UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS FACULTAD DE INGENIERÍA

LAUREATE INTERNATIONAL UNIVERSITIES CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

INGENIERÍA DE CARRETERAS
UNIDAD 2
TRAMOS TANGENTES Y DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
RADIO MÍNIMO Y PERALTE MÁXIMO
VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES
CURVAS DE TRANSICIÓN
SOBRE ANCHOS
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RADIO MÍNIMO/PERALTE MÁXIMO CARRETERAS

DISEÑO GEOMETRICO DEL CAMINO

ALINEAMIENTO HORIZONTAL – CURVA HORIZONTAL

El aspecto crítico en el Alineamiento Horizontal está en el diseño de las curvas

horizontales donde los vehículos tienden a conservar el movimiento en línea
recta.
Los vehículos permanecen en la curva
primeramente debido a la fricción
transversal entre el pavimento y sus
llantas, pero a veces no es suficiente por
lo que se da una inclinación a la calzada
llamada peralte.
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DISEÑO GEOMETRICO DEL CAMINO

CURVA HORIZONTAL – FUERZAS ACTUANTES EN UN VEHICULO EN TRAMO CIRCULAR
CON PERALTE

R
Fcp

Fcn
Fc: fuerza centrífuga Fc S
1
W: peso del vehículo
S=tan(α)
Ff: fuerza de fricción Ff
S: peralte Wn
W
Ff
Wp
α
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DISEÑO GEOMETRICO DEL CAMINO

CURVA HORIZONTAL – FUERZAS ACTUANTES EN UN VEHICULO EN TRAMO CIRCULAR
CON PERALTE

• La fuerza de fricción Ff se opone al deslizamiento lateral entre las llantas y

el pavimento.
• A velocidades altas esta fuerza no es suficiente para impedir el
deslizamiento.
• Es necesario el peralte.
• En la figura, la resultante paralela al pavimento (Fcp – Wp) actúa hacia la
derecha, y debe ser contrarrestada por la fuerza de fricción transversal Ff
que actúa hacia la izquierda.
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DISEÑO GEOMETRICO DEL CAMINO

CURVA HORIZONTAL – FUERZAS ACTUANTES EN UN VEHICULO EN TRAMO CIRCULAR
CON PERALTE
(Fcp  Wp )  Ff
pero se sabe que :
Ff  fuerza normal x f t (ft: coeficiente de fricción transversal)

Ff  (Fcn  Wn ) f t
por lo tanto :
Fcp  Wp  (Fcn  Wn ) f t
Fcp  Wp Fc cosα  Wsenα
ft  
Fcn  Wn Fcsenα  Wcosα
dividiendo entre cosα
F  Wtanα
ft  c α
Fc tanα  W
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DISEÑO GEOMETRICO DEL CAMINO

CURVA HORIZONTAL – FUERZAS ACTUANTES EN UN VEHICULO EN TRAMO CIRCULAR
CON PERALTE

Modelación Matemática:
Fc = ma (1) Fc: fuerza centrífuga
m: masa del vehículo
m = W/g (2) a: aceleración radial

a = V2/R (3)
Reemplazando (2) y (3) 3n (1)

WV 2
Fc  (4)
gR
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DISEÑO GEOMETRICO DEL CAMINO

CURVA HORIZONTAL – FUERZAS ACTUANTES EN UN VEHICULO EN TRAMO CIRCULAR
CON PERALTE

Reemplazando el valor de Fc (ecuación 4) y tan por la sobreelevación S,

resulta:
WV 2 V2
 WS S
gR gR
ft  2

WV V2
S W S 1
gR gR

V2
S f t  (1  f t S) para valores normales de S ( f t S  0)
gR
V2 V2
S f t  ó R (5)
gR g( f t  S)
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DISEÑO GEOMETRICO DEL CAMINO

CURVA HORIZONTAL – FUERZAS ACTUANTES EN UN VEHICULO EN TRAMO CIRCULAR
CON PERALTE

Expresando la velocidad V en km/h, el radio R en metros y sustituyendo g por

9.81 m/s2, se tiene:

V2 V: Km/h
R R: m
127(f t  S)

ft: coeficiente de fricción transversal

S: peralte (en decimal)
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DISEÑO GEOMETRICO DEL CAMINO

ALINEAMIENTO HORIZONTAL - CURVA HORIZONTAL
COEFICIENTE DE FRICCION TRANSVERSAL

• Los valores de “ft” varían entre 0,5 y 0,35 según estudios, pero los valores
máximos de diseño según AASHTO, en pavimento húmedo varían entre 0,17
y 0,09 de acuerdo a la velocidad.

• El coeficiente de fricción Transversal varia de acuerdo al tipo de superficie

del pavimento (Asfalto, concreto o superficie granular) y a la fricción ejercida
por los neumáticos al pasar por la curva circular
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DISEÑO GEOMETRICO DEL CAMINO

ALINEAMIENTO HORIZONTAL - CURVA HORIZONTAL
COEFICIENTE DE FRICCION TRANSVERSAL MAXIMO

Los coeficientes de fricción máximos pueden ser obtenidos con bastante

aproximación usando esta expresión:

V V: velocidad (km/h)
f t  0,2  , separador de decimales
1.250 . separador de miles
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DISEÑO GEOMETRICO DEL CAMINO

ALINEAMIENTO HORIZONTAL - CURVA HORIZONTAL
RADIO MINIMO ABSOLUTO
Los valores de peralte y coeficiente de fricción máximo permiten obtener los
radios mínimos absolutos para una curva circular.

V2

V: Km/h
R mín R: m

127(f t máx  Smax ) f t:

S:
coeficiente de fricción transversal
peralte (en decimal)

Es importante recordar que el valor de peralte máximo depende del tipo de

carretera según la orografía (1, 2, 3, 4) zona con hielo y zona urbana.
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DISEÑO GEOMETRICO DEL CAMINO

ALINEAMIENTO HORIZONTAL - CURVA HORIZONTAL
PERALTE O SOBREELEVACION
• Tiene un valor máximo hallado de experiencias prácticas.
• El valor máximo esta sujeto a diferentes condiciones, como: condiciones de
clima, nieve, hielo, forma del terreno, área rural o urbana y flujo de vehículos
a baja velocidad.
• Por lo mencionado anteriormente se deduce que no hay un valor máximo
universal para el peralte, sino que depende de cada situación específica.

S = 12% para área rural (accidentado o escarpado)

Valores máximos S = 8% para área rural (plano o ondulado)
de peralte (Smax) S = 6% para área rural con nieve o hielo
S = 4% para área urbanas
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, separador de decimales
. separador de miles
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, separador de decimales
. separador de miles
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DISEÑO GEOMETRICO DEL CAMINO

ALINEAMIENTO HORIZONTAL - CURVA HORIZONTAL
CAMBIO DE PERALTE Y RADIO PARA UNA VELOCIDAD DIRECTRIZ

En la selección de un radio existen diversas posibilidades dependiendo del

peralte y el coeficiente de fricción seleccionados. Hay casos extremos, uno de
ellos es cuando hay radios muy amplios que no requieren de peralte alguno y
el otro es cuando el peralte y el coeficiente de fricción son máximos
determinando el radio mínimo absoluto (más pequeño de todos) que podría
usarse .

α
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DISEÑO GEOMETRICO DEL CAMINO

ALINEAMIENTO HORIZONTAL - CURVA HORIZONTAL
CAMBIO DE PERALTE Y RADIO PARA UNA VELOCIDAD DIRECTRIZ

Entre los casos extremos mencionados anteriormente el peralte y fricción

varían gradualmente hasta alcanzar su valor máximo respectivo. La variación
que experimentan podría ser estimada en base a 5 procedimientos
mencionados en el libro de la AASHTO. A continuación se mencionan los
procedimientos pero se recalca que el 5to es el utilizado en la actualidad.

1. El peralte y el coeficiente de fricción son directamente proporcionales a la

inversa del radio (curvatura).
2. Cuando un vehículo viaja a la velocidad de diseño todo el efecto de la fuerza
centrífuga es tomado por la fricción que varía en forma lineal hasta que
alcanza su valor máximo; después de esto, para situaciones más adversas
la fricción permanece constante (ft máx ) y aparece luego el peralte, para
tomar el efecto remanente, hasta que alcanza su valor máximo (S máx).
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DISEÑO GEOMETRICO DEL CAMINO

ALINEAMIENTO HORIZONTAL - CURVA HORIZONTAL
CAMBIO DE PERALTE Y RADIO PARA UNA VELOCIDAD DIRECTRIZ

3. Cuando un vehículo viaja a la velocidad de diseño todo el efecto de la fuerza

centrífuga es tomado por el peralte que varía en forma lineal hasta que
alcanza su valor máximo; después de esto, para situaciones más adversas
el peralte permanece constante (Smáx ) y aparece luego la fricción, para
tomar el efecto remanente, hasta que alcanza su valor máximo (ft máx).

4. El método 4 es el mismo que el método 3, excepto que es basado en la

velocidad de circulación (running speed) en vez de la velocidad de diseño.
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DISEÑO GEOMETRICO DEL CAMINO

ALINEAMIENTO HORIZONTAL - CURVA HORIZONTAL
CAMBIO DE PERALTE Y RADIO PARA UNA VELOCIDAD DIRECTRIZ

5. El peralte y coeficiente de fricción transversal presentan una relación

curvilínea en relación con la inversa del radio, con valores entre los
métodos 1 y 3.
El uso del método 5 y la ecuación (**)
(**)
2
V
R mín 
127(f t máx  Smax )

. posible la construcción de las figuras 302.02 a 302.05 del Manual de

Es
Diseño Geométrico de Carreteras DG 2013.
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Ejemplo de uso de las figuras 302.03 a 306.05

Se desea proyectar una carretera de tipo 2 en una zona rural con velocidad directriz de 70
kph. Si el radio seleccionado es 250 m ¿Cuál es el peralte que debería adoptarse para
esta condición?
Carretera tipo 2 indica que el máximo peralte posible a usar es 8% . La forma de hallar
el peralte pedido es usar la figura 302.04, obteniéndose un peralte de 7,2 %

Fuente: Manual de diseño

Geométrico DG-2013
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ALINEAMIENTO HORIZONTAL - CURVA HORIZONTAL

Elección delRADIO
ELECCION DEL radioDE
deLAlaCURVA
curvaCIRCULAR
circularSIMPLE
simple

• No hay una regla fija , pero los radios de las curvas deben ser lo más
grandes posibles adaptándose a la topografía de la zona.
• Se recomienda no proyectar dos curvas horizontales en el mismo sentido
cuando entre ellas exista una tangente corta, siendo preferible emplear una
sola curva que abarque a las dos.
• Cuando se pasa de una zona a otra con diferente velocidad directriz, el
cambio debe ser gradual; por ejemplo no es recomendable una curva
cerrada al final de un largo tramo recto.
• Los radios de las curvas consecutivas deben asegurar que no exista una
variación muy grande entre las velocidades que pueden alcanzarse en ellas.
• Sólo se usarán radios mínimos cuando su uso sea estrictamente obligatorio
según la topografía y las condiciones de operación.
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DISEÑO GEOMETRICO DEL CAMINO

ALINEAMIENTO HORIZONTAL

CURVA CIRCULAR

Fuente: Quintana y Altez

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CONCLUSIONES