Facultad de Ingeniería

Roundabouts

Bloque:

FC- PRECIV08A1N

Integrantes:

Champe Cuba, Sandy Vanessa

Curitima Morales, Juan Manuel

Gamez Ramos, Joel Vladimir

Goitia Rios, Kevilin Yajeira

Lima-Perú

2020-I

Contenido

1. Introducción

2. Objetivos

3. Factores que afectan la capacidad y nivel de servicio

4. Niveles de servicio

5. Parámetros de entrada

6. Metodología

7. Flujograma

8.Aplicación

9. Conclusiones

10. Referencias

1. Introducción
Cuando se tiene que tomar una decisión sobre el tipo de intersección que se
implementará en las autopistas o vías urbanas, para satisfacer la demanda que existe en una
zona determinada, la oferta debe cumplir con ciertos requisitos que van orientados a
solucionar problemas de flujo vehicular, seguridad vial, mejorar la velocidad promedio y
comodidad. Canosa & García (2009) La rotonda se concibe como una mejora viaria que
soluciona los problemas de congestión de tráfico en los puntos de convergencia entre varios
itinerarios, limitando conflictos entre trayectorias. (Gallardo,2005 citado por Vera, 2014) una
rotonda es toda aquella intersección dotada de un isla central y rodeada por una calzada
circular con sentido de circulación anti-horario en donde se intersecta con varias calles o
avenidas El interés de este trabajo es netamente académico y servir de referencia a futuras
investigaciones.La metodología a usar será la del HCM(Highway capacity manual), que es un
modelo analitico bsado en el concepto de la teoría de aceptación de brechas. Este trabajo se
desarrollará con la finalidad de informar y servir ante posibles hipótesis para otros trabajos
relacionados al tránsito, seguridad vial y la mitigación de riesgos en las vías urbanas. En el
capítulo I encontrarás información sobre los factores que afectan la capacidad y nivel de
servicio, como las características de sus niveles de servicio de una rotonda, en el capítulo II
se desarrollará los parámetros de entrada y la metodología de desarrollo de una rotonda, en el
capítulo III se realizará un flujograma y una aplicación de una rotonda.

2. Objetivos
-Utilizar la rotonda como solución a una intersección, reduciendo la velocidad de
aproximación y permitiendo la fluidez en la incorporación a la circulación.
- Utilizar la rotonda como herramienta de control de tráfico permitiendo disminuir la
velocidad, aumentar el control del vehículo, incrementar la atención del conductor, mejorar
las condiciones de seguridad y determinar con objetividad la responsabilidad en los
accidentes.
-Utilizar la rotonda como instrumento urbanístico (rotonda como plaza)
-Determinar la capacidad de los carriles de la entrada de la rotonda y su rendimiento con el
índice v/c.

3. Factores que afectan la capacidad y nivel de servicio.

3.1. Flujo vehicular.

Se debe tener en cuenta factores como el tráfico que discurre por la calzada anular (Flujo del
anillo) y el máximo que podría entrar. El flujo que entra es la suma de los vehículos que van
rectos, los que voltean a la derecha o izquierda y los que retornan como se observa en la
figura 1, flujo de entrada.

Figura 1: Flujo de entrada.

Es evidente aclarar que si hay una entrada de vehículos que supere el máximo permitido por
la capacidad de la rotonda habrá un incremento en el desequilibrio de los flujos afectando así
la capacidad de la rotonda.

3.2. Geometría de la intersección.

Las recomendaciones geométricas se basan en el factor capacidad y en el factor seguridad,

este primero corresponde a que el diseño de la rotonda tenga un funcionamiento fluido de
vehículos sin llegar al colapso, mientras que el segundo corresponde a los bajos índices de
accidentabilidad que se podrían presentar por la geometría de la rotonda. Adicionalmente los
cambios en los parámetros geométricos producen modificaciones en la capacidad ya que hay
una relación proporcional entre la amplitud de la entrada y el ancho de la misma. A
continuación, se muestra en la Figura 2. Formas de hacer la cola para entrar a la rotonda con
un carril más, como el aumento de un carril hace que la entrada a la rotonda presente menores
tiempos y menor obstrucción del flujo.

Figura 2: Formas para entrar a la rotonda con un carril más.

Parámetros como anchura de la entrada y anchura al acceso, como se infiere en la figura, son
relevantes en la determinación de la capacidad de la rotonda, otros parámetros geométricos a
tener en cuenta son:

. Ángulo del abocinamiento

. Ángulo de entrada
· Diámetro del círculo inscrito
· Radio del bordillo de la entrada

Dicho lo anterior se muestra en la Figura 3. Los parámetros geométricos ya aplicados en la

rotonda.

Figura 3:
Parámetros geométricos de la rotonda.

De los cuales tres tienen una importancia particular que son la anchura de la entrada, anchura
de acceso y el ángulo de abocinamiento, ya que en entradas más amplias requieren una
anchura total de la calzada anular mayor. Los otros tres parámetros tienen un menor efecto.
El conocimiento de los parámetros geotécnicos permite un manejo adecuado en el diseño de
la rotonda para determinar efectos de capacidad y seguridad o cual hará óptimo el diseño
para los usuarios.

4. NIVEL DE SERVICIO
La metodología utilizada en el análisis de la CAPACIDAD y el NIVEL DE SERVICIO es la
desarrollada en el Highway Capacity Manual 2010 (Manual de Capacidad 2010), una
publicación del Transportation Research Board, institute of the USA que tiene como misión
promover la innovación y el progreso del transporte a través de la investigación según se
especifica en la Nota de Servicio vista en el punto anterior. La CAPACIDAD de una
infraestructura de transporte refleja su facultad para acomodar un flujo móvil de personas o
vehículos.
La CAPACIDAD VEHICULAR es el número máximo de vehículos que pueden pasar por un
punto dado durante un período específico sometido a las condiciones prevalecientes de la
carretera, la circulación y las condiciones de control. Es una medida desde el punto de vista
de la oferta de una infraestructura de transporte.
El NIVEL DE SERVICIO (NS) es una medida de la calidad del flujo. Es una medida
cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo de tránsito y su percepción
por los conductores y/o pasajeros, relacionadas con la velocidad, el tiempo de viaje, la
libertad de maniobra, las interrupciones y el confort. En este caso y a diferencia de la
capacidad, es una medida que conjuga la oferta y la demanda. La metodología establece seis
niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E y F, siendo el nivel A el que corresponde al
tránsito más fluido, el de mejores condiciones; mientras que el nivel F, corresponde a una
circulación muy forzada. El extremo de este nivel F es la absoluta congestión de la vía.
 Tabla 1: Niveles de servicio, características

Según el HCM 2010 y el tipo de intersección que nos ocupa, tendremos dos tipos de análisis
distintos, por un lado las intersecciones semaforizadas (análisis modelo actual) y por otro las
correspondientes a glorietas (análisis modelo futuro). Las intersecciones semaforizadas
estructuran su NS a partir del parámetro "tiempo de demora" que se obtiene para cada uno de
los ramales según la siguiente clasificación:

Tabla 2: Nivel de servicio

Las glorietas estructuran su NS a partir del parámetro "tiempo de demora" que se obtiene para
cada uno de los ramales según la siguiente clasificación

Tabla 3: nivel de servicio de glorietas

4.1. ESTRUCTURA Y SEMÁFOROS ANALIZADOS

Figura 4

ESTRUCTURA DE LA INTERSECCIÓN
Del análisis de la composición actual de la intersección y de una comparación real con la
situación futura, obtenemos los Niveles de Servicio de los semáforos 1 y 2 correspondientes
al eje prioritario que es el que principalmente define la intersección. Según nuestro reparto de
la intersección tenemos la siguiente equivalencia:
• Semáforo 1 = RAMAL A
• Semáforo 2 = RAMAL C
Para el cálculo del Nivel de Servicio los repartos de Movimientos y Carriles son los
mostrados a continuación:
 Figura 5: movimientos analizados

4.1.1. CÁLCULO DE NIVEL DE SERVICIO.

4.1.1.1. ANÁLISIS
4.2. CALIDAD DE SERVICIO.

La calidad de servicio es cuando funciona bien una instalación de transporte o servicio la

perspectiva de un viajero. Por otra parte, los niveles de servicio se definen como una
gradación cuantitativa de una medida o varias medidas del funcionamiento de la calidad del
servicio.

Ecuación 4.1

4.2.1. Para rotondas, el nivel de servicio se determinó usando un control de demora

(La demora es un parámetro estándar utilizado para medir el funcionamiento de una
 intersección.)

4.2.2. Tener en cuenta que el volumen en el carril de desvío para giro derecha debe incluirse
en el cálculo de demora para la aproximación.

4.3. El control de demora de la intersección como un todo igualmente se calcula

computando una media ponderada de la demora de cada aproximación, ponderado por
 el volumen de cada aproximación.

Según lo anterior se asigna un nivel de servicio F si la relación de volumen-capacidad de un

carril es superior a 1 independientemente del control de demora (v/c>c.d). Para evaluarlos
aproximación y en la intersección, se basan únicamente en el control de demora. Todas las
metodologías del Highway Capacity Manual para intersecciones no semaforizadas comparten
una forma de ecuación similar a las de la estimación del control de demora y por lo tanto
tendrá similares relaciones volumen/capacidad producen similar control de demoras.

Criterios de niveles de servicio en las rotondas los conductores deben tomar

decisiones sobre claros de entrada similares a las experimentadas en las intersecciones
con control Pare en dos sentidos (CPDS); estas decisiones se vuelven más complejas
para relaciones más altas de volumen-capacidad. Por ello no todos los conductores
perciben de la misma manera, una misma cantidad de control de demora en rotondas
que en intersecciones semaforizadas. Al igual que con cualquier evaluación de
intersección, el nivel de servicio es importante entre otras medidas (junto con
relaciones de volumen - capacidad, control de demora, longitud de la cola, y otras
medidas) que deben utilizarse en la comparación de rotondas con otros tipos de
intersección.
5. Parámetros de Entrada

Siguiendo el HCM que aplica para rotondas de un solo carril. Los parámetros de entrada para
una rotonda son: Geometría de intersección, volúmenes y el factor de hora pico (PHF).

Geometría de intersección
El diseño geométrico de la intersección es consistente con las características de una rotonda
de un solo carril, que ésta a la vez es asumida como aleatoria, se aplica el mismo análisis que
ha sido usado para las intersecciones TWSC (Intersección bidireccional controlado por
parada). Para la rotonda cada una de sus piernas puede ser analizada independientemente,
como lo muestra en la figura 4
 Figura 6: Análisis de la pierna de una rotonda(HCM-Roundabouts)

Volúmenes
Con respecto a los volúmenes de movimiento de giro, los volúmenes de giro de hora pico por
movimiento son requeridos para todos los enfoques de intersecciones. Si bien es cierto el
volumen está medido en vehículos por
hora, y la metodología que usa es
aplicable para volúmenes que
sean no mayor a 1,200 veh/hora.
 Figura 7: Corriente de flujos de volúmenes

Factor de hora pico

Para que el análisis refleje las condiciones durante el pico de 15 minutos, los volúmenes de
hora pico deberían ser divididas por el factor de hora pico(PHF) antes comenzar los cálculos.
Pero si el analista tiene el índice de flujo de pico de 15 minutos, estos índices de flujos
pueden ser ingresados directamente con el factor hora pico establecido en 1.

6. Metodología

Utilizando técnicas de aceptación de brechas con los parámetros básicos de brechas críticas y
tiempo de seguimiento se puede estimar la capacidad en una rotonda. Se ha asumido que el
rendimiento de cada tramo de una rotonda se puede analizar independientemente de los otros
tramos y, en consecuencia, la mayoría de las técnicas tienden a usar información en un solo
tramo.

También se ha demostrado que las rutas de origen-destino en las rotondas afectan la

capacidad. Esto es razonable, ya que el mayor número de conductores que usan un radio más
pequeño al girar a la izquierda viajará más lejos alrededor de la rotonda, viajará más despacio
y puede tener un avance más largo dentro del pelotón (o un flujo de saturación más bajo). El
avance más largo dentro del pelotón reducirá las oportunidades para que los conductores
ingresen a la rotonda, y la capacidad se reducirá.

Debido a que las rotondas implican que los conductores giren a la derecha en la rotonda, se
espera que las características de aceptación de espacio de los conductores sean las mismas o
similares a las de los conductores que giran a la derecha en las intersecciones TWSC (Two-
Way Stop-Controlled). Los conceptos descritos en la sección que trata con las intersecciones
TWSC son generalmente aplicables a las rotondas de un solo carril. Hay más interacciones
de tráfico en rotondas de varios carriles que influyen en el comportamiento del conductor y
hacen que la técnica TWSC sea inaplicable.

Para poder realizar la construcción de una rotonda se debe de considerar que la rotonda debe
encontrar un equilibrio entre las funciones puramente de tráfico o de circulación con las
funciones urbanísticas del medio.
6.1. Análisis de Viabilidad
Al iniciar un proyecto se debe de realizar un estudio de viabilidad y factibilidad, básicamente
para revisar cierta cantidad de información sobre la intersección en la que se desea implantar
una rotonda. Estos datos deben de tener información como la topografía del lugar, su
distribución del espacio, su geometría y la capacidad de intersección. Todo este análisis busca
poder encajar geométricamente una rotonda con un carril por entrada y otro por salida en el
anillo de circulación. Si este análisis es positivo, se podrá pasar a la siguiente etapa.
6.2. Estudio previo o anteproyecto
Debido a que muchas veces solo se puede aplicar una sola solución geométrica viable o
existen incompatibilidades entre el punto de vista y el urbanismo, es que el proyecto de la
rotonda debe de ser funcional e interactivo. Por ello que aquí se necesita información de tipo
urbanístico (para poder orientar el estudio de acuerdo al ambiente que rodea al proyecto), de
tráfico y las condiciones técnicas del lugar donde se trabajara. El objetivo de este
anteproyecto es obtener un consenso que permita marcar las directrices de nuestro proyecto
teniendo en cuenta la determinación de los criterios a seguir y los objetivos a conseguir, las
alternativas que se presentan considerando los condicionantes del lugar y la preselección de
una serie de soluciones suficientemente buenas como para ser sometidas a una evaluación
multicriterio.
Al evaluar las alternativas se debe huir de la idea de establecer una lista estandarizada, pues
la elección de esos criterios y de los objetivos es una decisión delicada y fácil de influir en los
resultados. Por ello se debe de decidir con la máxima diligencia y profesionalidad.
6.3. Proyecto constructivo
Cuando ya se determine la mejor alternativa propuesta, el proyecto constructivo será
mucho más detallado que los estudios previos, y al centrarse en una sola alternativa, se
afinaran más aspectos. Es aquí que la participación de un equipo más amplio de profesionales
será necesaria. Aquí se definirá la geometría exacta de la rotonda, la señalización (horizontal,
vertical y de orientación), la iluminación de la intersección, el mobiliario urbano, el desvió de
las calles, el drenaje de la intersección, entre otros más.
6.4. Puesta en obra y ensayos
En este punto se debe analizar previamente a la hora de definir la secuencia de
intervenciones que tendrá por resultado la puesta en servicio de la rotonda. Se deben estudiar
la ejecución por etapas, la necesidad de mantener el tráfico en la intersección durante el
periodo de obras, la sensibilización de la población e incluso, la necesidad de realizar
ensayos.
Capacidad
La estimación de la capacidad de una rotonda se da por la siguiente ecuación:

Ca : Capacidad de aproximación (veh/h)

Vc : Tráfico circulante en conflicto (veh/h)
tc : Brecha crítica (s)
tf : Tiempo de seguimiento (s)
Estudios limitados de rotondas en los Estados Unidos, indican que un rango de valores de
brechas críticas y tiempo de seguimiento debe proporcionar analista con una estimación
razonable de la capacidad aproximada de una rotonda planificada. Los rangos recomendados
se dan en la Figura muestra la relación entre la capacidad de aproximación y el flujo
circulante para estos valores límite superior e inferior del tiempo crítico de seguimiento.
 Figura 6: Brecha crítica y tiempos de seguimiento para rotondas

Fi
gura 7: capacidad de aproximación de rotondas

Los flujos en conflicto se calculan evaluando los volúmenes de vehículos de 15 minutos

frente a los vehículos que ingresan. En la mayoría de las rotondas bien diseñadas, se puede
ignorar el tráfico que sale.

La metodología anterior se aplica a las rotondas de un solo carril. La experiencia con

rotondas de carriles múltiples en los Estados Unidos es insuficiente para respaldar un
procedimiento de análisis. La experiencia en otros países indica que la capacidad puede
incrementarse al aumentar el número de carriles en los accesos y en la carretera en
circulación, pero el efecto es menor que el de un carril adicional completo. En otras palabras,
duplicar el número de carriles no duplica la capacidad. Además, el rendimiento de las
rotondas de múltiples carriles se ve afectado en mayor medida por la geometría del sitio y las
características de la unidad. Es ampliamente reconocido que es probable que cada uno de los
carriles de aproximación tenga características de aceptación de huecos sustancialmente
diferentes.

Figura 6: Resumen de etapas en el proyecto de una nueva intersección giratoria

7. Flujograma

El diseño de los diferentes tipos de rotondas se realiza según el siguiente flujo. Propuesto por:
Partners for Roads / Manual Roundabouts (2009). Donde también se enuncia que, la
capacidad de la rotonda está determinada por el diseño geométrico general.

Fuente: Partners for Roads / Manual Roundabouts (2009).

Figura 7: Flujograma

Capacidad

La capacidad de una rotonda es estimada por la siguiente ecuación:

Ca: capacidad de aproximación (veh / h)
vc - tráfico circulante en conflicto (veh / h)
tc - brecha (s) crítica (s)
tf: tiempo (s) de seguimiento.

Para estos valores de brecha crítica y tiempo de seguimiento, la relación entre la capacidad de
aproximación y el flujo de circulación se da en la Fig. 2. Capacidad de aproximación para la
rotonda.

8. Aplicación
Para la aplicación, hemos usado el ejemplo que nos proporciona el HCM en el tema de
rotondas. Se trata de una rotonda de 4 piernas de un solo carril, cabe resaltar que la
metodología usada por el HCM para rotondas solo admite rotondas de un solo carril donde el
flujo de circulación tiene que ser no mayor a los 1,200 veh/h. El factor hora pico (FHP) usado
es de 1.00 y una longitud de periodo de análisis. Primero se colocará la información de
entrada y el movimiento de volúmenes, luego se harán los ajustes de volumen de tráfico, los
flujos de aproximación y circulación. Terminaremos calculando la capacidad de los carriles
con respecto a los límites inferiores y superiores de los tiempos de brecha y de seguimiento,
para hacer un análisis del rendimiento general sobre la base de v/c. El escenario será divido
en tres partes: escenario A, B y C, los cuales comprenden los valores límite del Tiempo de
seguimiento (tf) y la Brecha crítica(tc). A continuación, se procederá con la explicación del
ejemplo.

En la siguiente tabla número ? se muestran los tres escenarios: A, B y C los cuales

representan los límites inferior, límite superior y el medio que tienen el Tiempo de
seguimiento (tf) y la Brecha crítica(tc). El valor del medio servirá para observar la
desviación con la que varían los distintos valores a lo largo de su rango.

Tabla 7: Límites de tc y tf

Brecha crítica(tc): es el tiempo mínimo entre sucesivos vehículos principales de la

calle donde los vehículos menores de la calle hacen una maniobra (HCM, 2000).

Tiempo de seguimiento (tf): es el lapso de tiempo entre la salida de un vehículo de la

calle secundaria y la salida del siguiente vehículo usando el mismo espacio (HCM,
2000).

El HCM en el capítulo 10 menciona que si el flujo de intersección va ser

estimada, entonces se van a requerir datos adicionales de ajuste del flujo de
saturación. Por ello, se procederá con los ajustes de volúmenes para obtener los
índices de flujo usando como referencia el gráfico número 7
Figura 7: Rotonda
de un solo carril

Para el cálculo del índice vehicular se usará la siguiente fórmula, como dato que el Factor
hora pico(FHP) es de 1.00 y valores de volúmenes de vehículos de los distintos giros y
direcciones que existen en dicha rotonda
Tabla 8:
Índice de
volúmenes ajustados

Se proseguirá con el cálculo de los flujos aproximados que hay en cada entrada,
para esto se tomará los valores de la tabla 8 y de esta forma se realizarán los
respectivos cálculos mostrados en la tabla número 9

Tabla 9: Flujos
aproximados

A continuación, se hará el cálculo de los flujos de circulación para cada entrada, para
esto se tomará los valores de la tabla número 8, y de esta manera se realizarán los
respectivos cálculo mostrados en la tabla número 10
 Tabla 10: Flujos de circulación

Finalmente se hará el cálculo de la capacidad de cada entrada y del v/c para

finalmente hacer las respectivas evaluaciones, para ello se usarán las siguientes
fórmulas. Los resultados se mostrarán en la tabla número 11

Donde:
Ca: capacidad de
aproximación(veh/h)
Vc: Flujo de circulación(veh/h)
tc: Brecha crítica(s)
tf: Tiempo de seguimiento(s)
Va: Flujo de aproximación(veh/h)

Tabla 11:
Capacidad de
aproximación

9. Conclusiones

Se pudo concluir que el nivel de capacidad que puede tener una entrada de un carril va
depender de los tiempos de seguimiento y brecha crítica. Por ejemplo, hacia el este cuando
estos valores se tomaron en su límite inferior su capacidad es de 788 veh/h y cuando se toma
en sus límites superiores la capacidad es de 971 veh/h, dando un incremento de 23.2%. Y
también cuando los valores se acercan al límite superior se puede afirmar que tendrá una
mejor calidad de circulación ya que el índice v/c se alejará del mayor o igual a 1.00, que es
cuando el volumen aproximado es mayor o igual a la capacidad que tiene esa misma entrada.
Por otro lado, si bien es cierto sabemos que la rotonda es una de las intersecciones no
señalizadas, la cual puede ser utilizada como una solución a los problemas de tránsito,
también es válido mencionarle al conductor la importancia de cumplir con las normas a la
hora de transitar por esta intersección como; evitar salir de la rotonda por un carril interior ya
que las salidas siempre son por el carril exterior sea la maniobra que quiera realizar, respetar
los carriles por donde circulan otros vehículos, se rompe la prioridad de la derecha, entre
otros. Ya que, si queremos un bien, todos debemos contribuir.
Referencias

Canosa Zamora, E., & García Carballo, Á. (2009). Enmascarando la pobreza del
paisaje urbano: Rotondas y arte público. Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles.

Granados, F. Análisis de nivel de servicio y capacidad de segmentos básicos de

autopistas, segmentos trenzados y rampas de acuerdo al manual de capacidad de carreteras
HCM2000 aplicando MATHCAD: Capacidad y nivel de servicio. México, 2012. Tesis.
Universidad Nacional Autónoma De México Ingeniería Civil.

Darder, V. (2005). Funciones de las rotondas urbanas y requerimientos urbanísticos

de organización (Tesis Pregrado). Universidad Politecnica de Catayuunda, Barcelona,
España. Recuperado de: http://hdl.handle.net/2099.1/3375

PACHECO, D. Y. V. (2014). ESTUDIO Y MEJORA DE LA FLUIDEZ DEL

TRÁNSITO MEDIANTE EL DISEÑO DE UNA ROTONDA EN LA INTERSECCIÓN LOS
ROBLES–LOS LAURELES, VALDIVIA (Doctoral dissertation, Universidad Austral de Chile).