATAFORMAS MULTIMODALES Zona Logística Multimodal
Como se ve en este punto entran a jugar dos factores importantes de la cadena
logística, como lo son los centros de distribución y el sistema de transporte; es
importante entender inicialmente que el papel que cumplen estos centros, ya no es
como las antiguas bodegas donde reposaba la mercancía, se trata de centros de
flujo dinámico de productos, donde se realizan funciones complejas con el fin de
darle velocidad al inventario.
Es indispensable recalcar también que la globalización de los mercados
internacionales están generando mayores necesidades logísticas, para lo cual es
necesario buscar nuevos sistemas, nuevas metodologías y nuevas
infraestructuras que sean capaces de cubrir todos estos requisitos, ya que es de
suma importancia para todas las compañías, empresas y productos; y es en los
centros de distribución donde además de las plantas de producción, se tiene
mayor responsabilidad sobre la calidad del producto y donde se genera la mayor
cantidad de información para una empresa, para los proveedores y para los
mismos clientes; se entiende de la misma manera, que los centros de distribución
son un eslabón clave de la cadena se suministró, esto dado que son el punto de
conexión entre la producción y la distribución orientados a agilizar la recepción y el
movimiento interno de todo tipo de materiales y mercancías.
En Colombia existen en varias partes del país varias plataformas como se ilustra
en la imagen siguiente:
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El papel de la infraestructura vial en la optimización de los canales de
distribución.
A pesar de ser la infraestructura vial el medio de transporte más utilizado para
movilizar mercancía en todos los países del mundo, las condiciones de unas
cuantas pueden llegar a ser muy precarias, y hace que sea uno de los principales
cuellos de botella que afecta la eficiencia logística en todo el mundo a la hora de
importar o exportar productos. Por otra parte, la movilización de carga por
carretera dentro de cada país, por ejemplo, Colombia, que enfrenta diversas
exigencias y restricciones que reducen su efectividad de las Operaciones
Logísticas. La creciente congestión en las calles y carreteras ha llevado a las
autoridades nacionales y locales a implantar restricciones a la movilidad de
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vehículos, lo que reduce las ventanas de tiempo disponibles a los empresarios
para movilizar y posicionar sus cargas; cabe aclarar, esto no solo aquí sucede en
varias partes del mundo.
Variables a tener en cuenta para diseñar los centros de distribución (CEDI).
Frente a las distintas prácticas comunes en el diseño de layout y sus frecuentes
errores, presentamos una breve reseña con diez elementos claves que deben
tenerse en cuenta en el diseño funcional de un CEDI.
Un centro de distribución (CEDI) es un nodo amortiguador de la red logística que
permite compensar diferencias entre el flujo de abastecimiento y la demanda, bien
sea de producto terminado, materias primas o producto en proceso. Típicamente
un CEDI debe administrar diferentes horizontes de tiempo, ventanas horarias,
unidades de manejo, volúmenes, tipos de clientes y pedidos en diferentes escalas
entre flujos entrantes y salientes; por todo esto es necesario que en el diseño
primen las necesidades de flujo y productividad.
A menudo, el diseño de un CEDI es consecuencia de una expansión de planta o
de la saturación de las instalaciones, del incremento en ventas, pero pocas veces
hace parte de un diseño estructurado de la red logística. Así mismo, es usual que
estos diseños no precisen el perfil, las necesidades, los requerimientos y criterios
de diseño logístico que se ajusten a la operación particular; además, el constructor
o arquitecto encargado suele enfocarse en temas referentes al diseño civil,
espacios generales o ubicación de estanterías, pero desconoce el detalle y la
funcionalidad logística y operacional requerida.
A continuación se presentan diez elementos claves de diseño que siempre se
deben tener en cuenta:
1. Perfil de despacho:
El perfil de despacho permite
identificar el número y tipo de
vehículos que se cargarán con sus
respectivos pedidos; estará definido
en función de la demanda y las
ventanas de entrega a los diferentes
tipos de clientes y destinos. La
capacidad de despacho debe
considerar la holgura conveniente para
atender variaciones de demanda en la ventana de tiempo de preparación. No
debería estar configurada al promedio por que sería insuficiente, ni puede estar
definida como el máximo observado, porque se generaría exceso de recursos.
Como criterio práctico, se puede hacer una proyección que tome como base un
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percentil del 90-95% de los días y de allí derivar número y altura de muelles
requeridos.
2. Perfil de recolección:
El perfil de recolección estima el flujo y movimiento de productos desde las
posiciones de almacenamiento o recibo hacia las ubicaciones de despacho
(jaulas/zonas de alistamiento), y ello está en función de la cantidad y tipos de
pedido. Este flujo se obtiene de tomar las cantidades de pedido para separarlas
según la ventana de tiempo de preparación y el flujo de despacho vehicular.
Según el perfil de recolección se pueden considerar diferentes tipos de
agregación, ya sea por orden, camión u olas de recolección, para obtener el flujo
de unidades (cajas, estibas, pacas, litros, etc.) que se deben movilizar, utilizando
la combinación entre la modulación de entrega y almacenamiento de los diferentes
productos. Así mismo, diferentes tipos de recolección con zonas o recolectores
especializados o inclusive con zonas de picking de unidades diseñadas de alta
productividad. Cada zona de picking requiere un diseño específico que debe
considerar ergonomía, recorridos, productos, productividad, espacio, tecnología e
infraestructura; por ello, su planeación y diseño deben ser realizados por
profesionales con amplia experiencia. El diseño de este proceso y la configuración
del mismo son claves dentro del layout.
3. Perfil de almacenamiento/inventario:
El perfil de almacenamiento está definido en función de la política de inventario y
el perfil de productos, precisando las cantidades a almacenar por familia de
producto. Se proyectan necesidades volumétricas que en lo posible se deben
validar contra el registro histórico y verificar que estén alineadas con la estrategia
de abastecimiento y políticas comerciales. No olvidar un espacio para productos
obsoletos, descontinuados, averiados, en proceso y en cuarentena, que pueden
llegar a ocupar más del 15-20% de la capacidad de almacenamiento. Otro
elemento a considerar es la estimación de la densidad, picos de almacenamiento y
el vacío operativo.
Los módulos de almacenamiento y tipos de estantería disponibles son un
elemento clave en la definición de capacidad de almacenamiento, productividad en
movimientos y layout del CEDI, y son parte de esta definición.
4. Perfil de recibo:
El perfil de recibo contempla el flujo y movimiento de productos desde las puertas
y muelles de recibo hasta las ubicaciones de almacenamiento. Puede incluir
recepción de materias primas, transferencias, productos en proceso, zonas de
cuarentena, tránsitos aduaneros, recibos de planta y devoluciones (usualmente
subestimado). Además del perfil de descargue, donde las estimaciones se hacen
en número de vehículos, el perfil de recibo incluye la estimación de movimientos
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(cajas, estibas, unidades, bidones, granel) que se requieren almacenar y el tiempo
y tipos de muelles requeridos.
5. Proyecciones:
El diseño de un layout no se realiza esperando cumplir las necesidades actuales
sino las necesidades futuras. Por eso, se deben considerar proyecciones
separadas para almacenamiento, recibo, despacho y recolección (puede incluir el
reabastecimiento de zonas de picking), con el nivel necesario de agregación.
Es recomendable utilizar al menos cinco años como horizonte de planeación e
identificar los picos operacionales; así se disminuye el riesgo por interrupción de la
operación, el impacto de tener una obra civil de gran tamaño y en el caso de las
expansiones, una perturbación de las operaciones actuales.
6. Área disponible:
Este elemento se refiere al espacio físico con el que se cuenta. Es necesario
conocer el área física donde se construirá el CEDI o su expansión: espacio en m2,
edificabilidad permitida, límites físicos (vías, edificaciones fronterizas) y aspectos
geográficos como el terreno y sus posibles riesgos de inundación. También es
necesario identificar zonas reservadas como zonas de parqueos, oficinas, zonas
verdes (restricción mínima de zonas verdes) u otras que por aspectos legales no
puedan ser usadas. Cada lote puede producir un diseño de layout diferente.
7. Consideraciones del layout
El layout es un grupo de diseños que toma en cuenta todos los criterios anteriores
y los integra en el área disponible a través de representaciones gráficas en 2D o
3D. El diseño debe considerar no solo la disposición espacial, sino el flujo de
productos y espacios adecuados para circulación y maniobra de equipos. La
selección del layout definitivo se basa en criterios de productividad, costos,
inversión, cualitativos y operacionales.
8. Otras áreas a considerar
Normalmente en el layout no se tienen en cuenta las áreas administrativas, las
cuales requieren de su zona y limitan el espacio del CEDI. Siempre es
recomendable considerar baños, vestidores, lockers, oficinas de operación (sala
de reuniones, capacitación, comedor) y documentación, cuarto de planta eléctrica,
cuarto de bombas, entre otros. Además de otras zonas operacionales como:
devoluciones y roturas, estibas vacías, reparación y fábrica de estibas, parqueo de
montacargas y carga de baterías, mantenimiento de equipos, material de
empaque, sala de espera de conductores, residuos y desperdicios.
Otros aspectos a considerar son las zonas de parqueo y los patios de maniobras,
donde deben garantizarse los radios de giro para los diferentes tipos de vehículos
grandes, como tractomulas y sencillos. Los aspectos de ingeniería civil son
fundamentales, como iluminación, techos, pisos (planicidad, juntas, cargas), redes
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eléctricas, acueducto, entre otros. Sin embargo, aquí solo se hace énfasis en los
aspectos logísticos, los cuales son frecuentemente olvidados. Considerando todas
las áreas y los criterios anteriores se puede generar el layout.
9. Perfil de equipos
Existen diferentes equipos que se pueden comprar o rentar para ser usados en un
CEDI, los cuales van a depender de la configuración definida. La solución a los
equipos puede variar con base en el tamaño y peso de los SKU a manejar, la
altura definida en el diseño, el ancho de pasillo, su confiabilidad y la disponibilidad
del proveedor, no solo para suministro, sino mantenimiento.
Balance de carga de la operación.
El balance de carga se basa en sopesar las necesidades de recursos con los
requerimientos de flujo. Tener menos equipos restaría eficiencia y, por lo tanto,
afectaría los niveles de productividad, incurriendo en un menor servicio. No
obstante, tener equipos de más generaría sobrecostos al CEDI.
10. Tecnología y sistemas de información:
El manejo de la información permite la eficiencia y rastreo de los flujos físicos a
manejar. Todas las zonas que componen el almacén o el CEDI deben permanecer
perfectamente identificadas. Una codificación sencilla, como delimitación por
colores o carteles, podría funcionar bien para un bajo número de SKU. Sin
embargo, si el número de referencias y flujo de producto es muy alto se
recomienda el uso de WMS (Sistema de Gestión de Almacenes, o software
especializado en la gestión operativa de un almacén). La importancia de estas
soluciones avanzadas es que permiten manejar consistentemente la información y
su transmisión; de esta manera, se optimizan los flujos de recibo,
almacenamiento, despacho y reabastecimiento.
El papel que juegan las TIC en las redes de transporte.
Las TIC benefician al transporte y a la logística, ya que estos aumentan el nivel de
ventas, seguridad y una cuota más competitiva en el mercado.
La disponibilidad de servicios de transporte y logística de alta calidad, son un
elemento de vital importancia para el crecimiento y la competitividad de un país.
Las compañías privadas y avanzadas en términos de utilización de tecnologías
TIC y con disponibilidad de trabajadores con experiencia son más propensas a
externalizar sus actividades y tener más capacidad de afrontar cambios
organizativos, así como una más probabilidad de experimentar un aumento en el
nivel de ventas y un incremento en la economía de la empresa.
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Debido a la importancia tanto de la
facturación como el número de los
puestos de trabajo en el sector de
servicios de transporte y logística,
así como a su fuerte interrelación
con un número importante de
sectores económicos, cualquier
innovación que contribuya
incrementar la competitividad tendrá
un efecto positivo sobre los demás
sectores.
Las empresas que operan en los ámbitos de transporte y la logística y que han
realizado grandes progresos en la implementación de nuevas tecnologías,
especialmente en las de la información y las comunicaciones (TIC), la aplicación
de tipo de tecnologías en dichas compañías han pasado a desempeñar un papel
cada vez más importante y eficiente.
El aumento del nivel de competencia en el mercado establece una de las fuerzas
motrices que empuja a cada empresa de transporte y logística a querer
implementar tecnologías TIC; mejor dicho, cuando la competencia es más intensa,
las empresas emplean innovaciones basadas en tecnologías TIC con el objetivo
de reducir costos y buscar formas más innovadoras de llevar acabo su actividad
empresarial, lo que a su vez les permite resistir los efectos de una rivalidad cada
vez mayor.
Los intercambios de información basados en tecnologías TIC tienen un efecto
directo en el aumento de la asistencia inter-empresarial.
La innovación basada en la incorporación de las tecnologías TIC tiene una fuerte
dependencia de la disponibilidad y calidad de activos complementarios con los que
cuenta cada compañía, además de las habilidades de los empleados.
Ejemplos de las TIC:
Dar a conocer mediante capacitaciones y manuales operativos al personal que
maneja o manipula los diferentes medios de transporte, para poder así explotar al
máximo las tecnologías incorporadas en los vehículos, barcos aviones etc. Y evitar
largos desplazamientos incensarios.
Como ejemplo saber el estado de las vías, los retenes, foto multas.
La incorporación de las TIC en los vehículos proporciona soluciones para
incrementar la seguridad y permitir el uso más eficiente del combustible, evitando
así la contaminación del medio ambiente y la reducción de costos.
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CONCLUSIÓN
Las redes de distribución son, sin duda, un elemento necesario en cualquier
organización o empresa. Permiten mantener el contacto directo con el cliente,
desarrollar múltiples operaciones a la vez y hacerle más conocido dentro del
mercado.
Son de suma importancia ya que sin ellas no podríamos cumplir con las
exigencias de los clientes, nuestro producto no llegaría a ellos, no podríamos
cumplir con el nivel de eficiencia exigida y nuestra empresa no tendría muy buena
reputación, no tendríamos en buenas condiciones nuestro inventario para
satisfacer la demanda del mercado y con todo eso nuestra empresa no se podría
expandir y solo conseguiríamos perdidas, además que una red de distribución
sólida es uno de los activos más valiosos para cualquier negocio.
Fuentes utilizada:
[Link]
pendiente
[Link]
logistico-de-un-cedi/
[Link]
de-la-comunicacion-en-el-transporte-de-mercarias-2/#:~:text=Los%20sistemas
%20existentes%20de%20comunicaci%C3%B3n,el%20transporte%20intermodal
%20de%20mercanc%C3%ADas.
[Link]
ver=2018-12-14-113134-343
