BLOQUE 3, U.D.

1, TEMA 2: PLANIFICACIÓN Y DISEÑO DE

INFRAESTRUCTURAS PARA EL APROVECHAMIENTO DE
MADERA: TRAZADO Y DENSIDAD

PROFESOR:
EDUARDO TOLOSANA
E.T.S.I. MONTES,
2002-2003

BIBLIOGRAFÍA BÁSICA
• ANAYA, H. y [Link]. "Aprovechamiento forestal. Análisis de
apeo y transporte." Instituto Interamaricano de Cooperación para la Agricultura
(IICA). San José de Costa Rica, 1986.
• KLEMENCIC, I. A. “Special economic aspects in conection with road
networks. The economic road standard, spacing and related questions”.
Simposium on the planning of forest communications networks (Ginebra). Vol.
2. 352 pp. Ed: FAO/ECE/LOG, 1970.
• SEDLAK, O. "General principles of forest road nets", en FAO "Appropriate
wood harvesting in plantation forests". 282 pp. Roma, 1987.
• SEGEBADEN, G., VON “Studies of Cross-Country Transport Distance and
Road Net Extensions”. Rev. Studia Forestalia Suecica, Nº 18. Ed. Royal
College of Forestry (Estocolmo), 1964.
• SUNDBERG, U. y C.R. SILVERSIDES. "Operational Efficiency in Forestry.
Volume I: Analisys". Kluwer Academy Publishers. Forestry Science Serie. 219
pp. Holanda, 1989.
• TOLOSANA, E., V. M. GONZÁLEZ y S. VIGNOTE “El Aprovechamiento
Maderero”. 575 pág. Coed. Fundación Conde del Valle de Salazar-Mundiprensa.
Madrid, 2000.
 ESQUEMA

0. OBJETIVOS Y CLASIFICACIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS:

LAS PISTAS.
1. PRINCIPIOS DE DISEÑO Y TRAZADO.
2. CONCEPTO DE DENSIDAD ÓPTIMA.

0. INTRODUCCIÓN: OBJETIVO Y CLASIFICACIÓN

OBJETIVOS DE LAS DE INFRAESTRUCTURAS PARA EL

APROVECHAMIENTO MADERERO:
• Permitir el acceso de los medios de transporte (camiones) a las masas
forestales.
• Permitir o facilitar el acceso de los medios de saca (básicamente tractores,
también animales, cables o camiones todo terreno) a las masas forestales,
evitando que transiten toda su superficie.

TIPOS DE INFRAESTRUCTURAS PARA EL APROVECHAMIENTO

MADERERO:
• Red básica de pistas: para los medios de transporte, otros usos.
• Red secundaria de pistas: para camiones pequeños o tractores.
• Calles de desembosque: sólo para tractores.
 PISTA: INCLUSO EN LAS MÁS
CALLE: NO HAY MOVIMIENTO SIMPLES, HAY MOVIMIENTO
DE TIERRA, SÓLO SE ABRE UN DE TIERRA, SIGUEN CURVAS
CORREDOR ESTRECHO, SIGUEN DE NIVEL O NO TIENE
LA MÁXIMA PENDIENTE. PENDIENTES MUY FUERTES.

CLASIFICACIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS

PISTAS FORESTALES
DENOMINACION VEHÍCULO TRA- PEND. ANCHURA [Link] ALTURA D RENAJE BASE SUBBA CAPA RO- AMORTI
CARACTE- ZADO MAX. EXPLANA- RR. AD- MAXIMA (cm) SE (cm) DADURA ZACIÓN
RISTICO (%) DA (m) MISIB LE TALUD (cm) (Años)
Via o pista forestal camión Curva 12 4-7 Elevado 2,5-3 Completo 12-25 Opc <5 25-50
de acceso o princi- nivel
pal
Curva
Via o pista forestal camión 15 4-5 Moderado 2 Cunetas y 12-25 Opc No hay 15-30
Secundaria nivel
Caños
Vía de saca Curva
Camión t/t 30 3-4 Mínimo 1-1,5 Superficial No hay No hay No hay 1-20
o pista de desem- nivel
o tractor o no hay
bosque

CALLES DE DESEMBOSQUE
Calle de tractor Máx 60 No hay: 3-4 m. Nulo No hay no hay no hay no hay no hay 1(*)
desembosque pend anchura

Tabla 1: Clasificación de las vías de aprovechamiento forestal

(*) En realidad, no hay obras que amortizar. No obstante, las calles pueden emplearse en futuras cortas
 1.- DISEÑO Y TRAZADODE LAS
INFRAESTRUCTURAS:
INFLUENCIA DE LA FISIOGRAFÍA
 TERRENO LLANO O CON PENDIENTES MUY SUAVES
•Red de calles de tractor y pistas de densidad variable.
•Las pistas se trazan con un patrón uniforme, con el principio de resultar
homogéneamente distribuidas y aproximadamente paralelas, con ramales de
conexión. Son accesibles en toda su longitud (sin taludes).
•No son convenientes las pistas perimetrales.
•Las calles pueden insertarse oblicuamente en las pistas, no se ven
condicionadas a seguir líneas de máxima pendiente.
PISTA

CALLE
CALLE

PENDIENTE MODERADA Y RELATIVAMENTE REGULAR. (< 25-30%)

•Red de calles de tractor y pistas de densidad variable.
•Las pistas se trazan aproximadamente en línea de nivel, con ramales de conexión
de mayor pendiente, y son accesibles en casi toda su longitud (taludes bajos).
•Los tractores se pueden desplazar por las calles hacia arriba y hacia abajo: es
interesante que las calles tengan salida por ambos extremos.
 INFRAESTRUCTURA PARA EL APROVECHAMIENTO
DE MADERA: PENDIENTES MODERADAS.

CALLES DE PISTAS Y / O
DESEMBOSQUE TROCHAS A NIVEL

PENDIENTE MEDIA O ALGO IRREGULAR. (<35-40%)

•Red de calles de tractor y pistas de densidad variable.
•Las pistas se trazan con cierta pendiente (<15/20%) para que los ramales de
conexión no alcancen pendientes excesivas para los medios de transporte.
Pueden no ser accesibles en toda su longitud (taludes de cierta altura).
•Los tractores se pueden desplazar por las calles cargados sólo o
preferentemente hacia abajo: sigue siendo interesante que las calles tengan
salida por ambos extremos, para evitar que suban vacíos marcha atrás.
 PENDIENTE MEDIA-ALTA Y/O IRREGULAR. (<50%)
• Límite para el uso de tractores que entren en la masa forestal, normalmente sólo
tractores de arrastre.
• Red de arrastraderos irregular, jerarquizada, condicionada por el relieve o por los
puntos obligados de salida a pista.
• Los tractores se pueden desplazar con carga sólo hacia abajo: es frecuente que los
atrrastraderos sólo tengan salida aguas abajo.
• Las pistas de transporte están muy condicionadas en su trazado, suelen tener cierta
pendiente (<15/20%) para que los ramales de conexión no alcancen pendientes excesivas.
Sólo son accesibles en puntos de acceso forzado (normalmente, hay taludes altos). En
ocasiones, las pistas de transporte son muy escasas y parte del desembosque se debe hacer
por pistas temporales de mayor pendiente.

CASOS ESPECIALES: RECOMENDACIONES DE DISEÑO DE LA RED

DE PISTAS EN PENDIENTES NO MUY ALTAS O IRREGULARES.
•En valles abiertos, aprovechar vaguadas de cauces laterales o seguir un patrón
en “espina de pescado”.
•En cabeceras de cuenca o montañas aisladas, seguir el principio general de
trazar pistas aproximadamente paralelas y equidistantes, interconectadas.
 PENDIENTE MUY FUERTE Y/O MUY IRREGULAR. (>50%)
• Los tractores no pueden entrar en la masa, sólo trabajar desde pistas temporales o
trochas: es el caso típico de deslizamiento hasta pistas (cortas a hecho, eucalipto) o
cableado de árboles, fustes o pilas desde pista, o ambas cosas.
• Para el deslizamiento, no hay calles ni arrastraderos, para el cableado hay calles
estrechas no muy separadas.
• La saca se produce, en el deslizamiento, hacia abajo, y en el cableado hacia arriba.
•Las pistas de transporte son escasas, hay una red de pistas temporales muy densa,
condicionada por las distancias de cableado y/o de deslizamiento, que no suelen superar
los 40 a 50 metros.
 2.- DENSIDAD DE LA RED DE PISTAS DE TRANSPORTE:
EL MODELO ECONÓMICO.

Para saca con tractor, adaptación del modelo de Von Segebaden adaptado por Klemencic,
cuyas hipótesis de partida son las siguientes:

- el terreno, rectangular y homogéneo, está rodeado, en uno de sus límites, por una
carretera de la red viaria pública, de la que parten ramales de pista forestal accesible a
camión de transporte.

- estos ramales son paralelos y equidistantes, con una longitud L y una separación S,
ambas en metros.

- la madera a extraer está homogéneamente distribuida en el interior del área objeto de

aprovechamiento.

- el terreno no presenta dificultades fisiográficas, por lo que no hay direcciones

preferentes ni problemas de salida a las pistas. Los tractores o animales se dirigirán, tras
enganchar o cargar la madera, en línea recta hacia la pista más próxima, y por el camino
más corto - perpendicularmente a la misma -.

- las pistas son accesibles a los camiones de transporte de la madera, por lo que el tractor
se limitará a llegar a la pista y descargar en su borde la madera que transporta.
 RELACIÓN ENTRE DISTANCIA DE DESEMBOSQUE Y
DENSIDAD DE PISTAS

La distancia de desembosque (ida, km) será nula en el borde de las pistas, y

-3
máxima - de valor D máx = (S/2)·10 km – en el punto equidistante entre dos pistas.
Dada la homogeneidad de la madera, la distancia media de desembosque (ida, en
-3 -4 4
km) será, Dmed = (S/4.)·10 =2,5·S·10 , de donde S (m) = 10 ·Dmed /2,5

La densidad de pistas forestales accesibles a los camiones, en metros

-4 4 4
lineales/ha , es Y = L/(S·L·10 ) = 10 /S, de donde S = 10 /Y

Se puede así relacionar la distancia de desembosque con la densidad de vías:

D m e d (km) = 2,5/Y (m/ha)

El tiempo de desplazamiento en el desembosque, para una cierta velocidad media v

(km/hora), se obtiene de dividir la distancia a recorrer (dos veces la distancia de
desembosque, pues es ida y vuelta) por dicha velocidad:

t D (horas) = 2·Dm e d(km) /v(km/hora) = 5/(Y (m/ha)·v(km/hora))

COSTE UNITARIO DE DESEMBOSQUE

Si el coste horario de la máquina, incluído el personal, es Ch (€/hora), el coste por

cada “viaje” es

C (€/ciclo) = C h(€/hora) · tD(horas/ciclo)

El coste directo del desembosque por unidad de producción (por ejemplo, m3) es
suma de costes independientes de la densidad de pistas C’ (€/m 3), y los costes de
desplazamiento calculados, que sí dependen de la densidad de pistas.

Para expresar estos últimos costes como unitarios (por m3), hay que dividir el coste
por ciclo o “viaje” por la capacidad de carga media VT (m3/viaje) del tractor,
según:

CunitD = C’ + Ch·{5/(Y·v·VT)}
 COSTE UNITARIO DE PISTAS

Este no sería el único coste que depende de la densidad de pistas.

La apertura y/o mantenimiento de las pistas tiene también un coste directo que,
si se parte de una densidad de vías Y0 (m/ha) ya existente y hay que construir
pistas hasta un valor final Y (m/ha) y si los costes de construcción y
mantenimiento de las pistas son P (€/metro lineal), mientras que los de
mantenimiento son sólo P 0 (€/metro lineal), como:

CV = Y 0·P 0 + (Y - Y 0)·P €/ha

Este coste de vías se debe transformar, para poder valorar el coste conjunto, en
términos unitarios - por unidad de producción, por ejemplo por metro cúbico -.
Si se conoce el peso de corta (X, m3 /ha), el coste unitario de pistas es:

CunitV = {Y0 ·P0 + (Y - Y0 )·P}/X

COSTES UNITARIOS CONJUNTOS QUE DEPENDEN DE

LA DENSIDAD DE PISTAS

C unit(Y) = C’ + C h · (5/Y·v·V T ) + {Y 0 ·P 0 + (Y - Y0 )·P}/X

El problema teórico consiste en calcular el valor de la densidad

óptima de la red de vías de saca, es decir, el valor de Y que hace
mínimos los costes conjuntos, para lo que se debe derivar e igualar a
cero la función de costes, obteniéndose:
5 ⋅ X ⋅ C ht
Y opt (m / ha ) =
p ⋅VT ⋅ v

Pero hay que introducir coeficientes correctores, dado que las

hipótesis del modelo no se cumplen en la realidad (Klemencic)
 La densidad de la red de pistas de transporte viene dada finalmente por la
expresión de Von Segebaden modificada por Klemencic:

( k1 + k 2 ) ⋅ X ⋅ C ht
Yopt (m / ha) =
p ⋅ VT ⋅ v

En que se parte de una densidad de la red de pistas Y0 (m/ha) y se construye

hasta Yopt (m/ha), y
Ch (€/hora) es el coste horario de la máquina.
X (m3 /ha) es la densidad de corta.
VT (m3 /viaje) es la capacidad de carga media del tractor.
v es la velocidad media (km/h) de los tractores durante el desembosque.
Los costes de construcción y mantenimiento de las pistas son P (€/metro
lineal).
Finalmente, k1 y k2 son dos coeficientes de corrección dados por la Tabla:

VALORES DEL COEFICIENTE DE ESCABROSIDAD k 1

3: Terreno sin ninguna dificultad, llano y con el monte accesible a partir de toda la longitud de la pista
5: Dificultad media, terrenos con pendiente, escabrosidad y adherencia que condiciona ligeramente el
recorrido del vehículo. Algunos puntos del monte no son directamente accesibles desde la pista
7: Dificultad alta. Terrenos con pendiente, escabrosidad y adherencia tales que condicionan mucho el
recorrido del tractor. Existen puntos frecuentes en la pista desde donde poder acceder al monte, pero en los
demás puntos no.
9: Dificultad muy alta. Terreno con pendiente escabrosidad y adherencia tales que condicionan totalmente
el recorrido del tractor. Existen pocos puntos de la pista desde donde acceder al monte.

VALORES DEL COEFICIENTE DE REGULARIDAD EN LA DISTRIBUCIÓN DE PISTAS k 2

3: Montes llanos, con pistas paralelas, casi equidistantes

5: Montes ondulados, con pistas no paralelas pero homogéneamente distribuidas.
7: Montes muy ondulados, con muchos puntos de paso forzado para la distribución de pistas, que hacen
que estén irregularmente distribuidas.
9: Montes muy quebrados, con pistas muy irregularmente distribuidas, incluso sólo perimetralmente.
Como se ha visto, por razones fisiográficas o de inexistencia de pistas el
desembosque puede tener un sentido único (“desembosque unidireccional”):
las distancias medias de desembosque se doblan y cambia la densidad óptima

2 ⋅ (k1 + k2 ) ⋅ X ⋅ Cht
Yopt (m / ha ) =
p ⋅ VT ⋅ v

En los casos intermedios, es necesario hacer el cálculo pertinente.

En cualquier caso, es interesante analizar la expresión en la dependencia de

los diferentes parámetros, deduciéndose que la densidad de pistas de
transporte será menor a peores condiciones fisiográficas, a menor densidad de
corta, a mayor velocidad de los tractores, menor coste horario y mayor capacidad
de carga.

Si se quiere analizar la densidad de pistas para diferentes calidades (y costes) de

las propias pistas, o para diferentes alternativas de medios de transporte, incluída
la posibilidad de un transporte intermedio, existen modelos de programación
lineal, aunque su aplicación práctica se restringe a aprovechamientos muy
grandes y uniformes.

OBSERVACIONES AL MODELO DE VON SEGEBADEN

1) Es válido para orientar acerca de la densidad óptima de la red de

pistas “interiores” a las que salen los tractores o animales, pero
no para las vías por las que se hace “transporte intermedio”
hacia uno o varios cargaderos principales de camión. Tampoco
indica la localización o tamaño óptimo de estos cargaderos.
2) Este modelo no puede proporcionar soluciones en aquellos
esquemas en que las máquinas no entran en el monte, sino que
trabajan desde las pistas de desembosque (cableo desde pista,
cable aéreo de desembosque, deslizamiento hasta pista).
3) Este análisis de la densidad óptima de pistas sólo tiene en cuenta
factores económicos directos del aprovechamiento, pero no los
efectos ambientales desfavorables de las propias pistas e incluso
las pérdidas de producción a que una densidad excesiva de pistas
puede dar lugar
 LA CALIDAD DE LAS PISTAS (I)

El estándar de calidad de las pistas está condicionado básicamente por:

- el tipo de transporte que se decida emplear

- la mayor o menor distancia a recorrer en el interior de los montes
- la posibilidad de recurrir a transportes intermedios
- la necesidad de uso en épocas lluviosas

La calidad de vías de nueva construcción - o en la reforma de las existentes

– dependerá finalmente de:

- la distancia de transporte a fábrica

- la distancia media a recorrer por pistas interiores
- el volumen total objeto de aprovechamiento
- el coste de mejora de la calidad de pistas, función de la fisiografía.

LA CALIDAD DE LAS PISTAS (II)

4 alternativas posibles:

- no modificar la calidad y emplear los medios de desembosque para el

transporte intermedio por pista (0).

- no modificar la calidad de pistas y emplear un camión pequeño para el

transporte de la madera desde el interior del monte a la fábrica (1).

- no mejorar la calidad de las pistas, sino emplear un camión pequeño o

t/t como transporte intermedio y hacer un transporte por carretera con
camión de gran capacidad (2).

- incrementar el estándar de calidad para posibilitar la entrada de un

camión de gran capacidad en las pistas interiores (3),
 LA CALIDAD DE LAS PISTAS (III)

La influencia de los factores citados es la siguiente:

- si el volumen total de explotación es pequeño, caso en que la distancia a

recorrer por pistas interiores no será probablemente muy grande, se ve
favorecida la alternativa (0).

- las grandes distancias a fábrica favorecerán el uso de camiones de gran

capacidad. Si el volumen de explotación es grande y las distancias a recorrer
por pistas interiores también, será el coste de mejora de las pistas el que
incline al ejecutor del aprovechamiento por las alternativas (2) o (3).

- si las distancias a fábrica son pequeñas, dependiendo del estado de las

propias pistas y del coste de su mejora, las alternativas más interesantes serán
las numeradas como (0) y (1). La alternativa (2) suele quedar descartada,
siendo preferible casi siempre mejorar ligeramente las pistas interiores para
su uso por el camión de transporte .

VALORES ORIENTATIVOS DE DENSIDAD EN

RELACIÓN CON LA CALIDAD

DENSIDAD/CALIDAD FISIOGRAFÍA
DE PISTAS SUAVE MONTAÑOSO MUY ABRUPTO
/ONDULADO
Densidad de pistas (m/ha) 36 26 32
Pistas principales y de acceso (%) 10 20 20
Pistas secundarias (%) 30 30 40
Pistas de saca (%) 60 50 40
Total 100 100 100

Fuente: Sundberg&Silversides, 1989.