Cuando todo parece ir en tu contra, recuerda que el avión despega contra el viento, no a

favor de él.

Henry Ford

CONOCIMIENTOS
AERONAUTICOS

ESCUELA PROFESIONAL AERONAVEGANTES

Manual de Alumno V2019.1
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UNIDAD 1
1.1 BREVE HISTORIA DE LA AVIACIÓN:
La historia de la aviación se inicia en la Edad Moderna cuando, hacia 1500, Leonardo da Vinci estudió los
principios básicos del vuelo mediante la observación de las aves, y construyó varios aparatos ingeniosos que
debían permitirle volar utilizando únicamente su propia fuerza muscular. Imagen 1 - Imagen 2

Un avance significativo en los intentos de remontarse por los aires lo consiguieron en Francia los hermanos
Montgolfier, quienes, buscando una forma de elevarse en el aire, observaron que el humo de las fogatas siempre
ascendía. Entonces dedujeron que si podían atrapar una gran cantidad de humo lograrían volar. De esta manera
hicieron una fogata con vegetación verde para lograr una gran cantidad de humo y construyeron un globo para
atraparlo; lo que ellos no sabían era que lo que los haría elevarse no era el humo sino el aire caliente que
producía la fogata. Así fue como en 1784, efectivamente lograron elevarse. En el año siguiente se cruzó el Canal
de la Mancha en un globo de esas características, sólo que esta vez ya se conocía la verdadera causa de la
elevación. Imagen 3

El paso más importante en la aviación lo dieron los hermanos Wright en los Estados Unidos, cuando Orville
Wright con el Flyer I, realizó su primer vuelo el 17 de diciembre de 1903, planeando durante 12 segundos en el
aire. Los Wright habían diseñado un aparato que introdujo la posibilidad de ser controlado durante el vuelo; una
gran innovación. Sin embargo, su diseño y la falta de fuerza suficiente de su motor no eran adecuados para que
pudiese volar por sí solo, ya que necesitaba ayuda externa para iniciar el vuelo y no era capaz de mantener la
sustentación. El primer vuelo de los hermanos Wright se hizo en secreto y sin testigos, para evitar el plagio de
su máquina por parte de terceros. Orville Wright no hizo público su invento hasta 1908, fecha en la que dio a
conocer la existencia del anterior vuelo en 1903. En esa fecha se reconoció a los hermanos Wright como padres
de la aviación, ya que habían hecho su primer vuelo en 1903, tres años antes que el famoso vuelo público de
Santos Dumont. Imagen 4 - Imagen 5

Alberto Santos Dumont realizó en octubre de 1906 la primera demostración pública del primer avión que podía
volar exclusivamente por sus propios medios, sin necesidad de catapultas que lo lanzasen ni ayudas auxiliares
externas al aparato. El 23 de octubre de ese año, voló cerca de 60 metros a una altura de 2 a 3 metros del suelo
con su 14-bis, en el campo de Bagatelle, en París. En menos de un mes, repitió la hazaña delante de una
multitud de testigos, recorriendo 220 metros a una altura de 6 metros.

A partir de ese momento, los avances técnicos y las proezas de los pioneros se sucedieron con rapidez. Ya en
1908 se llevó a cabo un vuelo con motor de casi 3 horas de duración. En 1909 el francés Louis Blériot atravesó
el Canal de la Mancha en un aparato con motor; en 1910 el peruano Jorge Chávez tuvo la hazaña de sobrevolar
los temidos Alpes con un frágil monoplano, desde Suiza hasta Italia; y en 1915, el alemán Hugo Junkers realizó
pruebas con el primer aeroplano fabricado enteramente de metal, el Junkers J1. Junkers también construyó
pocos años después el primer avión de pasajeros de metal, el Junkers F13, cuyo diseño influyó notablemente en
las siguientes generaciones de aviones.

En 1927 el también norteamericano Charles Lindbergh, llevó a cabo su famosa proeza consistente en un vuelo
en solitario desde Nueva York a París sin escalas, en el Spirit of Saint Louis.

1.2 Cronología de los principales hechos en la Historia de la Aviación:

• 1902 - Vuela el primer globo en la Argentina, llamado Montgolfier.

• 1903 - En Estados Unidos Wilbur y Orville Wright con su Flyer I vuelan un avión por primera vez.
• 1904 - El Flyer I realiza el primer vuelo circular.

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• 1905 - Wilbur Wright vuela 38 minutos

recorriendo 39 km.
• 1906 - En Paris, el brasileño Alberto Santos Dumont, despega sin ayuda en su avión 14-bis. Es
reconocido como el primer vuelo de una aeronave en Europa.
• 1909 - Louis Bleriot se convierte en la primera persona en sobrevolar el Canal de la Mancha en un
avión, entre Francia e Inglaterra.
• 1910 - Primer vuelo de un avión en la Argentina.
- Primer cruce de los Andes en Globo, por Bradley y Zuloaga.
- Se forman los primeros pilotos en la Argentina.
• 1911 - Primer transporte comercial por avión: una caja con lámparas eléctricas desde Shoreham a Hove,
Inglaterra.
• Primer uso militar de un avión cuando Bleriot vuela de Trípoli a Azizia, para espiar las posiciones
turcas.
• 1912 - Teodoro Fels cruza el Río de la Plata en vuelo entre Argentina y Uruguay.
• 1914 - Benjamín Matienzo se prepara para el cruce de la cordillera, pero se accidenta antes de intentarlo
en una exhibición de acrobacia, en Mendoza.
• Primera línea aérea que entra en servicio: la St. Petersburg–Tampa (Florida). A. C. Pheil es el primer
pasajero.
• 1916 - William Boeing comienza a construir aviones en su empresa.
- Henry Farman transporta 11 pasajeros en su F.60 Goliath desde París a Londres el 8 de febrero,
en el primer vuelo comercial entre ambas ciudades.
• 1921 - Fundación de la Douglas Aircraft Company.
• 1927 - Charles Lindbergh vuela con el The Spirit of St. Louis a través del Atlántico, sin paradas, en
vuelo solitario desde Nueva York a París entre el 20 y 21 de mayo.
• 1928 - Primer vuelo sobre Tierra del Fuego. Gunther Plüschow, con un avión biplano de cabina abierta
y alas enteladas.
• 1935 - Carlos Gardel se estrella en Medellín, en un vuelo comercial que lo llevaba a una gira en
Colombia.
• 1945 - Nace LADE: Líneas Aéreas del Estado (línea aérea argentina).
• 1945 - FAMA (Flota Aérea Mercante Argentina), establece la primera línea aérea regular a Europa con
hidroaviones Sandringham.
• 1946 - En Argentina, realiza su primer vuelo en el continente americano un avión jet: el Pulqui I,
construido en Córdoba por técnicos argentinos dirigidos por el francés Emile Dewatine, quienes colocan
a la Argentina entre los países más avanzados del mundo en diseño y construcción aeronáutica.
- Realiza su primer vuelo el Pulqui II -primer avión con alas en flecha, construido por argentinos
dirigidos por Kurt Tank. Próximo a alcanzar la velocidad del sonido, voló a 1050 Km/h.

• 1951 - Aerolíneas Argentinas entra en servicio.

• 1952 - La aerolínea estatal británica BOAC introduce el primer avión a reacción civil: el de Havilland
Comet.
• 1958 - Primer vuelo comercial del Boeing 707.
• 1959 - Aerolíneas Argentinas inicia vuelos comerciales internacionales, con el jet Comet IV “Tres
Marías”.
• 1968 - El primer avión supersónico el ruso Tupolev Tu-144 es probado el 31 de diciembre.
• 1969 - Se presenta el Boeing 747. Su lanzamiento revolucionó los viajes comerciales, y ha sido el
mayor avión de pasajeros construido hasta la reciente aparición del Airbus A380.
- El Concorde es probado en Bristol.
- El Tupolev Tu-144 de fabricación soviética es el primer avión comercial en lograr la velocidad
supersónica de Mach 2.
• 1976 - Primer vuelo comercial del Concorde.

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• 2001 - Septiembre 11: Cuatro aviones

son secuestrados y estrellados contra las
Torres Gemelas, Nueva York, y contra el Pentágono, Washington, matando a casi 3.000 personas.
- El 26 de noviembre se realiza el último vuelo comercial de un Concorde.
• 2005 - El Airbus A380, el avión comercial más grande del mundo hace su vuelo inaugural en Toulouse,
Francia.
• 2007 - Primer vuelo comercial del Airbus A380, primer cuatrimotor de fuselaje ancho con dos cubiertas
a lo largo de todo su fuselaje, que transporta la mayor cantidad de pasajeros en un vuelo en el mundo.

• 2011 - El Boeing 787 Dreamliner, bimotor de fuselaje ancho, entra en servicio, siendo el primer avión
comercial fabricado principalmente de materiales compuestos, más livianos, lo cual hace que utilice un
20 por ciento menos de combustible que cualquier otro avión similar.

Se desarrollan tecnologías para que el avión sea cada vez más automatizado, o sea, que haya más
operaciones bajo el control de las computadoras. Se investiga en nuevas fuentes de energía más limpias:
biocombustibles, energía solar, etc.

1.3 FABRICANTES QUE REVOLUCIONARON LA AVIACIÓN COMERCIAL:

BOEING Y AIRBUS

La estadounidense Boeing y la europea Airbus son las dos empresas más grandes en el negocio de la fabricación
de aviones comerciales. Decimos que revolucionaron la aviación, porque compiten en búsqueda del liderazgo
del mercado global, diseñando y desarrollando productos innovadores. Hasta la década de 1960 todos los
aviones comerciales eran de fuselaje estrecho o angosto (cabina de pasajeros con un único pasillo central entre
las dos filas de asientos).

Imagen 6

En 1960 comienza la era de los aviones de fuselaje ancho o “wide body” (aeronaves cuya distancia entre las
paredes interiores del fuselaje, permiten ubicar en la cabina de pasajeros más de un pasillo entre varias filas de
asientos), en ocasión de ser presentado en el Salón Aeronáutico de París el primer reactor del mundo de este
tipo: el Boeing 747, denominado por su tamaño Jumbo Jet. En la cabina de pasajeros, este avión posee tres filas
de asientos separadas por dos pasillos, y es capaz de transportar más de quinientos pasajeros. Imagen 7

Fue diseñado con una cubierta superior (característica joroba que le da su perfil distintivo) para ser utilizado
como un salón de primera clase o disponer de asientos adicionales (como es regla general actualmente). En el
momento en que fue presentado muchos pensaban que no tendría éxito comercial, por lo que la Boeing
Company pasó por problemas económicos durante el proceso de desarrollo del avión. Sin embargo, finalmente
el Jumbo se convirtió en todo un logro comercial, rompiendo todas las expectativas y pasando a servir rutas con
mucha densidad de pasajeros, siendo uno de los aviones más rápidos en servicio, con una velocidad de crucero
subsónico alto de Match 0,85 (hasta 920 km/h), y una autonomía intercontinental de 7.260 millas náuticas
(13.450 km).
Desde 1970 se han producido alrededor de 1.500 aviones Boeing 747 en sus distintas versiones y fue el avión
comercial más grande del mundo hasta la aparición del Airbus A380 en el año 2007.
En abril de 1978, United Airlines efectuó un encargo a Boeing que supondría la aparición de un nuevo modelo:
el Boeing 767. Este avión, con capacidad para 350 pasajeros, realizó su primer vuelo el 8 de septiembre de 1982
y revolucionó la aviación comercial, por su largo alcance, sus bajos costos operacionales y su capacidad de
transporte.

Gracias a este avión, se popularizaron los viajes transatlánticos, y a finales de la década de los ochenta y
principios de los años noventa, había más Boeing 767 cruzando el océano Atlántico diariamente, que todos los

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demás aviones comerciales sumados que

operaban esas rutas.
En 1983 surgió el Boeing 757 que es un avión comercial, de
corto, medio y largo radio de acción, de fuselaje estrecho, con
capacidad para 289 plazas. La producción del 757 finalizó el
28 de octubre de 2004 tras haber sido construidas 1.050
unidades, siendo uno de ellos el avión presidencial de nuestro
país, T-01 (Tango 01, de acuerdo con el alfabeto aeronáutico).
En 1995 Boeing pone en el mercado el Boeing 777, un
bimotor de fuselaje ancho de largo radio de alcance con el que
se propone rellenar el vacío existente entre el 747 y el 767.
El B-777 es el bimotor más grande del mundo y puede
transportar hasta 368 pasajeros. Sus competidores directos en
el mercado son el Airbus A330-300 y el A340.
Fue el primer avión de Boeing en tener controles “fly-by-wire” y ser diseñado completamente
por computadoras.
Respondiendo al desafío de superación permanente y a las exigencias del mercado, en 2011 Boeing llegó a las
últimas etapas antes de la puesta en operación del Boeing787 Dreamliner, realizando su primer vuelo en
diciembre de 2009.

Como mencionamos anteriormente, Airbus es el otro fabricante importante de aviones, que produce modelos de
fuselaje ancho como también de fuselaje angosto.
Airbus es un conglomerado de fabricantes europeos constituido por:

 la francesa Aérospatiale,
 la alemana Deutsche Aerospace,
 la española CASA,
 la inglesa British Aerospace.

Desde su creación en 1970, Airbus tuvo por objetivo competir con el principal fabricante de aviones del mundo,
la compañía estadounidense Boeing.
El primer modelo que fabricó el consorcio, y que apareció en 1972, fue el A300: primer avión bimotor de doble
pasillo. Lleva 266 pasajeros y hasta 2007 se habían construido 561 aeronaves, aunque ya se ha dejado de
fabricar.
En 1978 la empresa introdujo el A310, desarrollado como un derivado del A300, con mayor alcance y menor
longitud, utilizado intensamente en las rutas trasatlánticas. Tanto la producción del A310 como la del A300
cesaron en julio de 2007.
En los años ochenta se presentó el A320, avión de un solo pasillo para trayectos cortos y medios, y de tecnología
revolucionaria, que rápidamente se popularizó, obteniendo un éxito notable y compitiendo con el Boeing 737.

En la década de los noventa, Airbus presentó el bimotor A330 y el cuatrimotor A340, ambos de doble pasillo,
para rutas de largo alcance. Son aviones muy económicos debido a su diseño aerodinámico y las características
de sus motores, además de contar con la avanzada tecnología del A320.
Con la presentación del A320 en los años ochenta, Airbus fue el primer fabricante en incorporar la
revolucionaria tecnología del sistema fly-by-wire (vuelo por cable), un sistema de control de las superficies de
sustentación o de dirección del avión.
Con este sistema los pilotos utilizan una palanca de mando, similar a un joystick, en lugar de la clásica columna
frente al asiento. Las órdenes de vuelo son transmitidas a una computadora, la que calcula su idoneidad y las
transmite a su vez a las superficies de vuelo.

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Las cabinas de mando de los Airbus son

revolucionarias: se prescinde de un número
elevado de instrumentos clásicos los cuales se sustituyen por varias pantallas digitales, en las que aparecen los
datos y la información que interesan a los pilotos en cada momento del vuelo. Imagen 8
Este sistema de pilotaje electrónico puede anular una orden del piloto que el sistema considere peligrosa. Pese a
las ventajas, hoy se debate sobre si con ello el piloto ha perdido en exceso el control del aparato, tan necesario,
por ejemplo, para evitar una colisión en el aire.

En enero de 2005, Airbus ha presentado su nuevo A380. Se trata de un cuatrimotor de fuselaje ancho y doble
cabina, llegando en su capacidad máxima a 853 pasajeros (configurado todo como clase turista). Imagen 9
En el esquema se aprecia la distribución de los asientos para 853 pasajeros, en las dos plantas del Airbus 380.
Imagen 10

Podemos apreciar que, desde las rudimentarias experiencias de inicios del Siglo XX hasta los inicios del Siglo
XXI, se mantienen las mismas motivaciones que orientan y hacen posible la constante superación: vuelos más
seguros, transportando más personas y más cargas, hacia lugares más distantes, en tiempos más cortos y con
mayores comodidades para los pasajeros.

1.4 PRINCIPALES HECHOS EN LA HISTORIA DE LA AVIACIÓN ARGENTINA

Muchos fueron quienes en la Argentina se involucraron a principios del siglo XX con la nueva ciencia del
vuelo. Incluso hubo quienes sacrificaron sus vidas con el fin de superar fronteras y desarrollar los medios que
permitieran impulsar la actividad aeronáutica presintiendo la importancia que tendría esta nueva tecnología.
El 25 de diciembre de 1907 Jorge Newbery y Aaron de Anchorena vuelan por primera vez en nuestro país en el
globo Pampero.

En 1908 se funda el Aeroclub Argentino, dedicado a la navegación aerostática, que se afilia en diciembre de
1910 a la Federación Aeronáutica Internacional de Francia.
El 23 de marzo de 1910 se inauguró el primer aeródromo de nuestro país en el barrio de Villa Lugano.

El 17 de junio de 1910 se otorgan los primeros Brevets (Licencias de Piloto) en la Argentina.

El 20 de julio de 1910 se funda la escuela de aviación de El Palomar, a partir de la creación de la Compañía

Aérea Argentina, que construye su propio aeródromo en El Palomar.

El 7 de diciembre de 1910 Argentina se adhiere a la Federación Aeronáutica Internacional, adquiriendo sus

Licencias de Vuelo el carácter de internacionales

El 24 de noviembre de 1912 Jorge Newbery cruza el Río de la Plata desde El Palomar a la estancia de
Anchorena (Uruguay).
El 16 de enero de 1913, el piloto Heinrich Lube cruza ida y vuelta el Río de la Plata en el primer vuelo
internacional con pasajeros realizado en el país, llevando al Ing. Newbery de El Palomar (Argentina) a Carrasco
(Uruguay) y volviendo al día siguiente.

Cruzar la Cordillera de los Andes en avión, fue una obsesión para este pionero de la aviación argentina que fue
Jorge Newbery. Ello lo impulsó a tratar de superar el récord mundial de altura, alcanzando los 6225 metros el 10
de febrero de 1914, superando en 75 metros el récord existente a ese momento.

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En enero de 1922 se constituyó el primer

Gabinete Psicofisiológico, actual Instituto
Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial (INMAE).

Eduardo Olivero, Bernardo Duggan (pilotos argentinos) y Ernesto Campanelli (mecánico), parten el 24 de mayo
de 1925 de Nueva York hacia Buenos Aires en el hidroavión Buenos Aires, arribando el 13 de agosto. Fue el
primer vuelo uniendo ambas ciudades con una

duración de 1.944 horas (81 días), actualmente ambas ciudades se unen en 9.30 horas de vuelo.

En 1928 el piloto de origen alemán Gunther Plüschow cumple con su proyecto de volar sobre Tierra del Fuego y
el Cabo de Hornos, con un avión biplano de cabina abierta y alas enteladas.

Es importante el aporte que realizaron los pilotos franceses Saint Exupéry, Jean Mermoz, Paul Vachet y
Guillaumet, que llegaron a Buenos Aires en el año 1929, y que realizaron, junto con el argentino Vicente
Almonacid, vuelos de reconocimiento, vuelos nocturnos, rondas de inspección y raids hasta Tierra del Fuego,
además de los vuelos comerciales (Aeroposta Argentina) y traslado de correos.
Sus expediciones por territorio patagónico y sobrevolando la cordillera de los Andes, han contribuido al
reconocimiento del terreno y al establecimiento de nuevas rutas y, en definitiva, al desarrollo de la aviación en
Argentina.

En noviembre de 1937, la Dirección General de Aviación Civil de Argentina dispuso aplicar el sistema de
matriculación internacional, este sistema utiliza como identificación para cada avión comercial una combinación
de dos letras para identificar el país (LV, para Argentina), y tres letras comprendidas entre AAA y ZZZ para
identificar al avión.
En cuanto a la infraestructura aeronáutica, hasta la década del treinta era pequeña: existía un modesto y
desactualizado Aeropuerto Internacional, el de Morón (presidente Rivadavia), el aeródromo de Villa Lugano y
algunos aeródromos con pistas de tierra.

En el año 1945 se inauguraron los modernos Aeropuertos Internacionales de Ezeiza, Córdoba, Mendoza y el
Aeroparque Jorge Newbery de Buenos Aires, entre otros.
También en 1945, realiza su primer vuelo en el continente americano un avión jet: el Pulqui I, construido en
Córdoba por técnicos argentinos dirigidos por el francés Emile Dewatine; esto coloca a la Argentina entre los
países más avanzados del mundo en diseño y construcción aeronáutica.

En 1944 nace LADE (Líneas Aéreas del Estado) siendo una aerolínea de fomento operada por la Fuerza Aérea
Argentina, que tenía por objetivo brindar un servicio público en zonas de difícil comunicación.

En 1946 FAMA (Flota Aérea Mercante Argentina) realiza el primer vuelo a Londres, siendo la primera línea
aérea regular de Buenos Aires a Europa con hidroaviones Sandringham.

En junio de 1950 realiza su primer vuelo el Pulqui II, primer avión con alas en forma de flecha, construido por
argentinos dirigidos por Kurt Tank. Próximo a alcanzar la velocidad del sonido, voló a 1050 Km/h.

Años más tarde, en marzo de 1959, se produce otro hito en la historia de nuestra aviación, al entrar en servicio
en Aerolíneas Argentinas el Comet IV C, es decir, un avión a reacción. Se encargaron seis aeronaves en total,
convirtiéndose Aerolíneas Argentinas en la primera línea aérea de América del Sur en volar este tipo de avión.

El 29 de octubre de 1969 se realizó el primer aterrizaje de un avión con ruedas en la Antártida.

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En diciembre de 1973 se realiza el primer vuelo

transpolar intercontinental de ida y regreso,
uniendo Buenos Aires con Canberra, Australia, vía la Base Aérea “Marambio”, sobrevolando el Polo Sur; luego
el vuelo se trasladó a Wellington, Nueva Zelandia, y de allí de retorno a la Argentina.

En los primeros años del siglo XXI las políticas públicas nacionales, las consecuencias de la crisis financiera
global y el gran desarrollo del turismo y de operaciones de negocios en la región sudamericana, han contribuido
a la generación de oportunidades de desarrollo de la actividad aerocomercial.

U
NIDAD 2
2.1 BREVE HISTORIA DE LA AVIACIÓN COMERCIAL EN EL MUNDO:

En la actualidad viajar en avión es parte de la vida cotidiana de millones de personas alrededor del mundo, pero,
no siempre fue así.
¿Qué medios de transporte se utilizaban a comienzos del siglo XX? ¿Cómo se trasladaban las personas y
artículos comerciales de una ciudad a otra? ¿Cómo cruzaban el océano?
En los inicios del siglo XX, hace unos 90 años, viajar de una ciudad a otra en avión no era tan habitual, los
medios de transporte en esa época se trasladaban por tierra o por agua.
Trasladarse por aire en ese entonces, más que un viaje era ¡una increíble aventura!

En los años posteriores a la primera guerra mundial, la experiencia en los viajes a distancias lejanas se vio
transformada por completo a partir del florecimiento de la aviación comercial.
Alrededor de 1920 este nuevo servicio tenía que abrirse camino compitiendo con los trenes y los barcos, que
eran los medios de transporte preferidos de la época.
Viajar en avión ofrecía la ventaja de ganar tiempo. Sin embargo, era necesario conquistar a un público
escéptico, ya que la mayoría de las personas creían que los aeroplanos eran máquinas ruidosas que realizaban
acrobacias en los espectáculos aéreos y que también, en épocas de guerra, se destrozaban entre sí en el cielo.
Además, quienes volaban en los aeroplanos de esa época eran gente romántica y valerosa, pero de vida corta...
La nueva industria del transporte aéreo se abocó a cambiar esas ideas por medio de campañas publicitarias con
imágenes y palabras sugerentes.

2.2) NECESIDAD DE INSTRUCCIÓN DEL PERSONAL DE TCP

TCP significa Tripulante de Cabina de pasajeros. Los TCP son parte de una tripulación, un equipo de trabajo
en el que cada uno de sus integrantes tiene funciones específicas que se complementan con las de los otros
miembros de la tripulación a fin de poder cumplir una operación exitosa. Es necesario entonces coordinar las
tareas, lo cual se hace cada vez más importante con el devenir de aeronaves de mayor porte y mayor cantidad de
asientos para el transporte de pasajeros.

La capacitación es esencial para lograr que los conocimientos sean adquiridos y afianzados pues la preparación
que deberá tener una tripulante de cabina de pasajeros es aquella que le permita reaccionar ante imprevistos en
forma rápida, precisa y segura, tanto al informar al Cabina de Mandos/Flight Deck como al arbitrar los medios
para que, en caso de una emergencia, contribuir a salvaguardar la integridad de los pasajeros. Debe lograr
adquirir una Cultura de Seguridad y Servicio.

El Tripulante de cabina tiene dos funciones principales a bordo: la SEGURIDAD de los pasajeros y brindar una
ATENCIÓN COMERCIAL eficiente, siendo la imagen de la empresa en la que se desempeña. La capacidad de
compatibilizar ambas funciones se adquiere a través de la instrucción y de la experiencia, llegando a lograr
realizarlas de manera sincrónica, dinámica y eficiente.

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La industria aeronáutica está en permanente cambio y avance tecnológico, esto obliga a los TCP a permanecer
permanentemente actualizados con el objeto de adquirir las habilidades y técnicas que estos cambios generan y
poder mantener un alto nivel profesional en el desempeño de sus tareas específicas.

2.3) FUNCIONES DEL TRIPULANTE DE CABINA DE PASAJEROS

Las funciones de un tripulante de cabina de pasajeros son dos:

Seguridad: Es la función principal de un tripulante de cabina de pasajeros.

Debe estar orientada a que el pasajero conozca el uso de todos los equipos
disponibles dentro de la aeronave, inherentes a la seguridad, las regulaciones
restrictivas y a mantener la cabina de pasajeros ordenada, de manera que, en el
caso de ocurrir una emergencia, liderar su resolución para que sea ordenada y
eficiente.

Atención comercial: Es importante brindarle al

pasajero un servicio acorde con las necesidades
del vuelo. Por lo que un TCP deberá asistir a los pasajeros en lo que necesiten a
fin de lograr el máximo confort compatible con la seguridad del vuelo y la
política de la empresa.

A fin de poder desempeñar sus funciones de manera efectiva, todo tripulante debe
ser capaz de desarrollar una Comunicación Efectiva, eficiente, precisa y correcta.
Esta función se puede dividir en dos canales:

Operativo: donde toda novedad detectada debe ser informada al comandante de la Aeronave y/o al TCP a cargo
(Jefe de Cabina o Comisario de a Bordo).

Canal con los pasajeros: comunicándoles aspectos particulares del vuelo o respondiendo con precisión a las
consultas que estos puedan requerir, tanto en lo que hace a la prevención y seguridad como en el aspecto
comercial del vuelo.

En lo referente a comunicaciones masivas (Anuncios a Pasajeros) el mensaje DEBE ser en un lenguaje

comprensible, claramente modulado, en especial al comunicarse en otros idiomas; recordando que el objetivo
final es lograr transmitir del modo más claro posible una información.

Los TCP se relacionan para el cumplimiento de sus funciones con diferentes personas: Pilotos (Comandantes,
Primeros oficiales, Jefes de Línea etc.), otros TCP (Instructores, Inspectores, Jefes de cabina, Comisarios, etc.),
Despachantes Operativos, Gerentes de escalas, Personal

de mantenimiento, de tráfico, de Rampa, de Seguridad, de Carga, de Transporte de Personal, Policía

Aeronáutica, Inspectores de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), Personal de Aeropuertos,
Personal de limpieza. Todos ellos contribuyen a que las operaciones aéreas puedan desarrollarse cada día.

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La importancia que todos tienen en dichas

operaciones debe ser conocida por el TCP, quien
deberá respetar y colaborar con todos ellos, en lo que de sí dependa, reclamando a

la vez recíprocamente el mismo respeto y colaboración, reconociendo en cada uno un eslabón necesario en el
desarrollo de la actividad.

El Tripulante de Cabina debe cumplir su parte de la operación, de manera cabal y comprometida. Su

compromiso es para con sus compañeros, los pasajeros y su empresa, están allí para salvarles la vida,
preservar su integridad, prevenir todo aquello que pueda ponerla en riesgo, y para ofrecerles un
esmerado servicio, representando a la empresa y defendiendo sus intereses.

2.4) CONOCIMIENTOS GENERALES SOBRE OTROS ASPECTOS DE LAS

OPERACIONES AERONAUTICAS

 Tripulaciones

Tripulación: Persona o conjunto de personas a quien el explotador asigna obligaciones a cumplir a bordo
durante el tiempo de vuelo. Imagen 11
Conformación de una tripulación básica:

Flight Deck, Cabina de Mando:

Es el centro neurálgico de la información del vuelo, de la información recabada de los sistemas del avión, y la
información que llega desde la Tripulación de Cabina; Es donde se determinan las acciones a seguir, según
normas y procedimientos y criterio del Capitán o del Piloto que esté a cargo del vuelo en ese momento (ej.,
Cuando el Capitán estuviese en su turno de descanso y este al mando otro Piloto, en ese caso el piloto es el
Comandante)
Es de aquí de donde sale por ejemplo la declaración de una EGA, el NITI, la orden de EVACUAR, o la orden
de volver a las tareas normales, todo como resultado de la evaluación de toda la información recabada por toda
la tripulación.

Tripulación Técnica, Cargos y Funciones:

Está compuesta por un Capitán (Cptn), y uno o más Primeros Oficiales (F/O) dependiendo la duración del
vuelo, como así también puede ser el caso de dos Cptn y uno o más F/O.
El Capitán es el máximo responsable de toda la operación, acción, y/o acciones de todos los miembros de la
tripulación, y la Licencia que posee es la Licencia de Piloto.
El Primer Oficial, es el 2do en la cadena de mando de la tripulación de un vuelo de pasajeros, y su función es
asistir y monitorear las acciones de la tripulación técnica cuando no está al mando, o suplantar al Capitán si por
ejemplo, éste se encuentra en su descanso en un vuelo Internacional, o si este estuviera incapacitado por alguna
razón, y puede poseer tanto Licencia de Piloto como Licencia de Co-Piloto, con solo esta última, no puede estar
al mando de la aeronave, solo puede asistir u operar bajo la supervisión del Capitán. Cabe destacar que tanto la
Licencia de Piloto, como la Licencia de Co-piloto están capacitados para Despegar y aterrizar la aeronave en
caso de ser necesario o en caso de ser acordadas las funciones previo al vuelo.

Tripulación de Cabina: Persona o conjunto de personas que, en interés de la seguridad de los pasajeros,
cumple con las obligaciones que le asigne el explotador o el piloto al mando de la aeronave, en concordancia
con las funciones que le confiere su certificado de Competencia (Licencia).

 Tripulación de cabina:
• Jefe de Cabina
• Primer Comisario de a bordo
• Comisario de a bordo
• Auxiliar de a bordo

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Comandante/capitán (o Piloto al mando): Es

expresamente designado para ejercer el mando de
la aeronave, siendo RESPONSABLE de la operación y seguridad de esta durante el tiempo de vuelo (con
independencia de si acciona los mandos de la aeronave). Se nombrará por la autoridad que en cada caso
corresponda y deberá poseer las calificaciones técnicas y específicas para el cumplimiento de la misión. Durante
el vuelo ejerce poder de disciplina sobre la tripulación y de autoridad sobre los pasajeros.

2.5) CLASES DE TRIPULACIONES DE CABINA

 Tripulación mínima de seguridad: Es la que se provee para cumplir un vuelo para casos de extrema
necesidad y de acuerdo con lo establecido en las RAAC (Regulaciones Argentinas de Aviación Civil),
teniendo en cuenta la capacidad de la aeronave.

La ANAC (Administración Nacional Aviación Civil) en cumplimiento de disposiciones de la OACI

(Organización de Aviación Civil Internacional), determina la Dotación Mínima de Seguridad, con menos de
la cual el vuelo NO se puede iniciar. La relación de los TCP con la cantidad de pasajeros es la siguiente:
• Para aeronaves que dispongan de 1 a 19 asientos para pasajeros: 0 TCPs.
• Para aeronaves que dispongan de 20 a 44 asientos para pasajeros: 1 TCP.
• Para aeronaves que dispongan de 45 a 104 asientos para pasajeros: 2 TCPs.
• Para aeronaves que dispongan de 105 a 145 asientos para pasajeros: 3 TCPs.
• Para aeronaves que dispongan de 146 a 190 asientos para pasajeros 4 TCPs.
• Para aeronaves que dispongan de más de 190 asientos para pasajeros: 1 TCP por cada 40
asientos o fracción.
En todos los casos, para que el vuelo se pueda desarrollar de conformidad con la legislación vigente,
como mínimo uno de los TCPs deberá ser Comisario de a bordo.

 Tripulación operativa: Es la que la Empresa establece en función del tipo de avión, y/o vuelo que realiza
(regular, especial) para proporcionar a los pasajeros el servicio de las prestaciones determinadas para el caso.
No puede ser menor a la mínima.

 Tripulación reforzada: Es la que resulta de incorporar a la tripulación operativa un número de TCPs, según
el tipo de avión, con el objeto de facilitar la realización de servicios adicionales y descansos parciales en vuelo.
Parte de esta tripulación está trabajando

mientras otra parte descansa y, así, en turnos rotativos se prolonga la cantidad de horas de actividad.

2.6) HABILITACIONES

 Licencias: Documento por el cual un Estado reconoce idoneidad a un individuo.

 Habilitación: Autorización inscripta en una licencia en la que se especifica una condición especial,
atribución o restricción referente a dicha licencia.
 CERTIFICADO DE COMPETENCIA: Reconocimiento oficial de la formación impartida por las
autoridades de aviación civil de un Estado miembro o cualquier otro organismo nombrado y reconocido por
dichas autoridades.

2.7) AVIACIÓN COMERCIAL

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Operación de Transporte Aéreo Comercial: es

la operación de aeronaves para el transporte de
pasajeros, carga o correo, por remuneración o arrendamiento. Puede ser:

 Regular: Insume una ruta preestablecida con un horario determinado,

 No regular: No tiene una ruta u horario predeterminado (vuelo chárter).

Empresas aerocomerciales: su función es la explotación comercial de las aeronaves en cualquiera de sus

formas.

Aviación general: es la operación de aeronaves distinta de la de transporte aéreo comercial o de la de trabajo

aéreo, por ejemplo, aviones privados, deportivos y acrobáticos.

2.8) INDUCCIÓN DEL TRIPULANTE DE CABINA A LA AVIACIÓN COMERCIAL

La ANAC es quien regula los requeridos para la obtención de todas las Licencias Aeronáuticas.

Para ser TCP en una empresa aerocomercial argentina el postulante deberá:

 Obtener el CMA (Certificación Médica Aeronáutica) exigida por la Administración Nacional de

Aviación Civil (ANAC) en la Clase correspondientes a la especialidad.
 Hacer el Curso Inicial de TCP establecido por la ANAC en un Centro de Instrucción habilitado por ellos
a través de su Dirección de Escuelas.
 Con ambos requisitos cumplidos, deberá presentarse en la Dirección Licencias al Personal de la ANAC
para tramitar su Licencia de Tripulante de Pasajeros (TCP)

Los dos puntos precedentes, componen la Certificación de Competencia de Tripulante de Cabina de Pasajeros.

El Programa Oficial para la obtención de la Certificación de Competencia, está basado en su mayor parte en el
Programa Propuesto como modelo por la OACI (Organización de

Aviación Civil Internacional) para establecer un estándar mínimo de Instrucción a nivel internacional en el
mundo aeronáutico.

Al ingresar en una empresa aerocomercial para cumplir funciones de TCP, previamente a desempeñarse a
bordo, los postulantes deberán recibir la Instrucción Específica que la empresa determine, de acuerdo con los
Manuales y tipos de aeronave con los que cuenta o en los que desea habilitar a los tripulantes ingresantes.
Aprobado este curso inicial, los TCPs deberán cumplir vuelos de Instrucción con un Instructor Tripulante de
Cabina de la Empresa. En esos vuelos no podrán suplir a los Tripulantes de Cabina habilitados en las cuestiones
relativas a la seguridad; en casos de emergencia, actuarán como colaboradores de la tripulación ya que aún no se
encuentran habilitados.
Para su habilitación, deberán cumplir 20 vuelos en Instrucción en un tipo de aeronave. Para habilitaciones
subsiguientes, transcurrido un mínimo de 90 horas en un tipo de aeronave, deberán cumplir 10 vuelos de
instrucción si poseen menos de 1000 horas de vuelo y 6 vuelos en el caso de tener más de 1000 horas de vuelo.
Cumplido el Plan de Instrucción de Ingreso y cuando la empresa determine que el tripulante se encuentra en
condiciones, el nuevo TCP realizará un vuelo (en cada tipo de aeronave cursada) ante un Inspector de la ANAC
que le otorgará la Habilitación para cumplir con las funciones como TCP pleno.

Todos los TCPs ingresan a una empresa aérea con la categoría de Auxiliares de a Bordo; luego ya con algunos
años de experiencia adquirida, y en base a necesidad de cubrir vacantes de Comisarios de a Bordo, la empresa
podrá llamar a concurso (llamado “Opción”) entre sus auxiliares.

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Luego de superar las evaluaciones que la empresa

pudiera requerir, el auxiliar completa un curso
dictado en la propia empresa basado en un Programa de Instrucción redactado por la ANAC. Aprobado el curso
teórico-práctico, el TCP es evaluado por un Inspector de la Autoridad de Aplicación y de ser aprobado, recibe
su licencia como Comisario de a bordo y en su función habitualmente estará a cargo de un equipo pequeño de
auxiliares a bordo en aeronaves con capacidad de poco más de 100 pasajeros.
En aeronaves mayores con más de una cabina de pasajeros, se asignan dos o más Comisarios de a bordo, uno de
los cuales deberá ser capacitado como Primer Comisario a fin de ser el responsable del desempeño de un
equipo mayor de TCPs.
En aeronaves de gran porte con varias cabinas diferentes, se asigna un Jefe de Cabina que es un primer
Comisario con antigüedad y experiencia suficiente como para liderar equipos grandes de TCPs (15 o más).

Todas las jerarquías tanto Auxiliares como Comisarios, Primeros Comisarios y Jefes de Cabina son
TODOS TCPs.

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2.9) FASES DE UN VUELO y FASES DE UNA OPERACIÓN DE VUELO

 Fases de Vuelo: es como se conoce a los diferentes momentos o etapas que transcurren desde que se cierran
las puertas hasta que se abren para el desembarco de los pasajeros. (Se verá en profundidad en la materia
“Obligaciones y Responsabilidades”)

 Fases de una OPERACIÓN de Vuelo: se denomina a la operación que se inicia (desde el punto de vista de
los tripulantes) con la presentación de los mismos en el aeropuerto, en la oficina de Operaciones de la empresa,
habitualmente una hora antes del horario establecido por la empresa para la salida del vuelo. Allí el TCP se
enterará de la matrícula de la aeronave asignada al vuelo, cantidad de pasajeros, quiénes serán sus
compañeros de Tripulación, cuál será su rol, (puesto de trabajo a bordo, puesto de Demostración de
Procedimientos de seguridad a los pax, etc.); finalizada esta etapa los TCPs se dirigirán a la aeronave asignada,
donde cada TCP se dirigirá a su lugar de trabajo en las cabinas de pax, y comenzarán con los Chequeos
Preembarque de pasajeros, tanto de elementos de seguridad como de los requeridos para el servicio comercial,
además de verificar estado e higiene de las cabinas, galleys y baños.
La siguiente etapa es la recepción de pax (su embarque), luego de lo cual se inicia la OPERACIÓN DE
VUELO; cumplida esta y desembarcados los pax, los TCP verificarán la cabina en búsqueda de objetos extraños
dejados a bordo, finalizado lo cual y reportada cualquier novedad, recibirán permiso de desembarcar. Fin de la
Operación de Vuelo.

2.10) ORGANISMOS QUE RIGEN LA ACTIVIDAD

AEROCOMERCIAL

a) ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI)

Con la aparición de la aviación civil internacional, y a fin de eliminar trabas al

desenvolvimiento de la aviación internacional, se decidió establecer bases
uniformes para la regulación jurídica de las cuestiones fundamentales, que
pudieran afectar la actividad, tales como las condiciones de las aeronaves y sus
limitaciones, régimen de los aeropuertos internacionales, facilidades para la
navegación aérea internacional, régimen de la aviación internacional, etc.
Al mismo tiempo era necesario crear un organismo u organización
internacional encargado de:
Velar por el cumplimiento de esas normas convenidas por los estados, para la
regulación de la aviación civil internacional,
Asegurar su cumplimiento, todo de acuerdo con el progreso que la aeronáutica fuera experimentando.
Estandarizar los procedimientos operativos en todo el mundo.

Por ello, EL CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL de Chicago el 7 de diciembre en

1944 estableció LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL.

La OACI es un órgano de elaboración específica de Derecho Aeronáutico cuyas normas y/o recomendaciones se
aplican en todos los Estados miembros (es decir, está compuesto por países). La sede se encuentra en
Montreal, Canadá.

 ALGUNOS DE LOS OBJETIVOS DE LA OACI:

• Velar por el progreso seguro y ordenado de la aviación civil internacional.

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• Fomentar la organización y
desenvolvimiento del transporte aéreo
internacional
• Promover la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional.
• Fomentar las técnicas de construcción y la utilización de aeronaves para fines pacíficos.
• Asegurar el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en el mundo.
• Fomentar las técnicas de diseño y operación de aeronaves para fines específicos.
• Estimular el desarrollo de aeronaves, aeropuertos, instalaciones y servicios de navegación aérea.
• Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a un transporte aéreo seguro, regular,
eficiente y económico.
• Prevenir pérdidas económicas producidas por la competencia desleal.
• Garantizar que los derechos de los Estados contratantes se respeten plenamente y que cada Estado
contratante tenga oportunidad equitativa de explotar líneas aéreas internacionales.
• Evitar la discriminación entre Estados contratantes.
• Promover el desarrollo general de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos.

A fin de lograr cumplir con lo anterior, la OACI generó 19 Anexos:

Anexo 1: Licencias del Personal Técnico-operativo.
Anexo 2: Reglamentos de Aeronavegación.
Anexo 3: Servicio Meteorológico para la Navegación Aérea.
Anexo 4: Cartas Aeronáuticas.
Anexo 5: Unidades de Peso y Medidas para las Operaciones Aéreas.
Anexo 6: Operación de Aeronaves.
Anexo 7: Marcas de Nacionalidad y Matrículas de aeronaves.
Anexo 8: Certificaciones de Aeronavegabilidad.
Anexo 9: Facilitaciones para las Operaciones Aéreas.
Anexo 10: Telecomunicaciones Aeronáuticas.
Anexo 11: Servicios de Tránsito Aéreo.
Anexo 12: Búsqueda y Salvamento.
Anexo 13: Investigaciones de Accidentes de Aviación.
Anexo 14: Aeródromos.
Anexo 15: Servicios de Información Operativa para la Actividad Aeronáutica.
Anexo 16: Protección del Medio Ambiente.
Anexo 17: Seguridad Protección de la Aviación Civil Internacional Contra los Actos de Interferencia Ilícita.
Anexo 18: Transporte Sin riesgos de Mercancías Peligrosas.
Anexo 19: Gestión de la seguridad Operacional.

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 NORMAS y MÉTODOS RECOMENDADOS:

Los Estados contratantes, una vez dictadas las Normas o Métodos recomendados, se comprometen a:

• Aplicación de las normas o métodos.

• Notificación de las diferencias o reservas en su aplicación.
• Promulgación de la información.

Norma: Es toda especificación de características físicas, configuración, material, performance, personal o

procedimiento, cuya aplicación uniforme se considera NECESARIA para la seguridad o regularidad de la
navegación aérea internacional y a la que se ajustaran los Estados contratantes. En caso de que sea imposible
su cumplimiento es obligatorio su notificación al Consejo.

Método recomendado: Es toda especificación de características físicas, configuración, material, performance,

personal o procedimiento, cuya aplicación uniforme se considera CONVENIENTE por razones de seguridad,
regularidad o eficiencia de la navegación aérea internacional y a la cual trataran de ajustarse los Estados
contratantes.
b) ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE TRANSPORTE
AEREO (IATA)

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional, (en inglés

"International Air Transporte Association" o IATA). La IATA surge en la
Haya, en el año 1919 y fue fundada por 32 naciones y 53 miembros de
Europa y Norteamérica. Luego de varios años de transición fue relanzada
para América y el mundo en la Convención de Chicago de 1944 el 7 de
diciembre fue relanzada y finalmente fue modificada un año después en
octubre de 1945 en La Habana, Cuba.
Es el instrumento para la cooperación entre aerolíneas promoviendo la seguridad, fiabilidad, confianza y
economía en el transporte aéreo en beneficio económico de sus accionistas privados. Cualquier compañía aérea
que tenga la posibilidad de operar un servicio aéreo regular internacional por el Gobierno de un Estado que
pertenezca a la OACI, puede pertenecer a la IATA.
Las empresas que operen solamente vuelos nacionales pueden participar como miembros asociados con voz,
pero sin voto. En la actualidad la integran las principales empresas aéreas del mundo. Es el vehículo primario
para una cooperación interlineas en busca de servicios aéreos protegidos, confiables, seguros y económicos,
para el beneficio de los consumidores de todo el mundo.

 MISIÓN: Representar, liderar y servir a la industria de las líneas aéreas.

 OBJETIVOS (entre otros):

• Promover un transporte aéreo protegido, regular y económico para el beneficio de la gente, el comercio y
estudiar los problemas conectados con ellos.
• Proveer medios de colaboración entre las empresas de transporte aéreo, unidas directa o indirectamente en el
servicio de transporte aéreo internacional.
• Cooperar con la OACI y otras organizaciones internacionales.

c) CÓDIGO AERONAÚTICO ARGENTINO

Este código rige la actividad de la Aviación Civil en el territorio de la República Argentina, sus aguas
jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre. Consta de XV Títulos.

 DESCRIPCIÓN Títulos:

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I: Generalidades: Describe los alcances y

limitaciones de su aplicación.
II: Circulación Aérea: Alcances y limitaciones de la circulación y protección de las aeronaves, entrada y salida
del territorio argentino y documentación y certificaciones requerida de aeronaves y tripulación.
III: Infraestructura: Aeródromos, clasificación, límites de dominio. Alcances y responsabilidades referentes a
la seguridad.
IV: Aeronaves: Concepto de aeronave, clasificación, inscripción y matriculación de aeronaves, registro y
propiedad de aeronaves, hipotecas, embargos, privilegios. Definición de explotador. Abandono de aeronaves.
V: Personal Aeronáutico: Certificación, composición de tripulaciones, responsabilidades y obligaciones de los
Comandantes de Aeronave.
VI: Aeronáutica Comercial: Definiciones, concepto de aeronáutica comercial, servicio de transporte,
explotación. Normas para el transporte de pasajeros, equipajes, mercancías, correo. Transporte aéreo
internacional. Trabajo aéreo. Fiscalización de actividades comerciales. Suspensión y extinción de las
concesiones y autorizaciones. Subvenciones.
VII: Responsabilidad: Daños causados a pasajeros, equipajes o mercancías transportadas. Daños causados a
terceros. Sanciones y multas. Daños causados al transporte gratuito. Responsabilidades ante Abordajes
(colisiones) y daños causados producto de los mismos.
VIII: Búsqueda, Asistencia y Salvamento: Obligaciones de Comandantes, explotadores
IX: Investigación de Accidentes de Aviación: Obligaciones y responsabilidades referentes a la colaboración e
información ante accidentes de aviación.
X: Seguros: Obligaciones de los explotadores referentes a los seguros
XI: Ley aplicable, jurisdicción y competencia: jurisdicción y competencia de los Tribunales Nacionales y
Corte Suprema de la Nación para actos y delitos cometidos en aeronaves.
XII: Fiscalización y procedimiento: Fiscalización por parte de la Autoridad aeronáutica y procedimientos ante
delitos o actos, para Comandantes de Aeronave, autoridad policial y judicial.
XIII: Faltas y Delitos: Detalle de faltas y delitos con sus penas o sanciones correspondientes.
XIV: Prescripción: Sobre la prescripción de faltas, indemnizaciones, acciones legales.
XV: Disposiciones Finales: Sobre unidades de medida, cartografía, circulación y funcionamiento de
aeroclubes. Entrada en vigencia. Publicación.

d) AUTORIDAD AERONÁUTICA

ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN

CIVIL (ANAC)
Desde junio del año 2009 la Autoridad de Aplicación llamada
Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), es quien regula y
controla la actividad de la Aviación

Comercial en la República Argentina, verificando que todos los involucrados cumplan y apliquen las Normas,
Regulaciones y Leyes correspondientes.

Su misión es:
Administrar la aviación civil argentina, regulando, fiscalizando y certificando las actividades aeronáuticas
comerciales, de aviación general y deportiva, proporcionando una infraestructura aeronáutica adecuada de
acuerdo con las leyes y normativas nacionales y a los convenios internacionales suscriptos, a fin de promover un
sistema aeronáutico con estándares óptimos de seguridad operacional y de contribuir con la integración
nacional, regional e internacional.
En la actualidad y a fin de unificar criterios y la enorme variedad de regulaciones y disposiciones preexistentes,
la ANAC las ha centralizado en las RAAC (Regulaciones Argentinas de Aviación Civil), que hoy en día constan
de nueve Anexos:

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Anexo I: Certificados de Idoneidad Aeronáutica

(Licencias, Certificados de Competencias y
Habilitaciones de Pilotos).
Anexo II: Licencias para miembros de la tripulación excepto Pilotos.
Anexo III: Certificados de Competencia de los Tripulantes de Cabina de Pasajeros.
Anexo IV: Personal Aeronáutico (excepto Miembros de la Tripulación de Vuelo).
Anexo V: Certificado de Aptitud Psicofisiológica.
Anexo VI: Reglamentos de Vuelo y Operación General.
Anexo VII: Certificación Técnico-Operativa de Explotadores de Servicios Aerocomerciales.
Anexo VIII: Requerimientos de la Operaciones, Regulares, Internas e Internacionales; Operaciones
Suplementarias.
Anexo IX: Requerimientos de Operaciones; Operaciones No regulares Internas e Internacionales.

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UNIDAD 3
ENTORNO LABORAL – AEROPUERTOS – CARACTERÍSTICAS
¿A qué nos referimos exactamente con entorno laboral?

Para aclarar esta cuestión, les presentamos algunos ejemplos:

 Un docente debe conocer la escuela, el aula, los recursos didácticos con los que cuenta, las
características de la comunidad educativa.
 Un mozo o una mesera deben conocer el restaurant, la cocina, el salón comedor, el menú, los espacios
donde se guardan los platos, copas y cubiertos, la mantelería y demás elementos.
 Una enfermera debe conocer el centro de salud, la distribución de las camas de internación, la sala de
uso exclusivo para el personal, los espacios donde se almacenan los medicamentos y demás elementos para el
cuidado de los enfermos.
 Un bombero debe conocer los elementos de seguridad con los que cuenta, la configuración y
posibilidades técnicas que le ofrecen los distintos camiones autobombas.

A su vez, en todas estas actividades, tanto el docente como el mozo, la enfermera y el bombero, deben conocer
la indumentaria que se espera que utilicen durante el desarrollo de sus funciones. La indumentaria es
importante porque nos ayuda a identificarlos, está diseñada específicamente para su comodidad y forma parte de
la actividad en sí.
De este modo podemos decir que cada entorno laboral tiene determinadas características que es importante que
conozcan a la perfección quienes desempeñan funciones allí, para asegurar su normal desarrollo y una atención
de máxima calidad a los destinatarios de sus servicios.
Ahora bien, el entorno laboral de un TCP tiene determinadas características especiales que lo diferencian de
otros entornos laborales, principalmente porque se trata de un entorno que varía con cierta frecuencia.

Entonces, ¿qué sucedería si el docente del ejemplo anterior dictara sus clases cada día en una escuela distinta?
O, ¿qué sucedería si el mozo trabajara cambiando constantemente de restaurant? O si la enfermera desarrollara
sus funciones en un centro de salud distinto en cada cambio de turno. O si el bombero atendiera urgencias en
cuarteles ubicados en diferentes ciudades cada semana y con distintos móviles y camiones autobombas.
Más aún, ¿qué sucedería si con cada cambio de entorno, estas personas interactuaran con nuevos compañeros de
trabajo y con nuevos jefes?
Y, además, ¿qué si estas personas con cada cambio de entorno ofrecieran sus servicios a estudiantes,
comensales, enfermos y personas en situación de emergencia de distintas culturas y nacionalidades y en
distintos idiomas?

Pues bien, el entorno laboral del TCP es variable. Los lugares donde desarrolla sus funciones son:
 En vuelo, los aviones.
 En tierra, los aeropuertos, mayoritariamente.

Los aviones no son todos iguales y como se trasladan de un sitio a otro, tampoco es fijo el contexto general; los
aeropuertos tampoco son todos iguales.

Además, sus compañeros tripulantes también van cambiando, como sus jefes y, por supuesto, las características
de los pasajeros.

En un entorno laboral con esas particularidades, los TCP deben realizar las tareas con total seguridad y
profesionalismo; desempeñándose en distintos roles: por momentos actuarán como profesionales de la
seguridad, por momentos como gerentes de atención al cliente y, en ocasiones, como bomberos, policías,
paramédicos e incluso psicólogos.

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En primer lugar, abordaremos sus inquietudes en

cuanto al aeropuerto:

 ¿Cuáles son las características y áreas principales de un aeropuerto?

 ¿Cómo se identifican los aeropuertos en el mundo?

3.1) LOS AEROPUERTOS

Los aeropuertos son los lugares en tierra donde los aviones despegan, aterrizan, se les brinda abastecimiento de
combustible, mantenimiento, estacionamiento; además de ser el punto donde se inician y finalizan los viajes por
aire.
La Real Academia Española define a un aeropuerto como un “terreno llano provisto de un conjunto de pistas,
instalaciones y servicios destinados al tráfico regular de aviones”.
Los aeropuertos pueden clasificarse, según el tipo de aviones que operan en él y de acuerdo con los objetivos
del transporte aéreo, en:

 Aeropuertos para aviación militar, que atienden aviones de la Fuerza Aérea o de distintas fuerzas de
seguridad, aviones de entrenamiento, aviones para el transporte de tropas, cazas, bombarderos, de
reconocimiento de áreas de difícil acceso, etc.

 Aeropuertos para aviación comercial, que atienden aviones de las empresas aerocomerciales, aviones de
carga y aviones privados.

 Aeropuertos para la aviación en general, que atienden desde planeadores hasta aviones cargueros de
itinerario no regular, aviones sanitarios, aviones hidrantes para mitigar incendios, fumigar o combatir
plagas en los cultivos, etc.

En todos los casos, los aeropuertos deben estar habilitados por la autoridad aeronáutica competente para su
funcionamiento, ya sea para operar vuelos domésticos, regionales y/o internacionales.
Para obtener más información sobre aeropuertos de Argentina y del resto del mundo, te sugerimos que visites
los siguientes links:

[Link]
[Link]
[Link]

Los aeropuertos cuentan con un “Centro de Control de Tráfico Aéreo” (o ATC por sus siglas en inglés) que
dirige y controla todo el movimiento de los aviones tanto terrestre, en el aeropuerto, como en la zona aérea que
le corresponde.
El Centro de Control de Tráfico Aéreo se ubica en la típica torre de control que se distingue por su altura, del
resto de las instalaciones de un aeropuerto. Imagen 12

Desde la torre de control, el controlador actúa desde su consola. Se comunica con los aviones en pista y
comprueba visualmente que todos los elementos del aeropuerto funcionen apropiadamente.
Fuente: [Link]

Desde el punto de vista de las operaciones aeroportuarias, en los aeropuertos pueden diferenciarse dos áreas
principales:

El “lado aire” (del inglés air-side).

El “lado Tierra” (del inglés land-side). Imagen13

21
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Veamos en detalle cada una de estas áreas:

El lado aire o air-side es el área
concentrada en las aeronaves, sus maniobras y sus necesidades.
Allí se encuentran:
1. La/las pistas: áreas rectangulares preparadas especialmente para el despegue y aterrizaje de las
aeronaves.
2. Las calles de rodaje: vías establecidas para el rodaje de las aeronaves, que proporcionan enlaces entre
cada parte del aeropuerto.
3. La torre de Control: (También llamada ATC, por Air Tower Control) como su nombre lo dice es una
torre desde la que se supervisa el desplazamiento de los aviones y cualquier otro vehículo que se desplace
por la rampa y o calles de rodaje, en el caso de las aeronaves, entran en contacto radial con ellas varias
millas previas a su aterrizaje hasta su detención en plataforma y en su salida, desde su estacionamiento
hasta varias millas luego de su decolaje.
4. Los hangares: cobertizos de grandes dimensiones para guarecer todo tipo de aeronaves y sus
componentes.
5. La plataforma: zona de estacionamiento de los aviones que se encuentra más alejada de la terminal y se
utiliza para aquellos aviones que no están próximos a partir y en ocasiones, para abastecimiento de
combustible y algunas tareas de mantenimiento.
6. La rampa: zona de estacionamiento de los aviones cercana a la terminal, donde se realiza el embarque y
desembarque de pasajeros y equipajes, además del aprovisionamiento de servicios y limpieza del avión
entre un vuelo y otro.
NOTA: Con respecto al punto 2, su nombre proviene de que se denomina “Rodaje” o “taxi” al
desplazamiento de una aeronave por sus propios medios por dichas calles en camino a la pista de decolaje
o desde esta a la plataforma.

La o las pistas de los aeropuertos están preparadas especialmente para el despegue y aterrizaje de los aviones,
pues para ser habilitadas deben contar con algunas especificaciones muy precisas, algunas de las cuales son:
En términos de sus dimensiones: longitud y ancho. Las dimensiones de la pista posibilitan o limitan la
operación de las distintas aeronaves, por sus características técnicas, tipo y porte.
Es decir, las aeronaves más pequeñas y livianas podrán cumplir sus operaciones de despegue y aterrizaje en
pistas de menores dimensiones que una aeronave de gran porte.
En términos de su construcción. Las cabeceras de las pistas deben estar libres de obstáculos (edificios torre,
montañas u otras construcciones) que puedan dificultar la operación y deben construirse con una orientación que
considere el patrón de dirección de los vientos de la región: las pistas deben ser paralelas a los vientos por lo
menos en un 95 por ciento del tiempo.

Es decir, si en una zona determinada la mayoría de las veces el viento sopla de este a oeste, la pista de un
aeropuerto en esa zona deberá ser paralela a esa dirección.
También en el air-side los aeropuertos cuentan con áreas de soporte a la operación, como son los sectores de
mantenimiento, bomberos, servicio médico, de seguridad y servicios de rampa.
En la rampa se pueden observar distintos vehículos y equipos que contribuyen con la operación. Algunos de
ellos son los siguientes:
Micros de traslado de pasajeros, desde la terminal hacia el avión y viceversa. Imagen 14
Distintos tipos de camiones con cabinas y elevadores que suben hasta la altura de la puerta del avión, para
facilitar el acceso de personas o el aprovisionamiento de alimentos y otros componentes del servicio y camiones
de drenaje, que extraen el agua de desecho de los sanitarios. Imagen 15
Tractores que empujan hacia atrás al avión y lo separan de la terminal para la puesta en marcha de sus motores,
y tractores que trasladan remolques en los que se transporta el equipaje, desde la terminal hacia el avión y
viceversa. Imagen 16
Los camiones tanque que transportan el combustible con que se abastece a los aviones. Imagen 17
Distintos vehículos para transportar al personal de las aerolíneas, hacia el avión y viceversa.
Todos estos vehículos se desplazan por calles internas especialmente delimitadas en la rampa y su acceso está
estrictamente restringido a las personas que desarrollan funciones específicas en el aeropuerto.

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 El “lado tierra” o land-side, es el área

dedicada al servicio a los pasajeros e incluye la
terminal de pasajeros propiamente dicha, las zonas de comercios, cajeros automáticos (ATM) y casas de
cambio, estacionamiento de autos, distintos tipos de negocios de venta de alimentos y bebidas (restaurantes,
cafeterías, quioscos, etc.), información turística, sanitarios, áreas de comunicaciones (teléfonos e Internet;
aunque en la mayoría de los aeropuertos del mundo hoy se dispone de conexión wi-fi y áreas especiales de
conexión para recarga de todo tipo de dispositivos electrónicos), y estaciones de transporte público, taxis, etc.
Imagen 18

El pasajero próximo a viajar ingresa al “lado tierra” del aeropuerto y se puede mover libremente por la terminal
de pasajeros. Allí, puede comprar su pasaje en los diferentes mostradores de ventas de las aerolíneas, o si ya lo
hizo a través de un medio electrónico, se dirigirá con su código de reserva al sector de “Check In”, donde será
atendido por el personal de tráfico de la aerolínea quien le despachará sus equipajes, y le entregará su boarding
pass. Luego de superar los controles de seguridad, accede al lado air side, donde aguardará en el área de espera
(sala de preembarque), hasta el momento del abordaje de su vuelo por la “puerta” asignada.
El “lado aire”, como dijimos, tiene que ver con las zonas accesibles a las aeronaves, por lo tanto, su ingreso está
fuertemente controlado.

De modo que los pasajeros de los vuelos comerciales ingresan al “lado aire” y se trasladan hasta y desde el
avión, únicamente por los espacios y a través de los medios (micros, vehículos especiales, manga) que les son
indicados en el aeropuerto para tal fin.

En resumen:
 El “lado aire” o air-side, tiene que ver exclusivamente con las zonas destinadas a los aviones, su
operatoria y maniobras y su acceso está fuertemente controlado.

 El “lado tierra” o land-side, incluye todas las áreas por donde transitan los pasajeros: calles de
acceso, estacionamiento de autos, áreas de check in, servicio de alimentos y bebidas, información
turística, servicios bancarios, sanitarios, comunicaciones, estaciones de transporte público, taxis, etc.

Otras áreas destinadas a la atención de los pasajeros, con las que cuentan algunos aeropuertos son:

Los aeropuertos internacionales, cuentan con áreas de Migraciones (para el control de la documentación), y
Aduana (para el control de ingreso de mercaderías). Si bien algunos países tienen acuerdos que posibilitan viajar
entre uno y otro sin los controles de Migraciones y Aduana, esta situación no se da en la mayoría de los casos.
• Otros aeropuertos cuentan con hoteles dentro de sus instalaciones, áreas de negocios (en algunos casos,
con venta de artículos libres de impuestos), centros de Internet y wi-fi, zona de juegos, restaurantes, espacios
destinados al culto religioso, etc.
También algunos aeropuertos cuentan con servicios e instalaciones especiales para los pasajeros importantes
(VIP, very important person), en general se trata de pasajeros de Primera Clase y Clase Ejecutiva y/o viajeros
frecuentes. Hablamos por ejemplo de: mostradores especiales para el check in, salas de espera privadas y
equipadas con comodidades especiales, además de contar con un servicio prioritario en el embarque,
desembarque y retiro del equipaje.

Las características generales de los aeropuertos son diversas y su estructura está determinada por el volumen de
pasajeros, carga y correo aéreo y por el tipo de tráfico que manejan (nacional, regional o internacional). En las
distintas ciudades del mundo los aeropuertos mantienen constantes algunas de sus características y varían en
cuanto a su estilo arquitectónico, tamaño, antigüedad, nivel de servicios que ofrecen, etc. Las ciudades con
mayor tráfico aéreo poseen varios aeropuertos y a su vez cada uno posee varias terminales de pasajeros. Por
ejemplo,

23
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1. En Argentina, la ciudad de Buenos Aires tiene

dos aeropuertos: Aeroparque Jorge Newbery y
Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini, en Ezeiza. Este último cuenta con tres terminales y en el año
2010 lo transitaron 8.780.000 de pasajeros.1

2. En Estados Unidos, la ciudad de Nueva York posee dos aeropuertos internacionales: La Guardia y John F.
Kennedy. Este último cuenta con ocho terminales y durante el año 2010, se transportaron hacia y desde él,
46.514.154 de pasajeros.2

3.2) NOMENCLATURA DE LAS AEROLÍNEAS, CIUDADES Y AEROPUERTOS

Las organizaciones OACI y IATA principalmente, fueron las que intervinieron para estandarizar la
nomenclatura de las aerolíneas, ciudades y aeropuertos. El objetivo principal fue, a nivel global, aumentar la
precisión en las comunicaciones y evitar confusiones al nombrarlos.

En el caso de los aeropuertos, a cada uno se le asignaron dos códigos diferentes:

1- Asignado por OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), con cuatro caracteres alfanuméricos;
que se utiliza a nivel técnico para el control del tráfico aéreo, localizaciones de estaciones meteorológicas y
Centros de Control de Área.

2- Asignado por IATA (International Air Transport Association), con tres letras; que se utiliza en las pizarras
de las aerolíneas con datos de arribos y salidas, en las reservas de los pasajes y en los tickets de equipajes. En
general, el código del aeropuerto asignado por IATA suele ser similar al nombre más conocido del
aeropuerto y es de conocimiento del público en general. Por ejemplo:

CÓDIGO CÓDIGO AEROPUERTO CIUDAD - PAÍS

IATA OACI

EZE SAEZ AEROPUERTO INTERNACIONAL MINISTRO EZEIZA - BUENOS

1
[Link]

2
[Link] (Estadísticas JFK Airport)

24
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PISTARINI AIRES -
ARGENTINA

AEP SABE AEROPARQUE JORGE NEWBERY BUENOS AIRES -

ARGENTINA

LGA KLGA LA GUARDIA AIRPORT NUEVA YORK, USA

JFK KJFK JOHN F. KENNEDY INTERNATIONAL AIRPORT NUEVA YORK, USA

GIG SBGL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE GALEAO RIO DE JANEIRO,

BRASIL

Para conocer los códigos IATA y OACI de todos los aeropuertos del mundo, sugerimos dirigirse a:
[Link]

Antes de finalizar con el tema de los aeropuertos y como se trata de componentes claves en la estrategia y
operatoria del negocio aerocomercial, estimamos conveniente aclarar

quiénes son sus propietarios y responsables de su funcionamiento y quiénes organizan y articulan las tareas
internas, para brindar los servicios requeridos por las empresas aerocomerciales, los pasajeros, los operadores de
carga aérea, las empresas de correo aéreo, etc.

La mayoría de los aeropuertos del mundo son propiedad de los gobiernos locales, regionales o nacionales,
quienes otorgan en concesión su administración y operación a corporaciones privadas. Estas corporaciones, en
la mayoría de los aeropuertos, atienden las operaciones de transporte aéreo de pasajeros, carga y correo; y
perciben por sus servicios de despegue, aterrizaje, servicios en general y estacionamientos, un valor denominado
“tasa”. El valor de la tasa depende del volumen de vuelos que sean atendidos y del movimiento de tráfico aéreo
(pasajeros, carga y correo) del aeropuerto, su localización, su tamaño y su número de pistas, entre otras
variables.

Por ejemplo, algunas corporaciones administradoras de aeropuertos son:

 En Argentina, Aeropuertos Argentina 2000, administra el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, Ministro

Pistarini, el Aeroparque Jorge Newbery de Buenos Aires y más de treinta aeropuertos en diferentes
ciudades (ver más información en: [Link]

En el Reino Unido, BAA Limited, administra el Aeropuerto de Heathrow en Londres, entre seis de los
aeropuertos con los que opera (ver más información en: [Link]

 En Alemania, FRAPORT administra el Aeropuerto de Frankfurt (ver más información en:

[Link]

25
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 En España, AENA administra el Aeropuerto

de Barajas en Madrid y más de cuarenta
aeropuertos en diferentes ciudades (ver más información en: [Link]

En Estados Unidos y Canadá la mayoría de los aeropuertos comerciales operan bajo entidades gubernamentales
creadas para tal fin. A estas organizaciones se las conoce como Port Authorities.

Como decíamos al inicio, es importante que el TCP reconozca su entorno laboral y los aeropuertos son una parte
importante del mismo. Si bien cada aeropuerto tiene sus particularidades, en líneas generales hemos descrito
sus aspectos en común.

A continuación, comenzamos a analizar a los aviones como otro de los espacios donde los tripulantes
transcurren gran parte de su jornada laboral.

3.3) LOS AVIONES:

Si bien hemos mencionado a los aviones desde el inicio mismo de la carrera, ahora nos vamos a detener en
algunos de sus aspectos técnicos. Ante todo, vamos a especificar ¿qué entendemos exactamente por avión?

Entendemos por avión al aparato más pesado que el aire, provisto de alas, propulsado por uno o varios
motores, que debe su sustentación en vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre
sus superficies.
El origen de la palabra avión es francés y se refiere al nombre común con el que se denominaba a ciertos pájaros
parecidos a las golondrinas; como forma aumentativa del latín avis, ave.

A partir de su definición, entonces, un planeador sin motor no es un avión, sino que es un aeroplano.
Dado que el hecho de tener por lo menos un motor es una condición necesaria para que un aparato sea
considerado un avión, a partir de esta característica podemos clasificar a los aviones, según dos aspectos:

 El tipo de motor
 El número de motores

Según el tipo de motor, los aviones se clasifican en:

 Aviones turbohélice: son los que tienen motores en los cuales una turbina mueve una hélice que es la que
genera el empuje para propulsar la aeronave. Imagen 19

 Aviones turborreactores: son los que tienen un tipo de motor de turbina de gas desarrollado originalmente
para aviones de combate durante la Segunda Guerra Mundial. Los gases generados por la turbina al ser
expelidos aportan el empuje del motor. Imagen 20

26
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Aviones turbofan (o turboventilador): En


este motor los gases generados por la turbina
son empleados mayoritariamente para accionar un ventilador (fan), que es el que produce la mayor parte del
empuje, dejando para el chorro del escape sólo un 30 por ciento del trabajo. Es el utilizado por la gran
mayoría de los aviones comerciales de la actualidad por su elevado rendimiento y economía de combustible
respecto de un turborreactor. Imagen 21

Según el número de motores que posean, los aviones se clasifican en:

 Bimotores: aviones con 2 motores. Por ejemplo: Boeing B-737, B-757, Airbus 320 Imagen 22

 Trimotores: aviones con 3 motores. Por ejemplo: Boeing B-727, DC-10. Imagen 23

 Cuatrimotores: aviones con 4 motores. Por ejemplo: Boeing B-747, Airbus 340 y 380. Imagen 24

3.4) COMPONENTES EXTERNOS DE UN AVIÓN

Ya hemos mencionado las alas y el motor, sin embargo, para comenzar a llamar a cada cosa por su nombre, a
continuación, presentamos la denominación del resto de las partes, desde su vista exterior: Imagen 25

 Fuselaje: Es el cuerpo principal del avión, se divide internamente en tres partes: cabina de mando o Cabina de
Mandos/Flight Deck, cabina de pasajeros y bodegas de carga. Si la distancia entre las paredes laterales del
fuselaje permite colocar internamente en la cabina de pasajeros dos pasillos entre las filas de asientos, decimos
que el avión es de fuselaje ancho (wide body).

 Ala: Es la superficie sobre la que se produce la sustentación necesaria al desplazarse a gran velocidad dentro
de una corriente de aire, permitiendo que la aeronave vuele.
Primeramente, es conveniente dejar claro las diferencias entre “ala” y “planos” que técnicamente son dos
conceptos diferentes; un avión tiene un ala compuesta por dos planos (izquierdo y derecho y un segmento
central; este conjunto compone el ala. Esto no quita que, en el ámbito aeronáutico, en el hablar diario nos
refiramos a ellas utilizando indistintamente ambas palabras; pero en el ámbito de la instrucción lo correcto y
conveniente es referirnos a un ala cuando hablamos del conjunto completo y planos cuando nos referimos a cada
uno por separado.

Foto superior: se puede ver, en el proceso de construcción de este avión, el momento en que
se están uniendo el ala (los planos y el segmento central – amarillos) al fuselaje.

27
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Las alas de los aviones pueden tener formas

diferentes: Imagen 26
 Alas rectas: para aeronaves que desarrollen velocidades medias (entre los 400 y 500 km/h aprox.)
 Alas en flecha: para aeronaves que desarrollan altas velocidades (750 a 980 km/h aprox.)
 Alas delta: para aeronaves que desarrollen ultras altas velocidades, es decir supersónicos. (desde los 1000 o
más km/h.)

En la actualidad en las alas en flecha se ha generalizado el uso de los winglets: extensión doblada, casi en forma
vertical, en el extremo de las alas. Se trata de superficies fijas, que tienen la misión de reducir la resistencia del
plano y mejorar el rendimiento en términos de consumo de combustible ya que permiten reducir la potencia de
los motores sin que por eso disminuya la velocidad del avión. Imagen 27

 Motor: es el conjunto de componentes que se utiliza para la propulsión de aeronaves mediante la generación

de una fuerza de empuje. Como vimos en la clasificación los tipos de propulsores pueden ser motores
turbohélice y reactores cuyo funcionamiento en detalle veremos en las próximas clases.

 Nariz: Es la parte delantera de la aeronave. Además de darle una terminación aerodinámica al fuselaje, en su
interior están ubicados equipos electrónicos importantes para el vuelo como son la antena del radar
meteorológico y la antena del ILS (Instrumental Landing System), sistema que facilita y guía la aproximación
para el aterrizaje) entre otros.

Aquí podemos apreciar, el ILS (Instrumental Landing System) en la nariz de un Boeing 747- 400.
Imagenes 28 y 28 A

 Empenaje: es a lo que habitualmente llamamos “cola” del avión y está conformado por el estabilizador
vertical con su correspondiente timón de dirección y el estabilizador horizontal que contiene al timón de
profundidad. La función principal del empenaje es proporcionar estabilidad y dirección a la aeronave.
Imagen 35

 Tren de aterrizaje: Es un conjunto de dispositivos equipados con ruedas que permiten el desplazamiento del
avión en tierra.  Todo el conjunto del tren de aterrizaje es retráctil, lo que posibilita una vez finalizada la carrera
de despegue, poder ubicarlos en alojamientos con tapas, evitando la gran resistencia que provocarían estando
siempre extendidos. 

Los aviones comerciales poseen el tren de aterrizaje de tipo “triciclo”, que consiste en un tren de nariz en la
parte delantera y un par, denominado tren principal, en la unión del ala con el fuselaje. 
El tren de nariz es orientable, lo que permite guiar al avión en tierra mediante un comando ubicado en el Cabina
de Mandos/Flight Deck.
Algunos aviones de fuselaje ancho, por su gran peso, tienen otro tren en el medio del fuselaje comúnmente
llamado body gear.
En la foto podemos observar el tren de aterrizaje, con body gear, de un Boeing 747. Imagen 36
Luces de navegación: Las luces estroboscópicas de anticolisión o strobes, parpadeantes y de luz blanca,
ubicadas en la panza, en el lomo del fuselaje y en el extremo del cono de cola, tienen como propósito hacer
visible al avión ya sea en tierra como a baja altura en condiciones de poca visibilidad (amanecer, atardecer,
noche). En los aviones comerciales las luces del lomo y de la panza son parpadeantes de color rojo, y también
cuentan con luces de navegación de colores en los extremos de las alas. Estas últimas, generalmente son fijas
(no parpadean). La luz en el extremo del plano izquierdo es de color rojo y la del plano derecho verde. Esto
permite, volando de noche, desde un avión ver al otro y por la posición y el color de esas luces, determinar su
rumbo. Imagen 37

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Las luces de aterrizaje, en especial en los aviones

comerciales, son focos de gran potencia de luz
blanca ubicados en el tren de nariz y en las raíces de las alas, sobre el borde de ataque, para iluminar la pista de
aterrizaje y haciéndolos visibles desde varios kilómetros de distancia.

Una vez aterrizados, las luces de aterrizaje bajan su intensidad para no interferir a otras aeronaves o personal del
aeropuerto y ya con baja potencia se las llama “luces de rodaje o taxi”.
En resumen, veamos las características del avión que presentamos en el esquema inicial, el Boeing 737-200:
 Es un avión de fuselaje angosto o estrecho.
 Se trata de un bimotor.
 Posee cuatro puertas.
 Sus ventanillas de emergencia son dos.
 Su matrícula es LV-ZRO (y se lee siguiendo la codificación del alfabeto aeronáutico: Lima – Víctor –Zulú –
Romeo – Oscar

 Matrícula: La matrícula del avión es como su nombre y apellido y lo identifica, de la misma manera que la
patente identifica a un automóvil.

En la clase anterior veíamos que en 1937 la Dirección General de Aviación Civil de Argentina dispuso la
utilización del sistema internacional y único de matriculación de aviones que utiliza como identificación una
combinación de cinco letras. Las dos primeras letras identifican al país de origen que para Argentina es LV y las
últimas tres letras son las que se asignan a partir de una combinación entre AAA y ZZZ e identifican a cada
avión en particular.
El alta de un avión o matriculación se produce en el Registro Nacional de Aeronaves, donde están registrados
los aviones y se asientan sus datos, como ser: el fabricante, la marca y número de serie del o los motores, el
nombre de sus propietarios, etc.

3.5) CAJAS NEGRAS

Todos los accidentes de aviación que ocurran dentro del Territorio Nacional de aeronaves tanto argentinas como
extranjeras son investigados por la Junta Investigadora de Accidentes de Aviación, dependiente Secretaría de
Transportes de la Nación.
Tristemente famosas por su protagonismo en caso de tragedias aéreas, y con un nombre que llama a engaño
puesto que en realidad no son de ese color, están construidas de aluminio aleado pintadas de color amarillo o
naranja brillante, los dos colores reglamentarios que facilitan su localización.
Hace más de cincuenta años que se planteó la necesidad de instalar a bordo de los aviones equipos de grabación
de datos de vuelo, con el fin de facilitar la investigación de los accidentes. Las llamadas cajas negras juegan un
papel fundamental en esta investigación. Imagen 38

Aunque en realidad existen dos tipos de cajas negras en el avión: la grabadora de datos y el magnetoscopio de
cabina de vuelo, o grabadora de audio de cabina, porque su fin es grabar todo el ambiente acústico de la misma.
El adjetivo “negra” se debe a que era ese el color de las primeras unidades que se pusieron en el mercado, bien
distinto de las actuales.

Las dos grabadoras están situadas normalmente en la cola del avión, con preferencia por su parte alta que suele
ser la zona de menor aceleración en caso de impacto.

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Una de estas cajas se denomina FDR (Flight Data

Recorder o Registrador de Datos de Vuelos). Su
función es almacenar parámetros de vuelo, como altitud, velocidad, etc., o datos de los sistemas del avión, como
empuje del motor, posición de flaps, etc. La unidad debe mantener grabados los últimos 25 minutos de datos de
vuelo, entonces es posible regrabar (y borrar) los primeros datos de la cadena. El grabador de datos de vuelo
(FDR) protege los parámetros y sistema de dato. En caso de que la aeronave experimente un incidente, esos
parámetros suministrarán los datos de condiciones de vuelo y la operación de los sistemas del avión. El personal
de la aerolínea también podrá usar los datos para efectuar un análisis de la performance del sistema durante el
mantenimiento.
La otra caja se denomina VDR (Voice Data Recorder o Registrador de Datos de Voz) donde quedan registradas
todas las conversaciones desarrolladas dentro de la cabina de mando tanto entre los tripulantes y los sonidos del
compartimiento de vuelo como las comunicaciones que estos emiten o reciben desde el exterior (Torre de
Control, Controlador de Tránsito, otra aeronave, etc.). Continuamente graba Las comunicaciones de la
tripulación de vuelo, la unidad grabadora de voces realiza una continua grabación de las comunicaciones de los
sonidos de la tripulación de cabina y compartimiento de vuelo. Esta borra la comunicación de datos
automáticamente de manera tal que la memoria almacena solamente el audio reciente. El grabador de voces
mantiene los últimos 120 minutos de datos de comunicación en memoria.

U
NIDAD 4

4. COMPONENTES INTERNOS DE UN AVIÓN COMERCIAL

Un avión comercial, se divide interiormente en tres partes:

1. Cabina de comando o Cabina de Mandos/Flight Deck

2. Cabina de pasajeros
3. Bodegas de carga

Antes de ampliar la información sobre los elementos que se incluyen en cada una de estas tres partes, estimamos
oportuno aclarar que la descripción que haremos es genérica, es decir, no se refiere a un tipo de avión en
particular, dado que, para cada fabricante, marca o modelo de aeronave, sus componentes varían de acuerdo con
diseños específicos ajustados a las necesidades concretas de las aerolíneas.
No obstante, todos los aviones cuentan con los siguientes elementos en común:

30
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4.1) Cabina de comando o Cabina de Mandos/Flight Deck:

La cabina de comando o Cabina de Mandos/Flight Deck es el lugar donde se llevan a cabo las tareas de
pilotaje, navegación, comunicaciones y operación de la aeronave. Estas actividades están a cargo de la
tripulación técnica, es decir, de las personas que conducen el avión.
Allí encontramos asientos especialmente diseñados para brindar a la tripulación técnica toda la protección y
comodidad que requiere el cumplimiento de sus funciones. Dispone de, por lo menos, una ventanilla de
emergencia con su correspondiente soga de escape.
Es en la cabina donde encontramos todos los instrumentos de vuelo y de control de los motores y de la aeronave
en general: paneles electrónicos de comunicaciones y navegación, y paneles e indicadores desde donde se
controlan y operan la mayoría de los sistemas. Allí también se hallan los paneles de fusibles de alimentación
eléctrica, incluidos los de cabina de pasajeros, baños, galleys y bodegas.

Con respecto a los asientos, en el Cabina de Mandos / Flight Deck de todos los aviones, encontramos:

 Butaca de la izquierda: corresponde al Piloto al mando,

 Butaca de la derecha: corresponde al Copiloto,

Si el avión lo requiere:
 Butaca de la derecha detrás del copiloto: corresponde al Ingeniero de Vuelo
 Asiento a su izquierda para el observador o tripulante extra. Imagen 39

El parabrisas del Cabina de Mandos / Flight Deck está formado por un conjunto de capas de vidrio de alta
resistencia. Entre estas capas existe una fina y transparente capa de oro que a modo de resistencia eléctrica lo
mantiene calefaccionado para evitar la reducción de visibilidad por hielo o humedad y para aumentar la
resistencia ante el impacto con objetos, como por ejemplo pájaros.

• Ventanillas del Cabina de Mandos / Flight Deck:

En el Cabina de Mandos/Flight Deck encontramos varios tipos de ventanillas. El parabrisas está formado por un
conjunto de capas de vidrio de alta resistencia. Entre estas capas de vidrio existe una fina y transparente capa de
oro que, a modo de resistencia eléctrica, lo mantiene calefaccionado a los efectos de evitar la reducción de
visibilidad por hielo o humedad y para aumentar la resistencia ante el impacto con objetos, como por ejemplo
pájaros.
Las ventanillas de emergencia (pueden ser una o dos) y están ubicadas a cada lado de los pilotos, pudiendo ser
abiertas tanto del interior como del exterior. Junto a cada una de ellas encontramos una Soga de Escape. Durante
su apertura, la ventanilla se desplaza ligeramente hacia dentro de la cabina por un riel y luego a un costado
dejando libre el acceso. Imagen 52

En las aeronaves construidas hasta principios de los años 80 todos sus instrumentos de vuelo e indicadores
estaban presentes de un modo analógico (electromecánico). Con el avance de las tecnologías involucradas se
optimizaron todos los sistemas a bordo incluso los de la cabina de mandos apareciendo las denominadas
GLASS-CABINA DE MANDOS/FLIGHT DECK con tecnología electrónica-digital (cabina de cristal).

Abajo vemos fotos de la cabina de mandos de un Boeing 737, sólo que entre una y otra hay algo más de
cuarenta años de tecnología aplicada. Imagen 40 - Imagen 41

4.2) CABINA DE PASAJEROS

31
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Es la zona que ocupa la mayor parte del interior

del fuselaje, donde se encuentran los asientos de
los pasajeros, portamantas, baños, galleys y los servicios de entretenimiento, seguridad y confort para el
pasajero. La cantidad de asientos es acorde al máximo de pasajeros certificado para cada tipo de aeronave. Sin
exceder ese número, cada compañía aérea puede configurar el avión a su criterio, respetando las distancias
mínimas de separación entre filas y pasillos. Al incorporar la aeronave a su flota, el explotador decide la
configuración de clases y tipo de asientos (Primera clase, Ejecutiva y Turística), cantidad

de baños y galleys, etc. Por eso aviones del mismo modelo pueden tener cabinas distribuidas en forma
totalmente diferente. Imagen 42

Los asientos son integrales, sujetos al piso del avión y el tapizado se fabrica con tratamientos especiales
para prevenir la menor combustión y propagación de las llamas en caso de incendio.

GALLEY

Es el lugar donde se estiban las comidas, bebidas y todo elemento requerido para la atención de los pasajeros
durante el vuelo, por lo que se los ubica generalmente junto a las Puertas de Servicio. Disponen de alojamientos
especialmente diseñados para la estiba de carros de comidas, hornos eléctricos, cafeteras y/o boiler, heladeras y
cajoneras para elementos de menor tamaño (servilletas, azúcar, etc.) y depósitos de residuos.
Están alimentados de energía eléctrica desde los paneles de control de la cabina de mando a través de llaves
llamadas Galley Power Switch. En cada galley y como medida de seguridad, se dispone de un panel de fusibles
para cada elemento eléctrico, además de una llave general de corte de alimentación eléctrica llamada Master
Switch.
Del mismo modo la alimentación de agua para los grifos y boilers dispone de Llave de Corte para el caso de
pérdidas de agua.
Los galleys poseen iluminación regulable e independiente, controlable desde su Panel de Control, desde donde
también se controla la operación de los hornos y los boilers y/o cafeteras. Imagen 43

BAÑO

Existe en la cabina de pasajeros un conveniente número de baños o lavabos. Cada baño consta de:
 Un inodoro con descarga de agua de accionamiento eléctrico, cuyas aguas servidas no salen al exterior
del avión, sino que van a un depósito séptico que puede ser individual de cada baño o general para todos
ellos, que se descarga en las escalas.
Una mesada con un lavatorio con grifo de agua caliente y fría.
Espejo/s.
 Dispensadores de papel seca manos y otros elementos de confort y aseo.
En algunos casos una mesada rebatible, para cambio de pañales.
Boca de acceso al depósito de basura, con tapa de seguridad.

El compartimiento bajo mesada cuenta con un calentador para el suministro de agua caliente, un extintor de
fuego automático y una llave para corte de agua. Dentro de este compartimiento se encuentra el Extintor o
Extintor Automático.
El sistema de iluminación es de baja intensidad, está siempre prendido y dispone de iluminación de alta
intensidad que se enciende al poner traba a la puerta.
En el techo encontramos un Sensor de humo cuya alarma, de accionarse, sonará en la estación del TCP.
También en el techo se encuentra la Caja de Máscara de Oxígeno con dos máscaras en su interior.
La puerta de acceso puede ser trabada desde adentro, pero en caso de emergencia posee un dispositivo
disimulado que permite a la tripulación acceder al interior, o su trabado/destrabado desde el exterior, a fin de
evitar el acceso en el caso que quede fuera

de servicio por fallas. La puerta puede desmontarse y remover totalmente en caso de necesidad. Imagen 44

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ESTACIONES DE TCP
Se denomina Estación de TCP a la zona donde se encuentra el Trasportín en el que se ubica el tripulante
durante los despegues, aterrizajes y vuelos en turbulencia. En esta zona y al alcance de la mano del TCP, cuando
este se encuentra sentado en el Trasportín, se hallan los elementos de seguridad (Megáfono, Extintor, Tubos
de Oxígeno, Linternas, etc.) y el Panel de control desde el cual y según la configuración de la cabina
encontramos:

 Control de luces generales de cabina

 Control de luces de zona de embarque
 Control de luces de trabajo
 Control de luces de emergencia
 Control de luces de escalera
 Sistema de comunicaciones
 Sistema de P.A.
 Sistema de audio y entretenimiento de pasajeros

ASIENTOS DE TCP
Los TCP disponen de asientos especialmente diseñados, denominados Trasportines o Jump Seats. Su principal
característica es que son auto-plegables, es decir que, con sólo levantarse de ellos, se pliegan despejando la zona
donde se hallan instalados. Para brindar seguridad al TCP están diseñados, al igual que los asientos de pasajeros,
para soportar varios Gs de fuerza. Cuentan con cinturón de seguridad, arneses de postura y quitado rápido y
mantienen al tripulante firmemente asegurado en caso de impacto o aterrizaje de emergencia. Imagen 45

ASIENTOS DE PASAJEROS

Según la categoría de la cabina, Primera, Ejecutiva o Turista, los asientos varían en su modelo, accesorios de
confort y cantidad por fila, pero todos tienen puntos básicos en común. Imagen 46, Imagen 47

 Disponen de una estructura o esqueleto tubular diseñado especialmente para resistir varios Gs, con puntos de
ruptura preestablecidos.
 Todos poseen Puntos de Anclaje o Fijación, donde se fija el cinturón de seguridad.
 Sus apoyabrazos son rebatibles y el respaldo se reclina al oprimir un botón; además se puede empujar el
respaldo hacia adelante, plegándolo sobre el asiento, hasta quedar horizontal.
 La Mesa Rebatible de cada asiento, se ajusta a la cara externa del respaldo del asiento precedente. En caso
de ser el primer asiento de una cabina, la bandeja puede ser desmontable o estar alojada dentro del
apoyabrazos, cuando este es fijo.
 En la cara posterior del respaldo, abajo de la mesa rebatible, encontramos un bolsillo donde se coloca la
Cartilla de Seguridad y una bolsa de mareo, además de material de lectura para los pasajeros y, según la
empresa, elementos para el confort del cliente.

En modelos más elaborados podemos encontrar desde pantallas plegables de televisión con su selector de
canales de video y audio, teléfonos satelitales y conexión para alimentar computadoras portátiles.
Comúnmente, en la cara inferior del cojín del asiento se ubica el alojamiento para el Chaleco Salvavidas;
además, dicho cojín también cumple con la función de flotación.

UNIDAD DE SERVICIO AL PASAJERO (PSU – Passenger Service Unit)

Es una unidad ubicada en la cara inferior del portamantas, puede contener según el avión y modelo, distintos
elementos para el confort del pasajero, como: Luz de lectura con su correspondiente control individual, Salida

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de aire individual, Botón de llamada al TCP y

el Control de la luz de lectura. También
encontramos en dichas unidades, los carteles indicadores de No Fumar y Abroche su cinturón de seguridad.
Y dentro del compartimiento, formando parte de él, se encuentran el altoparlante y la tapa que cubre el
compartimiento que contiene las Máscaras de oxígeno para pasajeros, que se activan automática o
manualmente en caso de necesidad. En los nuevos modelos de aeronaves, el cilindro generador de oxígeno
también se encuentra dentro del compartimiento. Imagen 48

SISTEMAS INTERNOS DE UN AVIÓN COMERCIAL

Antes de comenzar a desarrollar los sistemas internos del avión, vamos a dedicarles unas líneas a analizar el
medio en el que se desplaza el avión, es decir, el aire.
Como bien sabemos, los aviones se trasladan por el aire a altas velocidades y se mueven en tres direcciones:
hacia adelante, hacia arriba y hacia abajo.
Por otro lado, el aire pesa. Y ese peso ejerce sobre la tierra una presión que se denomina presión atmosférica.
La presión atmosférica disminuye con la altitud. Es decir:

 A mayor altura menor presión, como en el caso de la cima de una montaña, ya que hay menos aire
encima y por tanto menos peso.
 A menor altura mayor presión, como ocurre a nivel del mar, donde hay más aire encima y por lo tanto
mayor peso.

Pensemos en los siguientes escenarios y en cómo nos sentiríamos:

 al realizar un viaje en ascenso y alcanzar una considerable altura sobre el nivel del mar, es decir, por
zonas de baja presión atmosférica; o
 al descender (sumergirnos) bajo el nivel del mar, es decir, por zonas de alta presión atmosférica.

En los dos escenarios, nos resultaría prácticamente imposible mantener un nivel de oxigenación corporal y una
circulación normales, y no podríamos continuar ni el ascenso ni el descenso sin un equipamiento adecuado.
Del mismo modo, a medida que un avión asciende y alcanza mayores alturas, se va modificando la presión
atmosférica en el exterior, además de la densidad del aire y la temperatura. Entonces, para que podamos
subsistir en ese ambiente es necesario que los aviones estén equipados de modo tal que aseguren el
mantenimiento de condiciones aptas para la vida, en cuanto a los niveles de presión atmosférica, oxígeno y
temperatura.
Los sistemas que otorgan funcionalidad a la cabina y hacen que sus condiciones se mantengan dentro de los
parámetros fisiológicos requeridos por los seres humanos, a pesar de las condiciones externas, son aquellos
básicamente relacionados con:

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 Sistemas de presurización de cabina

 Sistemas de climatización
 Sistemas de oxígeno
 Sistemas de iluminación de cabina
 Sistemas de provisión de agua

SISTEMAS DE PRESURIZACIÓN DE LA CABINA Y

CLIMATIZACIÓN

La atmósfera está compuesta de un quinto de oxígeno, de manera que la presión de oxígeno es de un quinto de
la presión total, a cualquier altitud dada. Normalmente nuestros pulmones están acostumbrados a una presión de
oxígeno de aproximadamente 3 libras por pulgada cuadrada. Como la presión del aire decrece al aumentar la
altitud, la presión del oxígeno también disminuirá, surgiendo la necesidad de mantener las presiones parciales
dentro de los parámetros fisiológicos humanos requeridos.
La zona presurizada del fuselaje esta herméticamente cerrada para permitir que en su interior la presión
atmosférica parcial sea lo suficientemente alta para permitir la permanencia humana a la altitud de vuelo sin la
necesidad de equipos de respiración individuales.

El sistema funciona derivando aire de las primeras etapas del compresor de los motores, que se encuentra
comprimido y caliente, y luego de aclimatarlo a una temperatura confortable se lo introduce en la cabina de
pasajeros y Cabina de Mandos/Flight Deck. Al ingresar en el fuselaje este aire produce un efecto similar al de
inflar un globo, pero en este caso, al no poder “inflarse” el fuselaje va aumentando la presión interior. Esto
permite que, al ir subiendo el avión, dentro de la cabina se mantenga una presión mayor a la exterior, en valores
próximos a los del nivel del mar (pese a que en el exterior la presión sea muy inferior).
En la zona ventral del fuselaje se encuentran las Válvulas Out-Flow Imagen 48 A, cuya función es la de regular
la presión interior, abriéndose y cerrándose de manera automática a fin de mantenerla estable en los valores
seleccionados en la cabina de mando. Puede ser accionada manualmente en caso de emergencia o mal
funcionamiento del modo

automático. Se debe tener en cuenta que en realidad el fuselaje no es hermético y hay pérdidas a través de
burletes y descargas de piletas de lavatorios y galleys.
Durante el proceso de presurización, ese mismo aire extraído caliente de los motores, es acondicionado para
ajustarlo a la temperatura requerida por medio de equipos que conforman el sistema de aire acondicionado del
avión. El Control de temperatura se encuentra en la cabina de mando y funciona en forma totalmente
automática con opción para su control manual. En algunos modelos de aeronaves más modernos, en el Panel de
control del TCP se encuentra un Selector de temperatura para efectuar correcciones menores o selectar
diferentes temperaturas en cada sección de la cabina.

SISTEMAS DE OXÍGENO FIJO

Los sistemas de oxígeno fijos de un avión son dos y funcionan de manera totalmente independiente:

 Sistema de oxígeno (O2) fijo en cabina de mando:

La tripulación técnica dispone de un sistema de oxígeno totalmente independiente del de los pasajeros. Consiste
en un botellón de O2 en bodega, conectado directamente al panel de oxígeno ubicado al lado de cada puesto en
la cabina, donde están conectadas permanentemente las máscaras. Estas máscaras tienen la característica de ser
de postura rápida, incluyendo en ellas un micrófono para permitir las comunicaciones con ellas puestas y
además permiten regular el flujo de o2 (continuo, a demanda, puro o diluido con aire ambiente). Imagen 49

35
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 Sistema de oxígeno(O2) fijo en cabina de pasajeros:

El Sistema de Oxígeno fijo de la cabina de Pasajeros se utiliza únicamente en caso de descompresión de la

cabina. Para el caso de requerimiento de oxígeno individual por parte del algún pasajero, se dispone de Tubos
de O2 portátiles.

 SISTEMA DE OXÍGENO FIJO DE GENERACIÓN QUÍMICA

Este sistema cumple la función de proveer de oxígeno a los pasajeros en caso de sufrir la cabina una
descompresión en vuelo.

El Sistema de Oxígeno de Generación Química, consiste en cilindros conteniendo un producto químico en

cada uno de los compartimentos de las máscaras (en los compartimientos sobre los asientos, en el techo de los
baños y sobre los trasportines).
. Al ser retirada la máscara se dispara un activador que inicia una reacción química que genera oxígeno.

Se puede activar de dos modos distintos:

 Automática: Como parte del sistema de oxígeno, se instalan sensores de presión de cabina;
cuando estos registran que la presión de la cabina se aproxima a los 10.000 pies, dispara una alarma en el
Cabina de Mandos/Flight Deck. Si los pilotos no restablecen una presión de cabina normal, y esta sigue
subiendo, al llegar a los 14.000

pies, automáticamente el sistema hace caer las máscaras habilitando el sistema de provisión de oxígeno.

 Manual / Mecánica: Si por alguna razón el sistema no se hubiera activado automáticamente,

los pilotos disponen de un sistema alternativo mecánico para hacerlo de modo manual.

En caso de caída de las máscaras, la activación sólo hace que las máscaras caigan de su compartimiento,
pero no abren la salida de oxígeno. Para lograr que esto ocurra, se debe tomar la máscara y tirando de ella, por
arrastre, se extrae un Pin de seguridad que traba la válvula de paso liberándola y permitiendo que el oxígeno
fluya normalmente hacia la máscara. Imagen 50

En el Sistema de Oxígeno de Generación Química, la duración es de 15/30 minutos, pero una vez iniciada la
generación de O2, no puede ser detenida.

 Sistema de oxígeno portátil

Su operación se tratará en la materia “Procedimientos de Emergencia” pero, consiste en Botellones portátiles

de fácil movilidad (pesan 5/8 kilos) que contienen oxígeno a presión. Disponen de un Manómetro para conocer
su carga, Llave reguladora de salida y uno o dos Conexiones de salida de oxígeno, donde se encastran las
máscaras dosificadoras de O2. La duración de la carga variará dependiendo del caudal a suministrar (2 o 4 litros
por minuto), la capacidad del botellón y la altura de vuelo a la que se suministra. Imagen 51

SISTEMA DE AGUA

El agua potable para consumo a bordo se carga en las escalas, en un tanque ubicado debajo de la cubierta
principal. Del tanque, el agua se distribuye a través de cañerías a los grifos de baños y galleys. Por lo común
existe en el Panel del Comisario un indicador de Nivel de agua para chequear la cantidad disponible.

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 M A N U A L A L U M N O C A V 1 9

Para su circulación, el sistema se presuriza con

aire extraído del motor o APU, a fin de que el
agua pueda subir desde el tanque a los grifos. Si bien el agua es potable, se recomienda no beber de los grifos
por riesgo de contaminación.

VENTANILLAS
 Ventanillas de la cabina de pasajeros: Las ventanillas que observamos a lo largo del avión están
compuestas por varias capas de material transparente, la más interna es una hoja de acrílico, inmediatamente se
ubican dos o tres hojas de cristal templado separados por una pequeña cámara de aire, luego una o dos hojas de
acrílico más. En el extremo interior de las ventanillas, se encuentra la cortinilla o parasol que se desplaza
verticalmente por carriles laterales. La rotura o pérdida de cualquiera de las hojas, si bien debe ser reportado
inmediatamente, no implica en sí mismo un riesgo inminente.

 Ventanillas de emergencia: Las Ventanillas de Salidas de Emergencia clásicas, son escotillas

desmontables instaladas en las paredes del fuselaje de la cabina de pasajeros. Para su operación pueden
estar a cargo de algún TCP o “seca” significando

que su operación estará a cargo, en caso de evacuación, de los pasajeros sentados junto a ella. En este caso
es importante extremar los recaudos para no asignarles estos asientos a personas que no puedan cumplir esa
tarea. Pueden ser operadas tanto del interior o del exterior. Su peso varía entre 15 y 25 kilos y su operación
esta descripta junto al mecanismo, como en la Cartilla de Seguridad. Imagen 54

SISTEMAS DE COMUNICACIÓN
Ante todo, es importante mencionar que cuando hablamos de “comunicación” podemos referirnos a distintos
aspectos, como ser:

 El contenido de los mensajes, la información, palabras e idioma que utilizamos.

 El modo en que nos comunicamos:
 el tono y volumen de la voz;
 el lenguaje corporal, gestos, mirada y actitud atenta y cordial en el trato al pasajero, normalmente; o
actitud enérgica, segura y asertiva en situación de emergencia;
 la imagen que transmitimos a los demás.
 Los instrumentos y equipos que utilizamos para comunicarnos.

Ahora bien, cuando aquí hablamos de “sistemas de comunicación” nos enfocamos en este último punto, pues
profundizaremos en el tema de los equipos que hacen posible la comunicación a bordo.
En relación con el contenido de los mensajes, nos referiremos específicamente a ese punto en las materias
“Obligaciones y responsabilidades” y “Procedimientos de emergencia”.
Y en cuanto al modo en que nos comunicamos (lenguaje corporal, imagen y arreglo personal), lo
retomaremos en varias oportunidades a lo largo del curso.
Continuando con los equipos disponibles en los aviones para hacer efectiva la comunicación a bordo, pensemos
un momento en quiénes serían los posibles interlocutores. Dado que el equipamiento debe responder a
necesidades concretas de comunicación, es importante dar respuesta a ese interrogante.
Los interlocutores en la comunicación a bordo pueden ser:

 Hacia el interior del avión:

 TCP a tripulación técnica
 TCP al resto de tripulación de cabina y viceversa

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 TCP a pasajeros
 Tripulación técnica a TCP
 Tripulación técnica a pasajeros

 Hacia el exterior del avión:

 Desde Cabina de Mandos/Flight Deck a servicios de apoyo al vuelo, en tierra
 Desde Cabina de Mandos/Flight Deck a otras aeronaves

Para lograr satisfacer las necesidades internas de comunicación del avión, se cuenta con varios equipos:

 Interphone de la cabina de comando o Cabina de Mandos/Flight Deck: Permite la comunicación

entre los miembros de la tripulación técnica, dentro del Cabina de Mandos/Flight Deck, con las
estaciones de TCP y con la cabina de pasajeros. Cuando el avión se encuentra en tierra, el personal de
mantenimiento puede utilizar este mismo sistema mediante la conexión de sus auriculares a las
conexiones ubicadas en el exterior del avión.
 Interphone de cabina de pasajeros: Permite la comunicación entre las distintas estaciones de TCPs y
el Cabina de Mandos/Flight Deck. Ambos interphones, el del Cabina de Mandos/Flight Deck y el de
cabina de pasajeros, tienen un código de señales visuales y acústicas para identificar el origen de la
llamada.
 Sistema de anuncios a los pasajeros: Comúnmente llamado P.A. (Passenger Address), este sistema
permite la comunicación entre las estaciones de TCP y los pasajeros. Consta de micrófonos (en algunas
estaciones de TCP) y altoparlantes en las cabinas, baños y galleys. Su función principal es dar a los
pasajeros a través de los altoparlantes, anuncios de información, seguridad o emergencia.
Estas comunicaciones pueden realizarse desde cualquier puesto de TCP o desde el Cabina de
Mandos/Flight Deck.
 Sistema de llamadas: Permite la comunicación de los pasajeros desde sus asientos (PSU) y baños, con
los TCP. El origen de todas las llamadas hacia una Estación de TCP, mediante este sistema, puede ser
fácilmente identificado, por dos vías:

 Acústica: Las llamadas generan un timbre o gong característico, dependiendo de su origen. Es

decir, suenan distinto las llamadas del Cabina de Mandos/Flight Deck, de los pasajeros, de otra
Estación de TCP o del baño.
 Visual: Las llamadas hacen que se encienda una luz de un color específico en el Panel de Llamadas
o Master de llamadas.

En síntesis, los sistemas de comunicación en el interior del avión son: Interphone de la cabina de comando o
Cabina de Mandos/Flight Deck, Interphone de la cabina de pasajeros, sistema de anuncios a los pasajeros (P.A. -
Passenger Address) y sistema de llamadas desde los asientos o desde cualquier área interna del avión hacia una
estación de TCP.

Ahora veamos los “sistemas de comunicación” hacia el exterior, como es el equipo de radio VHF y los libros o
manuales.
 Equipo de comunicaciones VHF: Este equipo permite la comunicación entre la aeronave y otras
aeronaves o los servicios de apoyo al vuelo, en tierra.
El VHF (Very High Frequency) es un equipo de comunicaciones que opera en FM en la banda aeronáutica
entre los 117 y 152 Mhz.

ALFABETO FONETICO AERONAUTICO

Como norma internacional se ha establecido que todas las radiocomunicaciones aeronáuticas deben
efectuarse en el idioma de cada país, o en inglés.

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Para una mejor comprensión de las

transmisiones, la OACI ha adoptado el siguiente
alfabeto fonético para poder deletrear nombres propios, abreviaturas se servicios o cualquier palabra cuyo
entendimiento sea dudoso, e interfiera en el proceso de la comunicación:

n) REGISTROS Y MANUALES
Otros elementos importantes que forman parte de los sistemas de comunicación a bordo de un avión son los
manuales.

 MMEL, Master Minimum Equipment List (Lista Maestra de Equipo Mínimo) : Es un

compendio de manuales redactados por el fabricante de la aeronave. En ellos se detallan las condiciones de
operatividad de todos los sistemas del avión, en cada una de las condiciones meteorológicas y geográficas
operativas posibles. El MMEL especifica las condiciones en las que debe encontrarse el avión para el
desarrollo de un vuelo, y también describe cómo proceder en caso de falla de alguno de los sistemas,
detallando en qué casos se puede efectuar el vuelo y en cuáles no.

 MEL, Minimum Equipment List (Lista de Equipo Mínimo): La MEL no es precisamente un

manual, sino que es un listado redactado por la aerolínea en base a la MMEL, en el que se detallan las
condiciones de operatividad de cada uno de los sistemas, tomando en cuenta los requeridos operativos para los
vuelos a desarrollar. Algunos elementos de la cabina de pasajeros que se incluyen en la lista de equipos
mínimos MEL son: extintor, detectores de humo, tubos de oxígeno portátil con sus máscaras, megáfonos,
toboganes de puertas, linternas, ELT (Localizador Transmisor de Emergencia), PBE (Equipo de protección
para la respiración), botiquines y cualquier otro elemento de seguridad que la empresa determine.

La diferencia entre la MEL y el MMEL es que la primera incorpora el criterio de la aerolínea, que puede ser más
exigente que el criterio del fabricante, pero nunca será menos.

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Por ejemplo: La MMEL de cabina de pasajeros

de un avión de un determinado modelo puede
determinar que la cantidad mínima de extintores sea de cuatro, sin determinar el tipo. Y la MEL de la aerolínea
puede determinar que el mínimo (indispensable para que el

vuelo se inicie) sea de seis extintores: cuatro de polvo químico y dos de agua-glicol. Esto significa que las
aeronaves de ese modelo específico, operando en esa aerolínea, deben disponer de seis extintores con las
características mencionadas, como condición necesaria para iniciar sus vuelos.

Otros documentos que se encuentran en los aviones son dos tipos de libros en los que se registran las novedades
y que son elementos indispensables para comunicar fehacientemente información relevante de cada vuelo. Son
los siguientes:

 Registro de novedades de a bordo (RNA) o Registro de novedades de cabina (RNC): El Registro de

novedades de a bordo, es un libro en el que la tripulación de cabina debe dejar asentadas las fallas o mal
funcionamiento reportado u observado en la aeronave, y que considere importante para la seguridad del
vuelo o confort de los pasajeros. Es obligatorio dado que así lo especifica la disposición 121 de la DNAR
(Dirección Nacional de Aeronavegabilidad) del año 1998.

 Registro técnico de vuelo (RTV): El Registro técnico de vuelo (RTV), es un libro en el que la tripulación
técnica debe dejar asentadas las novedades técnicas del vuelo, como ser horas de vuelo, consumo de
combustible, temperaturas registradas en los motores, discrepancias, fallas y mal funcionamiento detectados
durante el vuelo. Toda novedad volcada por el TCP en el RNA que a criterio del Capitán afecte la seguridad
del vuelo, será repetida para mayor seguridad en el RTV.

Es importante mencionar que, en la articulación y eficiencia de todos estos sistemas, es fundamental el

factor humano. Detrás del equipamiento, manuales y procesos para utilizarlos, se encuentran las
personas que conforman un equipo integrado y corresponsable del resultado del vuelo.

o) SISTEMA DE LUCES DE CABINA

Las cabinas de pasajeros disponen de dos sistemas de iluminación independientes:

Iluminación individual (luz de lectura): Sobre cada asiento de pasajero encontramos una luz de lectura de
operación independiente del resto. Es operada por el pasajero según su necesidad, mediante un interruptor
ubicado en el mismo PSU junto a la lámpara o en el apoyabrazos correspondiente. Imagen 55

Iluminación general (luz de cabina): Una cabina de pasajeros clásica de una aeronave de mediano porte (B-
737, MD-88) dispone de dos o tres líneas de iluminación general que corren a lo largo del techo. Cada “línea” se
encuentra estratégicamente ubicada para permitir el máximo de iluminación y puede ser, una a cada lado de la
cabina en el ángulo de la pared con el portamantas, otra a cada lado de la cabina, por sobre el portamantas en su
ángulo con la pared y una tercera central en el techo por sobre el pasillo. Cada una de estas líneas se pueden
controlar independientemente y regular su intensidad. Imagen 56

p) SISTEMA DE LLAMADAS

Todas las llamadas que llegan a una Estación de Tripulante generan un timbre o gong característico
identificatorio de su origen. Por ejemplo, llamada del Cabina de Mandos/Flight Deck, llamada de pasajero,
llamado de otra estación, llamada del baño, etc. Junto al sonido identificatorio, se iluminará en el “Panel de
Llamadas” o “Master de llamadas” una luz de determinado color. Estas luces se pueden resetear desde el Panel
del control de Comisario o desde el punto de origen. Imagen 57

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TÉRMINOS COMÚNMENTE
UTILIZADOS EN OPERACIONES AÉREAS

Aeródromo: Área definida de tierra destinada a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves
cumpliendo las normas de seguridad requeridas.
Aeródromo de alternativa: Aeródromo previsto en el Plan de Vuelo, al cual puede dirigirse una aeronave
cuando no es aconsejable el aterrizaje en el lugar de destino.
Incerfa: Palabra clave utilizada para designar una fase de incertidumbre. Situación en la cual existe duda acerca
de la seguridad de una aeronave y sus ocupantes.
Alerfa: Palabra clave utilizada para designar una fase de alerta. Situación en la cual se abriga temor por la
seguridad de una aeronave y sus ocupantes.
Detresfa: Palabra clave para designar una fase de peligro. Situación en la cual ya se tiene la certeza de que la
aeronave ha sufrido un accidente o desastre.
Fase de emergencia: Expresión que significa, según el caso, fase de incertidumbre, de alerta o de peligro.
Fase de incertidumbre - Fase de Peligro: Situación en la cual existe motivos justificados para creer que una
aeronave y sus ocupantes están amenazados por un peligro grave e inminente y necesita auxilio inmediato.
Informe meteorológico: Declaración de las condiciones meteorológicas observadas en relación con una hora y
lugar determinado.
Nivel de crucero: Nivel que se mantiene durante una parte considerable del vuelo.
Altitud: Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel medio del mar.
Despachante de Operaciones: Agente con Habilitación Oficial encargado de la recopilación de toda la
documentación e información que el piloto al mando de una aeronave (comandante) requerirá para el normal
desarrollo de un vuelo.
Despachante o Auxiliar de Trafico: Agente aeroportuario responsable por el manejo y procesamiento de los
pasajeros previo y posterior al vuelo.
Personal de Mantenimiento: Técnicos Mecánicos responsables por el mantenimiento, reparación, control e
inspecciones regulares de las aeronaves, a fin de mantenerlas satisfactorias en condiciones técnicas operativas.
Personal de Rampa: Personal específicamente habilitado para desempeñarse en las plataformas de los
aeropuertos para proveer a las aeronaves remolque, combustible, agua para sanitarios, carga y descarga de las
bodegas, señalización de las maniobras de las aeronaves en tierra, etc.
Personal de Seguridad: Personal entrenado y equipado para dar protección a las tripulaciones, pasajeros,
aeronaves e instalaciones, en prevención de interferencias ilícitas y prevenir el ingreso de personas no
autorizadas a las aéreas restringidas de un aeropuerto.
Controladores: Operadores de las Torres de Control, Tránsito Aéreo, que son responsables de la eficiencia y
seguridad de las aeronaves tanto en rodajes, despegues y aterrizajes, como en vuelo.
Plan de Vuelo: El término aplica a dos cosas:
 ARO-AIS: Oficina donde los pilotos y el despachante de Operaciones procesan la información sobre el estado
de los aeropuertos de salida, llegada y alternativos, condiciones climáticas en los aeropuertos y en ruta, y toda
otra información técnica que pudiera ser de interés para la planificación del vuelo.
 Documento donde se describe el vuelo a realizar, matricula, aeropuertos de salida y llegada, alternativas,
condiciones climáticas, pesos de la aeronave, cantidad de personas a bordo, etc.
.

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UNIDAD 5

CONCEPTOS BASICOS DE TEORÍA DE VUELO

5.1) SUPERFICIES DE SUSTENTACIÓN - FUERZAS QUE ACTÚAN EN EL

AVIÓN
Para que un avión vuele debe existir un determinado sistema de fuerzas combinadas y relacionadas:
sustentación, peso, empuje y resistencia.

 Sustentación:

La teoría de la sustentación se basa en las fuerzas que se producen sobre un cuerpo y un fluido en movimiento,
en el cual está sumergido. El cuerpo al que nos referimos es el avión, y el fluido es el aire.
El físico austríaco Daniel Bernoulli, en 1738, dio a conocer el principio de su teorema, que sintéticamente
expresa lo siguiente: “En un fluido, la suma de la carga de presión y la carga de velocidad a lo largo de una
línea de corriente es constante.” Por lo tanto, es evidente que, si la velocidad aumenta, tendrá que disminuir la
presión.

Vamos a considerar ahora un flujo constante y continuo en torno a un perfil de un cuerpo simétrico, el cual está
alineado con el flujo de aire. Se observa que, en el flujo en torno a un cuerpo sólido, las líneas de corriente se
separan y se estrechan siguiendo las superficies superior e inferior, para luego volver a sus trayectorias básicas
en el flujo general. Al llegar al punto A, las partículas del aire tenderán a aumentar su velocidad debido al
estrechamiento, con el resultado de una disminución de presión. Debido a que el flujo aquí es simétrico, estos
cambios de presión en la superficie superior e inferior son iguales.

Ahora, si consideramos el flujo en torno de un cuerpo asimétrico, como es el caso del perfil de un ala, veremos
que las velocidades sobre las superficies no son iguales. Esto es debido a que las partículas “A”, que se mueven
sobre la superficie superior, aumentan su velocidad debido al estrechamiento, mientras que las partículas “B”,
que pasan por la superficie inferior, no se ven afectadas. De acuerdo con el teorema de Bemoulli, una alta
velocidad acompaña a una baja presión, por lo tanto, la presión en la parte superior será menor que

la presión en la parte inferior. Dicho de otra forma, en la superficie inferior tendremos más presión que en la
superficie superior, creando así una fuerza de abajo hacia arriba. Ya tenemos entonces la fuerza de la
sustentación que la denominaremos como “L “(Lift).

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Es decir que, en ese entonces, Bernoulli logró

demostrar experimentalmente que existe una relación entre la velocidad y la presión de un fluido, en este caso el
aire. Entonces:

 si la velocidad del aire aumenta, disminuye la presión y,

 si la velocidad del aire disminuye, aumenta la presión…

El ala de un avión produce un flujo de aire en proporción a su inclinación y a la velocidad con que el
ala se mueve, respecto a la masa de aire que la rodea. Este flujo de aire, el que discurre por la parte
superior del perfil del ala, tendrá una velocidad mayor (Efecto Venturi) que el que discurre por la parte
inferior. Esa mayor velocidad implica menor presión (Teorema de Bernoulli).

Tenemos pues que la superficie superior del ala soporta menos presión que la superficie inferior. Esta diferencia
de presiones produce una fuerza aerodinámica que empuja al ala de la zona de mayor presión (abajo) a la zona
de menor presión (arriba).
La suma de estas dos fuerzas es lo que se conoce por fuerza de sustentación, que es la que mantiene al avión
en el aire.
Una de las características de la sustentación es entonces: a mayor velocidad, mayor sustentación.

5.2) LAS ALAS

Recordando que, “ala” y “planos” son técnicamente dos conceptos diferentes; un avión tiene un ala compuesta
por dos planos (izquierdo y derecho y un segmento central; este conjunto compone el ala; Esto no quita que, en
el ámbito aeronáutico, en el hablar diario nos refiramos a ellas utilizando indistintamente ambas palabras; pero
en lo que se refiere a la instrucción lo correcto y conveniente es referirnos a un ala cuando hablamos del
conjunto completo y planos cuando nos referimos a cada uno por separado.

Vamos a conocer ahora las distintas partes de las alas de un avión, y a identificar las nomenclaturas que se usan
en relación con ellas:
 Envergadura: Es la distancia que se mide desde el extremo externo de un ala hasta el extremo externo de la
otra, o sea de punta a punta de las alas.

 Superficie alar: Es la superficie total de las alas. Se incluyen las partes de ala que puedan estar cubiertas por
el fuselaje o góndolas de los motores. Influye considerablemente en la sustentación.
 Perfil alar: Lo definimos como el corte transversal del ala.
 Extrados: Es la superficie superior del ala.
 Intrados: Es la superficie inferior del ala.
 Borde de ataque: Es la parte delantera del ala donde la curvatura es máxima.

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 Borde de fuga (o salida). Es la parte trasera

del ala donde se unen las superficies superior
e inferior del perfil.
 Cuerda: Línea recta imaginaria que une el borde de ataque con el borde de fuga.

Ángulo de ataque: Es el formado entre la cuerda y la dirección de la corriente del aire por lo tanto está
formado por la posición del ala respecto al viento relativo. Al modificar el ángulo de ataque varía la
sustentación y la velocidad del avión.
Al aumentar el ángulo de ataque, se incrementa la sustentación hasta un punto máximo, luego del cual el
avión entra en condición crítica ya que el flujo del aire sobre la superficie superior del ala comienza a
desprenderse y el avión “entra en pérdida” (pérdida de sustentación).
En la siguiente imagen podemos observar lo que sucede al aumentar el ángulo de ataque:

En resumen, ¿por qué puede volar un avión? Por la diferencia de presión que se genera entre el
Extradós y el intradós.

Para favorecer la sustentación en el transcurso de diferentes maniobras como despegue, aterrizaje, frenado
y giros, las alas de la mayoría de los aviones comerciales cuentan con diferentes partes fijas y móviles:

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 Winglets: son superficies fijas en el extremo

de las alas que tienen por misión reducir la resistencia
del ala y mejorar el rendimiento en términos de
consumo de combustible. ❶

 Alerones: se encargan de controlar los movimientos de

giro del avión, hacia derecha o izquierda (en el eje
longitudinal). Operan de forma asimétrica en los dos
planos: uno hacia arriba y el otro hacia abajo. El avión
gira para el lado del alerón que está hacia arriba.
El señalado con el número❷ es el Alerón de baja
velocidad, utilizado para realizar giros volando a baja
velocidad, por ejemplo, durante la aproximación al
aterrizaje. Mientras que el señalado con el número ❸ es
el Alerón de alta velocidad, utilizado para realizar giros
a velocidad de crucero.

 Spoilers: también llamados speed breacks o frenos

aerodinámicos, son utilizados durante el aterrizaje para
destruir la sustentación del ala evitando que, una vez
que el avión toca el suelo, vuelva a elevarse. Se despliegan automáticamente cuando las ruedas del avión
tocan la pista.
Están señalados con los números ❾ y ❿.

 Dispositivos hipersustentadores: son usados durante el despegue y el aterrizaje con el objetivo de

aumentar la superficie alar y por lo tanto aumentar la sustentación, pudiendo realizar dichos procedimientos
a bajas velocidades y son:

 Flaps: se sitúan en el borde de fuga del ala y en algunos aviones los encontramos también en el borde de
ataque. Son estructuras muy complejas formadas por dos o tres series de cada lado, y de tres o cuatro
planos sucesivos, que se van escalonando y dejando una ranura entre cada uno de ellos.
Se despliegan (deflectan) hacia abajo de forma simétrica (ambos a la vez), en uno o más ángulos, con lo
cual cambian la curvatura del perfil del ala (más pronunciada en la parte superior y menos pronunciada en
la parte inferior) aumentando la sustentación (y también la resistencia).
Están señalados con los números ❹, ❺, ❼ y ❽.

 Slats: situados en el borde de ataque del ala, son dispositivos móviles que crean una ranura entre el borde
de ataque del ala y el resto del plano. A medida que el ángulo de ataque aumenta, el aire de alta presión
situado en la zona inferior del ala trata de llegar a la parte superior de la misma, dando energía de esta
manera al aire en la parte superior y por tanto aumentando el máximo ángulo de ataque que el avión puede
alcanzar. Los slats actúan de modo similar a los flaps. Situados en la parte anterior del ala, al deflectarse
canalizan hacia el extradós una corriente de aire de alta velocidad que aumenta la sustentación permitiendo
alcanzar mayores ángulos de ataque sin entrar en pérdida. Se emplean generalmente en grandes aviones
para aumentar la sustentación en operaciones a baja velocidad (aterrizajes y despegues),


aunque también hay modelos de aeroplanos ligeros que disponen de ellos. Están señalados con el número ❻.

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Esquema de cómo y cuándo se utilizan los flaps y los slats

5.3) Como ya vimos anteriormente, existen cuatro fuerzas que permiten controlar el vuelo de un avión:
1. Sustentación
2. Peso
3. Empuje o Tracción
4. Resistencia

Estas cuatro fuerzas actúan en pares: la Sustentación es opuesta al Peso, y el Empuje o Tracción a la Resistencia.
Un avión, como cualquier otro objeto, se mantiene estático en el suelo debido a la acción de dos fuerzas: su
peso, debido a la gravedad, que lo mantiene en el suelo, y la inercia o resistencia al avance, que lo mantiene
detenido.

Para que este avión vuele será necesario contrarrestar el efecto de estas dos fuerzas negativas, peso y resistencia,
mediante otras dos fuerzas positivas de sentido contrario, sustentación y empuje o tracción, respectivamente.
Así, el empuje (tracción) ha de superar la resistencia que opone el avión a avanzar, y la sustentación superar el
peso del avión manteniéndolo en el aire.

Entonces, ¿qué es lo que le otorga al avión ese empuje hacia arriba?

El empuje es brindado por los motores (potencia) del avión por medio de los cuales se alcanza la aceleración
suficiente para vencer la inercia y su peso. Se alcanza así la velocidad para generar el flujo de aire por encima y

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por debajo de las alas; esto produce la fuerza de

sustentación por lo que el avión puede despegar y
elevarse hasta el vuelo recto y nivelado.

5.4) EMPUJE Y MOTORES Imagen 58

Como habíamos comentado, los aviones según su motorización se clasifican en: turbohélice, turborreactor y
turbofan. Una de las fuerzas que actúan en el avión es el empuje (o tracción), que es la fuerza capaz de vencer la
resistencia para que el avión avance.
Esta fuerza la genera la planta de poder, denominada comúnmente motor.
Los motores más utilizados en los aviones comerciales son los turbohélices y
turboventiladores, también llamados turbofan. Debido a que prácticamente ya no se opera con turborreactores,
describiremos los dos restantes:

 TURBOFAN:
Los aviones turbofan (o turboventilador) cuentan con las versiones más modernas de turbinas, las
cuales son máquinas motrices que convierten la energía derivada de la combustión de un elemento,
normalmente queroseno, en energía mecánica en forma de chorro de aire de alta presión y a elevada
temperatura.
Esta energía mecánica es aprovechada para generar el empuje que impulsa a un avión. Cuando vimos
las fuerzas que actúan en el avión, observamos que se necesita de una de ellas para lograr el efecto de
empuje (o tracción), y así vencer la fuerza de la resistencia para que el avión avance.
Esta fuerza la genera la planta de poder, denominada comúnmente motor. El funcionamiento es el
resultado de la acción de los siguientes cinco elementos: Ventilador, Compresor, Cámara de
combustión, Turbina y Tobera de escape.

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Ventilador: Está situado al frente del motor, y es dónde se inicia la propulsión. Lo atraviesa un flujo de aire que
se divide en dos corrientes: la primaria y la secundaria o bypass air. La corriente primaria entra a través del
paso por los compresores, a la cámara de combustión, y el flujo secundario fluye por el carenado externo
hacia la salida posterior mezclándose con el flujo primario que sale por la tobera de escape.
 Compresor: Está ubicado en la parte delantera del motor y tiene por objetivo aspirar grandes cantidades de
aire, comprimirlos y enviarlos a la cámara de combustión. Esto se logra mediante una serie de paletas
denominadas “álabes”, unidas a un eje (similar a un ventilador). Frente a ellas hay una hilera de paletas fijas
a la caja del motor llamada “estator” que tiene por objeto dirigir el aire con un ángulo apropiado a la próxima
hilera de alabes. Al conjunto de estas hileras se las denomina “etapas del compresor”, siendo variable su
número de acuerdo con el tipo y modelo de motor. A medida que el aire pasa por cada etapa, su presión va
en aumento en proporción geométrica, hasta llegar a la última etapa del compresor, donde ingresa ya a un
difusor que tiene por objeto reducir la velocidad del aire para aumentar su presión estática y así entrar en la
cámara de combustión. Normalmente los compresores constan de dos conjuntos de compresión,
denominados compresor de baja y compresor de alta. De los compresores se “sangra” aire a presión para ser
utilizados en otros sistemas.

 Cámara de combustión: Dentro de ella se realiza el proceso en el cual ingresa el aire que proporciona el
compresor, y se mezcla con el combustible dosificado por una unidad de control. Mediante un sistema de
ignición (bujías) se provoca una chispa para iniciar la combustión de la mezcla. De esta forma se produce un
gran aumento de la temperatura de la masa y su energía, lo que lleva a la expansión de los gases. Éstos se
ven obligados a salir al exterior por la parte posterior de la cámara a gran velocidad y temperatura.

 Turbina: Antes de salir al exterior por la tobera de escape, los gases encuentran en su camino una turbina
que consiste en una especie de ventilador con muchas paletas, similar al compresor y los gases al golpear en
ella provocan su giro. Como el eje de la turbina está unido al del compresor, ese movimiento de rotación le
es transmitido, completando así el ciclo de movimiento y funcionamiento del motor.

 Tobera de escape: Se encuentra localizada en la zona posterior del motor. Su misión es orientar los gases
expandidos y calientes al exterior en forma de chorro de alta velocidad, provocando así el empuje.

 Reversores de empuje: Se ha visto anteriormente que el avión cuenta con spoilers para provocar la
desaceleración en la carrera de aterrizaje y un sistema de frenos en las ruedas.

Para contribuir aún más al frenado del avión, los motores turborreactores y turbofan, poseen dispositivos que
invierten el sentido de los gases de escape. Se logra mediante unas superficies metálicas, que al ser accionadas
se interponen en el chorro de salida de los gases, obligándolos a dirigirse hacia adelante. Así se logra colaborar
en la ruptura de la gran inercia que tiene el avión en su desplazamiento al aterrizar.
Los reversores de empuje no son operables en vuelo. Imagen 59 y 60

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 TURBOHÉLICE:
Las hélices son los dispositivos distintivos de los
aviones de este tipo, y están construidas por un número variable de aspas o palas, generalmente entre dos y
cuatro, que al girar alrededor de un eje producen una fuerza propulsora.
Cada pala está formada por un conjunto de perfiles aerodinámicos que van cambiando progresivamente su
ángulo de incidencia desde la raíz hasta el extremo (mayor en la raíz, menor en el extremo).
La hélice está acoplada directamente o a través de engranajes o poleas al eje de salida de un motor (de pistón o
turbina), el cual proporciona el movimiento de rotación.
Aunque en principio las hélices se construyeron de madera, actualmente se fabrican con materiales más ligeros
y resistentes. El empleo de hélices como elemento propulsor en aviación ha decaído en aeronaves de mediano
y /o gran porte por la progresiva utilización de la propulsión de motores a reacción cada vez más potentes,
ligeros y con consumos más ajustados. No obstante, los motores turbohélice son utilizados en aeronaves de
porte mediano o ligero, requeridos para rutas cortas o de poco caudal de pasajeros.

El turbohélice es un motor que utiliza la mayor parte de la energía de los gases de un turborreactor para mover
una hélice.
El funcionamiento del turborreactor lo hemos descripto anteriormente y la única diferencia que tiene al ser
utilizado en este tipo de planta de poder, es que, se debe de disponer de más escalones de turbinas para que
realicen la transformación de la energía de los gases en trabajo, para mover la hélice.
Las hélices tienen paso variable, esto es que su ángulo de ataque varía con respecto a su eje, para posibilitar los
cambios de potencia requerida en cada fase del vuelo. En los

aterrizajes, para ayudar al frenado del avión, se dispone de un paso reversible, del que se obtiene una inversión
de la fuerza tractora de la hélice al variar su ángulo de ataque. La potencia útil total, obtenida en un turbohélice,
es la principalmente la correspondiente a la tracción de la hélice y en un mínimo porcentaje, al empuje
producido por el chorro de los gases del turborreactor.
Torching: En algunas ocasiones, durante la secuencia de puesta en marcha en este tipo de motores (recordar
que el “corazón” de los tres tipos, Turbo reactores, turbohélices y Turbo fans, se basan en el ingreso de aire a
presión al que se le añade combustible para lograr la ignición), suele ocurrir que el encendido en la cámara de
combustión se demore algunos segundos por lo que se comienza a acumular combustible sin consumir en la
cámara. Cuando finalmente ocurre el encendido, este combustible acumulado se inflama produciendo llamas
que saldrán por la tobera de escape.
A este fenómeno se lo denomina Torching (del inglés torch, antorcha), NO es una situación de peligro de
ninguna naturaleza y a los pocos segundos, al consumirse el combustible sobrante, las llamas se agotan,
continuando el proceso de puesta en marcha de manera normal.

5.5) SISTEMA DE PODER AUXILIAR (A.P.U.):

50
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Este sistema, brindado por la Unidad de Poder

Auxiliar, A.P.U. (Auxilary Power Unit), tiene
como función entregar energía eléctrica y neumática cuando el avión se encuentra en tierra con los motores
detenidos.
Básicamente se trata de un pequeño turborreactor, por lo general ubicado en la cola del avión. Su puesta en
marcha se realiza por medio de un arrancador que recibe energía eléctrica de una batería a bordo del avión.
La A.P.U. Se alimenta con el mismo combustible que utilizan los turborreactores.
La energía eléctrica que entrega, es producida por un Generador que debe su funcionamiento, al movimiento de
giro del compresor, pudiendo así alimentar a diversos elementos eléctricos.
Su sistema neumático permite proveer aire acondicionado, y especialmente aire a presión para el
funcionamiento de los arrancadores de los motores del avión.
Cabe aclarar que el motor de la A.P.U. no entrega empuje al avión. Imagen 61

5.6) FRENOS AERODINÁMICOS:

Speed Freaks:
Para desacelerar el avión en vuelo no basta con quitarle la potencia a los motores, pues debido a su gran masa
conserva una gran inercia que hay que vencer. En los descensos, hay situaciones que obligan a adoptar un gran
ángulo con lo que se produce un notorio aumento de la velocidad, y ésta no puede sobrepasarse por los límites
de diseño que tiene cada avión. Para solucionar esto, los aviones cuentan con frenos aerodinámicos (speed
breas), también llamados “frenos aerodinámicos”. Imagen 62

5.7) FRENOS DE TIERRA

Spoilers
En los aterrizajes, una vez que el avión toma contacto con la pista, es necesario evitar cualquier incidencia de la
sustentación a fin de evitar un “rebote” o el efecto del viento.

También es importante crear una gran resistencia para ayudar a frenar el avión en el comienzo de la carrera de
aterrizaje, para luego comenzar la desaceleración mediante el uso de los frenos de las ruedas y los reversores de
empuje de los motores.

Para lograr esto se utilizan los Spoilers, o Frenos Aerodinámicos, con la diferencia de que en tierra se deflectan
a una posición mayor que en vuelo. La actuación de los mismos es automática cuando el avión toca con sus
ruedas la superficie de la pista.
A estos elementos de frenado en tierra se los denomina spoilers (“rompedores” de sustentación). Los frenos
aerodinámicos “spoilers”, utilizan para su movimiento energía hidráulica. Imagen 63

Ahora bien, además de que un avión vuele, es necesario que este vuelo se efectúe bajo el control del piloto; que
el avión se mueva respondiendo a sus órdenes.
Las superficies que describimos oportunamente al mencionar el empenaje y las partes de las alas, modifican la
aerodinámica del avión provocando un desequilibrio de fuerzas. Este desequilibrio es lo que hace que el avión
se mueva sobre uno o más de sus ejes, incremente la sustentación o aumente la resistencia.
A continuación, analizaremos los ejes del avión y sus posibles movimientos:

5.8) EJES DEL MOVIMIENTO DEL

AVIÓN

Se trata de rectas imaginarias e ideales trazadas

sobre el avión. Su denominación y los
movimientos que se realizan alrededor de ellos
son los siguientes:
 Eje Longitudinal
 Eje Transversal o lateral
 Eje Vertical

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 E j e l o n g i t u d
morro hasta la cola del avión. El
Movimiento alrededor de este eje (levantar un ala bajando la otra) se denomina rolido (roll). También se le
denomina eje de alabeo. Este movimiento se produce a partir del movimiento del volante de control (piloto),

 Alerones: Son los controles destinados a posibilitar los movimientos de alabeo alrededor del eje
longitudinal del avión. Su accionamiento se realiza por medio del comando de vuelo. Cuando aplicamos
presiones laterales sobre el mismo, provocamos que uno de los alerones del ala deflecte hacia arriba, y el del
ala opuesta lo haga hacia abajo. De esta forma el avión se inclinará hacia la izquierda o derecha para lograr
virajes cuando se desea cambiar de rumbo. Esto se produce de la siguiente manera: supongamos que
accionamos el comando de vuelo girándolo hacia la derecha, el alerón del ala derecha reflectará hacia arriba,
haciendo que el ala pierda sustentación y baje, mientras que el alerón del ala izquierda deflectará hacia abajo,
lo que provocará que el ala adquiera más sustentación y por lo tanto suba. Al estar ahora el avión alabeado, o
inclinado, a la derecha, iniciará un viraje hacia ese sentido.

Todas las superficies de mando que hemos visto (timón de dirección, profundidad y alerones), realizan sus
movimientos mediante energía hidráulica.

 Eje transversal o lateral. Eje imaginario que va desde el extremo de un ala al extremo de la otra. El
movimiento alrededor de este eje (morro arriba o morro abajo) se denomina cabeceo (pitch). También
denominado “eje de cabeceo”, se activa cuando el piloto empuja o tira del volante o palanca de control,
generando el movimiento del Timón de profundidad.
 Timón de profundidad (elevador): Hemos descripto anteriormente que el timón de profundidad es una
superficie móvil ubicada en la parte posterior del estabilizador horizontal. Este movimiento se realiza con el
comando de vuelo (o control de vuelo. o palanca de vuelo) haciendo presión sobre el mismo hacia delante o
hacia atrás. En el primer caso lograremos que el avión descienda, y en el segundo caso, el avión ascenderá.
 Eje vertical. Eje imaginario que atraviesa el centro del avión. El movimiento en torno a este eje (morro
virando a la izquierda o la derecha) se llama guiñada (“yaw” en inglés). Denominado igualmente eje de
guiñada se opera a partir del Timón de dirección.

Timón de dirección: Recordemos que se trata de una superficie móvil, que se encuentra en la parte posterior
del estabilizador vertical, y que tiene como función crear un movimiento de guiñada alrededor del eje vertical
del avión. Esto se logra mediante el empleo de dos pedales de control, el izquierdo para movimientos a la
izquierda y viceversa. Al accionar alguno de ellos, provocaremos que el timón de dirección deflecte hacia ese
lado, lo cual aumenta la curvatura del perfil del estabilizador vertical, haciendo que el avión guiñe hacia ese
sentido.
Este mando de vuelo se utiliza en los turborreactores especialmente en las carreras de despegue y aterrizaje,
para mantener la dirección en la pista. En vuelo casi no tiene mayor aplicación, salvo el caso de una detención
de alguno de los motores, lo que provocaría que el avión guiñara hacia el lado del motor inoperativo, pues el
motor restante del ala opuesta continuaría entregando empuje. Mediante la aplicación del timón del lado
opuesto al motor detenido, podemos retomar la alineación del eje longitudinal con la dirección del viento
relativo para que el avión vuele “recto”.
El origen de las coordenadas de este sistema de ejes es el centro de gravedad del avión.

En resumen, los motores, las alas, los dispositivos hipersustentadores, el empenaje y las superficies de control
de la aeronave son fundamentales, tanto para que se eleve y se mantenga en el aire como para que se mueva
respondiendo las órdenes del piloto.

5.9) EL PESO Y EL BALANCEO

Retomando conceptos anteriores podemos decir que el peso es la fuerza

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de
atracción
gravitatoria ejercida de forma perpendicular a la superficie de la tierra
(más exactamente al centro de la tierra), con un sentido hacia abajo y
Esta fuerza gravitatoria atrae continuamente al avión hacia la tierra, por
lo que ha de ser contrarrestada por la fuerza de sustentación para
mantener al avión en vuelo.
Cada avión se diseña en función del uso al cual está destinado: carga, deportivo, fumigación, militar, transporte
de pasajeros, entre otros. En el caso de un avión de transporte de pasajeros, el peso está conformado por:
combustible, lubricantes, tripulación, pasajeros, equipaje, carga, elementos de atención a bordo (equipos fijos y
elementos de catering) y la aeronave en sí.

El fabricante de la aeronave especifica la capacidad máxima de carga y la distribución (balanceo) que la misma
debe tener en el avión.
El Despachante de Operaciones es el responsable de realizar el despacho operativo del vuelo respetando que el
peso y el balanceo de la carga se encuentren dentro del rango especificado por el constructor y su verificación es
responsabilidad del piloto al mando.

Las consecuencias del exceso de peso son deficiencias en el rendimiento del avión, siendo algunas de ellas:
 Necesidad de mayor velocidad de despegue y mayor longitud de pista.
 La tasa de ascenso se reduce y puede ser comprometido salvar obstáculos.
 Menor velocidad de crucero.
 Entrada en pérdida a una velocidad mayor que en condiciones normales.
 Se necesita más longitud de pista en el aterrizaje.
 El esfuerzo sobre el tren de aterrizaje es mayor.
 La capacidad de frenada se reduce.

Como mencionamos, la distribución de la carga en un avión (balanceo) es un tema de mucha importancia, dado
que cualquier cambio o variación modifica la condición del vuelo y está relacionado directamente con el
concepto de Centro de Gravedad.
El Centro de Gravedad (CG) está determinado con respecto al avión vacío, es decir, sin el peso que generan los
pasajeros, la carga y el combustible. Al ubicar estos elementos en el avión, el CG cambiará de posición, lo cual
provocará un cambio en la estabilidad del avión.

El CG es a su vez el centro de balance o centro de

equilibrio. Si se colgara al avión por ese punto, este
quedaría suspendido en perfecto equilibrio.
Todos los movimientos del avión los realiza pivotando
sobre el CG. Los límites a esta posición están fijados en
el Manual del Avión realizado por el constructor.
:

La importancia de la situación del CG viene dada por su carácter determinante en cuanto a la estabilidad y
seguridad del avión ya que si se encuentra dentro de los límites establecidos es manejable, responde a los
mandos en la forma prevista y vuela por tanto con seguridad.
Algunas de las situaciones que podrían presentarse de no estar bien realizado el balanceo son:

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Centro de gravedad retrasado: Cuando la carga en el avión (pasaje, equipaje y carga) está distribuida de
forma que el CG queda por detrás del límite posterior dado por el fabricante, el avión tenderá a caer de cola,
y por tanto a elevar el morro y debido al efecto palanca, esta tendencia se incrementa conforme aumenta el
desplazamiento del CG.

El centro de gravedad retrasado puede producir los siguientes efectos:

a. En el despegue, el avión tiende a rotar prematuramente y si se le consiente puede suceder que volvamos a la
pista bruscamente porque la velocidad sea insuficiente o disminuya a raíz de una pequeña ráfaga de viento.
b. Una vez despegado, el avión intentará ascender, si no se le corrige, con un ángulo de ataque excesivo y por
tanto una velocidad menor que la de mejor ascenso o de mejor ángulo de ascenso. Se puede entrar en
pérdida.
c. La posición de vuelo del avión implica que la misma potencia del motor desarrolla menos velocidad.
d. El anormal ángulo de ataque de la cola incrementa el peligro de pérdida en todas las maniobras, sobre todo si
se vuela en aire turbulento. Y si se produce una pérdida nos encontraremos con la peor de las posibilidades.

 Centro de gravedad adelantado: La localización del CG por delante del límite anterior establecido por
el constructor, produce un avión pesado de morro, lo cual significa que tiende a subir la cola y bajar el
morro.

Esta situación puede

producir que:
a. Se necesite un
gran esfuerzo
para levantar el
morro y el timón de profundidad sólo es efectivo a gran velocidad.
b. En el despegue, el avión necesitará más longitud de pista hasta que el timón de profundidad sea efectivo
para levantar el morro del avión.
c. La estabilidad no suele ser problemática. Salvo en situaciones extremas el avión puede volar normalmente,
hasta el momento de aterrizar.
d. Cuando para el aterrizaje se tire del volante de control para elevar el morro, bajando por tanto la cola, el
ángulo de ataque de esta se hace tan negativo que puede entrar en pérdida.
De las dos situaciones planteadas CG retrasado o adelantado, la peor sin duda es la de un CG retrasado,
peor incluso que excederse en el peso máximo admitido.

El centro de sustentación del aeroplano debe estar siempre muy cerca del centro de gravedad pues en caso
contrario el avión no estará en equilibrio.

Para corregir los desbalances mencionados se utiliza un dispositivo llamado Trim, que es un estabilizador o
compensador, ubicado en la parte trasera del empenaje (cola del avión), este estabilizador horizontal posee
movimiento, que hace cambiar su ángulo de ataque, lo cual origina una compensación para la estabilidad

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longitudinal, de esta manera se evita aplicar

grandes esfuerzos al accionamiento del timón de
profundidad. Imagen 63

El uso del trim se realiza en muchas ocasiones durante todo el vuelo, pues son varias las causas que modifican
su estabilidad, como la variación del peso del combustible por consumo, la modificación del ángulo de ataque,
la velocidad. etc.

5.10) TREN DE ATERRIZAJE Y FRENOS

Son dispositivos equipados con ruedas que permiten el desplazamiento del avión en tierra.
Todo el conjunto del tren de aterrizaje es retráctil, lo que posibilita una vez finalizada la carrera de despegue,
poder ubicarlos en alojamientos con tapas, evitando la gran resistencia que provocarían estando siempre
extendidos. Los aviones turborreactores de transporte de línea aérea, poseen el tren de aterrizaje de tipo
“triciclo”, que consiste en un tren de nariz, en la parte delantera, y un par denominado tren principal en la unión
del ala con el fuselaje. Algunos aviones de fuselaje ancho, por su gran peso, tienen otro tren en el medio del
fuselaje comúnmente llamado body gear. Ejemplos: B-747, A-340 y MD-11.
El tren de nariz es orientable, lo que permite guiar al avión en tierra mediante un comando ubicado en el Cabina
de Mandos/Flight Deck.
El conjunto del tren principal está equipado con un sistema de frenado que se puede activar con los pedales en
los controles de vuelo de los pilotos. Al aplicar una presión en la parte superior con los pies, se puede regular la
intensidad del frenado. Para garantizar mayor seguridad y efectividad, los frenos incluyen un sistema
antideslizamiento (antiskid) que proporciona el control de presión aplicada a los mismos. Esto logra que los
sensores situados en las ruedas adapten la presión de frenado de acuerdo con la condición de la superficie de la
pista. Se posibilitará así, evitar que el avión patine en pistas mojadas o con hielo. De este modo el sistema
protege del bloqueo a las ruedas.

El frenado del avión también permite que se realice en forma automática (Auto-Breaks). Mediante una llave
selectora de intensidades de frenado, un mecanismo acciona los frenos al tocar, las ruedas, la pista, sin
necesidad de utilizar los pedales.

Las energías que se aplican en los componentes del sistema de tren de aterrizaje y sus frenos, son provistas por
el sistema hidráulico. Imagen 64

55
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UNIDAD 6
NAVEGACIÓN
AÉREA
Cuando hablamos de
navegación aérea, nos
referimos a la acción que le
permite al avión dirigirse de
un punto conocido, como es el
lugar de inicio del vuelo, a otro, como es su destino.
Algunas características particulares de la navegación aérea son:

 Un avión no puede detenerse en vuelo, a diferencia de un automóvil o un barco, que, frente a alguna
situación de incertidumbre, pueden detenerse y resolverla o esperar condiciones más favorables para continuar
el movimiento.

 Un avión tiene autonomía limitada, es decir que sólo puede mantenerse en vuelo mientras le dure el
combustible que posee en sus depósitos.

 Un avión se desplaza a grandes velocidades, dado que el desplazamiento se realiza a una velocidad mayor
que cualquier otro móvil, los tiempos para tomar decisiones son reducidos.

 Un avión se desplaza en el seno de la atmósfera, donde las condiciones meteorológicas juegan un papel
decisivo: la visibilidad impide ver puntos de notificación en el suelo, el viento puede desplazar el avión de su
ruta deseada, los cambios de presión afectan el altímetro y, junto con la temperatura, la performance del avión.

Dadas esas circunstancias, hay cuatro aspectos fundamentales que en todo momento deben ser conocidos: la
situación o localización del avión, la dirección hacia donde se dirige, la distancia y el tiempo. Entender
perfectamente el significado de estos aspectos es uno de los fundamentos para una navegación segura. Veamos a
continuación a qué nos referimos exactamente:

 Situación: Es saber el lugar exacto de localización del avión. Puede ser definido por las coordenadas
geográficas del lugar o por referencias en el terreno.

 Dirección: Es la relación de un punto con referencia a otro y eso nos marca la dirección o el rumbo
hacia donde se dirige el vuelo.

 Distancia: Es la separación entre dos puntos y se mide sobre la línea que los une.

 Tiempo: En aviación se considera bajo dos puntos de vista: hora del día y tiempo transcurrido entre
dos momentos determinados.

 Altitud: Es la distancia vertical desde el avión hasta el nivel medio del mar, considerado como nivel cero.
Cuando un avión vuela sobre un continente lo hace a una altura y una altitud diferentes, ya que para medir la
altitud se toma como referencia el nivel medio del mar, y en cambio la altura es la distancia vertical entre
el avión y la superficie terrestre. Cuando un avión vuela sobre el mar, altura y altitud van a coincidir.

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En el aire y en el mundo de la aviación comercial,

determinar fehacientemente los cinco aspectos:
situación, dirección, distancia, tiempo y altitud, es un poco complejo; y la navegación aérea es la herramienta
fundamental para lograrlo.

La navegación aérea es la acción que le permite al avión dirigirse de un punto conocido a otro,
determinando la situación de la aeronave, respecto a referencias geográficas o lugares específicos en la
Tierra, la velocidad, la distancia, la altitud y la estimación de la hora de llegada a determinados puntos de
su trayectoria de vuelo o a destino.

Hay dos tipos de navegación aérea:

 Navegación visual: se realiza tomando como referencia los puntos, lugares, accidentes geográficos, etc.
que se observan visualmente en la Tierra; con el apoyo de una carta de navegación.

 La navegación instrumental: se efectúa exclusivamente mediante los instrumentos de navegación a

bordo del avión.

En cualquier sistema de navegación que se emplee es necesario un conocimiento elemental de la Tierra

(superficie de referencia), para resolver los problemas de localización de cualquier navegante.

Así como en el caso del grupo de amigos las coordenadas de la ubicación del automóvil estaban dadas por el
cruce de las rutas, también podemos fijar la situación de cualquier punto sobre la Tierra por sus coordenadas
geográficas: longitud y latitud.

 Latitud:
 Es el valor angular del arco de meridiano, comprendido entre el Ecuador, cuyo valor es de O°, y el paralelo
local (que pasa por el punto que se desea medir).
 Se considera al Ecuador como el paralelo de referencia, para efectuar las mediciones de latitud hacia el
norte (North) y hacia el sur (South).
 Sus valores máximos son 90° norte y 90° sur.
 Longitud:
 Es el valor angular del arco de paralelo comprendido entre el meridiano de origen y el meridiano local (que
pasa por el punto que se desea medir).
 Se considera como meridiano de origen al de Greenwich, cuyo valor es de O° y las mediciones de longitud
se realizan hacia el este (East) y hacia el oeste (West) de dicho meridiano, siendo sus valores máximos
180° este y 180° oeste.

Longitud Longitud
Meridiano
Oeste de Greenwich Este

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Latitud Norte

Ecuador

Latitud Sur

A continuación, presentamos a modo de ejemplo las coordenadas geográficas de cuatro ciudades del mundo:
 BUE: 34° 36' Latitud Sur – 58° 26' Longitud Oeste
 MAD: 40° 23’ Latitud Norte – 4° 01’ Longitud Oeste
 HKG: 22° 17’ Latitud Norte – 114° 08´ Longitud Este
 SYD: 33° 55’ Latitud Sur – 151° 17’ Longitud Este

Las abreviaturas corresponden a las ciudades en la terminología propia del mundo de los TCP.

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UNIDAD7
7) Instrumental de vuelo
Dentro de la cabina de mando, la tripulación técnica cuenta con todos los elementos necesarios para cumplir las
funciones de pilotaje y navegación aérea, vigilancia y operación de los sistemas, así como los elementos para
producir las comunicaciones.

Para ello los pilotos disponen de instrumentos e indicadores, que les brindan información y que son consultados
en las distintas fases del vuelo, denominados “instrumentos de vuelo”.

Los instrumentos de vuelo son los requeridos para efectuar el control y conducción del avión y tienen las
siguientes particularidades:

 Están duplicados para permitir que ambos pilotos puedan observarlos por separado en sus
respectivos paneles.
 En caso de mal funcionamiento de algún instrumento, se puede transferir la información de un panel
a otro, pues ambos reciben datos de fuentes distintas.

7.1) INTRUMENTOS DE VUELO

 Horizonte artificial.
 Instrumentos asociados a los cambios de presión: velocímetro, altímetro y variómetro.
 Giro compás.

Horizonte artificial: Es un indicador que proporciona información continua al piloto sobre la orientación
respecto a la actitud del avión (alabeo y cabeceo) con referencia a la Tierra.
Con este instrumento se puede conocer permanentemente si el avión está nivelado, inclinado, ascendiendo o
descendiendo, sin que sea necesario mirar al exterior. Su función es tan importante que se lo considera el
instrumento primario de vuelo.

El instrumento consiste en un casquete esférico dividido horizontalmente por una línea que representa el
horizonte. La zona superior es de color celeste, representando al cielo, y la inferior es de color gris oscuro,
representando a la Tierra. Sobre la parte superior se incluye una marca triangular que permanecerá en una
dirección fija en el espacio, independientemente de la posición del avión.

Delante del casquete indicador hay una ventana circular con marcaciones indicativas de ángulos, las cuales
se enfrentan a la marca triangular cuando el avión se inclina, obteniéndose así el valor de alabeo en grados.

Para facilitar la interpretación de las indicaciones del horizonte artificial hay una silueta del avión en
miniatura, sujeta a la carcasa de la ventana circular, que representa al avión visto desde la parte posterior.
Durante el transcurso del vuelo, todas las presentaciones dadas en la cara del casquete indicador se realizan
teniendo como referencia visual al símbolo del avión en miniatura.

Las indicaciones de ascenso y descenso también están representadas en relación con la línea del horizonte y
el avión en miniatura. El casquete indicador está graduado con marcas para indicar los grados en el
movimiento de cabeceo. En la imagen podemos apreciar los elementos descritos en el horizonte artificial y
las indicaciones en tres posiciones del avión.

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 Instrumentos asociados a los cambios de presión: Los instrumentos que deben su funcionamiento a las
variaciones de la presión, son los siguientes: el velocímetro, el altímetro y el variómetro.

Están destinados a proporcionar información sobre el movimiento del avión en el seno de la masa de aire.
Estas mediciones se realizan debido a los efectos que produce el tubo Pitot y la toma de presión estática.

 El tubo Pitot es un tubo que se ubica sobresaliendo del fuselaje y permite medir la velocidad de avance del
avión con respecto al aire por el que circula.

La velocidad de un avión se mide a partir de la resultante de una diferencia de presiones: la estática (la que el
avión tiene por estar sumergido en un fluido, el aire) y la dinámica (la que se genera por avanzar por ese
fluido). Estas presiones se transmiten a los instrumentos correspondientes para ser utilizadas como
información de: velocidad (velocímetro o anemómetro), altitud (altímetro) y velocidad vertical (variómetro).
Imagen 66

 Velocímetro: El velocímetro (o anemómetro) indica la velocidad del movimiento del avión con
respecto a la masa de aire en la que avanza. Al valor obtenido se le denomina velocidad indicada, IAS
(Indicated Air Speed). Básicamente es un sistema medidor de presión que la transforma en unidades de
velocidad, en nudos.

 Altímetro: El altímetro brinda información sobre la altura a la que se encuentra el avión con referencia a un
nivel dado.
Esencialmente es un barómetro que, en lugar de indicar la presión, brinda valores de altura en pies ( ft., del
inglés feet); por esa razón se denomina altímetro barométrico.

 Variómetro: Este instrumento mide la velocidad vertical del avión y muestra al piloto dos cosas: a) Si el
avión está ascendiendo, descendiendo o vuela nivelado; b) la velocidad

vertical o régimen, en pies por minuto (FPM – feet per minute), del ascenso o descenso. Este instrumento
también se denomina abreviadamente VSI (Vertical Speed Indicator).

El velocímetro brinda información sobre la velocidad del avión en nudos, abreviado kts (del inglés
“knots”).
El altímetro brinda información sobre la altura del avión en pies, abreviado: ft (feet).
El variómetro brinda información sobre la velocidad vertical en pies por minuto: FPM o ft/min (feet
per minute).

Giro compás: Para poder efectuar una precisa navegación aérea es necesario disponer de un instrumento
que proporcione la indicación permanente del rumbo del avión.

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Ese instrumento es el giro compás, que

proporciona al piloto una referencia de la
dirección del avión, facilitándole el control y mantenimiento del rumbo.

El desplazamiento de un lugar a otro en avión se realiza a través de una ruta aérea previamente elaborada, la
cual se compone de uno o más tramos, en los cuales para llegar de un punto al siguiente ha de seguirse una
determinada dirección o rumbo, es decir, el piloto debe "navegar" a través del aire para seguir esa ruta.
Antes de la aparición del indicador de dirección, los pilotos navegaban sirviéndose de la brújula, y a la vista de
las proezas narradas, lo hacían con bastante eficiencia. Pero la brújula es un instrumento que puede dar lugar a
numerosos errores, exigiendo mucha atención y una lectura adecuada, pues son muchos los efectos que alteran
su funcionamiento y dan lugar a interpretaciones erróneas. Por ejemplo, no es muy fácil realizar un giro con
precisión en base a la brújula, particularmente si el aire es turbulento.

Sin embargo, el indicador de dirección es inmune a las causas que hacen dificultosa la lectura de la brújula, lo
que hace que sea el instrumento adecuado para mantener el control direccional del avión o su rumbo, pues sus
indicaciones son más precisas y fiables que las de la brújula. Este instrumento proporciona una indicación de
dirección estable y relativamente libre de errores.

Además de contar con Instrumentos básicos para el vuelo, el avión posee otros indicadores que le ayudan a
resolver el problema de situación, dirección, distancia y tiempo, denominados radioayudas a la navegación.
Los describimos a continuación:

7.2) Radioayudas (Instrumentos de Navegación)

 VOR (acrónimo de “VHF Omnidireccional Range”): Indica la posición relativa respecto de una estación
terrestre. Cada estación en tierra cuenta con una antena que emite una señal de radiofrecuencia VHF en
todas direcciones y es recibida por el equipo VOR de cualquier aeronave, dentro de un determinado rango
de alcance y frecuencia. O sea que el sistema VOR tiene dos componentes: una estación en tierra y un
equipo de recepción en el avión.
 ADF (Automatic Direction Finder): Indica automáticamente la dirección en grados, en la que se encuentra
una estación con la que está sintonizado.
 DME (Distance Measuring Equipment): Es un equipo medidor de distancia que proporciona la distancia
directa desde el avión a la posición del equipo terrestre.
 Navegador GPS: Puede ofrecer prestaciones similares a las de las radioayudas de forma mucho más
económica, ya que se evita el mantenimiento de costosos equipos de

tierra. Todavía no está aceptado por OACI como único sistema de navegación, aunque ya se están haciendo
pruebas para medir su efectividad.
 Navegador Inercial: Es un sistema autónomo de navegación que brinda datos de posición, velocidad,
rumbo, desviación lateral y ángulo de deriva.
 ILS (Instrumental Landing System): es el sistema de ayuda a la aproximación y el aterrizaje establecido
por OACI como sistema normalizado en todo el mundo. Permite que un avión sea guiado con precisión
durante la aproximación a la pista de aterrizaje.

En la imagen siguiente podemos apreciar los instrumentos e indicadores mencionados:

61
 M A N U A L A L U M N O C A V 1 9

Indicador de viraje / Giro compás / Variómetro / ADF

7.3) Radar meteorológico:

El radar meteorológico no es un instrumento en sí mismo, sino un equipo cuya función principal es dar a los
pilotos información acerca de la presencia de nubes de gran desarrollo.

Como vimos en la Clase 5, las características principales de estas nubes son las intensas corrientes ascendentes
y descendentes y las precipitaciones de agua o hielo, lo que provoca turbulencias de marcada intensidad.

Las nubes tipo cúmulos nimbos (cumulus nimbus) son las células de las tormentas. Si un avión ingresa a su
interior puede resultar muy peligroso, debido a las severas turbulencias que producen y que pueden llevar al
descontrol de la aeronave. También el granizo es un grave problema pues puede provocar significantes
erosiones al avión.

La palabra radar deriva de Radio Detection and Ranging, que significa en inglés: detección y distancia por
radio. En este caso, la detección y la distancia del objeto que se desea evitar es el núcleo de las tormentas.

La información obtenida por este sistema se representa en una pantalla donde se puede observar la forma,
tamaño y distancia de las nubes y se indica con distintos colores la intensidad de las precipitaciones, en tonos
rojo, amarillo y verde.
Algunos equipos en rangos de corto alcance visualizan las zonas de turbulencia en color violeta o magenta.

Los instrumentos y demás elementos que acabamos de describir han ido evolucionando a lo largo de la historia
de la aviación y, la investigación y desarrollo en la materia, han aportado instrumental cada vez más preciso y
confiable.

A estos instrumentos se debe agregar el sistema de TRNSPONDER que se verá en la página 78

(Servicio de Control de Tránsito Aéreo)

7.4) INSTRUMENTAL EN EL SIGLO XXI

En los comienzos de la actividad aerocomercial, las aeronaves exigían una atención continua al piloto para
poder volar y arribar a su destino de forma segura, lo cual generaba una exigencia muy alta de atención y una
gran cuota de fatiga.

62
 M A N U A L A L U M N O C A V 1 9

A medida que se extendía el alcance y la duración

de los vuelos, empeoraba la situación de los
pilotos; de ese modo surge la necesidad de diseñar una ayuda para llevar a cabo algunas de sus tareas, como es
el Piloto automático.

El piloto automático es un sistema que permite guiar al avión, sin la permanente participación humana y su
funcionamiento puede ser: mecánico, eléctrico o hidráulico.

Considerando las fases del vuelo comercial, en la actualidad, alrededor del 80 por ciento de un vuelo se
realiza con el piloto automático conectado. Las fases del vuelo que no pueden ser totalmente
automatizadas son: el rodaje y el despegue.

De la misma manera, en los inicios del siglo XXI, el instrumental ha evolucionado incorporando las
innovaciones y materiales de última generación, que describimos a continuación.

 Sistema electrónico de instrumentos de vuelo, EFIS (Electronic Flight Instrument System): En las
cabinas de los aviones comerciales se cuenta con un Sistema electrónico de instrumentos de vuelo,
o EFIS (Electronic Flight Instrument System por sus siglas en inglés). Este sistema utiliza una tecnología de
visualización electrónica de la información que brinda el instrumental, en lugar de la visualización tradicional
(electromecánica) que vimos en la imagen anterior.

Podemos decir que los relojes y las agujas con tecnología analógica, han ido dejando su lugar a los monitores y
a los indicadores digitales.
Inicialmente, los monitores empleaban tubos de rayos catódicos, con lo cual había algunos ángulos desde los
cuales no se podía tener una buena visión de los datos.

Actualmente se utilizan pantallas de cristal líquido (LCD) a partir de las cuales las cabinas de comando que ya
cuentan con esta tecnología han tomado el nombre de “Cabina de Cristal” (glass Cabina de Mandos/Flight
Deck).
En una “Cabina de Cristal” normalmente encontramos: 
 Pantalla Principal de Vuelo (PFD - Primary Flight Display): donde se muestra toda la información
crítica para el vuelo: velocidad aerodinámica, altitud, rumbo, actitud, velocidad vertical y guiñada. En la
PFD se integra en una sola pantalla la información que, en la tecnología analógica, estaba distribuida en
seis instrumentos diferentes, reduciendo considerablemente el tiempo necesario para controlar el
instrumental. También, al alertar sobre condiciones potencialmente peligrosas (por ejemplo, baja

velocidad, alta tasa de descenso y otras) cambia el color o la forma de la pantalla o genera alertas en audio,
lo cual contribuye a la toma de decisiones con mayor rapidez.
 Pantalla Multifunción (MFD- Multi-Function Display): muestra la navegación y la información de
múltiples sistemas en tiempo real. Las pantallas multifuncionales funcionan como "Cartas de navegación
digitales”, donde las tripulaciones pueden superponer información diferente sobre un mapa o un gráfico.
Por ejemplo: plan de ruta actual de la aeronave, información del tiempo provista en el radar de a bordo o
bien, por los radares meteorológicos en tierra, el espacio aéreo restringido y el tráfico de aeronaves, como
también hacer cálculos respecto de los vientos, velocidad de la aeronave, la altitud, el combustible y el
funcionamiento de los sistemas eléctricos entre otros.
 Pantalla para el Sistema de Indicación de Motor y Aviso a la Tripulación (EICAS – Engine Indicator
Crew Alerting System): despliega información acerca de los sistemas eléctricos, los motores y el
combustible. Brinda información compleja en formato gráfico introduciendo cambios de colores y alarmas
de voz para permitir a los pilotos una rápida acción frente a cualquier situación anormal. En algunos casos
este sistema está preparado para recomendar las acciones más acertadas a tomar.
En las siguientes imágenes podemos apreciar el EFIS de tres aviones diferentes: Boeing 747-400, Airbus 380 y
Embraer 190.

63
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Imagen 67
Imagen 68 Imagen
69
Boeing 747-400 Airbus 380 Embraer 190

En las siguientes imágenes podemos apreciar el instrumental de un 737-200 y el de un 737-700 (se trata de
distintos modelos del mismo avión) y observar claramente el cambio de una tecnología analógica a una digital:

Imagen 70 Imagen 71
Boeing 737-200 Boeing 737 - 900

Los aviones más modernos, como parte de su equipamiento en pantallas electrónicas, cuentan con las Pantallas
de Visualización Frontal o “Head Up Display” (HUD).

 Pantallas de Visualización Frontal (HUD - Head Up Display):

Son pantallas transparentes, a la altura de la visión de los pilotos, en las cuales se proporciona una síntesis de
los datos críticos para el vuelo, especialmente en las instancias donde se requiere mayor atención y
concentración, como ser durante la aproximación a un aeropuerto y el aterrizaje.

El HUD informa al piloto la altitud, la velocidad del aire, la orientación de la línea del horizonte, entre otros
datos; con la ventaja de no tener que cambiar su foco de atención, o sea sin que el piloto dirija su mirada hacia
las pantallas del tablero, permitiéndole actuar con mayor rapidez y concentración.
Esta tecnología se encuentra disponible también en los aviones de combate, en algunos modelos de automóviles
y, además, en algunos cascos de motos. En la siguiente fotografía observamos los HUD en el Cabina de
Mandos/Flight Deck de un avión comercial:

Imagen 72

Embraer 190 – Con pantallas Head Up Display (HUD)

Los instrumentos e indicadores mencionados, junto con otros elementos de precisión, son los que permiten a los
pilotos, en cada momento del vuelo, responder las siguientes preguntas:
 ¿Dónde estamos exactamente?
 ¿Hacia dónde nos dirigimos?
 ¿A qué altura volamos?
 ¿Con qué velocidad nos trasladamos?
 ¿Con qué velocidad ascendemos o descendemos?
 ¿Hay alguna nube en nuestra ruta que pueda ocasionar turbulencias? ¿A qué distancia se encuentra?
¿Cuáles son sus características?

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UNIDAD 8

ESPACIOS AÉREOS
A esta altura de la clase contamos con información suficiente como para comprender y hasta llegar a
imaginarnos la tarea del piloto en la conducción del avión; sin embargo, hay un asunto que aún no hemos
mencionado y es que, en el aire, los aviones se cruzan y sobrevuelan permanentemente, ya que el número de
vuelos es muy grande y aumenta día a día.

Te invitamos a visitar el siguiente link donde podrás apreciar el tráfico de aviones on line en
tiempo real: [Link]

Entonces, en un espacio aéreo con “embotellamientos”, aeropuertos con pistas muy transitadas y
estacionamientos “completos”, la tarea de los pilotos se torna más compleja.
Para ello vamos a analizar el concepto de espacio aéreo y las funciones del servicio de control de tránsito aéreo.

Entendemos que espacio aéreo es una porción de la atmósfera terrestre, tanto sobre tierra como sobre agua,
regulada por un país en particular.

Básicamente existen dos tipos de espacios aéreos:

 Espacios aéreos no controlados.

 Espacios aéreos controlados.

 Espacios aéreos no controlados: En estos espacios, la aeronave rueda a cabecera, despega, asciende,
estabiliza, desciende, aproxima visualmente, aterriza y rueda a plataforma sin comunicarse con nadie.

65
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En este caso el piloto mantiene nivel de

vuelo visual y es responsable por la
separación ante otro posible tránsito. Así operan en general aviones fumigadores, vuelos entre estancias y
toda pista o lugar apto y registrado.

En caso de emergencia, la aeronave queda librada a sus recursos, y el dispositivo de búsqueda y

salvamento no se activa, hasta que alguien se contacte con las autoridades y controles informando la
situación.

 Espacios aéreos controlados: Se trata de un espacio de dimensiones claramente definidas y delimitadas,

dentro del que se brinda el Servicio de Control de Tránsito Aéreo. En el apartado siguiente
profundizaremos en este servicio y detallaremos sus funciones.

El espacio aéreo mundial se divide Regiones OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). Estas
regiones OACI, a su vez, se dividen en Regiones de Información de Vuelo, comúnmente denominadas
FIR (Flight Information Region), asignadas oportunamente a los países miembros de la organización. De
acuerdo con esto, la primera subdivisión del espacio aéreo es la creación de esas Regiones de Información de
Vuelo.

Regiones
OACI

Región de Información de Vuelo (FIR): Entendemos por Región de Información de Vuelo (FIR) al espacio
aéreo de dimensiones definidas, dentro del cual se facilitan los servicios de información de vuelo y de alerta.
También existen otras subregiones del espacio aéreo controlado, con una diferencia fundamental. Ellas son:

 Áreas de Control (CTA - Controlled Traffic Area), se extienden verticalmente desde determinada altura o
nivel sobre el terreno, hacia arriba.

 Zonas de Control (CTR – Controlled Traffic Region), se extienden desde la superficie del terreno hacia
arriba, hasta un nivel determinado.

Veamos cada una de ellas:

• Aéreas de Control (CTA): Se denomina Área de Control (CTA) al espacio aéreo controlado que se
extiende hacia arriba, desde un límite especificado sobre la superficie terrestre, sin límite superior (a
menos que se señale uno). Es decir que se extienden desde una altura determinada hacia arriba, nunca
desde el suelo. El motivo es que puedan operar en esos metros, aeronaves bajo condiciones visuales.

66
 M A N U A L A L U M N O C A V 1 9

Dentro de las áreas de control se distinguen

muy especialmente dos tipos, a saber:

 Aerovía (AWY – Airway): Una aerovía es el área de control, o parte de ella, dispuesta en forma de
corredor y equipada con radioayudas para la navegación 3.
El eje de las Aerovías está determinado por una línea recta que une dos radioayudas.

Los límites laterales están determinados por dos planos verticales imaginarios paralelos al eje, a una
distancia de 7,5 NM (Nautical Miles – Millas Náuticas)4 a cada lado del mismo, por lo que el ancho total de
las aerovías es de 15 NM.
Las aerovías se establecen para suministrar servicio de control de área a los vuelos IFR ( Instrumental Flight
Rules – Reglas de Vuelo Instrumental), en relación con el vuelo de crucero.

A título informativo: en las comunicaciones se suele llamar “vuelo India” al vuelo instrumental (IFR),
tomando la primera letra de IFR de acuerdo con el alfabeto aeronáutico (I = india).

 Área de Control Terminal (TMA – Terminal Manoeuvring Area – Área Terminal de Maniobras) es el
área de control establecida generalmente en la confluencia de rutas ATS (Air Traffic Service = rutas
guiadas por el Servicio de Tránsito Aéreo) en las inmediaciones de uno o más aeródromos principales 5.

Son áreas controladas que se establecen para prestar servicio de control de tránsito aéreo, sobre aeropuertos
donde confluyen aerovías con rutas de ascenso y descenso. Su objetivo es controlar el tráfico IFR (vuelo
instrumental) que entra o sale de dichas aerovías, incorporándose a ellas o abandonándolas.

El límite inferior de un área de control terminal está determinado por una altura sobre el terreno (o bien por un
nivel de vuelo), fijada por la autoridad competente en base a los obstáculos existentes en la superficie terrestre
(y al estudio de las presiones bajas, si se trata de un nivel de vuelo o FL (Flight Level). Dicha altura, o FL,
asegura la separación vertical con los obstáculos, volando a la misma o por encima.
Las bases de las áreas de control terminal son en general de forma circular, tomando como centro una
radioayuda para la navegación, lo que determina que los límites laterales formen un cilindro.
Respecto al límite superior, está determinado por un nivel de vuelo (FL) o bien es ilimitado.
 Zona de Control (CTR): Se denomina Zona de Control (CTR), al espacio aéreo controlado que se
extiende hacia arriba desde la superficie terrestre hasta un límite superior especificado (Anexo 11 OACI),
a partir del cual comienza la TMA.

Las zonas de control se establecen para prestar servicio de control de aproximación a aquellas partes de los
vuelos IFR relacionadas con las trayectorias de llegada y salida, de uno o más aeródromos, habilitados para
operar en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos.
Dentro del CTR, pueden determinarse Zonas de Tránsito de Aeródromo (ATZ – Aerodrome Traffic Zone), que
son espacios aéreos controlados establecidos en las proximidades de un aeródromo, para que la torre de control
pueda controlar el tránsito del aeródromo y pueda proteger a los vuelos VFR (visuales).
En el siguiente esquema podemos apreciar las distintas zonas definidas, su forma y disposición.

3
Anexo 1 OACI

4
[Link]

5
Anexo 11 OACI

67
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En la República Argentina las áreas de control terminal (TMA) más importantes, generalmente tienen 55 NM
(Millas Náuticas) de radio, extendiéndose verticalmente hasta el nivel de vuelo 195, y en algunos casos en
forma ilimitada. Por debajo de las TMA no se presta el Servicio de Control de Área, ya que el espacio
comprendido entre el terreno y el límite inferior de la TMA constituye generalmente, un espacio aéreo no
controlado.

8.1) División del Espacio Aéreo en la República Argentina

En la República Argentina, desde el 23 de agosto de 1990, el espacio aéreo queda dividido en: Región de
Información de Vuelo Espacio Aéreo Inferior, y Región de Información de Vuelo Espacio Aéreo
Superior, cambiando a su vez los límites verticales de acuerdo con lo siguiente:

68
 M A N U A L A L U M N O C A V 1 9

 La FIR Espacio Aéreo Inferior se extiende

desde la superficie terrestre hacia arriba
hasta el nivel de vuelo 245.6

 La FIR Espacio Aéreo Superior se extiende desde el nivel de vuelo 245 hacia arriba, sin límite superior.

En la República Argentina, los límites laterales de las Regiones de Información de Vuelo en el espacio aéreo
superior son coincidentes con los límites de las correspondientes regiones en el espacio aéreo inferior.

Debido a la extensión geográfica de nuestro país, son cinco las Regiones de Información de Vuelo FIR, a saber:

1. FIR RESISTENCIA (SIS), abarcando la región noreste del país.

2. FIR CORDOBA (CBA), abarcando la región centro país.
3. FIR MENDOZA (DOZ), abarcando la región oeste del país.
4. FIR EZEIZA (EZE), abarcando la región este y centro sur del país.
5. FIR COMODORO RIVADAVIA (CRV), abarcando la región sur del país.

En el siguiente mapa podemos apreciar, además de las FIR, las cuatro regiones aéreas:

 RACE (Región aérea centro): Buenos Aires, Parte de Entre Ríos, Santa Fe, Córdoba, La pampa, Río
Negro y Neuquén.

 RANE (Región aérea noreste): Entre Ríos, Corrientes, Misiones, Formosa, Parte de Chaco, Santa Fe.

 RASU (Región aérea sur): Tierra del Fuego, Santa Cruz, Chubut, Parte de Río Negro y Neuquén.

 RANO (Región aérea noroeste): Todo el resto del país, más parte de Córdoba, Santa Fe, Chaco y La
pampa.

6
Es una medida que se aplica en muchos países para delimitar el espacio aéreo inferior del superior. El nivel de vuelo
245 se refiera a una altitud de 24.500 pies, medida en el altímetro de un avión.

69
 M A N U A L A L U M N O C A V 1 9

8.2) Servicio de Control de Tránsito Aéreo

El Servicio de Control de Tránsito Aéreo o ATC (Air Traffic Control) se presta por los países firmantes
del tratado de Chicago, en los términos especificados por las normas OACI.

Decíamos en el apartado destinado a los espacios aéreos, que el servicio de tránsito aéreo se brinda en los
espacios aéreos controlados, es decir, de dimensiones claramente definidas y delimitadas.
Los dos factores por los cuales se requiere el control de tráfico aéreo en los espacios aéreos controlados,  son:
la seguridad y la eficiencia.

Se trata de un servicio a las aeronaves, que permite entre otras cosas: evitar colisiones; virar al aproximarse para
aterrizar o después del despegue; incorporarse al circuito de tránsito aéreo; despegar y aterrizar contra el viento;
realizar operaciones en la pista y calles rodaje; ordenar la espera para el despegue o el aterrizaje; ceder el paso
en situaciones de emergencia.
Para poder brindar estos servicios, controlar y vigilar determinados espacios aéreos, se dispone de una ayuda
esencial: el radar de tierra.

El radar de tierra de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATC) normalmente está integrado por un sistema
compuesto por varias estaciones terrestres con el objeto de dar cobertura total y segura en un área determinada
(función de las FIR).
El radar de tierra detecta un avión por los ecos que son reflejados al receptor del sistema y que quedan
representados en la pantalla. Sucede con frecuencia que ese retorno o eco es atenuado por la distancia, o
desvirtuado por señales parásitas que también aparecen en la pantalla. Para dar solución a este problema, los
aviones están equipados con un sistema llamado Transponder, que envía desde el avión una señal en respuesta
a otra interrogadora, emitida por el radar de tierra. De esta forma, en la pantalla aparece una imagen

70
 M A N U A L A L U M N O C A V 1 9

representativa más brillante y fácilmente

diferenciable de otros ecos.
Desde el Cabina de Mandos/Flight Deck, el Transponder tiene un panel que posibilita seleccionar el código
numérico solicitado por el controlador del radar de tierra, logrando de esta forma que se observe en la pantalla
del radar del ATC, el número del vuelo junto con el eco del avión.
Hay tres códigos particulares que pueden ser seleccionados por el piloto en circunstancias especiales y son:
I: 7500 Interferencia Ilícita.
C: 7600 Fallas en las comunicaciones.
E: 7700 Emergencia.

8.3) El Servicio de Control de Tránsito Aéreo brinda entre otras, las siguientes informaciones

• Servicio de Información meteorológica: Información actualizada constantemente sobre las condiciones

meteorológicas del aeropuerto de salida, ruta, destino, alternativas y rutas a ellas.
• Servicio de Información de instalaciones: Condiciones de instalaciones y radioayudas, facilidades,
horarios operativos de destino y alternativas.
• Servicio de Separación: Separación entre aeronaves en rodaje inicial, despegue, ascenso, crucero,
descenso, aproximación, aterrizaje, rodaje a plataforma.

En caso de emergencia en vuelo, en cualquier etapa o segmento, al recibir el código 7700 de Transponder o
declarar la tripulación la emergencia, el Servicio de Control de Tránsito Aéreo desviará y separará todo
tránsito cercano para permitir a la aeronave en emergencia descender y aterrizar en el primer aeropuerto apto
para ese tipo de aeronave.

Para reducir el riesgo de colisión en vuelo, todas las aeronaves deben ajustar sus altímetros barométricos a la
denominada “atmósfera estándar” de 1013.2 Hectopascales o 29.92 pulgadas de mercurio (según lo
determinara OACI). De este modo, los altímetros de todas las aeronaves, aun volando a diferentes alturas,
están coordinados respecto a la separación entre ellas.

Las alturas de vuelo o “niveles” se expresan en miles de pies, por ejemplo 33.000 pie se expresa como el
“nivel de vuelo 330”.

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Una de las principales misiones del Control de Tráfico Aéreo, es mantener una distancia de seguridad entre las
aeronaves en vuelo. Esta distancia se llama separación mínima.

La “separación mínima vertical” se consigue asignando distintas capas de altitud, llamadas niveles, con una
separación entre sí de 1.000 pies. Los niveles se asignan, como observamos en el siguiente esquema, en función
de la dirección de cada vuelo:

 Nivel par para rumbos desde 01o (norte) a180 o (sur).

 Nivel impar para rumbos desde 181o (sur) a 360o (norte).

En cuanto a la separación mínima horizontal, se consigue por medio de dos sistemas: la separación radar y
la separación convencional.

 Separación radar: se basa en la información de la posición conseguida a través de este sistema,

liberando al piloto de la obligación de notificar su posición cada cierto tiempo y permitiendo que los
aviones mantengan separaciones menores que en la separación convencional.

 Separación convencional: superior a la separación radar, se basa en los informes que transmiten por
radio los pilotos, en los que incluyen su posición actual, posición futura, etc. Es un procedimiento menos
sofisticado para mantener la separación horizontal y también se usa en el caso de no disponer de radar.

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Fuente: [Link] (abril 2011)

A partir de lo ya analizado podemos suponer que en la actualidad cada vuelo es seguido de punta a punta en la
mayor parte de las rutas aéreas, para su mayor seguridad.

8.4) Servicio de Búsqueda y salvamento

¿Cuáles son las situaciones consideradas de emergencia para que los servicios de control de tránsito aéreo
intervengan, solicitando la búsqueda y rescate de una aeronave a los organismos especializados?

Los servicios de tránsito aéreo intervienen cuando:

 Una aeronave ha solicitado asistencia.
 Una aeronave ha transmitido una señal de peligro.
 Existe información que indica que una aeronave ha efectuado un aterrizaje o amerizaje forzoso, ha
impactado contra el terreno, o está a punto de hacerlo.
 Existe información que indica que la tripulación ha abandonado la aeronave, o está a punto de hacerlo.
 La aeronave es considerada oficialmente retrasada por parte de cualquier dependencia del servicio de
tránsito aéreo, porque no pudo establecerse con la

misma, contacto de radio o contacto radar, dentro de los 30 minutos siguientes a la hora estimada en que
debía notificar:
 el paso por un punto especificado, o
 su llegada al límite del permiso de tránsito, o
 desde el momento en que debía establecerse un contacto radial obligatorio (notificación de vuelo
normal).
El modo en que se ponen en marcha las acciones de búsqueda y rescate, y cuáles son los procedimientos que se
siguen en esas situaciones, son interrogantes que vamos a tratar en mayor profundidad en la materia “Búsqueda
y Salvamento”.

Volviendo al inicio del apartado “Espacios aéreos”, los pilotos conducen a los aviones desde el origen del vuelo
hasta el aeropuerto de destino, con la ayuda del instrumental, siguiendo una ruta preestablecida o Plan de vuelo;
y durante todo el trayecto cuentan con la colaboración de los Servicio de Control de Tránsito Aéreo o ATC ( Air
Traffic Control), que controlan y guían a todos los aviones en la zona o espacio aéreo bajo su responsabilidad.
Durante todo el trayecto el Control del Tráfico Aéreo se desarrolla en las fases que describimos en el apartado
siguiente.

73
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8.5) Fases del Control de Vuelo

Tal como venimos analizando, todos y cada uno de los vuelos que salen de un aeropuerto deben ser controlados
y guiados hasta su destino con total seguridad, en esto consiste el Control del Tráfico Aéreo.
Los medios materiales con que se cuenta para esta tarea son: sistemas de guiado, sistemas de comunicaciones,
radares, sistemas automatizados de control del tráfico aéreo, y radioayudas en general, que permiten saber en
todo momento la ubicación exacta de los aviones.

Para una mejor comprensión vamos a analizar brevemente cada una de las Fases del Control de Vuelo:

1. Plan de vuelo: Es la información de la que dispone el piloto con todos los datos necesarios para realizar un
vuelo, y que luego es utilizada por el controlador cuando sea necesario.
2. Comprobación Inicial: Aproximadamente 30 minutos antes de la hora prevista para el despegue o ETD
(Estimated Time Departure), el piloto solicita a la torre de control, la autorización para la puesta en marcha.
La torre entonces comprueba los datos, activa el plan de vuelo y autoriza el encendido de los motores.
3. Rodaje: Luego el piloto se dirige a la cabecera de pista para el despegue, para lo cual la torre de control le
indica el camino a seguir. Si en ese momento hubiera más aviones para despegar, se deberá mantener en el
punto de espera hasta su turno.
4. Despegue: Una vez que el avión despega, el piloto se pone en contacto con la torre de control para
informar que se dirige hacia el primer punto de su ruta, de acuerdo con el plan de vuelo. La torre entonces
verifica que la maniobra de despegue haya sido correcta y transfiere el control del vuelo a Control de
Aproximación.
5. Aproximación de salida: La aeronave sale de la zona de Control de Aeródromo (ATZ), hasta ahí bajo la
responsabilidad de la torre de control. Al cruzar ese límite ingresa al Área de Control Terminal (TMA)
dirigiéndose hacia su aerovía correspondiente, ahora

bajo la responsabilidad del Centro de Control de Área (CTA); y específicamente bajo la persona de un
controlador de aproximación, cuya misión principal es garantizar la seguridad de las aeronaves. Para ello
debe respetar la separación mínima establecida por el reglamento de circulación aérea. Esto se hace
mediante el radar, que detecta a la aeronave, y el sistema la presenta en las pantallas de los controladores,
generando además la “ficha de progreso de vuelo”, que tienen a su disposición cada uno de los
controladores que deben velar por ese vuelo.
6. Control de ruta: El avión entra en la aerovía (AWY) que lo llevará a su destino. Durante su trayectoria por
ésta, pasa por diferentes puntos de notificación, es decir, lugares preestablecidos desde donde deberá
reportar al controlador de ruta, que ha alcanzado dicho punto. Para llegar hasta ahí, el piloto emplea como
guía una red de radioayudas, entre las que se encuentra el sistema VOR, equivalente a un faro para un
barco. Luego cruza la línea que separa la FIR (sigla en inglés para Región de Vuelo Instrumental) a la que
pertenece el aeropuerto de salida, para introducirse en la FIR del aeropuerto de destino.
7. Aproximación de llegada: El avión finaliza su ruta por la aerovía que lo introduce en el área TMA que
rodea al aeropuerto de destino y nuevamente pasa a estar bajo el control y la responsabilidad de un
controlador de aproximación. La maniobra es exactamente inversa a la de la aproximación de salida, con la
diferencia de que, si hay gran demanda de aterrizajes en el aeropuerto, se establecen puntos de espera. Esto
es, que los aviones realizan vuelos en círculos a diferentes alturas mientras esperan su turno para aterrizar.
Esto hace de la aproximación de llegada la fase más compleja del control aéreo, en la que se encuentran los
controladores más experimentados.
8. Aterrizaje: La aeronave entra en la zona de Control de Aeródromo (ATZ) y pasa a ser controlada
nuevamente por la torre de control. Para realizar la aproximación a la pista, el piloto es apoyado por el
sistema de aterrizaje por instrumentos o ILS. Este sistema permite identificar el eje de la pista y muestra el
ángulo de descenso para tocar tierra adecuadamente.
9. Rodaje: Por último, una vez aterrizado, el controlador de la torre le indica al piloto el camino a seguir
hasta el lugar de estacionamiento asignado. Hay también otros medios que pueden ayudar al piloto en esta

74
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maniobra, como por ejemplo los vehículos

“follow me”, que guían al avión por las
calles del aeropuerto en su rodaje hacia el estacionamiento final.

En el siguiente esquema podemos apreciar cómo se desplaza el avión desde el decolaje en el aeropuerto de
salida hasta el ingreso a la aerovía correspondiente (AWY) que lo llevará a su destino:

Ahora bien, como se producen un gran número de vuelos en simultáneo, en el siguiente esquema ampliamos la
mirada y presentamos una visión más general.

1. La ruta de acceso hasta el nivel de vuelo seleccionado, a través del espacio aéreo muy transitado, es
monitoreada permanentemente.
2. VOR (Radiofaro Omnidireccional de alta frecuencia) – Radiofaro de navegación o radioayuda,
generalmente ubicado en los aeropuertos.
3. Nivel de navegación hacia el oeste.
4. Nivel de navegación hacia el este.
5. Los sectores de área subdividen las aerovías. Las aeronaves pueden cambiar de sector sólo cuando su
entrada en uno nuevo haya sido coordinada por el CTA (Control de Tránsito Aéreo).
6. Dependiendo de cada país, en general todo el espacio aéreo desde los 18.000 pies y hasta los 75.000
pies, está controlado totalmente por el servicio de CTA (Control de Tránsito Aéreo); las aeronaves que

75
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lo utilicen deben contar con determinadas

ayudas electrónicas y de navegación, de
acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos establecidas. Por debajo de esos niveles, los pilotos
pueden volar bajo condiciones de vuelo visual en la modalidad “ver y ser visto”, pero sólo fuera de las
vías aéreas establecidas y por lo general no en condiciones de mala visibilidad.
7. Punto de transferencia de radar, al siguiente sector.
8. La zona de control es el espacio aéreo alrededor de un aeropuerto. Sus límites y el grado de control
variarán con su importancia, pero los grandes aeropuertos pueden llegar a tener una zona de control de
hasta 20 millas a su alrededor. Todas las aeronaves que llegan y salen, y las que cruzan la zona, están
sujetas a los controles y regulaciones locales.
9. Las aerovías son corredores dentro de los cuales los aviones están protegidos por normas de separación
acordadas internacionalmente. Las aeronaves deben estar a por lo menos 1000 pies por encima o por
debajo, 10 minutos de vuelo por delante y por detrás, y 10 millas hacia cada lado de cualquier aeronave
que esté volando en

la aerovía. La restricción de 10 minutos y 10 millas puede ser disminuida a 3 millas bajo control de
radar.
10. El esquema muestra una aeronave en el espacio protegido por las normas de separación detalladas en el
punto anterior. Sus dimensiones son 1000 pies por 20 millas.

8.6) FASES COMERCIAL DE UNA OPERACIÓN DE VUELO

Una operación de vuelo comercial, en términos generales, consta de las siguientes fases:

 En tierra, en aeropuerto de origen.

 En el aire, siguiendo la ruta preestablecida.
 En tierra, en aeropuerto de destino.

 En tierra, en aeropuerto de origen: Se producen las siguientes acciones:

oPresentación de pasajeros (check in) y despacho de equipaje.

oTraslado de los pasajeros a la aeronave.
oEmbarque y ubicación de los pasajeros en la cabina.
oCierre de puertas y anuncios (comerciales y de seguridad).
oChequeo de seguridad de la cabina de pasajeros.
oRemolque (push-back), puesta en marcha y rodaje de la aeronave.

En esta fase los pasajeros son atendidos por los Auxiliares de Tráfico del aeropuerto, quienes realizan el check
in, despachan el equipaje y los embarcan en el vuelo. Mientras se realizan estas tareas, el personal de Rampa
está cargando los equipajes en las bodegas del avión.

Los TCPs les dan la bienvenida a los pasajeros, al momento del embarque. En esa instancia en particular, es
muy importante la cordialidad y el profesionalismo al recibirlos, ya que este primer contacto predispondrá al
cliente positivamente, haciendo que se sienta tranquilo, seguro y de buen humor, o negativamente, haciendo que
se sienta confundido, ansioso o poco confiado.

 En el aire, siguiendo la ruta preestablecida: Se producen las siguientes acciones:

o Despegue.
o Ascenso.

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 M A N U A L A L U M N O C A V 1 9

o Crucero.
o Atención comercial de los pasajeros.
o Descenso y aproximación.
o Chequeo de seguridad de la cabina pre-aterrizaje.

En esta fase, los pasajeros se encuentran al cuidado de la Tripulación de Cabina. Luego del despegue, el avión
asciende hasta que alcanza una altitud determinada (dependiendo del avión, de las condiciones meteorológicas,
del destino, entre otras variables) en la que el nivel de vuelo se mantiene estable. O sea, vuela horizontalmente,
ni en ascenso ni en descenso. A esa fase se la denomina “crucero”.
Durante la fase de crucero se realiza la atención comercial, en la que se brinda el servicio de alimentos y
bebidas, venta a bordo, películas y distintos sistemas de entretenimiento. La atención comercial varía según el
destino, la aerolínea, el avión, la clase y las condiciones

del vuelo. La interacción de los pasajeros con el TCP es permanente y se espera que cada uno asuma su rol con
profesionalismo y cordialidad.

 En tierra, en el aeropuerto de destino: Se producen las siguientes acciones:

o Aterrizaje en la pista asignada por la torre de control (ATC).

o Rodaje a plataforma, estacionamiento y apagado de motores.
o Apertura de puertas.
o Descenso y traslado de pasajeros a la estación terminal.
o Entrega de equipajes.

En esta fase, es particularmente importante la atención de los TCP hacia los pasajeros durante el proceso de
desembarque, brindando ayuda en la recuperación de los equipajes de mano y abrigos, y despidiéndolos
cordialmente hasta el próximo vuelo.
En general, es el último contacto de los TCP con los pasajeros, y su actitud e imagen perdurarán en la
valoración de la experiencia como clientes.
Una vez en el aeropuerto, los pasajeros son guiados hasta la zona de arribos, en donde les son entregados sus
equipajes, o hasta el área de conexión, si el pasajero está en tránsito hacia otro destino.
Las fases que acabamos de describir se desarrollan en un tiempo determinado, que es el tiempo total de duración
del vuelo y que puede variar entre unos minutos o varias horas.
Si bien el tiempo es un parámetro muy importante en cualquier tipo de actividad, en la aeronáutica comercial en
general y en la tarea del TCP en particular, es primordial comprender algunos conceptos sobre el tiempo para
responder con total seguridad y en cualquier trayecto del viaje, ¿qué hora es? O, ¿cuánto falta para llegar? Le
dedicamos el próximo apartado a este tema.

77
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UNIDAD 9
9.1) EL TIEMPO, LA HORA LOCAL y LOS HUSOS HORARIOS
La Tierra, en su movimiento de rotación, da un giro completo sobre su eje cada
24 horas. Es lo que se denomina día solar.
Este movimiento de rotación se realiza de Oeste a Este, por lo que el Sol
aparenta salir por Oriente (este) y ponerse por Occidente (oeste), y esto da lugar
a la alternancia entre los días y las noches.
El conocimiento de la rotación terrestre y sus consecuencias no permite dividir el
tiempo en horas.
Estas nociones de astronomía nos ayudan a definir el concepto de hora local.
Entendemos por hora local a “la hora en determinado punto sobre la superficie
terrestre, de acuerdo con su posición relativa respecto del sol”.

Es muy importante tener en cuenta que los horarios de todos los vuelos comerciales que ofrecen las
compañías aéreas, se expresan en horas locales.

Las líneas rojas imaginarias son los Paralelos Las líneas rojas imaginarias son los Meridianos

9.2) Husos horarios

Para determinar los husos horarios dividimos a la Tierra en 24 franjas imaginarias en forma vertical, es decir en
24 meridianos; tomándose como referencia al meridiano de Greenwich para determinar la hora solar cero.

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 M A N U A L A L U M N O C A V 1 9

Es importante tener en cuenta que cada país tiene su propia hora oficial, que en muchas ocasiones no coincide
con la hora solar. Inclusive, en algunos países, durante el verano se suele modificar la hora oficial por razones
de ahorro de energía.

Si observamos la imagen del planisferio, donde se han determinado los husos horarios, notaremos que en todo
lugar al este del meridiano de Greenwich será más tarde, y al oeste, más temprano.

Para consultar la hora local en los distintos países, sugerimos visitar: [Link]
Desde el punto de vista técnico, para las operaciones aeronáuticas se ha dispuesto el uso de la Hora Universal
Coordinada (UTC – coordinated universal time).
Debido al desplazamiento internacional que efectúan los aviones, especialmente atravesando varios meridianos,
sería muy confuso referirse a las diversas horas locales,

solares u oficiales. Por esa razón se ha determinado que en toda operación aérea se usará la misma hora,
tomándose como referencia la correspondiente al meridiano de Greenwich. A esta hora se la denomina Hora

79
 M A N U A L A L U M N O C A V 1 9

Universal Coordinada (UTC), conociéndose en el

medio aeronáutico como "hora Z" o "Zulú".

Es decir que en este momento los relojes instalados en todos los aviones del mundo y en los servicios de
tránsito aéreo, están indicando la misma hora.

En síntesis:
 Desde el punto de vista comercial, los horarios de todos los vuelos que ofrecen las compañías aéreas se
expresan en la hora oficial local.

 Desde el punto de vista técnico, se utiliza la Hora Universal Coordinada UTC, también conocida como
hora Zulú, que coincide con la hora local en Greenwich.

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 M A N U A L A L U M N O C A V 1 9

UNIDAD 10

10.1) METEOROLOGÍA BÁSICA

La meteorología es la ciencia que estudia los fenómenos que determinan el estado de la atmósfera. Su utilidad es
tan importante que, en el mundo entero, los Estados mantienen servicios meteorológicos cada vez más
sofisticados y también servicios especiales para la Aeronáutica. Debemos tener presente que el conocimiento del
estado de la atmósfera, es uno de los elementos esenciales para la seguridad en el vuelo.
LA METEOROLOGÍA AERONÁUTICA

La meteorología aeronáutica es una de las ramas en que se divide la Meteorología y suministra a la aviación tres
tipos de informes:
 Informes climatológicos: se integran con las estadísticas de observaciones meteorológicas regulares,
efectuadas durante un largo período de tiempo, y se utilizan para el estudio de proyectos de aeropuertos y
líneas aéreas.
 Informes corrientes: constituidos por la multitud de observaciones y medidas hechas por los servicios
meteorológicos, que son de utilidad para la realización inmediata del vuelo; indicando al piloto cómo se
encuentra la atmósfera en los aeropuertos de origen, en ruta, destino y alternativas, dándole información
sobre nubes, estado general del tiempo, visibilidad, presión, temperatura y toda la información necesaria
para las condiciones del vuelo, en el momento previo a la partida.
 Las previsiones o partes meteorológicos: son los informes periódicos que indican las variaciones que se
van registrando en las condiciones meteorológicas en el trayecto que recorre el vuelo y en el área del
aeropuerto de destino.

Una vez en ruta el avión, el piloto puede obtener información meteorológica escuchando en radiotelefonía (VHF
o HF) los mensajes que difunden observaciones y previsiones actualizadas de forma permanente, sobre
determinados aeropuertos. O puede solicitar información precisa a un Centro de Información de Vuelo.

Por último, el Control del Aeropuerto de destino, proporciona al piloto la situación meteorológica reinante, a fin
de que éste pueda conocer exactamente las circunstancias meteorológicas en el aterrizaje.
Si las condiciones meteorológicas no fueran favorables en el aeropuerto de destino y de alguna manera
comprometieran la seguridad del vuelo, el comandante decidirá dirigirse al aeropuerto alternativo. Esta
alternativa está previamente determinada como una de las informaciones con las que cuenta el piloto, previo al
inicio del vuelo.
Para ir introduciéndonos poco a poco en el medio en el que se trasladan los aviones, como es el aire,
definiremos la atmósfera y veremos algunas características de su naturaleza física.

10.2) LA ATMÓSFERA
La atmósfera es la capa gaseosa que rodea la tierra y está constituida por una mezcla de gases llamado aire.
Esta capa gaseosa se mantiene rodeando a la tierra por la fuerza de atracción gravitacional.

La atmósfera estándar está compuesta por los siguientes gases: en mayor proporción, nitrógeno (78 por ciento) y
oxígeno (21 por ciento) y, en menor proporción, argón, anhídrido carbónico y otros gases como: kriptón, xenón,
neón, helio, ozono, yodo, radón, hidrógeno, amoníaco y peróxido de hidrógeno.

La estructura vertical de la atmósfera se divide en capas concéntricas. Ellas son:

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 M A N U A L A L U M N O C A V 1 9

CAPA Altura
Tropósfera Hasta 10-20 Km
Tropopausa Transición
Estratósfera Hasta 50-60 Km
Estratopausa Transición
Mesósfera Hasta 75-80 Km
Mesopausa Transición
Termósfera Hasta 800 Km
Exósfera Espacio Exterior

La más importante de las capas es la Tropósfera, es decir la que se extiende hasta 10 o 20 Km de altura, porque
es donde ocurren la mayor parte de los fenómenos meteorológicos, se desarrolla la vida y toda la actividad
aeronáutica está concentrada allí. Tiene la particularidad de ser:

 Más ancha en el Ecuador que en los Polos.

Atmósfera

Además, en la Tropósfera:
 Encontramos, hasta casi 20 Km de altura: vapor de agua y núcleos de condensación, que son los que forman
las nubes.
 La radiación es máxima.
 La temperatura decrece constantemente con la altura, a razón de 6,5°C por cada 1000 metros.

10.3) FENÓMENOS ATMOSFÉRICOS

El aire está sometido a diferentes factores que modifican su estructura. A fin de comprender el comportamiento
de los fenómenos meteorológicos que afectan las operaciones de vuelo, vamos a ver las variables fundamentales
del aire atmosférico que son:
• Temperatura
• Presión
 Humedad

Estas tres variables son de gran influencia, ya que la variación de cualquiera de ellas afecta las condiciones
del vuelo.

Si bien la información meteorológica se confecciona para la utilización de los pilotos y los Despachantes
de Aeronaves, los TCP deben conocer y comprender la terminología y los aspectos básicos de los procesos
atmosféricos para interactuar con ellos y con los pasajeros de forma fluida y profesional.

A continuación, analizamos cada variable en particular:

 Temperatura: Cuando un cuerpo recibe calor, generalmente se produce una elevación de su temperatura.
Este cuerpo al elevar su temperatura está cualitativamente más caliente y el calor siempre pasa de los

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 M A N U A L A L U M N O C A V 1 9

cuerpos más calientes a los cuerpos más

fríos.

La transferencia de calor ocurre por tres diferentes formas: por radiación, por conducción o por convección:
 Por conducción, es la transferencia de calor a través de un objeto sólido. Por ejemplo, es lo que
hace que el asa de un atizador se caliente, aunque sólo la punta esté en el fuego.
 Por convección, es la transferencia de calor a través de un fluido (líquido o gaseoso) que se
produce por el intercambio entre moléculas frías y calientes. Por ejemplo, es la causa de que el agua en un
recipiente se caliente uniformemente, aunque sólo su parte inferior esté en contacto con la llama.
 Por radiación, es un método de transferencia de calor que no precisa de contacto entre la fuente de
calor y el receptor. Por ejemplo, es el principal mecanismo por el que una estufa o el fuego calienta una
habitación.

La medición de la temperatura se realiza con el termómetro de mercurio y la unidad de medida es el °C = grado

Centígrado o, °F = grado Fahrenheit.

La relación entre ellos está dada por las fórmulas:

°C= 5/9 / (°F - 32) °F= 9/5 * (°C + 32)

Una fórmula aproximada y rápida para realizar la conversión es:

 °C a °F: Multiplicar por 2 y sumarle 32.
 °F a °C: Restar 32 y dividir por 2.

Así, una temperatura de 35 °C en el verano de Buenos Aires, equivale a 95 °F. Se verifica la fórmula rápida con
bastante aproximación.
Para realizar conversiones entre distintos sistemas y unidades de temperatura, te sugerimos visitar:
[Link]
 La presión: La presión atmosférica se define como el peso de aire por unidad de superficie. El aire es
atraído hacia abajo por la fuerza de gravedad ejerciendo sobre la corteza terrestre una cierta presión.
Recordamos que hemos analizado este concepto en la clase anterior.

Si todas las estaciones meteorológicas estuvieran a nivel del mar, los datos barométricos de los mapas
meteorológicos darían un registro exacto de la distribución de la presión atmosférica. Al no ser así, las
estaciones reducen la presión atmosférica a un nivel común de referencia, que es el nivel medio del mar.

Como vimos, la presión atmosférica disminuye rápidamente con la altura al ser menor la capa de aire sobre el
objeto. La variación de la presión es la base del funcionamiento de los altímetros y la baja presión afecta a las
aeronaves, ya que requieren mayor velocidad para el despegue y pistas más largas, a la vez que poseen una
menor velocidad ascensional.
El instrumento que mide la presión es el barómetro y las unidades de medida son:
 mm/Hg
 Anches/Hg
 hPa,
 atm
 Kg/cm2

Los valores normales de la presión atmosférica a nivel del mar son:

 760 mm/Hg
 29.92 Pulgadas
 1013.2 milibares
Tanto por encima como por debajo de estos valores las personas sentimos malestar físico.

83
 M A N U A L A L U M N O C A V 1 9

 Humedad: La atmósfera contiene vapor de

agua en cantidades muy variables, según cada momento y lugar. Ese vapor de agua es el único componente
del aire capaz de transformarse en gotas de agua y en cristales de hielo. Por esa característica, es el
causante de las nubes, precipitaciones, nieblas, tormentas, congelamiento, etc.

Su importancia es decisiva en muchas situaciones. Si en la atmósfera no existiera vapor de agua, los problemas
meteorológicos quedarían reducidos a aquellos asociados con el viento.
A partir del análisis de la temperatura, presión y humedad del aire y de su variación, es que podemos definir lo
que llamamos atmósfera standard o ideal para las operaciones de las aeronaves.

Se define como atmósfera standard o ideal, a un modelo físico que obedece a leyes de comportamiento
establecidos y es calculada en función de valores medios. Esta atmósfera ideal para el vuelo ha sido
definida por la OACI y se denomina ISA (International Standard Atmosphere).
La atmósfera standard o ideal es aquella que, a nivel del mar, posee:
 Temperatura: 15°C
 Presión: 29.92 pulgadas o, 1013.2 Mb.
Gradiente de temperatura en altura de 6.5 °C por Km o 1.98 °C por cada 1000 pies, hasta una altitud de
11 Km (36.090 pies), a partir de la cual se la considera constante e igual a -56.5°C.

El gradiente es la cantidad de metros que debe subirse en la atmósfera para que la temperatura disminuya un
grado, dicho de otro modo, es el número de grados en que disminuye la temperatura por cada kilómetro que
aumenta la altura sobre el nivel del mar.

10.4) CIRCULACIÓN ATMOSFÉRICA

El aire de la atmósfera no está en reposo, sino que es, por una parte, atraído hacia la corteza terrestre por la
gravedad y por otra, arrastrado en su totalidad por la rotación de la tierra. Como dijimos, este aire entonces no se
encuentra en reposo, sino que está en un permanente movimiento llamado circulación atmosférica.

Además, el sol produce desequilibrios térmicos. La atmósfera se calienta desde la tierra por radiación (85 por
ciento) y por el sol directamente (15 por ciento). Según los tipos de superficie, su capacidad de radiación es
mayor o menor. Igualmente importante es la dirección de los rayos que inciden sobre la tierra. El aire caliente
tiende a elevarse y a ser reemplazado en superficie por aire más frío.

Dado que la tierra gira, el aire caliente al ascender desde el Ecuador no lo hace verticalmente: el flujo de aire se
desvía hacia la derecha en el hemisferio norte y hacia la Izquierda en el hemisferio sur, continuando hacia los
polos. A medida que avanza el aire se va enfriando y, próximo a llegar a los 30° de latitud, cae hacia la tierra
volviendo parte al Ecuador y parte continúa hacia el Polo .

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 M A N U A L A L U M N O C A V 1 9

Circulación atmosférica en el planeta

Finalmente, la circulación atmosférica es provocada por tres variables principales:

 La rotación de la tierra.
 La gravedad.
 El calentamiento del sol.

La circulación atmosférica constituye el movimiento del aire atmosférico a gran escala, lo cual se relaciona con
el origen y dirección de los vientos.
A continuación, desarrollamos los fenómenos de los vientos y luego describimos los otros fenómenos
meteorológicos que afectan a las operaciones aeronáuticas, como las nubes, los frentes, el hielo y las cenizas
volcánicas.

 El viento: El viento es un movimiento horizontal del aire, provocado por las diferencias de presión
atmosférica. En un plano horizontal, el viento fluye de las zonas de alta presión a zonas de baja presión.

El viento está definido por su dirección e intensidad, a saber:

 Se entiende por dirección, a la trayectoria de origen desde donde viene el viento.

 Se entiende por intensidad a la fuerza del viento y se mide en nudos, kilómetros por hora o metros por
segundo.

Desde el rol de TCP es importante acostumbrarse a usar distintos sistemas y unidades de medidas, con el fin de
utilizarlos indistintamente, ya que en todo momento se está intercambiando información con personas
procedentes de países que usan unidades de medidas diferentes.

Otros aspectos relacionados con los vientos que afectan las condiciones de los vuelos, son las turbulencias y las
corrientes de chorro.

85
 M A N U A L A L U M N O C A V 1 9

 TURBULENCIA: Es a una agitación de

la atmósfera, en una capa de aire de espesor variable. Se originan por distintas razones, cuando las
corrientes de aire varían ampliamente en cortos períodos de tiempo, cuando las corrientes de aire
registran grandes diferencias de temperatura o cuando hay desplazamiento sobre una topografía
irregular y se genera rozamiento con el terreno (montañas, árboles, ciudades y edificios). Varían en
intensidad, entre simples remolinos a fuertes corrientes de grandes dimensiones.

El avión que se mueve a través de estas corrientes, sufre cambios de aceleración que lo desestabilizan. De
acuerdo con la intensidad de la turbulencia, en el avión se producirán distintos efectos, a saber: desde un
movimiento que apenas perturba, hasta sacudones severos que pueden afectar la estructura de la aeronave y a las
personas en ella.

La reacción del avión a la turbulencia varía de acuerdo con el tipo de avión y con la diferencia de velocidad del
viento en las corrientes adyacentes; por lo tanto, si el avión se moviera más lentamente, los cambios de
aceleración serían más graduales. De aquí se desprende una de las reglas para volar en turbulencia que manejan
los pilotos: reducir la velocidad.

En cualquier condición meteorológica, los esfuerzos se centran en mantener la seguridad del vuelo y la
comodidad de los pasajeros. En ese sentido, se busca localizar las áreas de turbulencia para que el piloto
decida el mejor curso a seguir: evitar la turbulencia o minimizar la incomodidad de pasar a través de ella.

Las diferentes intensidades de las turbulencias son:

Intensidad de la Movimientos Efectos

turbulencia en la aeronave en la cabina
La aeronave registra movimientos En la cabina se experimenta una
ligeros y erráticos cambios de ligera tensión en los cinturones de
Ligera altitud, sacudidas débiles, rápidas y seguridad, los objetos sueltos
algo rítmicas. pueden desplazarse, existe poca o
ninguna dificultad para caminar.
La aeronave registra cambios de En la cabina se experimentan
altitud y actitud manteniéndose fuertes tensiones contra los
Moderada siempre bajo control. Pueden cinturones de seguridad y los
producirse variaciones en la objetos sueltos se desplazan de su
velocidad indicada. lugar, caminar se hace dificultoso.
La aeronave registra cambios En la cabina se percibe una violenta
abruptos de altitud y/o actitud, con fuerza contra los cinturones de
Fuerte variaciones en la velocidad indicada seguridad y respaldos de los
y ocasionales pérdidas de control. asientos, los objetos sueltos son
desplazados con fuerza de su lugar
y caminar se hace imposible.
La aeronave es violentamente En la cabina la situación es de gran
sacudida y lanzada y es imposible violencia y todo aquello que no esté
Severa su control. Puede causar daño sujeto, incluyendo a las personas, es
estructural. desplazado violentamente.

Otra causa probable de turbulencia es aquella producida por otra aeronave, especialmente de gran porte, que al
desplazarse produce una perturbación del aire que la rodea, de manera similar a las ondas que se producen en el
agua por el desplazamiento de un barco.

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 M A N U A L A L U M N O C A V 1 9

También se puede producir la denominada

turbulencia en aire claro, (CAT – clear air
turbulence, por sus siglas en inglés), la cual ocurre generalmente por encima de los 4500 m de altura, sin estar
asociada a ningún tipo de nubosidad y en un cielo perfectamente claro y sin ningún preaviso.

Las turbulencias, especialmente aquellas sin previo aviso, pueden causar heridas en pasajeros y tripulantes. En
el caso de los pasajeros, suelen ocurrir porque estos no llevan su cinturón ajustado mientras están sentados,
habiendo hecho caso omiso a las recomendaciones de la tripulación de mantener el cinturón abrochado incluso
cuando no están encendidos los carteles indicadores.

 Corrientes de chorro: En la Segunda Guerra Mundial, los bombarderos que volaban de este a oeste se
encontraban con que no podían, en ocasiones, avanzar debido a vientos de enorme velocidad. A partir
de entonces, resultó evidente la existencia en la proximidad de la tropopausa, de franjas estrechas en las
que se observan altísimas velocidades de viento que pueden llegar hasta unos 300 nudos. Estudios
posteriores denominaron a estas bandas estrechas de vientos de gran velocidad como corrientes de
chorro o jetstreams.

Estos vientos tienen las siguientes características:

 siguen una trayectoria sinuosa;
 al alejarnos del eje, tanto horizontal como verticalmente la velocidad disminuye rápidamente;
 su longitud puede ser de miles de kilómetros y está ligada a la zona de transición entre las masas
polares y tropicales; y
 su latitud varía en función de la estación del año, siendo más baja en invierno.

Las operaciones aéreas pueden beneficiarse de las corrientes de chorro, cuando las encuentran de cola, ya que
reducen el tiempo de vuelo y el consumo de combustible.

En la imagen podemos apreciar que nuestro país está atravesado por una
corriente de chorro en dirección oeste-este.
Esto quiere decir que, si volamos desde Mendoza hacia Buenos Aires y el
piloto encuentra esta corriente de chorro de cola, es muy probable que la
duración del vuelo disminuya considerablemente.

Hay muchos otros tipos de vientos que afectan las condiciones del vuelo, pero no profundizaremos aquí en ellos.

10.5) Las nubes

Las nubes son una masa de aire en la que se encuentra vapor de agua condensado, en forma de gotas de agua o
cristales de hielo.
La situación y apariencia de las nubes (tamaño, forma, color) indican por ejemplo: dónde puede haber
turbulencias o cuándo se aproxima un frente y, en función de las nubes, se puede predecir cómo evolucionará la
condición meteorológica presente.

¿Cómo es el proceso para la formación de las nubes?

Cuando por cualquier causa una masa de aire húmedo asciende, se va enfriando a medida que alcanza mayor
altura y alcanza su punto de rocío. En ese momento el vapor de agua comienza a condensarse por la existencia
de núcleos de condensación y se inicia el proceso de formación de la nube. A este nivel se la llama altitud o
nivel de condensación. Desarrollamos estos conceptos con más detalles a continuación:

87
 M A N U A L A L U M N O C A V 1 9

El punto de rocío o temperatura de rocío es la

temperatura a la que empieza a condensarse el vapor de agua contenido en el aire, produciendo rocío,
neblina o, en caso de que la temperatura sea lo suficientemente baja, escarcha.

El aire que nos rodea contiene humedad invisible, que podemos reconocer como vapor de agua. La diferencia
entre la temperatura de un lugar y su punto de rocío indica la capacidad del aire de retener humedad.

Como el aire frío tiene más dificultades para contener humedad que el aire caliente, los pilotos usan esta
información para determinar la probabilidad de que se forme rocío, neblina, nubes o precipitaciones.
La relación entre la temperatura y el punto de rocío se suele expresar en un porcentaje conocido como humedad
relativa.

Cuando el aire se enfría hasta un punto en el que llega al 100 por ciento de saturación, el vapor de agua se
condensa y forma nubes. Si la temperatura disminuye más, se forman gotas de agua y caen al suelo en forma de
lluvia o, si hace suficiente frío, cae hielo o nieve.

Cuanto más cerca esté el punto de rocío de la temperatura, más probabilidades tendrá el vuelo de encontrarse
con nubes.

Entonces, si el avión vuela a un área donde la temperatura es de 80 °F (29 °C) y el punto de rocío es de 65 °F
(18 °C), no hay de qué preocuparse de una gruesa capa de nubes que cubra el área. Si la temperatura es de 65 °F
(18 °C) y el punto de rocío es de 60 °F (15 °C), es necesario estar atento a las nubes.

La presencia de nubes no garantiza las precipitaciones, pero la presencia de precipitaciones garantiza que hay
nubes en el área.

Por otro lado, el vapor de agua necesita una cierta clase de partícula, como polvo o polen, sobre la cual poder
condensarse. Estas partículas se llaman núcleos de condensación. Eventualmente, bastante vapor de agua se
condensará sobre estos núcleos de condensación y formará las nubes.

Entonces, para que se genere el proceso de formación de las nubes necesitamos:

 Una masa de aire húmeda.
 Enfriamiento.
 Existencia de núcleos de condensación.

Dependiendo de la temperatura existente en el interior de las nubes, nos encontraremos con distintos
fenómenos:
 Si la temperatura en el interior de la nube es menor que 0 °C, habrá hielo o granizo.
 Si temperatura en el interior de la nube es mayor que 0 °C, habrá agua.

Las nubes se clasifican en:

 Altas
 Medias
 Bajas
 De desarrollo vertical

El resto de las formaciones nubosas son combinaciones de estas. Encontramos diez familias o tipos de nubes
distintas y podemos clasificarlas de la siguiente manera:

88
 M A N U A L A L U M N O C A V 1 9

Características principales de cada tipo de nube:

Tipos de Apariencia Color Espesor Contenido Efecto en la

nubes aeronave
Cirrus Apariencia de Blanco Son traslúcidas y Cristales de Sólo las más
(Ci) algodón intenso. es posible ver la hielo. densas producen
deshilachado. luz del sol a su turbulencia.
Al ponerse el sol través.
aparecen de un
color rojizo por
reflejo de los
rayos en los
cristales de hielo
que contienen.
Cirrus Nubes poco Blanquecino. Es posible ver el Cristales de Pueden producir
Cumulus frecuentes. sol o la luna a su hielo. turbulencia o
(Cc) Aparecen través. Engelamiento7
agrupadas en
copos o masas,
formando grupos
en líneas. Son
alargadas y con
bordes bien
delimitados.
Cirrus Semejan una Blanquecino. No tienen Cristales de Producen
Stratus especie de velo o consistencia para hielo. restricciones de
7
El  engelamiento  ocurre cuando gotas de agua  en la atmósfera se congelan en los objetos con los que
contactan. El hielo generado por el engelamiento cambia la aerodinámica de las superficies de vuelo, las
que pueden incrementar el riesgo de entrada en pérdida del perfil alar.

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 M A N U A L A L U M N O C A V 1 9

visibilidad.
(Cs) gasa. impedir ver la luz
del sol o la luna,
que aparecen con
un halo que los
rodea.
Alto Forman bancos Blancas-grises. No dejan pasar los Normalmente Presentan poca
Cumulus de nubes, que rayos ni la silueta contienen agua. turbulencia.
(Ac) poseen sombras del sol.
propias. Otras
veces se
presentan en
capas,
compuestas de
estrechas masas
globulares.

De aspecto Gris azulado. Presentan algunas Contienen agua y Producen poca

fibroso. Se capas delgadas por cristales de hielo, turbulencia y
Alto presentan en las que puede produciendo cantidades
Stratus capas de gran verse el sol. precipitaciones moderadas de
(As) extensión de forma hielo.
horizontal continua.
(varios
centenares de
kilómetros)
siendo su grosor
de varios miles
de metros.
Stratus Nubes dispuestas Gris. Ocultan Contienen gotas No producen
(St) en capas. Su base completamente el de agua. Suelen turbulencia y sí
es muy uniforme. sol. producir poca visibilidad.
lloviznas. Con
temperaturas
bajo cero crean
condiciones de
Engelamiento.
Stratus Manta nubosa Gris o No presentan Precipitaciones Produce leve
Cumulus formada por blanquecino. roturas que débiles. turbulencia.
(Sc): estratos y permitan ver el sol
cúmulos. Suelen a su través.
formar una
manta compacta
de grandes
proporciones.
Nimbus Capa que tiene Gris sombrío. Ocultan Contienen gran Producen leve
stratus un aspecto de completamente el cantidad de agua turbulencia.
(Ns) nube muy densa. sol. acumulada.
El cielo presenta Producen grandes
un aspecto precipitaciones
plomizo y se en forma de
desgarran de las chubascos.
nubes grandes
girones.

90
 M A N U A L A L U M N O C A V 1 9

El sol Están formadas Producen fuerte

Cumulus Se caracterizan Muy blanco. se por gotas de turbulencia.
(Cu) por su forma de observa entre agua, aunque si
coliflor con la ellas. la temperatura es
base plana. Se muy baja pueden
aprecia aparecer cristales
claramente su de hielo.
desarrollo
vertical.
Aparecen
aisladas y
perfectamente
visibles. En su
interior suele
haber turbulencia
y corrientes
ascendentes.
Cumulus Son como Muy blanco Con gran Producen Mucha
Nimbus grandes Cumulus con la base densidad, no se chubascos turbulencia en
(Cb) de tamaño muy oscura. observa el sol. fuertes, granizo y los espacios
gigantesco, relámpagos. entre ellas.
pudiendo Son la máxima Deben ser
alcanzar alturas expresión de evitadas en todo
de hasta 50.000 inestabilidad. momento.
pies. Su
presencia indica
gran
inestabilidad
atmosférica
(fuertes
corrientes
ascendentes y
humedad). En su
parte superior
aparece una
forma de yunque
característica, de
aspecto fibroso
que indica el
comienzo de la
disipación de la
nube.

10.6) Los Frentes Meteorológicos

Se denomina frente a la zona limítrofe o de transición entre dos masas de aire con diferentes características. Se
llama masa de aire a una gran porción de volumen de aire con características homogéneas (presión, temperatura
y humedad) que se extiende por cientos de kilómetros sobre la superficie de la tierra.

Las masas de aire se clasifican según su origen y temperatura.

 Según su origen, las masas de aire pueden ser continentales o marítimas.

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 Según su temperatura, pueden ser calientes

(mayor temperatura que la zona que
cubren); o frías (menor temperatura que la zona que cubren).

Un frente constituye una delgada capa de transición entre dos masas de aire. Muchos frentes causan eventos del
tiempo, tales como lluvia, tempestades, fuertes vientos y tornados. Generalmente, los cielos se despejan una vez
que ha pasado el frente.
Cuando un frente pasa sobre un área, produce un cambio en los estados del tiempo:
 Al paso de frente frío puede haber tormentas fuertes, pero de corta duración, quedando luego buen
tiempo.
 Al paso de un frente caliente puede haber nubes estratos bajas y periodos prolongados de mal tiempo.

Los frentes siempre van asociados a bajas presiones y se clasifican de la siguiente manera:

 Frente frío: Cuando la masa de aire frío, de mayor actividad que la caliente, desplaza al aire caliente
obligándolo a ganar altura. Imagen 75
 Frente cálido: Cuando la masa de aire caliente desplaza a la fría, ascendiendo sobre esta. Imagen 76
 Frente estacionario: Cuando las fuerzas opuestas que ejercen las masas de aire adyacentes hacen que
este no se mueva o lo haga lentamente. Imagen 77
 Frente ocluido: Cuando la velocidad de traslación del frente frío es mayor que la del frente cálido,
llegando el momento en que se unen formando una oclusión. Imagen 72

10.7) Otros fenómenos que afectan los vuelos

Otros fenómenos asociados a los factores meteorológicos que afectan los vuelos son:
 La formación de hielo.
 La existencia de ceniza volcánica.

 Engelamiento:
La acumulación de hielo en masas irregulares en las distintas partes externas de una aeronave:
 Reduce su eficiencia y capacidad de vuelo.
 Provoca vibraciones en sus componentes estructurales.
 Causa dificultades en los movimientos de los mecanismos de las superficies de control, frenos
aerodinámicos y tren de aterrizaje.
 Disminuye la visibilidad en la cabina.
 Provoca indicaciones erróneas del instrumental de a bordo.
 Causa limitaciones en las comunicaciones debido a la inutilización de la antena.
 Aumenta el consumo de combustible.
 Ocasiona la pérdida de sustentación.

Los tipos de hielo que se forman en las superficies expuestas de una aeronave, dependen del tamaño de las gotas
de agua, velocidad, tamaño y forma de la aeronave.

Tipos de hielo y sus características:

Tipos de hielo Las condiciones más Se forma cuando: Efectos en la

favorables para su aeronave:
formación son:
Gotas de gran tamaño, Se acumula Es el más peligroso
temperatura ligeramente rápidamente en por su rápida e
por debajo de 0ºC hasta aviones que vuelan en irregular acumulación
-10°C y alta velocidad de lluvia o llovizna que rompe las
Hielo claro la aeronave. engelante. características

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aerodinámicas y su
fuerte adherencia lo
hace difícil de
eliminar.
Gotas de pequeño tamaño, Se acumula en aviones Es más fácil de
preferentemente en nubes que vuelan en lluvia o desprender que el
estratiformes, temperatura llovizna engelante. hielo cristalino, pero
entre 0° y –40°C siendo – distorsiona más que
10° a –20°C la gama de aquél el perfil
Hielo opaco temperaturas en que se aerodinámico del
forma con más frecuencia. avión.
Se forma por sublimación Se puede acumular Al formarse en el
del vapor de agua al sobre las superficies parabrisas, puede ser
descender bruscamente superiores de la peligroso por la
Escarcha una aeronave desde el aeronave estacionada anulación de la
nivel en el que la durante una noche visibilidad. No
temperatura es inferior a clara y fría, con aire obstante formar una
0°C a otro nivel en el que húmedo y capa delgada, la
la temperatura supera este temperaturas escarcha puede crear
valor. Y que posee un alto inferiores a 0°C. una situación riesgosa
contenido de humedad. en el despegue.

Además de los riesgos potenciales que crea la formación de hielo en las superficies expuestas de una aeronave,
con frecuencia en la misma se produce hielo en algunas partes de la planta propulsora, en especial en el sistema
de carburación, pudiendo dificultar o impedir la combustión.

Los aviones tienen sistemas antihielo y de deshielo, alimentados por aire a presión y/o aire caliente que evitan la
formación del hielo o lo eliminan, en caso de haberse formado.

La formación de hielo en una aeronave constituye uno de los mayores riesgos para las operaciones aéreas.
Imagen 73 (Operación para quitar la nieve depositada sobre un avión).

 Consecuencias de la presencia de nubes de Ceniza Volcánica

La ceniza volcánica se compone de partículas de roca abrasivas y muy pequeñas, que se lanzan al aire durante la
erupción volcánica. La composición y el tamaño de las partículas de ceniza varían en función del material que el
volcán expela.
Para la aviación es especialmente peligrosa la ceniza volcánica de partículas diminutas, porque pueden elevarse
a gran altura, viajar largas distancias y fundirse a temperaturas menores a las que se encuentran en la cámara de
combustión de sus motores.
Para comprender el peligro asociado al encuentro con cenizas volcánicas, es importante comprender el daño que
estas cenizas causan a la aeronave. Dependiendo de la densidad y el tamaño de la nube de cenizas volcánicas,
sus componentes y la temperatura de esos componentes, pueden producirse diferentes niveles de daño. Entre
ellos:
 Efecto abrasivo de la ceniza sobre el revestimiento y los vidrios de cabina, antenas y Pitot.
 Chispazos, llamados fuego de San Telmo en los vidrios de la cabina y frente de los motores (resultante de
la descarga de cargas electroestáticas producidas por las partículas de polvo que golpean las superficies
metálicas móviles), que indican la presencia de polvo en el ambiente. Si bien el Fuego de Santelmo NO es
peligroso para el vuelo, su carga electrostática puede en algunos casos afectar con los sistemas de
comunicación y de navegación.
 Merma de visibilidad.

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 Dificultad en la combustión del

combustible por falta de oxígeno, si se
produce el ingreso masivo de polvo en la turbina.
 Daños en los motores, ya que estas partículas altamente abrasivas son absorbidas por los motores a través
de los Compresores de los motores, desgastando las partes móviles del motor (alabes) y se funden al caer
sobre las paletas de turbinas calientes y envuelven las piezas en movimiento, llegando a detener los
motores.

Para determinar los efectos causados a una aeronave por las cenizas volcánicas, se analizaron distintos casos y
se sacaron las siguientes conclusiones.
 La primera señal de estar dentro de una nube volcánica o en su proximidad (la nube puede no verse), es
un fuerte olor a sulfuro (compuesto del azufre).
 La operación del motor en la nube de cenizas debe ser limitada en el tiempo.
 Si la entrada en la nube es inevitable, es necesario reducir la potencia de los motores, abandonar la nube y
chequear cuidadosamente los parámetros de motores para determinar el tipo de daño del motor y cómo
manejarlo.
 La operación prolongada en este ambiente puede causar el daño permanente de los motores.

Imagen74
Fuegos de San Telmo en el parabrisas de un Airbus 320

Independientemente de que las condiciones climáticas en las que se desarrolla un vuelo comercial sean
las óptimas o que las inclemencias del tiempo, turbulencias, formación de hielo y existencia de cenizas
volcánicas afecten su normal desarrollo, los TCP son quienes deben mantener la calma, contener a los
pasajeros y ofrecer una atención profesional y de primer nivel, siempre.

Para ello deben comunicarse claramente y brindar información precisa y confiable. De allí la
importancia de conocer y comprender la terminología técnica y los aspectos básicos de los procesos
atmosféricos y de los fenómenos físicos, para interactuar rápida, segura y profesionalmente.

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