MANUAL

Manual Guia Servicios de Vigilancia ATS Colombia

Clave: GSAN-1-3-05-001 Versión: 2 Fecha: 21/Feb/2016

1. DEFINICIONES Y SIGLAS
2. DISPOSICIONES GENERALES
2.1. CAPACIDADES DE LOS SISTEMAS DE VIGILANCIA ATS
2.2. LIMITACIONES EN EL EMPLEO DE LOS SISTEMAS DE VIGILANCIA
3. PRESENTACIÓN DE LA SITUACIÓN
4. COMUNICACIONES
5. SUMINISTRO DE SERVICIOS DE VIGILANCIA ATS
5.1. DEFINICIONES
5. 1. 1. Servicios de Vigilancia
6. EMPLEO DE TRANSPONDEDORES SSR
6.1. DEFINICIONES
6. 1. 1. Modo SSR / (Secondary Surveillance Radar) Mode.
6. 1. 2. Códigos SSR / (Secondary Surveillance Radar) Codes
6.2. GENERALIDADES
6.3. ADMINISTRACIÓN DE LOS CÓDIGOS SSR
6.4. DISTRIBUCION DE CODIGOS SSR PARA COLOMBIA
6.5. FUNCIONAMIENTO DE LOS TRANSPONDEDORES SSR
6.6. FUNCIONAMIENTO DE LOS TRANSMISORES ADS-B Y/O MULTILATERACION. (Reservado)
6.7. INFORMACIÓN SOBRE NIVELES BASADA EN EL USO DE LA INFORMACIÓN SOBRE ALTITUD DE
PRESIÓN
6. 7. 1. Criterio para comprobar la información sobre niveles
6. 7. 2. Determinación de ocupación del nivel
6.8. DISPOSICIONES SOBRE EL USO DEL TRANSPONDEDOR EN COLOMBIA
7. PROCEDIMIENTOS GENERALES
7.1. VERIFICACIÓN DE LA PERFORMANCE
7.2. TRANSFERENCIA DE RESPONSABILIDAD EN RELEVOS DE POSICIÓN
7. 2. 1. Procedimientos generales para los relevos
7.3. IDENTIFICACIÓN DE AERONAVES
7. 3. 1. Identificación
7. 3. 2. Identificación Radar
7. 3. 3. Contacto Radar.
7. 3. 4. Establecimiento de identificación
7.4. TRANSFERENCIA DE IDENTIFICACIÓN
7. 4. 1. Aplicación
7. 4. 2. Definiciones
7.5. INFORMACIÓN DE POSICIÓN
7.6. GUÍA VECTORIAL
7.7. 7.7 ASISTENCIA A LA NAVEGACIÓN
7.8. INTERRUPCIÓN O TERMINACIÓN DEL SERVICIO DE VIGILANCIA ATS
7.9. NIVELES MÍNIMOS.
7.10. INFORMACIÓN SOBRE CONDICIONES METEOROLÓGICAS ADVERSAS.
7.11. NOTIFICACIÓN DE INFORMACIÓN METEOROLÓGICA SIGNIFICATIVA A LAS OFICINAS
METEOROLÓGICAS.
8. EMPLEO DEL SISTEMA DE VIGILANCIA ATS EN EL SERVICIO
8.1. FUNCIONES
8.2. COORDINACIÓN DE TRÁNSITO BAJO CONTROL DE VIGILANCIA Y CONTROL POR PROCEDIMIENTOS
8.3. APLICACIÓN DE LA SEPARACIÓN
8.4. MÍNIMAS DE SEPARACIÓN BASADAS EN LOS SISTEMAS DE VIGILANCIA ATS
8. 4. 1. Definiciones
8. 4. 2. Mínimas de separación basadas en los Sistemas de Vigilancia ATS aplicables en Colombia
8. 4. 3. Mínimas de Separación Radar por Estela Turbulenta.
8.5. APLICACIÓN DE SEPARACIÓN VERTICAL
8.6. TRANSFERENCIA DE CONTROL
8.7. CONTROL DE VELOCIDAD
9. EMPLEO DEL SISTEMA DE VIGILANCIA ATS EN EL SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN
9.1. DISPOSICIONES GENERALES
9.2. FUNCIONES
9.3. PROCEDIMIENTOS GENERALES DE CONTROL PARA APROXIMACIÓN USANDO SISTEMAS DE
VIGILANCIA ATS
9.4. GUÍA VECTORIAL HACIA AYUDAS DE APROXIMACIÓN FINAL INTERPRETADAS POR EL PILOTO
9.5. GUÍA VECTORIAL PARA LA APROXIMACIÓN VISUAL
9.6. APROXIMACIONES PARALELAS INDEPENDIENTES Y DEPENDIENTES
9. 6. 1. Aproximaciones paralelas Independientes.
9. 6. 2. Aproximaciones paralelas dependientes.
9.7. APROXIMACIONES RADAR
9. 7. 1. Disposiciones generales
9.8. PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN FINAL
9. 8. 1. Aproximación con radar de vigilancia
9. 8. 2. Aproximación con radar de precisión (Reservado)
10. EMPLEO DEL SISTEMA DE VIGILANCIA ATS EN EL SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO
10.1. FUNCIONES
10.2. EMPLEO DEL RADAR DE MOVIMIENTO EN LAS SUPERFICIE SMR (Reservado)
11. EMPLEO DEL SISTEMA DE VIGILANCIA ATS EN EL SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO
11.1. FUNCIONES
12. EMERGENCIAS, PELIGROS Y FALLAS DEL EQUIPO
12.1. EMERGENCIAS
12.2. INFORMACIÓN SOBRE PELIGRO DE COLISIÓN
12.3. FALLA DEL EQUIPO
12. 3. 1. Falla del Radiotransmisor de la aeronave
12. 3. 2. Falla total de las comunicaciones de la aeronave
12. 3. 3. Falla del transpondedor de Aeronave en zonas donde es obligatorio llevar un Transpondedor.
12. 3. 4. Falla en los sistemas de Control de las Aeronaves
12.4. FALLA DEL SISTEMA DE VIGILANCIA ATS
12.5. DEGRADACIÓN DE LOS DATOS FUENTE RELATIVOS A GNSS (Reservado)
12.6. FALLA DEL EQUIPO DE RADIO EN TIERRA
12.7. OTRO TIPO DE EMERGENCIAS
12. 7. 1. Fuego abordo
12. 7. 2. Insuficiencia de Combustible
12. 7. 3. Perdida de presión de aceite
12. 7. 4. Falla de los indicadores de dirección
12. 7. 5. Falla hidráulica
12. 7. 6. Falla en el sistema eléctrico
12. 7. 7. Falla de presurización
12. 7. 8. Arrojar Combustible
12. 7. 9. Interferencia ilícita y Amenazas de Bomba en la Aeronave
 13. ANEXO 1. MODO S
14. ANEXO 2. REGLAMENTACIÓN USO MONITORES RADAR
15. ANEXO 3. DILIGENCIAMIENTO DE FAJAS DE PROGRESO DE VUELO
16. ANEXO 4. LISTAS DE CHEQUEO
17. ANEXO 5. RNAV

INTRODUCCION
El presente Documento contiene las normas y los procedimientos aplicables en la provisión de los Servicios de Vigilancia
ATS basados en la utilización de los sistemas de Radar Primario de Vigilancia PSR y/o Radar Secundario de Vigilancia
SSR y constituye la reglamentación oficial de la República de Colombia, al igual que las enmiendas al documento 4444
PANS – ATM/501 aprobadas por el concejo, las cuales se incorporaran automáticamente al mismo.

Esta reglamentación debe ser aplicada estrictamente por los controladores de tránsito aéreo que suministran los
servicios de vigilancia en las diferentes dependencias ATS nacionales y es Documento de estudio obligatorio en
diferentes cursos ATC. Para la elaboración de este documento se tomó como base la reglamentación prescrita por la
Organización de Aviación Civil Internacional “OACI”, en el Documento 4444 PANS – ATM/501, capítulo VIII “Servicios de
Vigilancia ATS”. Colombia, miembro de la Organización y signatario del convenio de Chicago (1944), tiene el deber de
garantizar que las operaciones aéreas se desarrollen dentro de un marco de eficiencia y seguridad, lo cual sólo se puede
lograr en la medida en que se reglamenten, adopten y apliquen las Normas, Métodos Recomendados y Procedimientos de
la OACI, nuestro país ha adoptado en su gran mayoría, las normas y métodos recomendados que contienen los Anexos al
Convenio de Aviación Civil Internacional; la reglamentación contenida en los Procedimientos para los Servicios de
Tránsito Aéreo y en los Procedimientos Suplementarios Regionales tal y como aparece consignado en la AIP (Publicación
de Información Aeronáutica) de Colombia.

A la reglamentación de vigilancia ATS consignada en este Documento, se le han adicionado algunos procedimientos
tomados de la FAA (Agencia Federal de Aviación) de los Estados Unidos, así como también se han incorporado algunos
apartes del los documentos (Doc. 9426) manual de planificación de servicios de tránsito aéreo, (Doc. 8733) Plan de
Navegación Aérea parte V Gestión de Tránsito Aéreo apéndice B.

Es de anotar que la evolución experimentada por la aviación en las últimas décadas incrementó de manera muy
considerable las operaciones aéreas. Esto obligó a desarrollar e implementar nuevos sistemas de apoyo y control, ayudas
de navegación aérea y sistemas de comunicaciones de largo alcance, de gran precisión tecnológica y confiabilidad para
poder atender con seguridad y eficiencia todo esa enorme demanda de tránsito y solucionar de manera ágil y efectiva los
conflictos y problemas que se pudieran generar en razón del mencionado incremento en las operaciones aéreas.

Los controladores de tránsito aéreo deben hacer uso de estas ayudas de la mejor manera posible a fin de obtener todas
las ventajas operacionales que brinda, llevando a cabo adecuadamente las funciones correspondientes a la prestación de
los servicios de tránsito aéreo para lograr mantener un movimiento de tránsito aéreo seguro, rápido y ordenado.

1. DEFINICIONES Y SIGLAS
Nota: En el texto de este documento la palabra “servicio” se emplea en sentido abstracto para designar funciones o
servicio prestado y la palabra “dependencia” se usa para designar un organismo o entidad que preste un servicio.

ACAS: Sistema Anticolisión de Abordo

ACC: Centro de Control de Tránsito Aéreo

ACID: Identificación de la aeronave

Actuación humana. Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad y eficiencia de las operaciones
aeronáuticas.

Acuerdo ADS- C Plan de notificación que rige las condiciones de notificación de los datos ADS-C (o sea, aquellos que
exige la dependencia de servicios de tránsito aéreo, así como la frecuencia de dichas notificaciones, que deben acordarse
antes de utilizar ADS-C en la provisión de servicios de transito aéreo)

ADS: Vigilancia Dependiente Automática

ADS-B: Vigilancia Dependiente Automática por Radiodifusión

Aeronave. Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del
mismo contra la superficie de la tierra.

Aeronotificación. Informe de una aeronave en vuelo preparado de conformidad con los requisitos de información de
posición o de información operacional o meteorológica.

AFS: Servicio Fijo Aeronáutico

AFT: Después de

AG: Umbral de Aproximación

AGL: Sobre el nivel de la superficie

AIP: Publicación de Información Aeronáutica

Altitud: Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel medio del mar (MSL).

Altitud de decisión (DA) o altura de decisión (DH): Altitud o altura especificada en la aproximación de precisión a la cual
debe iniciarse una maniobra de aproximación frustrada si no se ha establecido la referencia visual requerida para
continuar la aproximación.

Altitud de presión: Expresión de la presión atmosférica mediante la altitud que corresponde a esa presión en la atmósfera
tipo.

Altitud de transición: Altitud a la cual, o por debajo de la cual, se controla la posición vertical de una aeronave por
referencia a altitudes.

Altitud de vuelo: Distancia vertical de la aeronave, respecto al nivel del mar.

Altitudes Mínimas de Área (AMA): Altitudes que permiten mantener por lo menos 300m (1000ft) en áreas no
montañosas, o 600m (2000ft) en áreas montañosas sobre todos los obstáculos situados dentro de sectores definidos y
descritos en cartas de áreas de control

Altitud Mínima de Sector (MSA): La altitud más baja que puede usarse que permite conservar un margen vertical mínimo
de 300M (1000 pies), sobre todos los obstáculos situados en un área comprendida dentro de un sector circular de 46Km
(25NM) de radio, centrado en una radioayuda para la navegación.

Altitudes Mínimas de Vectorización (MVA): Las altitudes más bajas a las cuales se puede vectorizar una aeronave por un
controlador radar. Estas altitudes se determinan observando los criterios sobre franqueamiento de obstáculos aplicables
a los vuelos IFR, pudiendo ser más bajas que las altitudes mínimas determinadas en los diferentes segmentos de las
rutas ATS publicadas

Nota: Normalmente las cartas con las altitudes de vectorización sólo están disponibles para las dependencias ATS radar

ALT: Altitud

Altura: Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y una referencia especificada.

Altura mínima de descenso: Altura menor expresada en pies sobre el nivel del mar, donde se autoriza el descenso en la
aproximación final o en la maniobra circular a tierra, ejecutada por instrumentos estándar de procedimientos de
aproximación, y donde no se provee una trayectoria de descenso, electrónica

AMA: Altitud Mínima de Área

AMS: Servicio Móvil Aeronáutico

AMSL: Sobre el nivel medio del mar

APP: Oficina de Control de Aproximación

Aproximación final. Parte de un procedimiento de aproximación por instrumentos que se inicia en el punto o referencia de
aproximación final determinado o, cuando no se haya determinado dicho punto o dicha referencia,

a) al final del último viraje reglamentario, viraje de base o viraje de acercamiento de un procedimiento en hipódromo, si se
especifica uno; o
b) en el punto de interceptación de la última trayectoria especificada del procedimiento de aproximación; y que finaliza en
un punto en las inmediaciones del aeródromo desde el cual:

1. puede efectuarse un aterrizaje; o bien

2. se inicia un procedimiento de aproximación frustrada.

Aproximación radar: La aproximación en la que la fase final se ejecuta bajo la dirección de un controlador usando radar.

Aproximación visual: La aproximación en un vuelo IFR cuando cualquier parte o la totalidad del procedimiento de
aproximación por instrumentos no se completa, y se realiza mediante referencia visual respecto al terreno.

Aproximaciones paralelas dependientes: Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o
casi paralelas, cuando se prescriben mínimos de separación radar entre aeronaves situadas en las prolongaciones de
ejes de pistas adyacentes.

Aproximaciones paralelas independientes: Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o
casi paralelas, cuando no se prescriben mínimos de separación radar entre aeronaves situadas en las prolongaciones de
ejes de pistas adyacentes

ARS: Servicio de Alerta

Ascenso en crucero: Técnica de crucero de un avión, que resulta en un incremento neto de altitud a medida que
disminuye la masa del avión.

Asesoramiento anticolisión: Asesoramiento prestado por una dependencia de servicios de tránsito aéreo, con indicación
de maniobras específicas para ayudar al piloto a evitar una colisión.

Nota: El asesoramiento anticolisión se suministra únicamente a solicitud del piloto.

Asignación, asignar: Distribución de frecuencias a las estaciones. Distribución de códigos SSR o de direcciones de
aeronave de 24 bits a las aeronaves.

Asistencia radar: El empleo del radar para proporcionar a las aeronaves información y asesoramiento sobre desviaciones
significativas respecto a la trayectoria nominal de vuelo, incluidas las desviaciones respecto a los términos de las
autorizaciones del control de tránsito aéreo otorgadas.

ATC: Control de Tránsito Aéreo

ATFM: Gestión de la afluencia del tránsito Aéreo

Atribución, atribuir: Distribución de frecuencias, códigos SSR, etc. a un Estado, dependencia o servicio. Distribución de
direcciones de aeronave de 24 bits al Estado o a la autoridad de registro de marca común.

ATS: Servicios de Tránsito Aéreo

Autoridad ATS competente: La autoridad apropiada designada por el Estado responsable de proporcionar los servicios de
tránsito aéreo en el espacio aéreo de que se trate.

Nota: En Colombia, por delegación de la Dirección General de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, la
autoridad ATS competente es Secretaría de Sistemas Operacionales.

Autoridad competente:

a) En cuanto a vuelos sobre alta mar; la autoridad apropiada del Estado de matrícula.

b) En cuanto a los vuelos que no sean sobre alta mar; la autoridad apropiada del Estado que tenga soberanía sobre el
territorio sobrevolado.

Autorización de control de tránsito aéreo: Autorización para que una aeronave proceda en condiciones especificadas por
una dependencia de control de tránsito aéreo.

Nota 1: Por razones de comodidad, la expresión autorización de control de tránsito aéreo suele utilizarse en la forma
abreviada de autorización cuando el contexto lo permite.
Nota 2: La forma abreviada autorización puede ir seguida de las palabras de rodaje, de despegue, de salida, en ruta, de
aproximación o de aterrizaje para indicar la parte concreta del vuelo a que se refiere
AW: Indicador de alarma- predicción a medio plazo

AWY : Aerovía

Capacidad declarada: Medida de la capacidad del sistema ATC o cualquiera de sus subsistemas o puestos de trabajo
para proporcionar servicio a las aeronaves durante el desarrollo de las actividades normales. Se expresa como el número
de aeronaves que entran a una porción concreta del espacio aéreo en un período determinado, teniendo debidamente en
cuenta las condiciones meteorológicas, la configuración de la dependencia ATC, su personal y equipo disponible, y
cualquier otro factor que pueda afectar al volumen de trabajo del controlador responsable del espacio aéreo.

CAR-SAM: Caribe -Sur América

Caracteres alfanuméricos: Expresión colectiva que se refiere a una combinación de letras y cifras.

Categoría del vuelo: Indicación respecto a si las dependencias de los servicios de tránsito aéreo deben conceder o no
trato especial a una aeronave.

CFL: Nivel de vuelo autorizado

Clases de espacios aéreos de los servicios de tránsito aéreo: Partes del espacio aéreo de dimensiones definidas,
designadas alfabéticamente, dentro de las cuales pueden realizarse tipos de vuelos específicos y para las que se
especifican los servicios de tránsito aéreo y las reglas de operación.

Nota: El espacio aéreo ATS se clasifica en clases A a G.

Código (SSR): Número asignado a una determinada señal de respuesta de impulsos múltiples transmitida por un
respondedor en Modo Alfa o Charlie.

Código discreto: Código SSR de cuatro cifras de las cuales las dos últimas no son “00”.

Contacto radar: Situación que existe cuando la posición radar de determinada aeronave se ve e identifica en una
presentación de la situación.

Controlador radar: Controlador de tránsito aéreo calificado, titular de una habilitación radar apropiada a las funciones a
que está asignado.

Control por procedimientos: Término empleado para indicar que, para suministrar el servicio de control de tránsito aéreo
no se requiere la información que se deriva de un sistema de vigilancia ATS.

Control radar: Término empleado para indicar que en la provisión de servicio de control de tránsito aéreo se está
utilizando directamente información derivada de un sistema de vigilancia ATS (presentación radar).

Control de afluencia: Medidas encaminadas a regular el tránsito dentro de un espacio aéreo determinado, a lo largo de
una ruta determinada, o con destino a un determinado aeródromo, a fin de aprovechar al máximo el espacio aéreo.

Combustible Mínimo: Término utilizado para describir una situación en que el combustible restante de la aeronave es tal
que poco o ningún retraso puede aceptarse.

Nota: No se trata de una situación de emergencia sino que se indica simplemente que es posible que surja una situación
de emergencia en el caso de que se produzca algún retraso indebido.

Comunicaciones por enlace de datos: Forma de comunicación destinada al intercambio de mensajes mediante enlace de
datos.

Comunicaciones por enlace de datos controlador piloto. (CPDLC): Comunicación entre el controlador y el piloto por medio
de enlace de datos para las comunicaciones ATC.

CTA: Área de Control

Dependencia / controlador aceptante: Dependencia de control de tránsito aéreo (o controlador de tránsito aéreo) que va a
hacerse cargo del control de una aeronave.
Dependencia / controlador transferidor: Dependencia de control de tránsito aéreo (o controlador de tránsito aéreo) que
está en vías de transferir la responsabilidad de proporcionar servicio de control de tránsito aéreo a la aeronave, a la
dependencia de control de tránsito aéreo (o al controlador de tránsito aéreo) que le sigue a lo largo de la ruta de vuelo.

Dependencia de control de tránsito aéreo: Expresión genérica que se aplica, según el caso, a un centro de control de área,
a una oficina de control de aproximación o a una torre de control de aeródromo.

Dependencia de los servicios de tránsito aéreo: Expresión genérica que se aplica, según el caso, a una dependencia de
control de tránsito aéreo, a un centro de información de vuelo o a una oficina de notificación de los servicios de tránsito
aéreo.

Derrota: La proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una aeronave, cuya dirección en cualquier punto se
expresa generalmente en grados a partir del norte (magnético, geográfico y de la cuadricula).

EAT: Hora prevista de aproximación

Ecos parásitos radar: Señales parásitas en una presentación radar.

Elevación: Distancia vertical entre un punto o un nivel de la superficie de la tierra, o unido a ella, y el nivel medio del mar.

Embudo de aproximación: Espacio aéreo especificado, alrededor de una trayectoria nominal de aproximación, dentro del
cual una aeronave que efectúa una aproximación se considera que ejecuta una aproximación normal.

ENR: En Ruta

Espacio aéreo controlado: Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se facilita servicio de control de
tránsito aéreo, de conformidad con la clasificación del espacio aéreo.

Nota: Espacio aéreo controlado es una expresión genérica que abarca las clases A, B, C, D y E.

FAF: Fijo de aproximación final

FAP: Punto de aproximación final

FIC: Centro de Información de Vuelo

FIR: Región de Información de Vuelo

FIS: Servicio de Información de Vuelo

FP: Indicador de alerta -conflicto en el plan de vuelo

Gestión de afluencia del tránsito aéreo ATFM: Servicio establecido con el objetivo de contribuir a una circulación segura,
ordenada y expedita del tránsito aéreo asegurándose que se utiliza al máximo posible la capacidad del ATC, y que el
volumen de tránsito es co0mpatible con las capacidades declaradas por la autoridad ATS competente.

Gestión del tránsito aéreo (ATM): Administración dinámica e integrada - segura, económica y eficiente – del tránsito aéreo
y del espacio aéreo, que incluye los servicios de tránsito aéreo, la gestión del espacio aéreo y la gestión de afluencia del
tránsito aéreo, mediante el suministro de instalaciones y servicios discontinuidades en colaboración con todos los
interesados y funciones de a bordo y basadas en tierra.

Guía vectorial: El suministro a las aeronaves de guía para la navegación en forma de rumbos específicos basados en el
uso de un sistema de vigilancia ATS.

GNSS: Sistema Mundial de Navegación por Satélite

GS: Velocidad de Tierra

Hora prevista de aproximación (EAT): Hora a la que el ATC prevé que una aeronave que llega, después de haber
experimentado una demora, abandonará el punto de referencia de espera para completar su aproximación para aterrizar.

Nota: La hora a que realmente se abandone el punto de referencia de espera dependerá de la autorización de
aproximación.

Identificación: Situación que existe cuando la indicación de la posición de determinada aeronave se ve en una
presentación de la situación y se identifica positivamente.
Identificación de aeronave: Grupo de letras o de cifras, o una combinación de ambas idéntico al distintivo de llamada de
una aeronave para las comunicaciones aeroterrestres o dicho distintivo expresado en clave que se utiliza para identificar
las aeronaves en las comunicaciones entre centros terrestres de los servicios de tránsito aéreo.

IFR: Reglas de Vuelo por Instrumentos

ILS: Sistema de aterrizaje por instrumentos

IND: Indicador

Indicación de la posición: Indicación visual, en una presentación de la situación, en forma simbólica o no simbólica, de la
posición de una aeronave.

Información AIRMET: La información que expide una oficina de vigilancia meteorológica respecto a la presencia real o
prevista de determinados fenómenos meteorológicos en ruta que puedan afectar a la seguridad de los vuelos a baja
altura, y que no estaba incluida en el pronóstico expedido para los vuelos a baja altura en la región de información de
vuelo de que se trate o en una sub. - zona de la misma

Información de tránsito: Información expedida por una dependencia de servicios de tránsito aéreo para alertar al piloto
sobre otro tránsito conocido u observado que pueda estar cerca de la posición o ruta previstas de vuelo y para ayudar al
piloto a evitar una colisión.

Información meteorológica: Informe meteorológico, análisis, pronósticos y cualquier otra declaración relativa a
condiciones meteorológicas existentes o previstas.

INS: Sistema de navegación Inercial

Instrucción del control de tránsito aéreo: Directrices impartidas por el control de tránsito aéreo con la finalidad de exigir
que un piloto tome determinada medida.

Interrogador. (Tierra a aire RF 1030 MHz): Componente de un sistema de radar secundario de vigilancia. Consta de un
transmisor/receptor, normalmente funciona en sincronismo con el radar primario, emitiendo señales de radio que
continuamente requieren respuestas de todos los Transpondedores en el modo de interrogación seleccionado. Las
respuestas SSR recibidas se mezclan con las trazas de radar primario, se procesan y se presentan en la pantalla radar.

Límite de autorización: Punto hasta el cual se concede a una aeronave una autorización de control de tránsito aéreo.

Mapa radar: Información superpuesta en una presentación radar para proporcionar indicación directa de datos
seleccionados.

MEA: Altitud Mínima de Ruta

Modo (SSR): Identificador convencional relativo a funciones específicas de las señales de interrogación transmitidas por
un interrogador SSR. En el anexo 10 de OACI se especifican 4 modos: A, C, S e Intermodo.

MSA: Altitud Mínima de Sector

MVA: Altitud Mínima de Vectorización

Navegación de área (RNAV): Método de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier trayectoria de
vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación referidas a la estación, o dentro de los límites de
las posibilidades de las ayudas autónomas, o de una combinación de ambas.

Navegación Vertical Barométrica (Baro-VNAV): Es un sistema de navegación que presenta al piloto una guía vertical
calculada en referencia a un ángulo de trayectoria vertical especificada (VPA), nominalmente de 3°. La guía vertical
calculada por el computador se basa en la altitud barométrica y se especifica como ángulo de trayectoria vertical desde
la altura del punto de referencia (RDH) para procedimientos de aproximación con guiado vertical (APV) y procedimientos
de aproximación de precisión (PA).

Nivel: Término genérico referente a la posición vertical de una aeronave en vuelo, que significa indistintamente altura,
altitud o nivel de vuelo.

Nivel de vuelo: Superficie de presión atmosférica constante relacionada con una determinada referencia de presión,
1013,2 hectopascales, separadas de otras superficies análogas por determinados intervalos de presión.
Nota 1: Cuando un baro-altímetro calibrado de acuerdo con la atmósfera tipo:

a) se ajuste al QNH, indicará la altitud;

b) se ajuste al QFE, indicara la altura sobre la referencia QFE;
c) se ajuste a la presión de 1.013,2 hPa, podrá usarse para indicar niveles de vuelo.

Nota 2: Los términos "altura " y "altitud ", usados en la Nota 1, indican alturas y altitudes altimétricas más bien que alturas
y altitudes geométricas.
NOTAM: Aviso distribuido por medio de telecomunicaciones que contiene información relativa al establecimiento,
condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo conocimiento
oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo.

Número “MACH”: Es la relación o coeficiente entre la velocidad real de la aeronave y la velocidad del sonido.

OACI: Organización de Aviación Civil Internacional

Observación de aeronave: La evaluación de uno o más elementos meteorológicos, efectuada desde una aeronave en
vuelo.

OO: Indicador de violación - corto plazo

OP: Indicador de alarma -predicción a corto plazo

Operaciones paralelas segregadas: Operaciones simultáneas en pistas de vuelos por instrumentos, paralelas o casi
paralelas, cuando unas de las pistas se utilizan exclusivamente para aproximaciones y la otra exclusivamente para
salidas.

Operación de aproximación y aterrizaje por instrumentos: Operación de aproximación y aterrizaje utilizando instrumentos,
las cuales se clasifican así:

1) Operación de aproximación y aterrizaje que no es de precisión. Aproximación y aterrizaje por instrumentos que no
utiliza guía electrónica de trayectoria de planeo.

2) Operación de aproximación y aterrizaje de precisión. Aproximación y aterrizaje por instrumentos que utiliza guía de
precisión en azimut y de trayectoria de planeo con mínimos determinados por la categoría de operación, como sigue:

– Operación de categoría I (CAT I). Aproximación de precisión por instrumentos con una altura de decisión no inferior a
60 m (200 ft) y con una visibilidad no inferior a 800 m, o u alcance visual en la pista no inferior a 550 m
– Operación de categoría II (CAT II). Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos con una altura de decisión
inferior a 60 m (200 ft) pero no inferior a 30 m (100 f) y un alcance visual en la pista no inferior a 350 m
– Operación de categoría III A (CAT IIIA). Aproximación y aterrizaje por instrumentos hasta una altura de decisión inferior
a 30 m (100 ft) o sin limitación de altura de decisión y con un alcance visual en la pista no inferior a 200 m
– Operación de categoría III B (CAT IIIB). Aproximación y aterrizaje por instrumentos hasta una altura de decisión inferior
a 15 m (50 ft) o sin limitación de altura de decisión y con un alcance visual en la pista inferior a 200 m pero no inferior a
50 m
– Operación de categoría III C (CAT IIIC). Aproximación y aterrizaje por instrumentos sin restricción de altura de decisión,
ni limitación en cuanto al alcance visual en la pista.

PAR: Radar de Aproximación de Precisión

PBN: Navegación Basada en el Rendimiento (Nuevo Concepto OACI)

Perfil: La proyección ortogonal de una trayectoria de vuelo o parte de la misma sobre la superficie vertical que contiene la
derrota nominal.

Performance de comunicación requerida (RCP): Declaración de los requisitos de performance para comunicaciones
operacionales en relación con funciones ATM específicas.

Performance de navegación requerida (RNP): Declaración de la precisión de performance de navegación necesaria para
operar dentro de un espacio aéreo definido.

Plan de vuelo: Información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a parte de un vuelo de una aeronave, se
somete a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo.
Plan de vuelo actualizado (CPL): Plan de vuelo que comprende las modificaciones, si las hay, que resultan de incorporar
autorizaciones posteriores.

Plan de vuelo presentado (FPL): El plan de vuelo, tal como ha sido presentado a la dependencia ATS por el piloto o su
representante designado, sin ningún cambio subsiguiente.

PR: Indicador de alerta – Predicción.

Presentación de la situación: Visualización electrónica de la posición y movimiento de la aeronave y de otra información

que se requiera.

Principios relativos a factores humanos: Principios que se aplican al diseño, certificación, instrucción, operaciones y
mantenimiento aeronáuticos para lograr establecer una interfaz segura entre el componente humano y los demás
componentes del sistema mediante la debida consideración de la actuación humana.

Procedimiento de aproximación de precisión: Procedimiento de aproximación por instrumentos basados en los datos de
azimut y de trayectoria de planeo proporcionados por el ILS o el PAR.
Procedimiento de aproximación frustrada: Procedimiento que hay que seguir si no se puede continuar la aproximación.

Procedimiento de espera: Maniobra predeterminada que mantiene a la aeronave dentro de un espacio aéreo especificado
mientras espera una autorización posterior.

Procesador de datos de vuelo (FDP): Sistema asociado a todo sistema automatizado de control de servicio de tránsito
aéreo que permite el procesamiento automático de los planes de vuelo al código transponder de cada aeronave y la
operación automática de los planes de vuelo repetitivos.

Proximidad de aeronaves: Situación en la que en opinión del piloto o del personal de los servicios de tránsito aéreo, la
distancia entre aeronaves así como sus posiciones y velocidad relativas, han sido tales que habrían podido comprometer
la seguridad de las aeronaves de que se trate. La proximidad de aeronaves se clasifica del siguiente modo:

Riesgo de colisión: Clasificación de riesgo de una situación de proximidad de aeronaves en la que ha existido un grave
riesgo de colisión.

Seguridad no garantizada: Clasificación de riesgo de una situación de proximidad de aeronaves en la que habría podido
quedar comprometida la seguridad de las aeronaves.

Ningún riesgo de colisión: Clasificación de riesgo de una situación de proximidad de aeronaves en la que no ha existido
riesgo de colisión alguno.

Riesgo no determinado. Clasificación de riesgo de una situación de proximidad de aeronaves en la que no se disponía de
suficiente información para determinar el riesgo que suponía, o los datos que no permitían determinarlo por ser
contradictorios o no concluyentes.

PSR: Radar Primario de Vigilancia

Publicación de información aeronáutica (AIP): Publicación expedida por cualquier Estado, o con su autorización, que
contiene información aeronáutica, de carácter duradero, indispensable para la navegación aérea.

Punto de aproximación frustrada (MAPt): En un procedimiento de aproximación por instrumentos, el punto en el cual, o
antes del cual se ha de iniciar la aproximación frustrada prescrita, con el fin de respetar el margen mínimo de
franqueamiento de obstáculos.

Punto de transferencia de control: Punto determinado de la trayectoria de vuelo de una aeronave, en el que la
responsabilidad de proporcionar servicio de control de tránsito aéreo a la aeronave se transfiere de una dependencia o
posición de control a la siguiente.
Punto significativo: Un lugar geográfico especificado, utilizado para definir la ruta ATS o la trayectoria de vuelo de una
aeronave y para otros fines de navegación y ATS.

Radar: Sistema que mide los intervalos de tiempo entre la transmisión y recepción de señales radioeléctricas reflejadas,
el cual correlaciona la orientación angular de un haz de antena radiado para proveer información en distancia, azimut y/o
elevación de objetos que se hallen dentro del patrón de los pulsos transmitidos (patrón de radiación).

Radar de vigilancia (SR): Equipo de radar utilizado para determinar la posición, en distancia y azimut, de las aeronaves

Radar de aproximación de precisión (PAR): Equipo de radar primario usado para determinar la posición de una aeronave
durante la aproximación final, en azimut y elevación en relación con una trayectoria nominal de aproximación, y en
distancia en relación con el punto de toma de contacto.

Nota: Los radares de aproximación de precisión sirven para que pueda darse guía por comunicación de radio a los pilotos
durante las fases finales de la aproximación para aterrizar

RAM: Indicador de ruta adherente al plan de vuelo

Radar primario (PR): Sistema de radar que usa señales de radio reflejadas.

Radar Primario de Vigilancia (PSR): Sistema de radar de vigilancia que utiliza señales de radio reflejadas las cuales son
recibidas, procesadas y presentadas en pantallas radar ubicadas en una dependencia de los servicios de tránsito aéreo.

Radar secundario.(SR): Sistema de radar en el cual la señal radioeléctrica transmitida por la estación radar inicia la
transmisión de una señal radioeléctrica de otra estación.

Radar Secundario de Vigilancia (SSR): Sistema de radar de vigilancia en el cual la señal radioeléctrica transmitida por una
estación radar de tierra inicia la transmisión de una señal radioeléctrica de otra estación (aeronave). Esta transmisión de
respuesta es recibida, procesada y presentada en pantallas ubicadas en una dependencia de los servicios de tránsito
aéreo. En este sistema el equipo de tierra se denomina interrogador y el de a bordo transpondedor.

Radiodifusión: Transmisión de información referente a navegación área que no va dirigida a ninguna estación o
estaciones determinadas.

Región de información de vuelo (FIR): Espacio aéreo de dimensiones definidas, dentro del cual se facilitan los servicios de
información de vuelo y alerta.

Respuesta SSR: Indicación visual, en forma no simbólica, en una presentación radar, de una respuesta procedente de un
respondedor SSR en respuesta a una interrogación.
RFL: Nivel de vuelo requerido

RNP: Performance de Navegación Requerida

RNAV: Navegación de Área

Rumbo (de la aeronave): La dirección en que apunta el eje longitudinal de una aeronave expresada generalmente en
grados respecto al norte (geográfico, magnético, de la brújula o de la cuadrícula).

Ruta ATS: Ruta especificada que se ha designado para canalizar la corriente del tránsito según sea necesario para
proporcionar servicio de tránsito aéreo.

Nota: La expresión “Ruta ATS” se aplica, según el caso, a aerovías, rutas con asesoramiento, rutas con o sin control, rutas
de llegada o salida, etc.

Ruta de navegación de área (RNAV): Ruta ATS establecida para el uso de aeronaves que pueden aplicar el sistema de
navegación de área.

RVSM: Separación Vertical Mínima Reducida

Salida normalizada por instrumentos (SID): Ruta de salida designada según las reglas de vuelo por instrumentos (IFR)
que une el aeródromo o determinada pista del aeródromo, con determinado punto significativo, normalmente en una ruta
ATS, en el cual comienza la fase en ruta de un vuelo.

Salidas paralelas independientes: Salidas simultáneas desde pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas.

Secuencia de aproximación: Orden en que se autoriza a dos o más aeronaves a efectuar la aproximación para el
aterrizaje.

Separación basada en los procedimientos: La separación utilizada al proporcionar control por procedimientos.

Separación radar: La separación utilizada cuando la información de posición de la aeronave se obtiene de fuentes radar.

Servicio automático de información terminal (ATIS): El suministro de información regular, actualizada, a las aeronaves que
llegan y a las que salen mediante difusiones continuas y repetitivas durante todo el día o durante una parte determinada
del mismo.
Servicio automático de información terminal por enlace de datos (ATIS-D): Suministro del ATIS mediante enlace de datos.
Servicio automático de información terminal-voz (ATIS-voz): Suministro del ATIS mediante radiodifusiones vocales
continuas y repetitivas.

Servicio de alerta (ARS): Servicio suministrado para notificar a los organismos pertinentes respecto a aeronaves que
necesitan ayuda de búsqueda y salvamento (SAR), y auxiliar a dichos organismos según convengan.

Servicio de vigilancia ATS: Término utilizado para designar un servicio proporcionado directamente mediante un sistema
de vigilancia ATS.

Símbolo de posición: Indicación visual, en forma simbólica, en una presentación de la situación de la posición de una
aeronave u otro objeto que se obtenga después de procesar automáticamente los datos sobre la posición que se deriven
de cualquier fuente.

Sistema anticolisión de a bordo (ACAS): Sistema de la aeronave basado en señales de respondedor del radar secundario
de vigilancia (SSR), que funciona independientemente del equipo instalado en tierra para proporcionar aviso al piloto
sobre posibles conflictos entre aeronaves dotadas de Transpondedores SSR.

Sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS): Enfoque sistemático para la gestión de la seguridad operacional
que, incluye las estructuras organizativas, líneas de responsabilidad, políticas y procedimientos necesarios.

Sistema de gestión del tránsito aéreo: Sistema que proporciona ATM mediante la integración de recursos humanos,
información, tecnología, instalaciones y servicios, en colaboración, con el apoyo de comunicaciones, navegación y
vigilancia basadas en tierra, aire y/o en el espacio.

Sistema de vigilancia ATS: Término genérico que significa, según el caso, ADS-B, PSR, SSR, o cualquier sistema similar
basado en tierra que permite la identificación de aeronaves.

Nota: Un sistema similar basado en tierra es aquel para el cual se ha comprobado, por evaluación u otra metodología
comparativa, que los niveles de seguridad operacional y de performance son iguales o mejores que los correspondientes
a los SSR de mono-impulso.

SRA: Aproximación de vigilancia

SSR: Radar Secundario de Vigilancia

Supervisión de la trayectoria de vuelo: Empleo de sistemas de vigilancia ATS para proporcionar a las aeronaves
información y asesoramiento sobre desviaciones significativas respecto a la trayectoria nominal de vuelo, incluidas las
desviaciones respecto a los términos de las autorizaciones del control de tránsito aéreo otorgadas.

Nota: Algunas aplicaciones pueden requerir alguna tecnología específica, por ejemplo radar, para apoyar la función de
supervisión de la trayectoria de vuelo.
TAR: Radar de Vigilancia de Área Terminal

TAS: Velocidad Verdadera

TCAS: Sistema de Alerta de Tráfico y Prevención de Colisiones

Tipo de RNP: Valor de retención expresado como la distancia de desviación en millas marinas con respecto a su posición
prevista, que las aeronaves no excederán durante el 95% del tiempo de vuelo como mínimo.

Ejemplo.- RNP 4 representa una precisión de navegación de +/- 4NM (7,4 Km.) basándose en una retención del 95%.

TMA: Área de Control Terminal

Tramo de aproximación final: Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos durante el cual se ejecutan la
alineación y el descenso para aterrizar.

Tramo de aproximación inicial: Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos entre el punto de referencia
de aproximación inicial y el punto de referencia de aproximación intermedia o, cuando corresponda, el punto de referencia
de aproximación final.

Tramo de aproximación intermedia: Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos entre el punto de
referencia de aproximación intermedia y el punto de referencia de aproximación final; o entre el final de un procedimiento
de inversión, de hipódromo o de navegación a estima y el punto de referencia de aproximación final, según sea el caso.

Tránsito aéreo: Todas las aeronaves que se hallan en vuelo y las que circulan por el área de maniobras de un aeródromo.

Transmisión a ciegas: Transmisión desde una estación a otra en circunstancias en que no puede establecerse
comunicación en ambos sentidos, pero cuando se cree que la estación llamada puede recibir la transmisión.

Transmisor localizador de emergencia (ELT): Equipo que difunde señales distintivas en frecuencias designadas y que,
según la aplicación puede ser activado y funcionar automáticamente al impacto, o bien ser activado manualmente.

Transpondedor: (Respuesta aire a tierra 1090 MHz) Equipo de a bordo que consta de receptor/transmisor. Es el
complemento de los sistemas SSR, y genera señales de respuesta a las interrogaciones de tierra. Estas señales de
respuesta se emiten y reciben solamente en el modo de interrogación seleccionado.

Trayectoria de planeo: Perfil de descenso determinado para guía vertical durante una aproximación final.

Traza PSR: Indicación visual, en forma no simbólica, en una presentación radar, de la posición de una aeronave obtenida
por radar primario.

UIR: Región Superior de Información

Umbral: Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje.

UTA: Área de Control Superior

Vigilancia dependiente automática – contrato (ADS-C): Medio que permite al sistema de tierra y a la aeronave establecer,
mediante enlace de datos, las condiciones de un acuerdo ADS-C. En dicho contrato se indican las condiciones en que han
de iniciarse los informes ADS-C, así como los datos que deben figurar en los mismos.

Nota: El término abreviado “contrato ADS” se utiliza comúnmente para referirse al contrato ADS relacionado con un
suceso, contrato de solicitud ADS, contrato ADS periódico o emergencia.

Vigilancia dependiente automática – radiodifusión (ADS-B): Medio por el cual las aeronaves, los vehículos de aeródromos
y otros objetos pueden transmitir y/o recibir, en forma automática, datos como identificación, posición y datos adicionales
según corresponda, en modo de radiodifusión mediante enlace de datos.

VSA: Aproximación por referencia visual al terreno

Vuelo controlado: Todo vuelo que está supeditado a una autorización del control de tránsito aéreo.

Zona inviolable (NTZ): En el contexto de las aproximaciones paralelas independientes, un corredor del espacio aéreo de
dimensiones definidas centrado entre las prolongaciones de los ejes de las dos pistas en el que una penetración por
parte de una aeronave requiere la intervención del controlador para dirigir las maniobras de cualquier aeronave
amenazada en la aproximación adyacente

Zona normal de operaciones (NOZ): Parte del espacio aéreo de dimensiones definidas que se extiende a uno u otro lado
del rumbo del localizador ILS. En las aproximaciones paralelas independientes solamente se tiene en cuenta la mitad
interior de la zona normal de operaciones.

2. DISPOSICIONES GENERALES

2.1. CAPACIDADES DE LOS SISTEMAS DE VIGILANCIA ATS

2.1.1. Los sistemas de vigilancia ATS entre los cuales se encuentran los sistemas de radar primario y radar secundario,
empleados para proporcionar servicios de tránsito aéreo habrán de tener un nivel muy elevado de fiabilidad,
disponibilidad e integridad. Será muy remota la posibilidad de que ocurran fallas o degradaciones importantes del
sistema que pudieran causar interrupciones completas o parciales de los servicios. Se proporcionarán instalaciones de
reserva.

Nota 1: Un sistema de vigilancia ATS consta de varios elementos integrados lo que incluye sensores, enlaces de
transmisión de datos, sistemas de procesamiento de datos y presentaciones de la situación.

2.1.2. Los sistemas de vigilancia ATS deberían tener la capacidad de recibir, procesar y presentar en pantalla de forma
integrada, los datos procedentes de todas las fuentes conectadas, como por ejemplo los sistemas multiradar, es decir
sistemas que emplean más de un sensor
2.1.3. En los sistemas de vigilancia ATS deben preverse la presentación en pantalla de alertas y avisos relacionados con
la seguridad incluidos los relativos a alerta en caso de conflicto, avisos de altitud mínima de seguridad, predicción de
conflictos y códigos SSR e identificación de aeronaves duplicados inadvertidamente.

2.1.4. Los sistemas de vigilancia ATS como el radar primario de vigilancia PSR, el radar secundario de vigilancia SSR y la
vigilancia dependiente Automática - Radiodifusión (ADS-B) podrán utilizarse solos o en combinación para proporcionar
servicios de tránsito aéreo (ATS), incluido lo relativo a mantener la debida separación entre aeronaves, siempre que:
a) Exista cobertura confiable dentro del área; y
b) La probabilidad de detección, la precisión y la integridad de los sistemas de vigilancia ATS sean satisfactorias.
2.1.6. Los sistemas SSR que emplean la técnica por mono-impulso o que poseen la función en modo S pueden utilizarse
por sí solos, incluso para proveer separación entre aeronaves a condición de que:
a) Sea obligatorio llevar instalados a bordo Transpondedores SSR dentro del Área; y
b) Se establezca y mantenga la identificación.
Nota: La técnica por mono impulsos es un procedimiento radar mediante el cual la información de azimut de una
aeronave con transpondedor SSR puede obtenerse a partir de cada detección de impulsos, mediante la comparación de
las señales simultáneamente recibidas en dos o más haces de antena. Los sensores SSR mono-impulso proporcionan
una mejor resolución en acimut, menos informes falsos causados por transmisiones no sincronizadas de interrogadores
y menos confusión que los sensores SSR convencionales.

2.1.7. ADS-B y/o Multilateracion. (Reservado)

2.1.8. ADS-B y/o Multilateracion. (Reservado)

2.1.9. El controlador de vigilancia que preste los servicios de tránsito aéreo, antes de entrar a suministrar los servicios
radar, debe verificar la operatividad del sistema efectuando las comprobaciones necesarias, de acuerdo a los
procedimientos locales prescritos, a fin de garantizar que el funcionamiento del mismo es adecuado para las funciones
que han de llevarse a cabo.

Nota: Las comprobaciones se harán verificando la precisión de la presentación en distancia y azimut y de la información
de niveles derivada del modo C.

2.1.10. En caso de que el sistema de vigilancia presente fallas que afecten la cobertura, la detección y/o la precisión de la
información, es el controlador de vigilancia quien determina en su momento los servicios y las funciones que han de
suministrarse, así como las áreas en las cuales se facilitarán. Estas áreas se especifican por cobertura vertical y
horizontal efectiva (distancia y niveles).
Nota 1: El controlador de vigilancia proveerá los servicios ATS previa verificación de la operatividad del sistema, de
acuerdo a las especificaciones técnicas operacionales determinadas por la autoridad competente, consignadas en
matrices que deben estar ubicadas en cada sector de control
Nota 2: Es obligación de los jefes de dependencias de vigilancia, verificar que los controladores conocen dichas
especificaciones a tal efecto que cuando ocurran fallas o degradaciones del sistema puedan determinar hasta que punto
se afecta la prestación de los servicios y cuales funciones radar se podrían llevar a cabo.

2.1.11. Los sistemas SSR instalados se utilizarán como sistemas de vigilancia independientemente de que el PSR esté o
no disponible.

2.2. LIMITACIONES EN EL EMPLEO DE LOS SISTEMAS DE VIGILANCIA

2.2.1. El servicio de vigilancia ATS se limitará a áreas especificadas de cobertura y estará sujeto a las demás limitaciones
que haya especificado la autoridad ATS competente. Se incluirá información adecuada en las publicaciones de
información aeronáutica AIP sobre los métodos y las prácticas de utilización y/o las limitaciones del equipo que tengan
un efecto directo en el funcionamiento de los servicios de tránsito aéreo. .

Nota: En Colombia se emplean los sistemas de radar primario y radar secundario para proporcionar servicios de
vigilancia ATS en las áreas de cobertura radar y bajo las especificaciones establecidas por la Secretaría de Sistemas
Operacionales, publicadas en la AIP de la República de Colombia.

2.2.2. Cuando en la presentación radar se disponga de información meteorológica, no se utilizará esta información para
proporcionar guía vectorial a fin de circunnavegar zonas de mal tiempo, excepto que lo solicite el piloto como una
asistencia a la navegación, y siempre y cuando la presentación radar permita detectar positivamente las zonas de mal
tiempo. Si el piloto no solicita la asistencia el controlador radar se limitará a dar información sobre las zonas de
condiciones meteorológicas adversas.
2.2.3. Deberá limitarse el suministro de servicios de vigilancia ATS cuando la calidad de los datos de posición ATS se
degrade por debajo del nivel que especifique la autoridad ATS competente.

2.2.4. El fallo del mapa de video, no implica fallo del radar, pero su utilización se limitará a:
a) Suministrar servicios de vigilancia y asistencia radar a las aeronaves identificadas;
b) Mantener la separación radar que se venía suministrando, hasta tanto el controlador pueda proveer separación
convencional;
c) Suministrar información sobre otras aeronaves, y
d) Mantener el flujo normal de tránsito en caso de que una aeronave experimente falla de la radiocomunicación.

2.2.5. Cuando se requiera utilizar en combinación el PSR y el SSR, podrá utilizarse el SSR por sí solo en caso de falla del
PSR para proporcionar separación entre aeronaves identificadas que estén dotadas de transpondedor, a condición de que
la precisión de las indicaciones de posición del SSR hayan sido verificadas mediante equipo monitor o por otros medios

3. PRESENTACIÓN DE LA SITUACIÓN
3.1. Una presentación de la situación que proporcione al controlador información sobre vigilancia deberá, por lo menos,
incluir indicaciones de posición, información de mapas necesaria para proporcionar servicios de vigilancia ATS, e
información sobre la identidad y el nivel de la aeronave.

3.2. En el sistema de vigilancia ATS se preverá la presentación continuamente actualizada de información sobre vigilancia
incluidas las informaciones de posición...

3.3. Las indicaciones de posición pueden presentarse en la pantalla como:

a) Símbolos individuales de posición, por ejemplo, símbolos PSR, SSR, ADS-B, Multilateracion o símbolos combinados
b) Trazas PSR
c) Respuestas SSR

3.3.1. Presentación de la Información de la vigilancia ATS

Nota 1: El siguiente es un ejemplo de la simbología en la presentación de la información por sistema de vigilancia radar
basada en la presentación de los sistemas utilizados en los centros de control, salas radar y posiciones asistidas con
sistemas de vigilancia ATS “INDRA” de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil. (Figura 1)

Nota 2. Los nuevos sistemas permiten configuraciones de etiqueta adaptable a las necesidades de la dependencia ATS
en particular. En dependencias donde la simbología o campos de la etiqueta difieran a lo contenido en esta parte, deberan
ser consultados en los manuales operativos de cada dependencia ATS

Figura 1. Símbolos de las Etiquetas en la Presentación de la Situación

3.4. Siempre que sea aplicable, debería emplearse símbolos claros y distintos para presentar:

a) los códigos SSR y/o identificación de aeronaves duplicados inadvertidamente;

b) las posiciones pronosticadas de una derrota no actualizada; y
c) los datos sobre trazos y derrotas

3.5. Cuando la calidad de los datos de vigilancia se degrade a tal punto que tengan que limitarse los servicios, se utilizará
una simbología u otros medios para proporcionar al controlador la indicación de la condición.
3.6. Los códigos SSR reservados, incluidos 7500, 7600 y 7700, el funcionamiento de IDENT, los modos de emergencia o
urgencia, las alertas y avisos relacionados con la seguridad, así como los datos relativos a la coordinación automatizada
se presentarán en forma clara y distinta a fin de que sean fácilmente reconocibles.

3.7. Deberán utilizarse etiquetas asociadas a los objetivos exhibidos en pantalla para proporcionar, en forma
alfanumérica, la información pertinente que se deriven de los medios de vigilancia y, cuando sea necesario, del sistema
de procesamiento de los datos de vuelo.

3.8. Las etiquetas incluirán, como mínimo, la información que se relaciona con la identidad de la aeronave, por ejemplo el
código SSR o la identificación de la aeronave y, de haberla, la información sobre el nivel derivada de la altitud de presión.
Esta información puede obtenerse del SSR en modo A, del SSR en modo C, del SSR en Modo y/o del SSR en modo S.

3.9. Las etiquetas estarán asociadas a su indicación de posición, de tal forma que se impida una identificación errónea o
confusión por parte del controlador. Toda la información de las etiquetas se presentará de forma clara y concisa. Esta
información se organiza en líneas y campos, como se ilustra en la siguiente figura. (Figura 2)

Figura 2. Información de las Etiquetas

4. COMUNICACIONES
4.1. El nivel de fiabilidad y disponibilidad de los sistemas de comunicaciones será tal que sea muy remota la posibilidad
de fallas o degradaciones importantes del sistema. Se proporcionarán instalaciones adecuadas de reserva.
Nota: Los sistemas de comunicaciones contarán con fuentes adecuadas de energía y medios de asegurar la continuidad
del servicio apropiado a las necesidades que atienden

4.2. Se establecerán comunicaciones directas entre el piloto y el controlador antes del suministro de servicios de
vigilancia ATS, a menos que lo dicten de otro modo circunstancias especiales tales como una emergencia.
4.3. La dependencia de vigilancia ATS normalmente se comunicará con la aeronave en la frecuencia adecuada a la
función que esté ejecutando y, cuando proceda, el distintivo o distintivos de llamada radiotelefónicos que se usen deben
indicar la función del controlador de vigilancia ATS.

5. SUMINISTRO DE SERVICIOS DE VIGILANCIA ATS

5.1. DEFINICIONES

5. 1. 1. Servicios de Vigilancia
Término utilizado para designar uno o más de los servicios ATS basados en el uso sistemas de radar primario de
vigilancia PSR, radar secundario de vigilancia SSR, sistema dependiente automático ADS-B y/o Multilateracion, los cuales
se suministrarán por un controlador de vigilancia a una aeronave que ha sido previamente identificada:
[Link]. Servicio de Asistencia
El seguimiento por medio de un sistema de vigilancia al vuelo de una aeronave cuya navegación primaria es llevada a
cabo por el piloto, a fin de proporcionarle información y asesoramiento sobre desviaciones significativas en cuanto a la
trayectoria nominal de vuelo, incluidas las desviaciones respecto a los términos de las autorizaciones de control de
tránsito aéreo.

[Link]. Servicio de Guía Vectorial.

El suministro a las aeronaves de guía para la navegación en forma de rumbos específicos basados en la observación de
una presentación basada en un sistema de vigilancia.
[Link]. Servicio de Separación.
Aplicación de la separación horizontal aplicando un espaciamiento longitudinal o lateral en distancia entre aeronaves,
cuya información de posición es derivada de fuentes basadas en sistemas de vigilancia.

Nota: Las mínimas de separación aplicables en Colombia son basadas en el uso de sistemas radar primario de vigilancia
PSR y/o radar secundario de vigilancia SSR, han sido prescritas por la autoridad ATS Competente y descritas en el
capítulo 8 parte 8.4.2 del presente manual guía.

5.2. Debe emplearse en la mayor medida posible la información procedente de los sistemas de vigilancia ATS incluidas
las alertas y avisos relacionados con la seguridad, tales como alertas en caso de conflicto y avisos de altitud mínima de
seguridad, para proporcionar el servicio de control de tránsito aéreo, a fin de mejorar la capacidad, la eficiencia y la
seguridad.
5.3. El número de aeronaves a las que se suministre simultáneamente servicios de vigilancia ATS no excederá del que
pueda atenderse con seguridad, de acuerdo con las circunstancias imperantes y teniéndose en cuenta:
a) La complejidad estructural del área o sector de control en cuestión;
b) Las funciones radar que deben ejecutarse dentro del área o sector de control en cuestión;
c) Las evaluaciones de las cargas de trabajo de los controladores, tomando en cuenta las diferentes capacidades de las
aeronaves, y de la capacidad del sector;
d) El grado de confiabilidad técnica y de disponibilidad de los sistemas de comunicaciones, de navegación y de vigilancia
primarios y de apoyo tanto a bordo como en tierra.
5.4. Si la densidad de tránsito aéreo llegare a variar de forma importante, diaria o periódicamente, se deberán
implementar instalaciones y procedimientos a fin de variar el número de posiciones y/o sectores de vigilancia en
funcionamiento de tal manera que satisfagan la demanda vigente y prevista del tránsito.

Nota 2. Se implementarán procedimientos de reducción de la capacidad de los sectores o servicios cuando ocurra una
degradación del sistema de vigilancia ATS.

6. EMPLEO DE TRANSPONDEDORES SSR

6.1. DEFINICIONES

6. 1. 1. Modo SSR / (Secondary Surveillance Radar) Mode.

Identificador convencional relativo a funciones específicas de las señales de interrogación transmitidas por un
interrogador SSR. El Anexo 10 de la OACI especifica cuatro modos A, C, S e intermodo, y corresponden a cuatro
espaciados diferentes impulsos de interrogación.
[Link]. Modo Charlie / Charlie Mode
Modo de respuesta en un sistema de radar secundario de vigilancia SSR, el cual presenta de manera visual en una
pantalla de radar la información de niveles utilizados por una aeronave. Esta información es presentada en incrementos
de 100 pies.
Nota: El funcionamiento efectivo del sistema anticolisión de a bordo (ACAS) depende de que la aeronave intrusa notifique
en sus respuestas en Modo C la altitud de presión
[Link]. Modo Alfa / Alfa Mode
Modo de respuesta en un sistema de radar secundario de vigilancia SSR en modo A (impulsos de información), para fines
de identificación y vigilancia, el cual presenta de manera visual en una pantalla de radar la información de 4096 códigos
de respuesta utilizados por las aeronaves independientemente.

Nota: Las autoridades ATS deberían establecer los procedimientos para la adjudicación de códigos estos códigos SSR de
conformidad con acuerdos regionales de navegación aérea y teniendo en cuenta los demás usuarios del sistema.
[Link]. Modo Sierra / Sierra Mode
Para vigilancia de determinados transpondedores en modo S y para comunicación con ellos. Para cada interrogación, se
obtiene una respuesta solamente del transpondedor al que se ha dirigido una interrogación exclusiva.
Nota 1: Mediante las interrogaciones en Modo S se suprime la función de los transpondedores en Modos A/C y estos no
responden.

Nota 2: Existen 25 formatos posibles de interrogación (ascendentes) y 25 formatos posibles de respuesta (descendente)
en Modo S.

Nota 3: La información sobre altitud de presión proporcionada por los Transpondedores en Modo S en respuesta a
interrogaciones selectivas es de 7,62 m (25 ft)

6. 1. 2. Códigos SSR / (Secondary Surveillance Radar) Codes

Números asignados a una determinada señal de respuesta de impulsos múltiples, transmitidas por un transpondedor en
modos Alfa o Charlie. Los códigos pueden ser discretos y no discretos (Doc 4444 definiciones).

[Link] Códigos discretos.

Códigos SSR de cuatro cifras, seleccionables entre los 4096 que permite el modo Alfa y cuyos dos últimos dígitos no son
00 (cero – cero).
Ejemplo: 2201- 2210 – 2301 – 2320 – 2401- 2460 etc.

[Link] Códigos no discretos.

Códigos SSR cuyos dos últimos dígitos son 00 (cero-cero). Ejemplo: 0000- 1500 – 2000 – 7500 – 7600 – 7700 etc.

Nota: Los códigos no discretos se utilizan para fines especiales tales como emergencia 7700, fallo de las
radiocomunicaciones 7600, 7500 interferencia ilícita, etc.

6.2. GENERALIDADES
6.2.1. Para asegurar el empleo seguro y eficiente del SSR, los pilotos y controladores se ceñirán estrictamente a los
procedimientos de utilización publicados y se utilizará la fraseología radiotelefónica normalizada. Se garantizará que en
todo momento el reglaje de los códigos de los transpondedores y/o la identificación de la aeronave sean los correctos.

La asignación de códigos a las aeronaves saliendo, y en ruta se hará de acuerdo a los planes de navegación aérea de la
región CAR SAM (atribución de códigos SSR documento 8733 parte V Gestión de Tránsito Aéreo apéndice B), y adoptados
por la Dirección de Servicios a la Navegación Aérea de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, los cuales
figuran en la parte 6.4 del presente documento.

6.3. ADMINISTRACIÓN DE LOS CÓDIGOS SSR

6.3.1. Los códigos 7700, 7600 y 7500 se reservan internacionalmente para ser utilizados por los pilotos que se
encuentren en una situación de emergencia, de falla de la radiocomunicación o de interferencia ilícita, respectivamente.

6.3.2. Los códigos SSR asignados a las dependencias de vigilancia ATS del país se han seleccionado entre los asignados
a Colombia en el Plan de Navegación Aérea para las regiones CAR / SAM de la OACI. Los procedimientos de utilización de
dichos códigos son compatibles con los aplicados en los Estados adyacentes.

6.3.3. A fin de disminuir la carga del piloto y del controlador y la necesidad de comunicaciones controlador/piloto, el
número de cambios de código requerido debe reducirse al mínimo posible.
6.3.4. Los códigos se asignarán a las aeronaves de conformidad con el plan y los procedimientos establecidos por la
autoridad ATS competente.

6.3.5. Cuando sea necesario identificar individualmente las aeronaves se asignará a cada una de ellas un código discreto
el cual debe mantenerse, de ser posible, durante todo el vuelo.
6.3.6. Se reservarán códigos SSR, según sea necesario para uso exclusivo de las aeronaves sanitarias que vuelen en
zonas de conflicto armado internacional. Los códigos SSR serán atribuidos por la OACI por medio de sus oficinas
regionales en coordinación con los Estados interesados y deberían ser asignados a las aeronaves para ser utilizados en
la zona de conflicto.

Nota: El término aeronaves sanitarias se refiere a las aeronaves protegidas en virtud de los convenios de Ginebra de
1.949 y del Protocolo adicional a los convenios de Ginebra del 12 de Agosto de 1.949, relativo a la protección de las
víctimas de conflictos armados internacionales (Protocolo I)

6.4. DISTRIBUCION DE CODIGOS SSR PARA COLOMBIA

Nota 1. Aeronaves que procedan desde Aeródromos sin servicio de vigilancia radar en la FIR BOG y FIR BAQ, el código
SSR será asignado de acuerdo al procedimiento establecido en la AIC C08/09.

6.5. FUNCIONAMIENTO DE LOS TRANSPONDEDORES SSR

6.5.1. Cuando se observe que el código en modo A que se exhiba en la presentación de la situación es diferente del
asignado a la aeronave, se pedirá al piloto que confirme el código seleccionado y, si la situación lo justifica (por ejemplo
que no se trata de un caso de interferencia ilícita), que vuelva a seleccionar el código correcto.

6.5.2. Cuando se observe que el código de una aeronave, tal como figura en la presentación de la situación o la
identificación de la aeronave cuando se efectúa la conversión de código/distintivo de llamada, es diferente del asignado a
la aeronave, y la aplicación del procedimiento descrito en el numeral anterior no ha resuelto esta discrepancia, se pedirá al
piloto que confirme que ha seleccionado el código correcto
6.5.3. Si persiste la discrepancia entre el modo A asignado y el exhibido se puede pedir al piloto que detenga el
funcionamiento del transpondedor de la aeronave. Se informará en consecuencia a la siguiente posición de control y a
cualquier dependencia afectada que emplee el SSR en el suministro de servicios ATS (Ver manual de fraseología parte VI,
numerales 6.3.4, 6.3.6 y 6.4.3)

6.6. FUNCIONAMIENTO DE LOS TRANSMISORES ADS-B Y/O MULTILATERACION. (Reservado)

6.7. INFORMACIÓN SOBRE NIVELES BASADA EN EL USO DE LA INFORMACIÓN SOBRE ALTITUD DE PRESIÓN

6. 7. 1. Criterio para comprobar la información sobre niveles

[Link]. El valor de tolerancia utilizado para determinar que la información sobre el nivel derivada de la altitud de presión
presentada al controlador es exacta, será de ± 60m (± 200ft) en espacio aéreo RVSM. En otro tipo de espacio aéreo será
de ± 90m (300ft). La información de altura geométrica no se utilizara para la separación.

Nota. En la primera comunicación de la aeronave en la que notifica su posición y nivel, el controlador de vigilancia
efectuará la comparación entre el nivel recibido radiotelefónicamente y los datos de su presentación de la situación.
[Link]. La comprobación de la información sobre niveles derivada de la altitud de presión presentada al controlador, la
efectuará por lo menos una vez, cada una de las dependencias ATC que estén dotadas del equipo necesario durante el
contacto inicial con la aeronave o, si ello no es posible, inmediatamente después de dicho contacto. Esta comprobación
se efectuará por comparación simultánea entre la información sobre niveles obtenida del altímetro y la recibida
radiotelefónicamente de la misma aeronave. No es necesario comunicar dicha comprobación al piloto de la aeronave si
los datos se hallan dentro del valor de tolerancia aprobado. La información de altura geométrica no se utiliza para
determinar si existen diferencias de altitud.
[Link]. Si la información sobre el nivel en pantalla no se halla dentro del valor de tolerancia aprobado, o si después de la
verificación se descubre una discrepancia que excede de dicho valor, se informará, en consecuencia, al piloto y se le
pedirá que compruebe el reglaje de presión y confirme el nivel de la aeronave.

[Link]. Si, después de haberse confirmado el reglaje de presión correcto, la discrepancia no desaparece, se deben
adoptar las siguientes medidas según las circunstancias:
a) Pedir al piloto que interrumpa la transmisión en Modo C o de los datos de altitud ADS-B, siempre que con ello no se
ocasione pérdida de la información sobre la posición o la identidad y que notifique las medidas tomadas a los puestos de
control o dependencias ATC siguientes; o
b) Comunicar al piloto la discrepancia y pedirle que continúe la operación pertinente, a fin de impedir la pérdida de
información sobre la posición e identidad de la aeronave, y que, cuando lo autorice la autoridad ATS competente,
sustituya la información sobre el nivel que se exhibe en la etiqueta por el dato del nivel comunicado. Notificar las medidas
adoptadas al siguiente puesto de control o dependencia ATC que se ocupe de la aeronave.
Nota: La utilización del Modo C no será válida y el controlador informará de ello a su relevo y a los sectores por donde
vaya a pasar la aeronave, así como a las dependencias a las cuales pueda afectar la información

6. 7. 2. Determinación de ocupación del nivel

[Link] El criterio que se utilizará para determinar que un cierto nivel está ocupado por una aeronave será de ± 60m (±
200ft) en espacio aéreo RVSM. En otro tipo de espacio aéreo, será de ± 90m (±300 ft), a menos que las autoridades ATS
competentes especifiquen un valor menor, pero no inferior a ± 60m (200ft) si se considera más práctico. (Doc. 9426)

[Link] Aeronaves que se mantienen a un nivel determinado. Se considera que una aeronave, se mantiene en el nivel
asignado mientras la información sobre el nivel, derivada de la altitud de presión, indica que se halla dentro las
tolerancias apropiadas del nivel asignado según lo prescrito en [Link] (Figura 3)

[Link] Aeronaves que abandonan un nivel. Se considera que una aeronave, autorizada a dejar un nivel, ha comenzado su
maniobra y abandonado este nivel previamente ocupado, cuando la información sobre el nivel, derivada de la altitud de
presión indica un cambio superior a 90m (300ft) fuera del espacio aéreo RVSM o 60m (200ft) en espacio RVSM, en la
dirección prevista, con respecto al nivel previamente asignado. (Figura 4)

[Link] Aeronaves en ascenso o descenso que pasan por un nivel. Se considera que una aeronave en ascenso o descenso
habrá atravesado un nivel cuando la información sobre el nivel, derivada de la altitud de presión, indica que ha pasado ese
nivel en la dirección requerida, en más de 90m (300ft) (Figura 5)
[Link] Aeronaves que llegan a un nivel. Se considera que una aeronave ha alcanzado el nivel al cual ha sido autorizada,
cuando ha transcurrido el tiempo que toman tres actualizaciones de la pantalla, tres actualizaciones del sensor, o 15
segundos lo que sea mayor a partir del momento que la información sobre el nivel derivada de la altitud de presión ha
indicado que se encuentra dentro de las tolerancias apropiadas del nivel asignado según se prescribe en [Link] (Figura
6)

[Link] Sólo será necesario que el controlador intervenga si las diferencias que existen entre la información del nivel que
se presenta al controlador y la utilizada para el control exceden de los valores indicados anteriormente.
Figura 3. Manteniendo a un nivel determinado
Figura 4. Aeronaves que abandonan un nivel

Figura 5. Aeronaves en ascenso o descenso que pasan por un nivel

Figura 6. Aeronaves que llegan a un nivel

6.8. DISPOSICIONES SOBRE EL USO DEL TRANSPONDEDOR EN COLOMBIA
Todas las aeronaves que operan en las áreas de cobertura de vigilancia ATS (radar secundario de vigilancia) en espacio
aéreo de jurisdicción Colombiana, deben llevar instalado a bordo transpondedor SSR e indicador automático de altitud
Modo C y mantenerlo activado. El transponedor SSR debe disponer de descifrado de 4096 códigos en modo 3/A. Véase
AIP ENR. 1.6-3 literal 10.1 (Uso obligatorio del transponder)

6.8.1. El uso de este equipo SSR, es de carácter obligatorio y las dependencias de vigilancia ATS darán cumplimiento a
esta norma. Se exceptúan de esta disposición las siguientes:

a) Aeronaves dedicadas a la aviación deportiva (ultralivianos, planeadores etc.),

b) Aeronaves dedicadas a la aviación agrícola. (de fumigación)
c) Aeronaves que procedan de acuerdo con lo establecido en el numeral [Link] del presente manual y el AIP de
Colombia numeral 14, ENR 1.6-6, Procedimientos a seguir en caso de falla del transpondedor SSR.

7. PROCEDIMIENTOS GENERALES

7.1. VERIFICACIÓN DE LA PERFORMANCE

7.1.1 El controlador ajustará las presentaciones de la situación y llevará a cabo verificaciones adecuadas sobre la
precisión de las mismas, de conformidad con las instrucciones técnicas prescritas por la autoridad pertinente respecto al
equipo de que se trate.

7.1.2 El controlador se asegurará de que las funciones disponibles del sistema de vigilancia ATS, así como la información
que aparece en la presentación o presentaciones de la situación es adecuada para las funciones que han de llevarse a
cabo.

Nota: Tan pronto como sea posible después de asumir la posición de vigilancia ATS, el controlador comprobará la
alineación de la presentación de la situación asegurándose que el mapa concuerda con los puntos comprobados,
generalmente en azimut y distancia desde la antena. Durante el servicio se harán comprobaciones periódicas verificando
la altitud de presión y los Códigos asignados a su sector o área.
7.1.3 El controlador notificará, de conformidad con los procedimientos locales, cualquier falla en el equipo, o cualquier
incidente que requiera investigación, o toda circunstancia que haga difícil o imposible suministrar los servicios de
vigilancia ATS.

Nota: Las fallas o deterioro en la presentación o presentaciones deben notificarse inmediatamente al supervisor y a
soporte técnico para su solución, o si fuera necesario, para informar por NOTAM de las limitaciones pertinentes, que
afecten la normal prestación de los servicios de vigilancia ATS
7.1.4 .Se proveerán servicios de vigilancia ATS únicamente si el controlador se encuentra satisfecho con la presentación
de la información y la performance del equipo es adecuada para los servicios que se van a suministrar y para las
funciones que han de llevarse a cabo, de no ser así, será el supervisor de turno será quien decida que tipo de servicio de
vigilancia se prestara, o si se suspende la prestación de dicho servicio.

7.2. TRANSFERENCIA DE RESPONSABILIDAD EN RELEVOS DE POSICIÓN

La transferencia de responsabilidad en los relevos de posición de Control, deben realizarse de acuerdo a un
procedimiento normalizado y utilizando listas de verificación como apoyo y estarán contemplados en el manual operativo
de cada dependencia. (Ver anexo 4 -Lista de chequeo “Entrega de Posiciones”)

7. 2. 1. Procedimientos generales para los relevos

[Link] Controlador entrante
Antes de asumir la responsabilidad de la posición, el controlador entrante deberá:

a) Comprobar las instrucciones operativas, NOTAM’s, estado de las radioayudas, frecuencias, equipo de vigilancia ATS,
etc.
b) Verificar los informes y pronósticos meteorológicos ;
c) Informar al controlador saliente que ha captado la situación del tránsito;
d) Hacer verificación de la actuación del equipo
e) Iniciar sesión del sistema con su respectiva clave.
f) Indicar verbalmente que ha asumido la responsabilidad de la posición.
g) Hacer cualquier pregunta para asegurar el entendimiento de la situación operacional
[Link] Controlador saliente
Antes de entregar la responsabilidad de la posición, el controlador saliente deberá:

a) Informar a su relevo la situación del tránsito, problemas pendientes, y cualquier circunstancia que pueda afectar la
operación normal; y
b) Permanecer en la posición el tiempo necesario hasta cuando su relevo esté al tanto de la situación del sector o área.
c) Cerrar sesión del sistema con su respectiva clave.
d) Responder clara y completamente a cualquier pregunta realizada por el controlador entrante.

7.3. IDENTIFICACIÓN DE AERONAVES

7. 3. 1. Identificación
Situación que existe cuando la indicación de la posición de determinada aeronave se ve en una presentación de la
situación y se identifica positivamente.

7. 3. 2. Identificación Radar
El proceso de verificar que una traza o símbolo de posición por medio de un sistema de vigilancia radar observado en una
presentación de la situación corresponde a una determinada aeronave y el controlador de tránsito aéreo la identifica
positivamente.

7. 3. 3. Contacto Radar.
Expresión utilizada por el ATC para informar a una aeronave que ha sido identificada en una presentación de la situación y
se hará un seguimiento de la marcha del vuelo hasta cuando se termine la identificación. Cuando un piloto es informado
que se encuentra en "contacto radar", en caso de que así se lo indique la dependencia ATS, puede descontinuar los
informes sobre los puntos de notificación obligatorios, excepto en aquellos establecidos para efectuar notificaciones de
información meteorológica (puntos AIREP).
Nota. El hecho de que un piloto pueda omitir los informes de posición no lo exime de la obligación de mantener escucha
permanente en la radiofrecuencia aeronáutica asignada al espacio aéreo en cuestión.

7. 3. 4. Establecimiento de identificación
[Link] Antes de suministrar servicio de vigilancia ATS a una aeronave, se establecerá su identificación y se informará al
piloto. Posteriormente se mantendrá la identificación hasta la terminación del servicio de vigilancia ATS.
Nota 1: Antes de identificar a la aeronave, el controlador debiera estar en posesión, de datos referente a la misma tales
como: Identificación de la aeronave, tipo de aeronave, ruta, rumbo, nivel de vuelo o altitud, estimado sobre un punto de
notificación, autorización, pista en uso y hora de despegue.

Nota 2: Estos datos se coordinarán de acuerdo a los procedimientos locales establecidos y se tramitarán los que se
estimen pertinentes
[Link] En caso de pérdida de identificación se informará al piloto de esta circunstancia y, de ser aplicable, se impartirán
las instrucciones adecuadas.

[Link] Se establecerá la identificación empleando por lo menos uno de los métodos siguientes:

[Link].1 Procedimientos de Identificación SSR

[Link].1.1 Cuando se utilice el SSR para identificación, las aeronaves pueden identificarse mediante la aplicación de uno
o varios de los procedimientos siguientes:

a) Reconocimiento de la identificación de aeronave en una etiqueta radar;

Nota:- La utilización de este procedimiento exige que la correlación código/distintivo de llamada se efectúe con éxito,
teniendo en cuenta la nota que sigue en b).

b) Reconocimiento del código discreto asignado, cuyo establecimiento ha sido verificado en una etiqueta radar.

Nota: La aplicación de estos procedimientos requiere un sistema de asignación de códigos que asegure que a cada
aeronave en determinada parte del espacio aéreo se le asigna un código discreto.

c) Transferencia de la identificación con sistemas de vigilancia (véase numeral 6.4)

d) Observación del cumplimiento de las instrucciones relativas al establecimiento de determinado código.

e) Observación del cumplimiento de las instrucciones relativas a la operación de "Transmita identificación".

Nota 1: En los sistemas radar automatizados, la función "Identificación" puede presentarse de distintas formas, por
ejemplo, mediante destellos de la posición radar y del bloque de datos conexos, en su totalidad o en parte.
Nota 2: Las respuestas mutiladas de los Transpondedores pueden producir indicaciones de tipo "Identificación". Las
transmisiones casi simultáneas de "Identificación" dentro de la misma zona pueden dar lugar a errores de identificación.
[Link].1.2 Cuando se haya asignado un código discreto a una aeronave, debe verificarse lo antes posible, a fin de
cerciorarse de que el código establecido por el piloto es idéntico al asignado al vuelo. Solamente después de que se haya
efectuado dicha comprobación podrá utilizarse el código discreto como base para la identificación

[Link].2 Procedimientos de Identificación PSR

[Link].2.1 Cuando se utilice el PSR para identificación, las aeronaves pueden identificarse mediante la aplicación de uno
o varios de los procedimientos siguientes:

a) Relacionando la indicación de una determinada posición radar con una aeronave que notifica su posición sobre un
punto exhibido en la presentación de la situación, o bien como marcación y distancia respecto a dicho punto, y
comprobando que el desplazamiento de la posición radar en cuestión concuerda con la trayectoria de la aeronave o con
el rumbo notificado;

Nota 1: Al emplear este método debe ejercerse gran cautela ya que la posición notificada respecto al punto puede no
coincidir exactamente con la indicación de posición radar de la aeronave en la presentación de la situación.
Nota 2: La expresión "punto" se refiere a un punto geográfico adecuado para los fines de identificación. Es un punto que
se determina normalmente por referencia a una ayuda o ayudas para la navegación.

b) Por transferencia de identificación;

c) Cerciorándose del rumbo de la aeronave, si las circunstancias así lo exigen, y después de un período de observación de
la derrota:

i. Dando instrucciones al piloto para que efectúe uno o más cambios de rumbo, de 30º o más, y relacionando los cambios
de una determinada indicación de posición radar con el acuse de recibo y ejecución de las instrucciones por la aeronave;
o (Figura 7)
Figura 7. Cambios de Rumbo de 30° ó Más

Nota 1: Es aconsejable, cuando se trate de aeronaves lentas, que los cambios de rumbo sean superiores a 30º, pues a
bajas velocidades el cambio de rumbo es menos perceptible. Cuando la identificación a base de virajes, se realice dentro
de una aerovía, se tendrá en cuenta que no se lleve la aeronave fuera de espacio aéreo controlado. En estos casos es
aconsejable, no emplear virajes superiores a 30º.
Nota 2: Si al darle el primer viraje a la aeronave no se pudo apreciar con precisión la maniobra, una vez establecida en el
rumbo, se dará un segundo viraje al rumbo inicial para mantenerla dentro de la aerovía, lo cual sirve al mismo tiempo,
como maniobra para garantizar la identificación. Antes de emplear este método, se debe tener en cuenta la posición
relativa de la aeronave dentro de la ruta, dándole el viraje hacia el lado más alejado del borde de la misma. Una vez
identificada la aeronave, el controlador informará al piloto que proceda en curso o le dará un nuevo rumbo que lo
mantenga dentro de la ruta. (Figura 8)
Figura 8. Segundo Viraje al rumbo inicial para permanecer en la aerovía

Nota 3.: Siempre que sea posible, los virajes para identificar una aeronave debieran ser realizados para que ésta continúe
en la dirección deseada, (ruta, rumbo a una ayuda, rumbo inicial de aproximación, etc.), (Figura 9)
Figura 9. Viraje para identificar una aeronave

ii. Relacionando los cambios de una determinada indicación de posición radar con las maniobras notificadas y
actualmente ejecutadas por la aeronave.

Al utilizar estos métodos, el controlador:

i. se cerciorará de que los cambios de una sola indicación de posición radar corresponden a los de la aeronave; y
ii. se asegurará de que la maniobra o maniobras no hagan que la aeronave se salga de la cobertura radar o de la
presentación de la situación;
Figura 10. Maniobras dentro de la Cobertura

Nota 1: Estos métodos deben utilizarse con precaución en las zonas en que normalmente se efectúan cambios de ruta.
Nota 2.: Por lo que respecta al inciso ii) anterior véase también 7.6.1 en lo relativo a la guía vectorial radar de aeronaves
controladas.

[Link].3 Procedimientos de identificación ADS-B y/o Multilateracion.

[Link].4 Método Adicional de Identificación
Cuando se observen dos o más indicaciones de posición muy próximas, o que hagan cambio similares al mismo tiempo,
o cuando, por cualquier otra razón, existan dudas respecto a la identidad de una indicación de posición, deberían
prescribirse o repetirse cambios de rumbo tantas veces como sea necesario o deberían emplearse métodos de
identificación adicionales, hasta tanto se elimine todo riesgo de error en la identificación.

7.4. TRANSFERENCIA DE IDENTIFICACIÓN

7. 4. 1. Aplicación
Para proveer servicios de vigilancia ATS continuos a las aeronaves y facilitar un movimiento de tránsito aéreo seguro,
ordenado y expedito, es necesario efectuar la transferencia de identificación de una indicación de posición de un
controlador a otro. Esta sección contiene los términos, métodos y responsabilidades asociados con esta tarea. Estas
transferencias se realizarán entre sectores de una misma facilidad o entre dependencias ATS adyacentes en todas las
áreas de vigilancia ATS, excepto donde no sea operacionalmente posible. Cuando tal limitación exista los procedimientos:
a) Estarán contenidos en cartas de acuerdo operacional en las que claramente se establezca que el control no está
basado en transferencia radar, o
b) Serán coordinados entre los controladores transferidor y aceptante, por un período de tiempo especificado.

7. 4. 2. Definiciones
[Link] Handoff: (transferencia). Término usado para transferir la identificación de posición desde una posición de
vigilancia a otra, si la aeronave ingresará en el espacio aéreo del controlador radar aceptante y las comunicaciones con la
aeronave serán transferidas

[Link] Contacto: (entre dependencias o sectores): Término usado para informar al controlador que inicia una
transferencia de identificación que la aeronave está identificada y se aprueba su ingreso en el espacio aéreo del
controlador aceptante.
[Link] Tránsito: Término usado durante la transferencia de identificación de una indicación de posición de una aeronave,
de un controlador a otro controlador, con el propósito de coordinar una acción de separación. Normalmente se expide
información de tránsito anticipándose a una transferencia o en conjunción con una solicitud de control de una aeronave.

[Link] Tránsito observado: Término utilizado para informar al controlador que expide una restricción que el tránsito está
identificado y que la restricción expedida ha sido comprendida y se le dará cumplimiento.
7.4.3 La transferencia de identificación de un controlador a otro sólo deberá intentarse cuando se considere que la
aeronave se encuentra dentro de la cobertura de vigilancia del controlador que acepta la transferencia.
7.4.4 La transferencia de identificación se efectuará mediante uno de los siguientes métodos:

a) Designación, por medios automatizados, de la indicación de la posición, a condición de que se indique una sola
posición y no haya duda posible acerca de la identificación correcta;
b) Notificación del SSR código discreto de la aeronave o de la dirección de la aeronave;

Nota: Para usar este procedimiento se requiere un sistema de asignación de códigos que asegure que a cada aeronave
dentro de una parte determinada del espacio aéreo se le asigna un código discreto.

c) Designación directa (señalando con el dedo) de la indicación de posición, si están adyacentes las dos presentaciones
de la situación, o si se usa una presentación de la situación común del tipo “conferencia”;

Nota: Debe prestarse atención a cualquier error que pueda ocurrir debido a efectos de paralaje.

d) Designación de la indicación de posición por referencia a una posición geográfica o instalación de navegación indicada
con precisión en ambas presentaciones de la situación, o expresada mediante la marcación y distancia desde dicha
posición, así como la derrota de la indicación de posición observada, si ninguno de los dos controladores conoce la ruta
de la aeronave;

Nota: Cuando se use este método, debe tenerse cuidado antes de transferir la identificación, particularmente si se
observan otras indicaciones de posición en rumbos similares y en la proximidad inmediata de la aeronave bajo control.
Las deficiencias inherentes al radar, tales como imprecisiones de marcación y distancia de las indicaciones de posición
radar exhibidas en cada una de las presentaciones de la situación, así como los errores de paralaje, pueden ser causa de
que la posición indicada de una aeronave en relación con el punto conocido, difiera entre las dos presentaciones de la
situación por lo tanto, se informará sobre cualquier restricción o trayectoria que sea desconocida por el controlador
aceptante. Si existe alguna duda de la identificación positiva se requerirá información adicional o se usará otro método.

e) Cuando corresponda la emisión de una indicación a la aeronave por parte del controlador transferidor, para que cambie
el código SSR, y observación del cambio por parte del controlador aceptante; o

f) La emisión de una indicación a la aeronave, por parte del controlador transferidor, para que pase a IDENTIFICACIÓN o la
transmita, y observación de esta respuesta por parte del controlador aceptante.

Nota: La utilización de los procedimientos e) y f) exige la coordinación previa entre los controladores dado que las
indicaciones que ha de observar el controlador aceptante son de corta duración.
7.5. INFORMACIÓN DE POSICIÓN
7.5.1 Debería informarse sobre su posición a una aeronave a la que se proporcione servicio de vigilancia ATS, en las
siguientes circunstancias:

a) En el momento de la identificación, excepto cuando la identificación se haya establecido:

i) Basándose en el informe del piloto sobre la posición de la aeronave, o a una distancia menor de una milla marina de la
pista después de la salida y cuando la posición observada en la presentación de la situación concuerda con la hora de
salida de la aeronave; o
ii) Mediante la asignación de códigos SSR discretos y cuando el lugar de la indicación de posición observado esté en
armonía con el plan de vuelo vigente de la aeronave; o
iii) Mediante transferencia de la identificación;
b) Cuando el piloto solicite esta información;
c) Cuando un valor estimado por el piloto difiera significativamente de la estimación del controlador, basada en la
posición observada;
d) Cuando el piloto reciba instrucciones para que reanude su navegación después de haber estado bajo guía vectorial, si
las instrucciones actuales han desviado a la aeronave de la ruta previamente asignada;
e) Inmediatamente antes que cese el servicio de vigilancia ATS, si se observa que la aeronave se ha desviado de la ruta
prevista.
7.5.2 La información de posición se transmitirá a la aeronave de una de las siguientes maneras:

a) Como una posición geográfica bien conocida;

b) Indicando la derrota magnética y la distancia hasta un punto importante, ayuda para la navegación en ruta, o ayuda
para la aproximación;
c) Dando la dirección (usando puntos de brújula) y la distancia respecto a una posición conocida;
d) Distancia al punto de toma de contacto, si la aeronave está en la aproximación final; o
e) Distancia y dirección desde el eje de una ruta ATS.

7.5.3 Siempre que sea factible, la información de posición se relacionará con posiciones o rutas pertinentes a la
navegación de la aeronave interesada y que aparezcan en el mapa de la presentación de la situación

7.6. GUÍA VECTORIAL

7.6.1 La guía vectorial se proporcionará expidiendo al piloto rumbos específicos que le permitan mantener la derrota
deseada. Cuando el controlador proporcione guía vectorial a una aeronave deberá dar cumplimiento a lo siguiente:

a) Siempre que sea factible deberá guiarse la aeronave a lo largo de derrotas en las que el piloto pueda controlar la
posición de la aeronave por referencia a ayudas de navegación interpretadas por el piloto (esto reducirá al mínimo la
ayuda requerida para la navegación, y atenuará las consecuencias de una falla del sistema de vigilancia ATS);
b) Cuando se dé a una aeronave su vector inicial, y éste la desvíe de una ruta asignada previamente, se informará al piloto
con qué fin se da el vector y se indicará su límite (por ejemplo, hasta posición… para aproximación);
c) Excepto cuando vaya a efectuarse la transferencia de control, no se guiará vectorialmente a la aeronave de modo que
se acerque a menos de 4,6 Km. (2.5 NM)del límite del espacio aéreo del que sea responsable el controlador, o cuando la
separación mínima admisible sea superior a 9,3 km (5 NM), la distancia de acercamiento máximo será un valor
equivalente a la mitad de la separación mínima prescrita, a menos que se hayan hecho arreglos locales para garantizar
que existirá separación con respecto a las aeronaves que operan en zonas adyacentes. (Figura 11)
Figura 11. Límite de Sector Adyacente en Vectorización

d) No deberán guiarse vectorialmente a los vuelos controlados de modo que entren en el espacio aéreo no controlado
excepto, en caso de emergencia o a fin de circunnavegar fenómenos meteorológicos adversos (en cuyo caso debería
informarse al piloto), o a petición expresa del piloto; y
e) Cuando una aeronave haya notificado que no puede confiar en sus instrumentos indicadores de dirección, antes de
expedir instrucciones de maniobra debería pedirse al piloto que haga todos los virajes a una velocidad angular convenida,
y que dé cumplimiento a las instrucciones inmediatamente cuando las reciba.
7.6.2 Se suministrará guía vectorial cuando exista una ventaja operativa tanto para los pilotos como para los
controladores en beneficio de la seguridad, ordenamiento y agilización del tránsito y de acuerdo a lo siguiente:

[Link] En espacio aéreo controlado:

a) Para separación
b) Para abatimiento de ruido
c) Para ordenamiento de tránsito
d) A solicitud del piloto

[Link] Fuera de espacio aéreo controlado:

Únicamente a solicitud del piloto como un servicio adicional en las siguientes circunstancias:

i. En caso que una aeronave se encuentre en emergencia;

ii. En caso de falla de los instrumentos de navegación de la aeronave;
iii. Para ayudar al piloto a evitar zonas de mal tiempo;
iv. Para ayudar al piloto a apartarse de zonas prohibidas, restringidas o peligrosas;
v. Para ayudar al piloto a regresar a una ruta ATS cuando se ha apartado significativamente de ella, o para proceder
directo desde su posición a un punto significativo solicitado por el piloto.
7.6.3 Condiciones generales para Vectorización
[Link] Aeronaves con plan de vuelo IFR
a) La aeronave debe estar en espacio aéreo controlado, bajo la responsabilidad del controlador de vigilancia ATS y estar
en posibilidad de regresar a su ruta, antes de salir de de la presentación de la situación
b) Si una aeronave con plan de vuelo IFR se halla fuera de espacio aéreo controlado, solamente por solicitud del piloto.

[Link] Aeronaves con plan de vuelo VFR

a) La aeronave debe encontrarse en espacio aéreo controlado clase B, C o D, bajo responsabilidad del controlador de
vigilancia ATS.
b) Si una aeronave con plan de vuelo VFR se encuentra volando en espacio aéreo controlado clase E, o en espacio aéreo
no controlado, solamente a solicitud del piloto.

Nota 1: Dependiendo de las circunstancias, se podrá suministrar guía vectorial, a los vuelos IFR o VFR cuando se hallen
volando a o sobre las MVA (altitudes mínimas de Vectorización), o las AMA (altitudes mínimas de área),o las MEA
(altitudes mínimas de ruta) o las MSA (altitudes mínimas de sector) publicadas.
Nota 2: Si al suministrársele guía vectorial a un vuelo VFR, el piloto al mando advierte que no le es factible mantener
condiciones meteorológicas VMC, debe informar inmediatamente al controlador de vigilancia ATS
Nota 3: Se permitirá, en la medida de lo posible, a las aeronaves operando en rutas RNAV mantener su propia navegación.
En caso de que una aeronave sea apartada de su ruta RNAV, deberá ser autorizada al siguiente punto de la ruta o al punto
que solicite el piloto.
7.6.4 Métodos de Vectorización
a) Especificando la dirección del viraje y rumbo que se debe volar

Nota: Este método es recomendable cuando el viraje requerido es de 15º o más.

b) Especificando la dirección del viraje y el número de grados a virar.

Nota: Este método se debe utilizar cuando se desconozca el rumbo de la aeronave y el viraje requerido sea inferior a 15º,
lo cual no significa que no se pueda utilizar de otra manera de acuerdo al criterio del controlador de vigilancia ATS.

c) Especificando que se mantenga un rumbo magnético hacia una facilidad o un punto Prescrito.

d) Especificando que se mantenga el rumbo actual.

e) Especificando el rumbo de salida de una facilidad o un punto prescrito.

Nota 1: En caso de ser necesario se expedirán instrucciones acerca del nivel mínimo a mantener, o restricciones de
niveles, si el vector aparta a la aeronave de un procedimiento que contenga instrucciones de nivel como un SID o un
STAR, o si la autorización previa incluía restricciones de nivel.
Nota 2: Es conveniente que las aeronaves con velocidades hasta 220 kts, efectúen los virajes a un régimen de tres (3)
grados por segundo y las aeronaves con velocidades mayores, los efectúen a grado y medio (1.5) por segundo.
7.6.5 Cuando la guía vectorial radar sea iniciada por el controlador, éste deberá:

a) Informar al piloto la razón del vector a menos que sea evidente;

b) Dar rumbos magnéticos que terminen en 5 (cinco) o en 0 (cero) excepto en los casos de aproximación.
7.6.6 Al asignar rumbos o cambios de rumbos a una aeronave el controlador de vigilancia ATS deberá tener en cuenta
factores tales como:

a) Velocidad relativa de la aeronave.

b) Régimen del viraje.

c) Magnitud del viraje

Nota: Estos factores pueden afectar el rumbo teórico deseado, de forma que el verdadero puede ser a veces superior o a
veces inferior al rumbo teórico.

d) Viento. Si por ejemplo, en la pantalla se observa una indicación de identificación con una derrota de 090º, cuyo rumbo
es 080º, y el controlador de vigilancia ATS quisiera desviarlo a una derrota de 080º, la instrucción sería de virar 10º a la
izquierda entonces la aeronave pondría rumbo 070º y la derrota sería 080º . Si la instrucción hubiera sido "vire izquierda
rumbo 080º", la aeronave efectuaría un viraje de 360º (Figura 12)
Figura 12. Asignación de Rumbos

7.6.7 Cuando el controlador esté proporcionando guía vectorial a un vuelo IFR, o dándole una ruta directa que desvía a la
aeronave de una ruta ATS, expedirá las autorizaciones de modo que se mantenga en todo momento el margen de
franqueamiento de obstáculos prescrito, hasta que la aeronave llegue a un punto en que el piloto reanude su propia
navegación. Siempre que sea necesario, en la altitud mínima pertinente para guía vectorial se incluirá una corrección para
tener en cuenta el efecto de bajas temperaturas.

Nota 1: Cuando un vuelo IFR recibe guía vectorial, a menudo el piloto no puede determinar la posición exacta de la
aeronave con respecto a obstáculos en esa área y, por consiguiente, tampoco puede determinar la altitud de
franqueamiento de obstáculos necesaria. (Doc. 8168)

Nota 2: Entre los objetivos de los servicios de tránsito aéreo prescritos en el Capítulo 2 del Anexo 11 de la OACI, no se
incluye la prevención de colisiones con el terreno. Por lo tanto, los procedimientos prescritos en este documento no
eximen al piloto de su responsabilidad de verificar que todas las autorizaciones expedidas por las dependencias de
control de tránsito aéreo ofrecen seguridad a este respecto, excepto cuando un vuelo controlado es guiado por vectores.
Nota 3: Esto implica que el controlador de vigilancia ATS ha de disponer de la información correspondiente a las altitudes
mínimas de Vectorización. (MVA), debido a que él se hace responsable de la navegación de la aeronave, mientras dure la
guía vectorial.
7.6.8 Siempre que sea posible, las altitudes mínimas de guía vectorial deben ser lo suficientemente elevadas como para
minimizar la activación de los sistemas de advertencia de la proximidad del terreno de la aeronave.

Nota: La activación de dichos sistemas inducirá a la aeronave a encabritar de inmediato y ascender bruscamente para
evitar terrenos peligrosos, comprometiendo posiblemente la separación entre aeronaves.
7.6.9 Los explotadores deberán informar sobre los incidentes en que se producen activaciones de los sistemas de
advertencia de la proximidad del terreno de la aeronave, a fin de poder identificar los lugares donde ocurren y alterar la
altitud, el encaminamiento y los procedimientos de vuelo a fin de evitar que vuelvan a ocurrir.
7.6.10 Al terminar la guía vectorial de una aeronave, el controlador dará instrucciones al piloto para que reanude su propia
navegación, dándole la posición de la aeronave e instrucciones apropiadas, según sea necesario, si las instrucciones
actuales han desviado a la aeronave de la ruta previamente asignada.

7.7. 7.7 ASISTENCIA A LA NAVEGACIÓN

7.7.1 Se comunicará a una aeronave identificada el hecho de que se desvía significativamente de su ruta prevista o de su
circuito de espera designado. También se tomarán medidas apropiadas si, en opinión del controlador, esta desviación es
probable que afecte el servicio proporcionado.
7.7.2 El piloto de la aeronave que solicite asistencia de navegación a una dependencia de control de tránsito aéreo que
proporcione servicios de vigilancia ATS dará el motivo (por ejemplo, para evitar zonas donde existan fenómenos
meteorológicos peligrosos, o por no confiar en sus instrumentos de navegación etc.), y proporcionará toda la información
que pueda en dichas circunstancias.

7.8. INTERRUPCIÓN O TERMINACIÓN DEL SERVICIO DE VIGILANCIA ATS

7.8.1 Debería comunicarse inmediatamente a la aeronave que haya sido informada de que se le está suministrando
servicio de vigilancia ATS cuando, por cualquier razón, se interrumpa o termine el servicio.

Nota: La transición de una aeronave a través de áreas adyacentes de cobertura radar, Multilateracion y/o ADS-B no
constituirá normalmente una interrupción o terminación del servicio de vigilancia ATS.
7.8.2 Cuando el control de una aeronave identificada transfiera a un sector de control que proporcione a la aeronave
separación basada en los procedimientos, el controlador transferidor se asegurará de que se establezca la separación
basada en los procedimientos apropiada entre dicha aeronave y cualquier otra controlada antes de que se efectúe la
transferencia.

7.9. NIVELES MÍNIMOS.

7.9.1 El controlador de vigilancia poseerá en todo momento información completa y actualizado sobre:

a) Las altitudes mínimas de vuelo establecidas dentro de las zonas de responsabilidad;

b) El nivel o niveles de vuelo más bajos utilizables;
c) Las altitudes mínimas establecidas que sean aplicables a los procedimientos basados en la guía vectorial de índole
táctica.

Nota 1: El controlador de vigilancia deberá disponer de la información acerca de las altitudes mínimas de Vectorización
MVA (Mínimum Vectoring Altitude), en su posición de trabajo, no descendiendo las aeronaves al mínimo permitido hasta
su entrada en el sector correspondiente.
Nota 2: Cuando las circunstancias lo justifiquen, los centros de control de área determinarán el nivel o los niveles de vuelo
más bajos utilizables en toda o en partes del área de control de la cual sean responsables, y harán uso de ellos al asignar
niveles de vuelo y facilitárselos a los pilotos, a solicitud.

Nota 3: A no ser que se estipule lo contrario el nivel de vuelo más bajo utilizable deberá ser el que corresponda a la altitud
mínima de vuelo establecida para cada tramo de ruta o uno inmediatamente superior.

Nota 4: La parte de un área de control respecto a la cual se aplique un determinado nivel de vuelo más bajo utilizable, se
determinará de conformidad con los requisitos de los ATS.

7.10. INFORMACIÓN SOBRE CONDICIONES METEOROLÓGICAS ADVERSAS.

7.10.1 La información de que es probable que una aeronave penetre en un área de condiciones meteorológicas adversas
debería expedirse con tiempo suficiente para permitir que el piloto decida acerca de las medidas apropiadas que haya de
tomar, incluso solicitar asesoramiento sobre la mejor forma de circunnavegar las zonas de condiciones meteorológicas
adversas, si así lo desea.

Nota: Según la capacidad de que disponga el sistema de vigilancia ATS, las zonas de condiciones meteorológicas
adversas acaso no se exhiban en la presentación de la situación. El radar meteorológico de la aeronave, normalmente
proporcionara una mejor detección y definición de las condiciones meteorológicas adversas que los sensores radar
utilizados por el ATS.
7.10.2 Si a solicitud del piloto se proporciona guía vectorial a una aeronave, para ayudarle a evitar una zona de
condiciones meteorológicas adversas, el controlador de vigilancia debe cerciorarse de que la aeronave puede regresar a
su ruta de vuelo, prevista o asignada, dentro de la cobertura radar disponible, y si esto no parece posible, informar al
piloto sobre las circunstancias del caso.
Nota: Debe tenerse en cuenta que, en ciertas circunstancias, el área más activa de condiciones meteorológicas adversas
puede no aparecer en pantalla.

7.11. NOTIFICACIÓN DE INFORMACIÓN METEOROLÓGICA SIGNIFICATIVA A LAS OFICINAS

METEOROLÓGICAS.
7.11.1 Aunque no se requiere que el controlador mantenga una vigilancia especial de precipitaciones fuertes etc., cuando
sea factible, debería notificarse, a la oficina meteorológica correspondiente información sobre la posición, intensidad,
amplitud y movimiento de las condiciones meteorológicas significativas (es decir, chubascos fuertes o superficies
frontales bien definidas) observados en las presentaciones de la situación.
Nota: Un procedimiento para notificar esta información a la Oficina Meteorológica será:

a) Hora de la información
b) Orientación y longitud del eje mayor
c) Orientación y longitud del eje menor
d) Posición
e) Velocidad de desplazamiento

8. EMPLEO DEL SISTEMA DE VIGILANCIA ATS EN EL SERVICIO

Nota: Los procedimientos contenidos en esta sección son procedimientos generales aplicables al utilizar un sistema de
vigilancia ATS para el suministro del servicio de control de área o servicio de control de aproximación. En el capítulo 9, se
detallan procedimientos adicionales aplicables al suministrar servicio de control de aproximación.

8.1. FUNCIONES
8.1.1 La información que proporcionan los sistemas de vigilancia ATS en una presentación de la situación puede usarse
para llevar a cabo las siguientes funciones en cuanto al suministro del servicio de control de tránsito aéreo:

a) Proporcionar servicios de vigilancia ATS necesarios para mejorar la utilización del espacio aéreo, disminuir las
demoras, proporcionar encaminamiento directo y perfiles de vuelo óptimos, así como para mejorar la seguridad;

b) Proporcionar guía vectorial a las aeronaves que salen, a fin de facilitar una circulación de salida rápida y eficaz y
acelerar la subida hasta el nivel de crucero;

c) Proporcionar guía vectorial a las aeronaves en ruta, con el fin de resolver posibles incompatibilidades de tránsito;
d) Proporcionar guía vectorial a las aeronaves que llegan a fin de establecer un orden de aproximación expedito y eficaz;

e) Proporcionar guía vectorial para prestar ayuda a los pilotos en la navegación, por ejemplo, hacia o desde una
radioayuda para la navegación, alejándose de áreas de condiciones meteorológicas adversas o de los alrededores de las
mismas;

f) Proporcionar separación y mantener la afluencia normal de tránsito cuando una aeronave tenga una falla de
comunicaciones dentro del área de cobertura;
g) Mantener la supervisión de la trayectoria de vuelo del tránsito aéreo;

h) Cuando corresponda, mantener vigilancia sobre la marcha del tránsito aéreo, para proporcionar al controlador por
procedimientos:

i. Una mejor información de posición respecto a las aeronaves que están bajo control;
ii. Información suplementaria respecto a otro tránsito; y
iii. Información sobre cualquier desviación importante de las aeronaves, respecto a lo estipulado en las correspondientes
autorizaciones del control de tránsito aéreo, incluso las rutas autorizadas y niveles de vuelo cuando corresponda.
Nota: Las desviaciones no se consideran significativas mientras no excedan las tolerancias prescritas respecto a
mantenimiento de la derrota, velocidad, posición u hora.

8.2. COORDINACIÓN DE TRÁNSITO BAJO CONTROL DE VIGILANCIA Y CONTROL POR PROCEDIMIENTOS

8.2.1 Cuando el control de una aeronave identificada se transfiera a un sector de control por procedimientos se harán los
arreglos apropiados para lograr la coordinación del tránsito bajo control de vigilancia con el tránsito operando por medio
de control por procedimientos, así como para garantizar el mantenimiento de la separación adecuada entre las aeronaves
controladas con sistemas de vigilancia ATS y todas las demás aeronaves controladas. Se mantendrá para este fin en todo
momento un estrecho enlace entre los controladores que utilizan un sistema de vigilancia ATS y los controladores
basados en los procedimientos
8.3. APLICACIÓN DE LA SEPARACIÓN
Nota 1: Los factores que el controlador que utiliza un sistema de vigilancia ATS debe tener en cuenta, al determinar el
espaciado que hay que aplicar en determinadas circunstancias para garantizar que no se viola la separación mínima,
comprenden los rumbos y velocidades relativas de las aeronaves, las limitaciones técnicas del sistema de vigilancia ATS,
el volumen de trabajo del controlador y toda dificultad ocasionada por la congestión de las comunicaciones. (Doc9426)

Nota 2: En ciertas fases del vuelo, como la aproximación y la salida, y en circunstancias que requieran precauciones
adicionales, como en los casos de posible estela turbulenta, puede ser necesario aplicar separaciones mayores que los
valores mínimos prescritos en el numeral 8.4 del presente manual guía.
8.3.1 Excepto lo dispuesto en los literales 8.3.6, 8.3.7 y 12.3.2, la separación mínima especificada en 8.4, se aplicará
únicamente entre aeronaves identificadas cuando exista seguridad razonable de que se mantendrá la identificación.

8.3.2 Cuando el control de una aeronave identificada se transfiera a un sector de control que proporcione a la aeronave
separación basada en los procedimientos, el controlador transferidor establecerá dicha separación antes de que la
aeronave llegue a los límites del área de responsabilidad del controlador transferidor, o antes de que la aeronave salga del
área pertinente de cobertura de vigilancia
8.3.3 Se aplicará la separación radar basada en el uso símbolos de posición SSR y/o PSR y/o de trazas PSR, de manera
que la distancia entre el centro de los símbolos de posición y/o de las trazas PSR que aparezcan el la pantalla, en
representación de las posiciones de las aeronaves correspondientes, nunca sea inferior a un valor mínimo prescrito.

8.3.4 Cuando la separación se aplique basada en el uso de Símbolos de Posición Radar (Radar Position Symbol) RPS, la
distancia entre los centros de los símbolos RPS no será nunca inferior a un valor mínimo prescrito.
8.3.5 En ningún caso se tocarán o se sobrepondrán los bordes de los símbolos de posición a menos que se aplique
separación vertical entre las aeronaves involucradas, sea cual fuere el tipo de indicación de posición que aparezca en
pantalla y el mínimo de separación aplicado.

8.3.6 En el caso que a un controlador se le notifique sobre un vuelo que está entrando o se dispone a entrar en el espacio
aéreo dentro del cual se aplica separación por vigilancia, pero no haya identificado a la aeronave, dicho controlador puede
continuar facilitando el servicio de vigilancia ATS a las aeronaves identificadas, siempre que:

a) Se tenga una razonable seguridad de que el vuelo controlado no identificado se identificará mediante el uso de SSR o
cuando el vuelo lo realice una aeronave de un tipo que pueda esperarse que dé una indicación adecuada en el radar
primario, en el espacio aéreo dentro del cual se aplica la separación; y
b) La separación se mantenga entre los vuelos identificados y todas las demás indicaciones de la posición radar
observadas hasta cuando se haya identificado el vuelo controlado no identificado o se haya establecido separación
basada en los procedimientos.

Nota: Este procedimiento se deberá emplear con suma cautela por parte del controlador de vigilancia, teniendo en cuenta
la necesidad de disponer de comunicación oral directa inmediata con la aeronave controlada no identificada, por lo
menos cuando esté ingresando en el área de jurisdicción del controlador de vigilancia.
8.3.7 La separación se puede aplicar entre una aeronave despegando y una que la precede en la salida, o entre aquella y
otro tránsito identificado, a condición de que haya seguridad razonable que la aeronave que sale se identificará dentro de
un radio de 1NM (2km) a partir del extremo de la pista, y que, en aquel momento, existirá la separación requerida.

8.3.8 La separación basada en sistemas de vigilancia, no se aplicará entre aeronaves que hagan espera sobre en el
mismo punto de referencia de espera.

8.4. MÍNIMAS DE SEPARACIÓN BASADAS EN LOS SISTEMAS DE VIGILANCIA ATS

8. 4. 1. Definiciones
Las siguientes definiciones se usarán en los criterios de aplicación de la separación longitudinal

[Link] Derrota: La proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una aeronave, cuya dirección en cualquier
punto se expresa generalmente en grados a partir del norte (geográfico, magnético o de la cuadrícula).

[Link] Misma Derrota (Same Course): Derrotas en la misma dirección y derrotas intersecantes o partes de las mismas,
cuyos espacios aéreos protegidos (áreas de protección) son coincidentes, se superponen y cuya diferencia angular es
menor de 45º. (Figura 13)
[Link] Derrotas Que Se Cruzan (Crossing Courses): Derrotas intersecantes o partes de las mismas cuya diferencia
angular está comprendida entre 45º y 135º inclusive. (Figura 13)

[Link] Derrotas Opuestas (Opposite/Reciprocal Courses): Derrotas opuestas y derrotas intersecantes, cuyos espacios
aéreos protegidos (áreas de protección) son coincidentes, se superponen y cuya diferencia angular es superior a 136º y
menor de 225º. (Figura 13)

[Link] Espacio Aéreo Protegido.- (área de protección.): Espacio aéreo igual a la mitad del valor de la separación lateral
aplicable a cada lado de la trayectoria de vuelo proyectada. Si el espacio aéreo protegido de dos trayectorias de vuelo no
se superpone se garantiza la separación lateral.
Figura 13. Derrotas

8. 4. 2. Mínimas de separación basadas en los Sistemas de Vigilancia ATS aplicables en Colombia

a) 8 NM (14.9 Km.) en Áreas de Control tipo UTA o CTA (figura 14)
Figura 14. Separación de 8 NM

b) 5 NM (9,3 Km.) en Aéreas de control tipo TMA. (Figura 15)

Figura 15. Separación de 5 NM
b1) 3 NM (5 Km.) en TMA BOGOTA. (Figura 15-2)
Figura 15-2. Separación de 3 NM TMA BOG.

c) 5NM (9,3 Km.) de separación mínima utilizando sistemas de vigilancia Radar que ha de proporcionarse entre
aeronaves establecidas en el mismo rumbo del localizador ILS o en la derrota de aproximación final. (figura 16)
Figura 16. Separación de 5NM

c1) 3NM (5 Km.) de separación mínima utilizando sistemas de vigilancia Radar que ha de proporcionarse entre aeronaves
establecidas en el mismo rumbo del localizador ILS o en la derrota de aproximación final de las pista 13 ELDORADO
configuracion segregadas o paralelas independientes. (figura 16-2)
Figura 16-2. Separación de 3NM
d) 2,5 NM (4,65 Km.) de separación mínima utilizando sistemas de vigilancia Radar que ha de proporcionarse entre
aeronaves establecidas en rumbos adyacentes del localizador ILS. (figura 17)
Figura 17. Separación de 2.5 NM

8. 4. 3. Mínimas de Separación Radar por Estela Turbulenta.

[Link] Las mínimas de estela turbulenta se han establecido con el fin de reducir los posibles peligros de esa estela.
Cuando la separación mínima aplicable que se requiere normalmente entre vuelos controlados difiera de la mínima
aplicable por turbulencia de estela, se aplicará el mayor de los dos valores.
Nota: Los TORBELLINOS o VÓRTICES de la estela turbulenta se presentan detrás de toda aeronave, pero revisten
importancia particular cuando son generados por aeronaves de reacción grandes y de fuselaje ancho. Estos Vórtices son
dos masas de aire cónicas en contra rotación que forman una estela detrás de la aeronave. Los Vórtices son
particularmente peligrosos para la aeronave que viene detrás durante las fases de despegue, ascenso inicial,
aproximación final y aterrizaje. Los tres efectos básicos de estela turbulenta sobre la aeronave que sigue son: el balanceo
forzoso, la pérdida de altura o de velocidad ascensional y posiblemente los esfuerzos estructurales. El peligro mayor es el
balanceo forzoso de la aeronave que penetra la estela, hasta un punto que excede la capacidad de mando para
contrarrestar ese efecto. Si el encuentro con el Vórtice tiene lugar en el área de aproximación, su repercusión es mayor
por el hecho de que la aeronave que sigue se encuentra en una situación crítica con respecto a velocidad, empuje, altitud
y tiempo de reacción.
[Link] En las circunstancias que se indican en
[Link] a las aeronaves que reciban un servicio de vigilancia ATS en las fases de aproximación y salida se aplicaran las
siguientes mínimas de separación por estela turbulenta basadas en la distancia.
[Link] Las mínimas establecidas en [Link] se aplicarán cuando:

a) Una aeronave vuele directamente detrás de otra al mismo nivel o a menos de 1.000 pies (300 m) por debajo; o (Figura
18)
b) Ambas aeronaves utilicen la misma pista, o pistas paralelas separadas menos de 760 m; o (Figura 19)
c) Una aeronave cruce por detrás de otra al mismo nivel o a menos de 1.000 ft (300m) por debajo. (Figura 20)

Nota: Los mínimos de estela turbulenta se pueden aplicar en cualquier situación no abarcada por mínimas específicas,
cuando el controlador considere que existe un posible peligro debido a la estela. Como la estela turbulenta es invisible, su
presencia y ubicación exacta no puede determinarse con precisión. En consecuencia, tanto los controladores como los
pilotos deberían comprender perfectamente cuales son las situaciones probables en las que pueda encontrarse con una
estela turbulenta peligrosa.
Figura 18. Aeronave vuela detrás de otra

Figura 19. Misma pista o pistas paralelas

Figura 20. Aeronave cruza detrás de otra

[Link] Clasificación de las aeronaves por categorías de estela turbulenta

Las mínimas de separación por estela turbulenta se basarán en la siguiente clasificación, según la masa máxima
certificada de despegue:

8.5. APLICACIÓN DE SEPARACIÓN VERTICAL

8.5.1 Las aeronaves que no están separadas horizontalmente deben separarse por uno de los métodos siguientes:

[Link] Asignando niveles a las aeronaves basados en la información derivada de la altitud de presión, cuando ésta ha
sido comprobada y validada y la separación vertical mínima aplicable se mantiene todo el tiempo
[Link] Se puede asignar un nivel que se encontraba previamente ocupado por una aeronave cuando después de
habérsele expedido una autorización para ascender o descender, ésta notifica que lo ha abandonado, o cuando la
información sobre nivel derivada de la altitud de presión y presentada en la pantalla del controlador de vigilancia ATS,
indica un cambio de más de 300 ft (90 mts) por fuera del espacio aéreo RVSM o 200 ft (60 mts) en espacio aéreo RVSM,
en la dirección requerida. (Doc. 9574)
Nota 1: Para utilizar estos procedimientos se debe tomar en cuenta la performance y las características de las aeronaves

Nota 2: La utilización inadecuada de estos procedimientos puede originar que la separación vertical mínima requerida sea
violada, por lo tanto es importante su correcta aplicación para garantizar que las aeronaves estén separadas con
seguridad puesto la primera ya debe haber abandonado el nivel antes de que éste pueda autorizársele a la segunda
aeronave.
[Link] En caso de turbulencia fuerte no se debe autorizar un nivel hasta tanto la primera aeronave alcance o cruce el
siguiente nivel o la información sobre nivel derivada y validada de la altitud de presión, indique que se encuentra dentro de
300 ft (90 mts) si se encuentra por fuera del espacio aéreo RVSM o 200 ft (60 mts) en espacio aéreo RVSM, del siguiente
nivel.

Figura 21. Separación Vertical Mínima

8.5.2 La separación vertical entre aeronaves que siguen derrotas opuestas puede ser descontinuada cuando se den las
siguientes circunstancias:

a) Que el controlador de vigilancia mantenga comunicaciones en ambos sentidos con las aeronaves involucradas;
b) Le informe al piloto de una aeronave acerca del tránsito incluyendo posición, dirección, tipo de aeronave;
c) Uno de los pilotos notifique haber tenido el tránsito a la vista e informe que las aeronaves se cruzaron; y
d) El controlador observe que las trazas o símbolos de posición se han cruzado y apartado,

8.6. TRANSFERENCIA DE CONTROL

8.6.1 Cuando se proporcione un servicio de vigilancia ATS, siempre que sea posible debería efectuarse la transferencia de
control de forma que el suministro de este servicio sea ininterrumpido.
8.6.2 Cuando se utilice el SSR y se proporcione la presentación en pantalla de la indicación de la posición con las
correspondientes etiquetas, podrá efectuarse la transferencia del control de aeronaves entre puestos de control
adyacentes o entre dependencias ATC adyacentes sin previa coordinación, siempre que:

a) La información actualizada del plan de vuelo de la aeronave que esté a punto de ser transferida, incluido el código
discreto SSR asignado, o con respecto al SSR en modo S, la identificación de la aeronave se comunique al controlador
aceptante antes de hacer la transferencia;

b) La cobertura radar proporcionada al controlador aceptante sea tal que la aeronave en cuestión se presente en la
presentación de la situación antes de que se efectúe la transferencia, y se le haya identificado al recibir la llamada inicial
o, preferiblemente, antes de recibirla;

c) Los controladores que no estén físicamente en posiciones adyacentes cuenten, en todo momento, con instalaciones
que permitan establecer entre sí, instantáneamente, comunicaciones orales directas en ambos sentidos;

Nota:"Instantáneo" significa comunicaciones que proporcionan efectivamente acceso inmediato entre los controladores.

d) El punto o puntos de transferencia y todas las demás condiciones de aplicación tales como dirección de vuelo, niveles
especificados, transferencia de puntos de comunicación, y particularmente una separación mínima convenida entre las
aeronaves, incluyendo la correspondiente a aeronaves sucesivas por la misma ruta, que estén a punto de ser transferidas,
según se observe en la presentación de la situación, hayan sido objeto de instrucciones concretas (para hacer la
transferencia entre dependencias) o de determinado acuerdo escrito entre dos dependencias ATC adyacentes;
e) Las instrucciones o el acuerdo escrito especifiquen explícitamente que la aplicación de este tipo de transferencia del
control puede, en cualquier momento, darla por terminada el controlador aceptante mediante un aviso previamente
convenido;
f) Se informe al controlador cualesquier instrucciones que, sobre el nivel, la velocidad o la guía vectorial, se hayan dado a
la aeronave antes de su transferencia y que modifiquen su progreso de vuelo previsto, cuando llegue al punto de
transferencia.
8.6.3 La separación mínima convenida entre aeronaves que estén a punto de ser transferidas, y el aviso previo se
determinarán teniendo debidamente en cuenta todas las circunstancias técnicas, operacionales y de otra índole,
pertinentes. Si surgen circunstancias, en que ya no se puedan satisfacer estas condiciones convenidas, los controladores
aplicarán el procedimiento del numeral siguiente hasta cuando se resuelva la situación.
8.6.4 Cuando se utilice radar primario y cuando se emplee el SSR pero no se apliquen las disposiciones de 7.6.2, la
transferencia del control de una aeronave, entre puestos de control adyacentes o dependencias ATS adyacentes, podrá
efectuarse siempre que:

a) La identificación haya sido transferida al controlador que acepta, o haya sido establecida directamente por él;

b) Cuando los controladores no estén físicamente adyacentes, dispongan entre sí, en todo momento, de instalaciones
orales directas en ambos sentidos que permitan establecer instantáneamente las comunicaciones;

c) La separación con relación a otros vuelos controlados se ajuste a las mínimas autorizadas para usarlas durante la
transferencia del control entre los sectores o dependencias de que se trate;

d) Se informe al controlador aceptante sobre cualesquiera instrucciones respecto al nivel, velocidad o guía vectorial
aplicables a las aeronaves en el punto de transferencia;

e) El controlador transferidor siga manteniendo comunicación por radio con la aeronave en cuestión hasta que el
controlador aceptante consienta en asumir la responsabilidad de suministrar el servicio de vigilancia ATS a la aeronave.
Posteriormente, deberían darse instrucciones a la aeronave para que cambie al canal apropiado; a partir de ese punto la
responsabilidad es del controlador aceptante.

8.7. CONTROL DE VELOCIDAD

8.7.1 Se deben aplicar ajustes de velocidad lo menos posible, solamente cuando sea necesario para lograr y mantener
una separación reglamentaria o un espaciamiento deseado. No se deben aplicar ajustes con requerimientos alternados
de disminución e incremento de velocidad
8.7.2 A reserva de la consideración de las limitaciones de la performance de la aeronave, un controlador puede solicitar a
las aeronaves bajo control que ajusten su velocidad en cierta forma, a fin de facilitar el orden o reducir la necesidad de
guía vectorial radar. Puede pedirse a la aeronave que mantenga la velocidad máxima, la velocidad mínima, la velocidad
mínima limpia (lo que significa que no se despliegan los dispositivos que inducen resistencia al avance), la velocidad
mínima de aproximación o una velocidad determinada.
8.7.3 Sólo deberían requerirse de una aeronave estabilizada en las fases intermedia y final de la aproximación pequeños
ajustes de velocidad, y en ningún caso superiores a ± 20kt. (± 40km/h) No se debería aplicar control de velocidad una vez
que la aeronave haya pasado, en la aproximación final, un punto situado a 5NM (9km) del umbral.
8.7.4 Cuando aplique control de velocidad se debe tener en cuenta lo siguiente:

1) Determinar el intervalo requerido y el punto en el cual se debe realizar el ajuste.

2) Aplicar los ajustes de velocidad basados en los siguientes principios:
a) La prioridad en las instrucciones sobre ajustes de velocidad está determinada por la velocidad relativa, la posición de
la aeronave involucrada y el espaciamiento requerido.
b) Los ajustes de velocidad no se obtienen instantáneamente, la configuración de las aeronaves, niveles y velocidad
determinan el tiempo y la distancia requeridos para lograr el ajuste.
3) Usar las siguientes técnicas en situaciones de control de velocidad:
a) Al asignar ajustes de velocidad cuando se tenga una situación de secuenciamiento de aeronaves:
i. primero reducir la velocidad de la última aeronave
ii. incrementar la velocidad de la primera aeronave en la secuencia
b) Asignar una velocidad especificada, si se requiere para mantener una separación.
c) Permitir incrementar el tiempo y la distancia para alcanzar los ajustes de velocidad en las siguientes situaciones:
i. a niveles superiores
ii. a velocidades altas
iii. en configuraciones limpias
d) Permitir a la aeronave operar en configuración limpia el mayor tiempo posible
e) Realizar el menor número de ajustes de velocidad por aeronave para lograr y mantener la separación requerida.
4) No se aplicarán ajustes de velocidad en los siguientes casos:
a) A nivel 290 o superior, sin el consentimiento del piloto
b) Aeronaves establecidas en un circuito de espera
c) después del fijo de aproximación final FAF o de un punto situado a 5NM del umbral, lo que resulte más cercano del
umbral de la pista.
d) Cuando una aeronave ha sido autorizada para la aproximación, a menos que por circunstancias especiales se requiera
una acción para obtener un espaciamiento adicional y que tales ajustes de velocidad sean preferibles a la aplicación de
un procedimiento de "virajes en S", o la suspensión de la aproximación. Este procedimiento es aplicable siempre y cuando
no afecte la separación de las aeronaves que le siguen en la secuencia de aproximación.
5) Expresar los ajustes de velocidad en nudos basado en la velocidad indicada (IAS) en múltiplos de 10 nudos. a o sobre
FL 240, la velocidad puede ser expresada en términos de número Mach en incrementos de 0.01 (por ejemplo Mach 0.69,
Mach 0.70, Mach 0.71, etc.).
6) El piloto deberá mantener la última velocidad asignada a menos que se le informe o le sea aprobada la solicitud para
asumir otra velocidad.
7) Se informará al piloto que reasuma velocidad normal cuando no se necesite más el ajuste.
8.7.5 Objetivos
Los ajustes de velocidad se deben usar a fin de:

a) Evitar un excesivo número de vectores. El uso adecuado y oportuno de los ajustes de velocidad reduce la carga de
trabajo tanto para los controladores como para los pilotos.
b) Obtener un ordenamiento del flujo de tránsito

8.7.6. Métodos
Nota: Antes de aplicar un ajuste de velocidad, solicite al piloto la velocidad indicada (IAS). o sobre nivel 240 solicite
velocidad Mach.

[Link] Solicitar a la aeronave:

a) Mantener, aumentar o reducir la velocidad a un valor especificado.

b) Aumentar o reducir la velocidad en un valor determinado.
c) Mantener la velocidad máxima o reducir a la velocidad mínima.
Nota 1: El piloto deberá informar si no le es posible aceptar el ajuste de velocidad asignado e informará el valor máximo o
mínimo que puede mantener.
Nota 2: El procedimiento de reducción de velocidad y descenso simultáneo puede ser en ocasiones difícil, especialmente
para aeronaves a reacción, por lo tanto debe especificarse que acción se ejecutará primero.

8.7.7. Tabla de Velocidades

A menos que el piloto acepte mantener una velocidad menor o mayor, se asignarán las siguientes velocidades:
Nota 1: Mantener las Aeronaves con alta velocidad, facilitara la administración de valores de capacidad del Espacio
Aéreo.

Nota 2: Antes de solicitar algún ajuste de velocidad, solicite al piloto el valor de la velocidad indicada (IAS)

8.7.8 Tan pronto como el control de velocidad deje de ser necesario, el hecho debería comunicarse a la aeronave
interesada

Nota 1: Será responsabilidad y prerrogativa de los pilotos rehusar los ajustes de velocidad cuando se consideren
excesivos o contrarios a las especificaciones operativas de las aeronaves
Nota 2: Si no se cuenta con servicio radar en el cual se podría determinar un estado de emergencia, interferencia ilícita,
falla de comunicaciones y/o contingencias mediante el uso de códigos de transpondedor en el modo A 7700, 7500 o
7600 respectivamente, el personal de los servicios de tránsito aéreo estará preparado para reconocer cualquier indicación
de que una aeronave está en cualquiera de las mencionadas situaciones y estará atento por si los códigos mencionados
son trasmitidos por la frecuencia ante lo cual deberá actuar con discreción y aplicar los procedimientos adecuados.

9. EMPLEO DEL SISTEMA DE VIGILANCIA ATS EN EL SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN

9.1. DISPOSICIONES GENERALES

9.1.1 Los sistemas de vigilancia ATS utilizados en el suministro de servicios de control de aproximación corresponderán a
las funciones y al nivel de servicio que hayan de proporcionarse.

9.1.2 Los sistemas de vigilancia ATS que se utilicen para vigilar aproximaciones ILS paralelas satisfarán los requisitos
para tales operaciones.

9.2. FUNCIONES
Las indicaciones de posición exhibidas en una presentación de la situación pueden usarse para llevar a cabo las
siguientes funciones adicionales, en el suministro del servicio de control de aproximación: véase Manual Guía de
Fraseología Aeronáutica de Colombia, parte 6.6.10, 6.6.12.

a) Proporcionar guía vectorial al tránsito de llegada hasta ayudas para la aproximación final interpretadas por el piloto;

b) Proporcionar supervisión de la trayectoria de vuelo en aproximaciones ILS o aproximaciones LOC paralelas y dar
instrucciones a las aeronaves para que tomen las medidas adecuadas en caso de penetraciones posibles o reales en la
zona inviolable (NTZ);

c) Proporcionar guía vectorial al tránsito de llegada hasta un punto desde el cual pueda completarse la aproximación
visual;

d) Proporcionar guía vectorial al tránsito de llegada hasta un punto desde el cual pueda efectuarse una aproximación
radar de precisión o una aproximación con radar de vigilancia;

e) Proporcionar supervisión de la trayectoria de vuelo en otras aproximaciones interpretadas por el piloto;

f) Realizar, de conformidad con los procedimientos prescritos

i. Aproximaciones con radar de vigilancia;
ii. Aproximaciones con radar de precisión (PAR); y

g) Proporcionar separación entre:

i. Aeronaves sucesivas a la salida,
ii. Aeronaves sucesivas a la llegada, y
iii. Una aeronave que sale y una aeronave que llega a continuación.

9.3. PROCEDIMIENTOS GENERALES DE CONTROL PARA APROXIMACIÓN USANDO SISTEMAS DE

VIGILANCIA ATS
9.3.1 El controlador de aeródromo deberá estar informado acerca de la secuencia de las aeronaves que llegan, así como
de las instrucciones y restricciones que hayan sido expedidas a tales aeronaves para mantener la separación después de
la transferencia de control al controlador de aeródromo

9.3.2 Antes de proporcionar guía vectorial para la aproximación o inmediatamente después de iniciada, se notificará al
piloto el tipo de aproximación, así como la pista que ha de utilizarse.
9.3.3 El controlador notificará su posición a las aeronaves que reciban guía vectorial para una aproximación por
instrumentos, por lo menos una vez antes de comenzar la aproximación final.

9.3.4 Cuando se dé información de distancia, el controlador especificará, el punto o la ayuda para la navegación a que se
refiere la información.
9.3.5 Las fases inicial e intermedia de una aproximación ejecutada bajo la dirección de un controlador comprenden
aquellas partes de la aproximación desde el momento en que se inicia la guía vectorial con el objeto de situar la aeronave
para la aproximación final, hasta cuando la aeronave se halle en aproximación final y:

a) Esté siguiendo la trayectoria de aproximación final de una ayuda interpretada por el piloto; o
b) Notifique que es capaz de completar visualmente la aproximación; o
c) Está lista para comenzar una aproximación con radar de vigilancia.
d) Reservado

[Link] Tramo De Aproximación Inicial: Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos entre el punto de
referencia de aproximación inicial (IAF) y el punto de referencia de aproximación intermedia (IF), o cuando corresponda, el
punto de referencia de aproximación final (FAF).

[Link] Tramo de aproximación intermedia: Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos entre, ya sea el
punto de referencia de aproximación intermedia (IF) y el punto de referencia de aproximación final (FAF), o el punto de
aproximación final (FAP); o entre el final de un procedimiento de inversión, de hipódromo o de navegación a estima y el
punto de referencia de aproximación final (FAF) o el punto de aproximación final (FAP), según sea el caso

[Link] Tramo de aproximación final: Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos durante la cual se
ejecutan la alineación y el descenso para aterrizar.
9.3.6 A las aeronaves bajo guía vectorial para aproximación final debería dárseles un rumbo o una serie de rumbos,
calculados de forma que las lleven a la derrota de aproximación final. El vector final permitirá a la aeronave quedar
firmemente establecida, en vuelo horizontal en la derrota de aproximación final, antes de interceptar la trayectoria de
planeo especificada o nominal, si ha de hacerse una aproximación con ILS o radar y debería proporcionar asimismo un
ángulo de interceptación con la derrota de aproximación final de 45º o menos.

Nota: A fin de facilitar que el piloto automático se acople al localizador, se recomienda que el ángulo de interceptación no
exceda de 30º, cuando existan aproximaciones paralelas independientes. Véase capitulo 6, sección [Link].3 documento
4444 ATM 501, donde hace referencia a la guía vectorial para aproximaciones paralelas independientes.

9.3.7 Cuando se asigne a la aeronave un vector que pase por la derrota de aproximación final esto debería ser notificado
al piloto, junto con los motivos de aplicar tal guía vectorial.

9.4. GUÍA VECTORIAL HACIA AYUDAS DE APROXIMACIÓN FINAL INTERPRETADAS POR EL PILOTO
9.4.1 A una aeronave guiada vectorialmente para interceptar una ayuda interpretada por el piloto para la aproximación
final, se le darán instrucciones para que notifique cuando se establezca en la derrota de aproximación final. Debería
expedirse la autorización para la aproximación antes de que la aeronave notifique que se ha establecido en la derrota, a
no ser que las circunstancias impidan expedir la autorización en dicho momento. Normalmente la guía vectorial terminará
cuando la aeronave salga del último rumbo asignado y proceda a interceptar la derrota de aproximación final.

Nota: El viraje final para establecer una aeronave en el localizador es un aspecto fundamental en el proceso de dar
vectores, si el viraje se hace demasiado pronto o demasiado tarde podemos encontrarnos con poco tiempo disponible
para corregir el error antes de que la aeronave entre en la fase final de aproximación, es necesario que las aeronaves
estén correctamente situadas en el localizador antes de iniciar la aproximación final.
[Link] Se deben asignar rumbos que permitan la interceptación de la trayectoria de aproximación final o del localizador,
con ángulos que no excedan de los valores especificados en la tabla siguiente:

Nota: Entiéndase por Umbral de Aproximación (Approach Gate), como un punto imaginario en la trayectoria de
aproximación final situado a una milla náutica (1 NM) antes del punto de referencia de aproximación final (FAF) en un
procedimiento de aproximación de no precisión o del punto de aproximación final (FAP) en un procedimiento de
aproximación de precisión.
Figura 22. Ángulos de Interceptación al localizador

Nota: Es de gran importancia que los controladores se familiaricen con los rumbos de las pistas para ajustar el circuito de
aproximación con los ángulo de interceptación final más idóneos.

[Link] Umbral de Aproximación (Approach Gate): Es un punto imaginario, en la trayectoria de aproximación final, situado
a una milla náutica (1 NM), antes del punto de referencia de aproximación final (FAF), en un procedimiento de
aproximación de no precisión, o del punto de aproximación final (FAP) en un procedimiento de aproximación de precisión.
Nota: El umbral de aproximación (AG) no aplica cuando se encuentra fuera de servicio el sistema de vigilancia ATS que
corresponda.

9.4.2 El controlador será el responsable de mantener la separación entre aeronaves sucesivas en la misma aproximación
final, con excepción de que la responsabilidad puede transferirse al controlador de aeródromo de acuerdo con los
procedimientos prescritos en las cartas de acuerdo entre dependencias y a condición de que esté a disposición del
controlador de aeródromo un sistema de vigilancia ATS.
9.4.3 Se efectuará la transferencia de control de aeronaves sucesivas en aproximación final al controlador de aeródromo,
de acuerdo a los procedimientos prescritos por la autoridad ATS competente, normalmente contenidos en las cartas de
acuerdo local y/o manuales operativos de las dependencias ATS.

9.4.4 La transferencia de comunicaciones al controlador de aeródromo deberá realizarse en un punto o momento en el

que puedan expedirse oportunamente a la aeronave la autorización de aterrizaje u otras instrucciones
9.4.5 Factores básicos a tener en cuenta al dar vectores al localizador
a) La velocidad propia de la aeronave que influirá en el radio del viraje. Por lo general las aeronaves rápidas ejecutarán
virajes muy amplios. El controlador de vigilancia ATS debe tomar esto en consideración para determinar el momento en el
cual impartirá la instrucción de iniciación del viraje. ( Figura 23)
b) El régimen de viraje de la aeronave que se asume normalmente, es el llamado "Rate One Turn" "Régimen de Viraje Uno",
es decir tres grados por segundo. Sin embargo se pueden esperar variaciones de este régimen sobre todo en aeronaves
de alto rendimiento que suelen virar a 2,5º por segundo. La diferencia en el régimen de viraje afecta el radio del mismo
pero no de una manera tan acusada como la velocidad.
Figura 23. Velocidades en el Viraje “Mayor Angulo”

Figura 24. Velocidades en el Viraje “Menor Angulo”

9.4.6. Maniobras de espaciamiento

En ocasiones el controlador puede verse abocado a establecer un espaciamiento mayor entre las aeronaves. Las causas
más probables pueden ser:
a) Proveer suficiente distancia entre la aeronave y el campo para que pueda descender en caso de que se encuentre muy
alta.
b) Mantener la separación mínima establecida en el numeral 8.4.2 del presente manual, con una aeronave precedente,
cuando se prevé que la separación se va a reducir.
c) Situar la aeronave en la secuencia de aproximación.
d) Sacar la aeronave de la secuencia de aproximación con el fin de dar tiempo a otra aeronave que aterriza a abandonar la
pista o a una que despega a que esté en el aire.
[Link] Algunas de las maniobras de espaciamiento más generalizadas son:

a) Órbita : Dar instrucciones a la aeronave para que ejecute un viraje de 360º, lo cual daría una pérdida aproximada de
tiempo de 2 minutos y permitiría mantener a la aeronave dentro de un determinado espacio aéreo (Figura 25)

b) Circuito de Aproximación.

i. Alargando el vector de viento en cola (extending down wind). (Figura 26)

ii. Haciendo cruzar la trayectoria de aproximación (take through). (Figura 27)
iii. Cambiando el rumbo de viento en cola de forma que lo aleje de la trayectoria de aproximación. (Figura 28)
iv. Haciendo que la aeronave vuele una trayectoria en S a lo largo de la trayectoria de aproximación (dog leg). (Figura 29)
Nota 1: Al dar vectores para establecer una secuencia de aproximación, el controlador debe proveer una separación tal
entre las aeronaves, de forma que garantice el intervalo necesario para la maniobra de aterrizaje, e intercalar despegues
entre las llegadas, para ello debe tener en cuenta los tipos de aeronaves (turbulencia de estela), condiciones
meteorológicas reinantes en el aeródromo etc.

Nota 2: Las aeronaves deben de ser dirigidas para interceptar la trayectoria de aproximación final o el localizador a una
distancia tal que les permitan determinado tiempo de vuelo niveladas, antes de interceptar la senda nominal de
descenso.
Figura 25. Maniobra de Orbita O 360°

Figura 26. Circuito de Aproximación - Extending Down Wind

Figura 27. Circuito de Aproximación- Take Through

Figura 28. Circuito de Aproximación- Cambiando el Rumbo de Viento en Cola

Figura 29. Circuito de Aproximación- Dog Leg

9.5. GUÍA VECTORIAL PARA LA APROXIMACIÓN VISUAL
9.5.1 Podrá darse autorización a un vuelo IFR para que haga una aproximación visual siempre que el piloto pueda
mantener referencia visual con el terreno y; el techo de nubes notificado esté a o por encima del nivel aprobado para la
aproximación inicial; o el piloto notifique, cuando descienda al nivel de aproximación inicial o en cualquier momento
durante el procedimiento de aproximación por instrumentos, que las condiciones meteorológicas son tales que
razonablemente pueda asegurarse que se completará la aproximación visual y el aterrizaje.
9.5.2 En el caso específico de una aeronave bajo servicio de vigilancia ATS, el controlador puede iniciar la guía vectorial
de una aeronave para realizar una aproximación visual a condición de que:

a) El techo notificado esté por encima de la altitud mínima aplicable para guía vectorial; y
b) Las condiciones meteorológicas sean tales que se tenga una seguridad razonable de que se puede completar la
aproximación y el aterrizaje por medios visuales.

y las demás que lleguen y salgan.

Nota 2: Para aproximaciones visuales sucesivas, se mantendrá la separación hasta cuando el piloto de la aeronave que
sigue notifique que tiene la aeronave precedente a la vista.

9.6. APROXIMACIONES PARALELAS INDEPENDIENTES Y DEPENDIENTES

9. 6. 1. Aproximaciones paralelas Independientes.

[Link] Las aproximaciones paralelas independientes pueden llevarse a cabo hacia pistas paralelas, siempre que:

a) los ejes de las pistas estén separados por 1310 metros

i. cuando los ejes estén separados por menos de 1310 metros, pero no menos de 1035 metros, se disponga de radar
secundario de vigilancia adecuado (SSR) con una precisión mínima de 0.06º (un sigma), un período de actualización de
2,5 segundos o menos y una pantalla de alta resolución con predicción de la posición y alerta sobre desviaciones; o

ii. cuando los ejes de pista estén separados por menos de 1525 metros pero no menos de 1310 metros, pueda aplicarse
equipo SSR con especificaciones diferentes a las anteriores cuando se determina que la seguridad de las operaciones
aeronáuticas no se verá afectada adversamente; o

iii. cuando la distancia entre ejes de pista sea 1525 metros o más, se disponga de radar de vigilancia apropiado con una
precisión mínima en azimut de 0,3º (un sigma) y un período de actualización de 5 segundos o menos.

b) se efectúen hacia ambas pistas aproximaciones mediante el sistema de aterrizaje por instrumentos ILS lo que incluye
aproximaciones LOC;

c) la aeronave efectúe aproximaciones directas;

d) la derrota de aproximación frustrada de una aproximación tenga una divergencia de 30º o más con respecto a la
derrota de aproximación frustrada adyacente,

e) se hayan hecho el estudio y la evaluación que correspondan de los obstáculos en las zonas adyacentes a los tramos
de aproximación final;
f) se notifique a las aeronaves la identificación de la pista y la frecuencia del localizador ILS;

g) se utilice la guía vectorial radar para interceptar el rumbo del localizador ILS;

h) se establezca una zona inviolable (NTZ) de por lo menos 610 metros de anchura, equidistante entre las prolongaciones
de los ejes de las pistas, y que aparezca en la presentación radar;

i) controladores radar independientes vigilen las aproximaciones hacia cada pista y se aseguren de que cuando se
reduzca la separación vertical de 1000ft (300m):

i. Las aeronaves no penetren en la NTZ de la pantalla; y

ii. que se mantenga la separación longitudinal mínima aplicable entre aeronaves en el mismo rumbo del localizador ILS; y
j) si no se dispone de canales de radio especializados para que los controladores radar controlen la aeronave hasta el
aterrizaje:

i. se transfiera la comunicación con la aeronave a la frecuencia del controlador de aeródromo respectivo antes de que la
que se halle más alta, de dos aeronaves en derrotas de aproximación final adyacentes, intercepte la trayectoria de planeo
ILS; y

ii. Los controladores radar que vigilan las aproximaciones hacia cada pista estén autorizados para invalidar las
transmisiones del control de aeródromo hechas en los canales de radio correspondientes a cada corriente de llegadas.
[Link] Lo antes posible, después de que una aeronave haya establecido comunicación, con el control de aproximación,
se notificará a la aeronave que las aproximaciones paralelas independientes están en vigor. Esta información puede
proporcionarse mediante radiodifusiones ATIS. Además, se notificarán a las aeronaves la identificación de la pista y la
frecuencia del localizador ILS.

[Link] Cuando exista guía vectorial para interceptar el rumbo del localizador ILS, el vector final permitirá a la aeronave
interceptar el rumbo del localizador ILS a un ángulo no mayor de 30º y asegurar un vuelo horizontal directo de por lo
menos 1NM (2km) antes de interceptar el rumbo del localizador ILS. Asimismo el vector será tal que la aeronave pueda
establecerse en el rumbo del localizador ILS en vuelo horizontal por lo menos 2NM (3.7km) antes de interceptar la
trayectoria de planeo ILS.
[Link] Se proporcionará una separación vertical mínima de 1000ft (300m) o una separación radar mínima de 3NM
(5.6km), hasta cuando la aeronave se establezca:

a) en acercamiento en el rumbo del localizador ILS; y

b) dentro de la zona normal de operaciones (NOZ).

Se proporcionará una separación radar mínima de 3NM (5.6km) entre aeronaves en el mismo rumbo del localizador ILS, a
menos que se requiera mayor separación longitudinal a causa de la estela turbulenta.
Nota. Se considera que una aeronave establecida en el rumbo del localizador ILS se mantiene separada de otra aeronave
establecida en el rumbo del localizador paralelo adyacente ILS, siempre que ninguna de las aeronaves penetre en la NTZ
de la pantalla.
[Link] Al asignar el rumbo final de la aeronave para interceptar el rumbo del localizador ILS, se notificará a la aeronave:

a) su posición en el rumbo del localizador ILS con relación a un punto de referencia;

b) la altitud que ha de mantener hasta establecerse en el rumbo del localizador ILS hacia el punto de interceptación de la
trayectoria de planeo ILS; y
c) si fuera necesario, la autorización de una aproximación ILS pertinente.

[Link] Todas la aproximaciones, cualesquiera que sean las condiciones meteorológicas, se dirigirán por sistema de
vigilancia radar. Se emitirán instrucciones de control y la información necesaria para asegurar la separación entre
aeronaves y para que las aeronaves no entren en la NTZ.

Nota [Link] responsabilidad primaria de mantenerse en el rumbo del localizador ILS incumbe al piloto. En consecuencia,
solo se emiten instrucciones de control e información para asegurar la separación entre aeronaves y que las mismas no
penetren en la NTZ. No se requiere que los pilotos den acuse de recibo de estas transmisiones, a menos que se les
solicite específicamente.

Nota 2.A fin de asegurar que una aeronave no penetre en la NTZ, se considera que la aeronave es el centro de su símbolo
de posición radar. Asimismo se aplican las disposiciones relativas a la separación radar.

[Link] Si se observa que una aeronave realiza una maniobra pasándose del viraje o continúa por una derrota que
penetrará en la NTZ, se darán instrucciones a la aeronave para volver inmediatamente a la derrota correcta.
[Link] Si se observa que una aeronave penetra en la NTZ, se darán instrucciones de rumbo y altitud a la aeronave
establecida en el rumbo del localizador ILS adyacente para apartarse de la aeronave desviada.

[Link] La vigilancia radar no terminará hasta tanto:

a) se haya aplicado la separación por medios visuales; o

b) la aeronave haya aterrizado; o
c) en el caso de una aproximación frustrada, esté por lo menos 1NM (2km) más allá del extremo de salida de la pista y se
haya establecido una separación adecuada con cualquier otro tránsito.
[Link] Las aproximaciones paralelas independientes a pistas paralelas con separación inferior a 1525 metros, pero no
inferior a 1035 metros, entre sus ejes de pista deberían suspenderse en ciertas condiciones meteorológicas, según lo
prescriban las autoridades ATS pertinentes, incluyendo la cizalladura del viento, turbulencia, ráfagas descendentes,
vientos cruzados y fenómenos meteorológicos violentos tales como tormentas, que podrían ocasionar un aumento en las
desviaciones del rumbo del localizador ILS hasta tal punto que se produciría un nivel inaceptable de alertas de
desviación.

9. 6. 2. Aproximaciones paralelas dependientes.

[Link] Las aproximaciones paralelas dependientes pueden llevarse a cabo hacia pista paralelas, siempre que:

a) los ejes de la pista estén separados por 760 metros;

b) las aeronaves efectúen aproximaciones directas;
c) se disponga de radar de vigilancia adecuado con precisión en azimut mínima de 0,3º (un sigma) y períodos de
actualización de 5 segundos o menos;
d) se efectúen aproximaciones ILS hacia ambas pistas, lo que incluye aproximaciones LOC;
e) se notifique a las aeronaves que se efectúan aproximaciones hacia ambas pistas (esta información puede
proporcionarse mediante el ATIS);
f) la derrota de aproximación frustrada de una aproximación tenga una divergencia mínima de 30º con respecto a la
derrota de aproximación frustrada adyacente; y
g) el control de aproximación tenga la posibilidad de prevalecer sobre el control de aeródromo.
[Link] Se proporcionará una separación vertical mínima de 1000ft (300m) o una separación radar mínima de 3NM
(5.6km) entre aeronaves, durante el viraje hacia rumbos paralelos del localizador ILS.

[Link] La separación radar mínima que ha de proporcionarse entre las aeronaves establecidas en el rumbo del
localizador ILS será de 3NM (5.6km)

9.7. APROXIMACIONES RADAR

9. 7. 1. Disposiciones generales
[Link] Durante el periodo en que un controlador se dedique a proporcionar aproximaciones con radar de vigilancia, no es
responsable de más funciones que las directamente relacionadas con tales aproximaciones.
[Link] Los controladores que dirijan aproximaciones radar estarán en posesión de información referente a las
altitudes/alturas de franqueamiento de obstáculos establecidos para los tipos de aproximación que han de efectuarse.
[Link] Antes de comenzar una aproximación radar, se notificará a la aeronave:

a) La pista que ha de utilizarse;

b) La altitud/altura de franqueamiento de obstáculos aplicable;
c) El ángulo de la trayectoria nominal de planeo y, si así lo prescribe la autoridad ATS competente o la aeronave lo solicita,
la velocidad vertical de descenso, aproximada, que ha de mantenerse; ver ( Doc.9426).
d) El procedimiento que ha de seguirse en caso de fallo de comunicaciones, a menos que el procedimiento figure en la
publicación de información aeronáutica AIP de Colombia.
[Link].1. Trayectoria de planeo.
[Link].1.1 Determinación de la trayectoria de planeo
Desde el punto de vista operacional, cuando alguna pista está servida por ILS y por radar, es conveniente que la
trayectoria de planeo se establezca de tal modo que pase por la referencia ILS y que los ángulos de elevación de las
trayectorias nominales de planeo, tanto del ILS, como del radar, sean iguales.

Se prestará especial atención a la necesidad de que la trayectoria de planeo proporcione margen de franqueamiento de
obstáculos seguro en todos los puntos.
[Link].1.2 Cálculo de niveles
Los niveles por los que debiera pasar una aeronave que se encuentre efectuando una aproximación con radar de
vigilancia, pueden calcularse como sigue:

i. Multiplíquese la distancia hasta el punto de toma de contacto, en millas náuticas, por el ángulo de trayectoria de planeo,
(en grados).
ii. Multiplique el resultado obtenido en (i) por 32 o 106 (constante), con lo cual se obtiene la altura en metros o en pies por
encima de la elevación del punto de toma de contacto.
iii. Sume el resultado obtenido en ii a la elevación del punto de toma de contacto, para obtener la altitud.
iv. Redondee los resultados a los 10 metros o 100 pies más próximos según corresponda, excepto en el caso de que la
información sobre niveles se dé a distancias inferiores a 2 millas náuticas del punto de toma de contacto y el redondear a
100 pies introduzca errores inadmisibles.

Ejemplo:

Con los siguientes datos, calcular la altitud a la que deberá cruzar una aeronave que está haciendo una aproximación con
radar de vigilancia:

Distancia al punto de toma de contacto: 6 millas náuticas

Elevación del punto de toma de contacto: 8.355 pies
0 Angulo de la trayectoria de planeo: 3º
6 x 3 = 18 entonces,
18 x 106 = 1.908 pies de altura.
1908 + 8300 = 10.263 pies de altitud

Respuesta: 10.263 pies, si redondeamos, entonces la aeronave deberá cruzar con 10.300 de altitud a una distancia de 6
millas desde el punto de toma de contacto. (Figura 29)
Figura 30. Trayectoria de Planeo- Cálculo de Niveles

[Link].1.3 Velocidades Verticales de Descenso

Las velocidades de descenso, aproximadas, para una velocidad dada respecto al suelo, en una aproximación final, pueden
determinarse como sigue:

Usando el dato de viento en la superficie, réstese de la velocidad aerodinámica verdadera la componente frontal del
viento, o súmese a la misma la componente de cola para obtener la velocidad aproximada respecto al suelo, y Divídase la
velocidad respecto al suelo, resultante de a), por 60, 50 o 40, respectivamente, para una trayectoria de planeo de 2º, 2.5º o
3º de inclinación, para obtener la velocidad de descenso en metros /segundo o multiplíquese la velocidad respecto al
suelo resultante de a), por 3, 4 o 5, respectivamente, para una trayectoria de planeo de 2º, 2.5º o 3º de inclinación, para
obtener la velocidad vertical de descenso, aproximada en pies por minuto.
Ejemplos

a) Obtener el valor de la velocidad vertical de descenso aproximada, para una aeronave, cuya velocidad respecto al suelo
(GS) en la aproximación final será de 120 Kts, si el ángulo de la trayectoria de planeo es de 3º.
120 X 5 = 600 p/m

b) Obtener el valor de la velocidad vertical de descenso, aproximada, para una aeronave, cuya velocidad verdadera (TAS)
en la aproximación final será de 120 Kts, con una componente frontal de viento de 10 Kts, si el ángulo de la trayectoria de
planeo es de 2,5º

120 -10 =110Kts (GS)

110x4 = 440 pies/minuto

c) Obtener el valor de la velocidad vertical de descenso, aproximada, para una aeronave, cuya velocidad verdadera (TAS)
en la aproximación final será de 130 Kts, con una componente de viento de cola de 20 Kts, si el ángulo de trayectoria de
planeo es de 3º.

130 + 20 = 150 Kts (GS)

150 X 5 = 750 pies/minuto

[Link] Cuando una aproximación radar no pueda continuar debido a una circunstancia cualquiera, debería notificarse
inmediatamente a la aeronave que no es posible proporcionar una aproximación radar o la continuación de la misma. La
aproximación debería continuar, si esto es posible utilizando instalaciones no radar, o si el piloto notifica que puede
completar la aproximación visualmente; en caso contrario, se debe expedir una autorización de alternativa.
[Link] A las aeronaves que estén efectuando una aproximación radar debe recordárseles, cuando estén en la
aproximación final, que comprueben que el tren de aterrizaje se encuentra desplegado y afianzado.
[Link] El controlador de vigilancia debe notificar al controlador de aeródromo y, de ser aplicable, al controlador por
procedimientos cuando una aeronave que efectúa una aproximación radar se encuentre a 8 NM (15Km)
aproximadamente del punto de toma de contacto. Si no se recibiera la autorización para aterrizar en ese momento,
debería hacerse una notificación subsiguiente a 4 NM (8 km) aproximadamente del punto de toma de contacto y pedir
autorización para aterrizar.

[Link] La autorización para aterrizar o cualquier otra autorización recibida del controlador de aeródromo, o del
controlador por procedimientos, debe suministrarse a la aeronave antes de que se encuentre a 2NM (4km) del punto de
toma de contacto.

[Link] Una aeronave que esté efectuando una aproximación radar debería:

a) Ser dirigida para ejecutar una maniobra de aproximación frustrada en las siguientes circunstancias:

i. Cuando la aeronave parezca estar peligrosamente situada en la aproximación final; o

ii. Por razones que impliquen conflictos de tránsito; o
iii. Si no se ha recibido la autorización para el aterrizaje por parte del controlador por procedimientos en el momento en
que la aeronave se halle a 2NM (4 Km) del punto de toma de contacto, o cualquier otra distancia que se haya convenido
con la torre de control de aeródromo; o
iv. En base a las instrucciones del controlador de aeródromo; o
b) Ser advertida sobre la conveniencia de ejecutar una maniobra de aproximación frustrada en las siguientes
circunstancias:

i. Cuando la aeronave llegue a un punto desde el cual parezca que no puede completarse una aproximación con
probabilidad de éxito; o
ii. Si la aeronave no está visible en la presentación de la situación durante un intervalo apreciable en las últimos 2NM
(4Km) de la aproximación; o
iii. Si la posición o identificación de la aeronave es dudosa durante cualquier porción de la aproximación final.

En todos estos casos se debe informar al piloto la razón a que obedezca la instrucción o indicación de que se trate.
[Link] A menos que otra cosa se requiera debido a excepcionales circunstancias, las instrucciones radar concernientes a
la aproximación frustrada, deberán estar de acuerdo con el procedimiento de aproximación frustrada prescrito, debiendo
incluir el nivel al cual ha de subir la aeronave y las instrucciones sobre el rumbo, a fin de que la aeronave permanezca
dentro del área de aproximación frustrada, durante la ejecución del procedimiento de aproximación frustrada

9.8. PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN FINAL

9. 8. 1. Aproximación con radar de vigilancia

[Link] Una aproximación final utilizando únicamente el radar de vigilancia no debería llevarse a cabo si se dispone de
radar de precisión para la aproximación, a menos que las condiciones meteorológicas sean tales que indiquen, con
razonable certidumbre, que puede completarse con éxito una aproximación a base del radar de vigilancia.
[Link] Una aproximación con radar de vigilancia sólo se efectuará con equipo adecuadamente emplazado y con una
presentación de la situación específicamente marcada para proporcionar información sobre posición relativa a la
prolongación del eje de la pista que ha de utilizarse, y distancia del punto de toma de contacto y con procedimiento
aprobado para este fin por la autoridad ATS competente.
[Link] Cuando se lleve a cabo una aproximación con radar de vigilancia, el controlador cumplirá con lo siguiente:

a) Al comienzo o antes de comenzar la aproximación final, informará a la aeronave acerca del punto en que terminará la
aproximación con radar de vigilancia;
b) Hará saber a la aeronave que se está aproximando al punto en que se ha calculado que debe iniciarse el descenso, e
inmediatamente antes que llegue a dicho punto le informará acerca de la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos
y le dará las instrucciones para descender y verificar los mínimos aplicables;
c) Las instrucciones de azimut en consonancia con la técnica de aproximación de precisión;
d) La distancia desde el punto de toma de contacto se notificará normalmente a cada milla náutica 1 NM (2 km);
e) Los niveles previamente calculados, por los que debería pasar la aeronave para mantenerse en la trayectoria de planeo,
habrán de transmitirse también a cada milla 1NM (2 km), al mismo tiempo que la distancia;
f) La aproximación con radar de vigilancia terminará a una distancia de 2NM (4 km) del punto de toma de contacto, o
antes de que la aeronave entre en un área confusa debido a ecos parásitos, o cuando el piloto notifique que ve la pista y
puede efectuar un aterrizaje visualmente; lo que ocurra antes.
[Link] Cuando la precisión del equipo radar lo permita, las aproximaciones con radar de vigilancia pueden continuarse
hasta el umbral de pista, o hasta un punto prescrito situado a menos de 2 NM (4 km) del punto de toma de contacto en
cuyo caso:
a) Habrá de darse información de distancia y nivel a cada media milla ½ NM (1 Km);
b) La transmisión no debería interrumpirse por intervalos de más de cinco segundos, mientras la aeronave se halla dentro
de un radio de 4 NM (8 km) con relación al punto de toma de contacto;
c) El controlador no deberá ser responsable de más funciones que las directamente relacionadas con una determinada
aproximación.

[Link] Los niveles por los que debería pasar la aeronave para mantenerse en la trayectoria de planeo requerida, así como
las distancias correspondientes desde el punto de toma de contacto, se calcularán previamente, presentándolo de tal
modo que resulten fácilmente utilizables por parte del controlador interesado (Doc9426)

Véase Manual Guía Fraseología Aeronáutica de Colombia, capitulo 6, parte 6.17

9. 8. 2. Aproximación con radar de precisión (Reservado)

10. EMPLEO DEL SISTEMA DE VIGILANCIA ATS EN EL SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO

10.1. FUNCIONES
10.1.1 En los aeródromos cuyas torres de control estén dotados de sistemas de vigilancia ATS se podrán utilizar estos
sistemas en el suministro del servicio de control de aeródromo, de acuerdo a los procedimientos locales prescritos, para
ejecutar las siguientes funciones:

a) Supervisión de la trayectoria de vuelo de aeronaves en aproximación final;

b) Supervisión de la trayectoria de vuelo de otras aeronaves en las cercanías del aeródromo;
c) Establecimiento de la separación mínima especificada entre aeronaves sucesivas a la salida; y
d) Suministro de asistencia para la navegación a vuelos en las inmediaciones de los aeródromos en los cuales este
autorizado la prestación de este servicio.

Nota: El servicio de asistencia podrá ser proporcionado por las dependencias de Control de Tránsito Aéreo autorizadas
por la dirección de servicios a la navegación aérea o quien haga sus veces, dentro del territorio colombiano y que posean
una o varias posiciones de control apoyadas con sistemas de vigilancia ATS, mediante datos procedentes de todas las
fuentes disponibles.
10.1.2 No se dará guía vectorial a vuelos VFR especiales salvo cuando lo dicten de otro modo circunstancias particulares,
tales como emergencias.
10.1.3 Debe ejercerse precaución especial cuando se suministre guía vectorial a los vuelos VFR para asegurarse de que
las aeronaves interesadas no entran inadvertidamente en zonas de condiciones meteorológicas por instrumentos.
10.1.4 Las condiciones y procedimientos prescritos para el uso de sistemas de vigilancia ATS en el suministro del
servicio de control de aeródromo, garantizarán que la disponibilidad y utilización del sistema de vigilancia ATS no causará
menoscabo a la observación visual del tránsito en el aeródromo y en las proximidades.

Nota: El control de tránsito en el aeródromo se basa principalmente en la observación visual, del área de maniobras y de
los alrededores del aeródromo.

10.2. EMPLEO DEL RADAR DE MOVIMIENTO EN LAS SUPERFICIE SMR (Reservado)

11. EMPLEO DEL SISTEMA DE VIGILANCIA ATS EN EL SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO

Nota: La utilización de un sistema de vigilancia ATS en la provisión de Servicio de Información de Vuelo no exime al piloto
al mando de una aeronave de ninguna responsabilidad, incluyendo la decisión final respecto a cualquier modificación del
plan de vuelo que se sugiera.

11.1. FUNCIONES
11.1.1 La información expuesta en una presentación de la situación puede utilizarse para proporcionar a las aeronaves
identificadas lo siguiente:
a) Información relativa a cualquier aeronave o aeronaves que se observe que siguen trayectorias que van a entrar en
conflicto con las de las aeronaves identificadas y sugerencias o asesoramiento referentes a medidas evasivas;

b) Información acerca de la posición del tiempo significativo y, según sea factible, asesoramiento acerca de la mejor
manera de circunnavegar cualquiera de esas áreas de fenómenos meteorológicos peligrosos;

c) Información para ayudar a las aeronaves en su navegación.

Nota 1: El servicio de información de vuelo (FIS) se suministra tanto dentro como fuera de espacio aéreo controlado, el
asesoramiento a que hace referencia el literal a) de 11.1.1 se proveerá a los vuelos controlados que no se les aplique
separación reglamentaria y operen en espacios aéreos Clases C ó D.

Nota 2: La información relacionada con el literal b) de 11.1.1 solamente se suministrará en caso de que en la
presentación de la situación aparezcan dichas áreas de fenómenos meteorológicos

12. EMERGENCIAS, PELIGROS Y FALLAS DEL EQUIPO

12.1. EMERGENCIAS
PELIGRO: Situación en la cual una aeronave y sus ocupantes se encuentran amenazados por un peligro grave e inminente
y necesitan ayuda inmediata

URGENCIA: Situación concerniente a la seguridad de una aeronave, que no requiere asistencia inmediata, pero encierra
una condición potencial de peligro

12.1.1 En el caso de que una aeronave se encuentre, o parezca encontrarse, en alguna situación de emergencia, el
controlador de vigilancia ATS proporcionará toda clase de ayuda, y los procedimientos aquí prescritos pueden variarse de
acuerdo con la situación.
12.1.2 El vuelo de una aeronave identificada en situación de emergencia se vigilará y, siempre que sea posible, se seguirá
su posición en la presentación de la situación hasta cuando la aeronave salga de la cobertura de vigilancia ATS y deberá
proporcionarse información respecto a su posición a todas las dependencias de los servicios de tránsito aéreo que
puedan prestar ayuda a la aeronave. Cuando corresponda, se efectuará también la transferencia a sectores adyacentes.

Nota: Si el piloto de una aeronave que se encuentre en situación de emergencia ha recibido previamente instrucciones del
ATC para seleccionar un código de transpondedor y un modo de emergencia específico para el transpondedor,
normalmente continuará utilizando ese código o modo, a menos que, en circunstancias especiales, el piloto haya
decidido o se le haya indicado de otro modo. En caso de que el ATC no haya solicitado que se establezca un código o
modo de emergencia, el piloto pondrá el transpondedor en el código 7700 en Modo Alfa, o el modo de emergencia
pertinente
12.1.3. Observaciones y recomendaciones en caso de emergencias
[Link] La diversidad de circunstancias en que ocurre cada caso de emergencia, impide el establecimiento de
procedimientos detallados y exactos que se han de seguir. Los procedimientos aquí descritos pueden servir de guía
general al personal de los servicios de tránsito aéreo. Las dependencias de tránsito aéreo mantendrán la máxima
coordinación, y se deja a juicio del controlador de vigilancia ATS, la forma mejor en que han de atenderse los casos de
emergencia.
[Link] Es imposible enumerar todas las situaciones de emergencia que se pueden presentar y por consiguiente es muy
difícil tratar de establecer procedimientos normalizados para el manejo de las distintas situaciones. Es muy importante el
buen criterio y el manejo adecuado que el controlador dé a las distintas emergencias que se puedan presentar,
manteniendo la calma y permaneciendo en control de la situación.
[Link] En toda situación de emergencia es siempre el piloto quien tiene la mayor responsabilidad, sin embargo una
actitud de calma con el uso apropiado de la frecuencia por parte del controlador suministrando instrucciones adecuadas
servirán de gran ayuda en la emergencia, brindándole al piloto más confianza y seguridad.
[Link] Para poder prestar una correcta asistencia a los pilotos, los controladores deben en primer lugar tratar de
averiguar la naturaleza de la emergencia, para hacerse a una idea más precisa de como podría verse afectada la
performance y operación de la aeronave.
12.1.4. Asignación de Códigos
La asignación de códigos se hará de la siguiente manera:

a) Código 7700 en modo A, cuando un piloto declara una emergencia y la aeronave no ha sido identificada
b) Después de identificada en la presentación, se puede pedir a la aeronave que cambie a uno de los códigos asignados a
su sector.

Nota 1: El cambio de código se hará basado en que el piloto concuerde con este procedimiento, la naturaleza de la
emergencia lo permita y se pueda informar a otras dependencias o sectores adyacentes que la aeronave en emergencia
está identificada y bajo el control del ATC.
Nota 2: Los pilotos de los reactores monoplazas pueden tener dificultad en volver a cambiar de código durante la
emergencia.
12.1.5 Antes de tomar medidas respecto a prestar ayuda de vigilancia ATS a una aeronave en emergencia, el controlador
debe tener identificada a la aeronave positivamente. Cualquier situación de emergencia puede tener resultados adversos
debido a una mala identificación
12.1.6 Una vez identificada la aeronave y sabiendo la naturaleza de la emergencia, el controlador necesita considerar los
siguientes factores:

a) Tiempo disponible.
b) Si la aeronave está en condiciones de alcanzar algún aeródromo en las proximidades y cual sería el más idóneo.
c) Cual sería la pista más aconsejable tomando en consideración el tiempo reinante y la posición de la aeronave.
d) Separación con otras aeronaves.
e) Coordinación.
f) Iniciación de medidas de alerta apropiadas.
12.1.7 Cuando una aeronave declara que está en una emergencia, la dependencia ATS debería adoptar las medidas
apropiadas y pertinentes de la forma siguiente:
a) A no ser que la tripulación de vuelo lo haya indicado claramente o se sepa por otros medios, adoptar todas las medidas
necesarias para asegurarse de la identificación y el tipo de aeronave, el tipo de emergencia, las intenciones de la
tripulación de vuelo, así como la posición y nivel de vuelo de la aeronave;
b) Decidir acerca de la clase más apropiada de asistencia que pueda ofrecerse;
c) Conseguir la ayuda de cualquier otra dependencia ATS o de otros servicios que pudieran estar en condiciones de
proporcionar asistencia a la aeronave;
d) Proporcionar a la tripulación de vuelo la información solicitada así como cualquier otra información pertinente, tal
como los detalles acerca de aeródromos convenientes, altitudes mínimas de seguridad, información meteorológica;
e) Obtener del explotador o de la tripulación de vuelo tal parte de la información siguiente que pueda ser pertinente:
número de personas a bordo, cantidad de combustible remanente, presencia posible de materiales peligrosos y la índole
de los mismos; y
f) Notificar a las dependencias ATS y autoridades competentes el caso, según lo especificado en las instrucciones
locales.
12.1.8 Si mientras se sigue en la pantalla radar a una aeronave que se halla en emergencia, el blanco desaparece y se
pierde contacto por radio, se debe marcar la última posición, y no cambiar el alcance seleccionado de la pantalla hasta
tanto los medios SAR hayan podido identificar la posición, pues al cambiar el alcance seleccionado se puede afectar de
alguna manera la marcación del cursor en la pantalla.
12.1.9. Emergencia Inmediatamente Después del Despegue
[Link] Es muy importante que el controlador de vigilancia ATS tenga en mente la posibilidad de que este tipo de
emergencia se puede presentar y estar siempre preparado para actuar rápido y certeramente.

En una situación así el piloto de una aeronave militar podría optar por abandonar la aeronave en paracaídas, pero en el
caso de aeronaves poli motores y aviones civiles en general al piloto le interesa volver al campo y aterrizar. Si las
condiciones son VMC el piloto maniobraría a su discreción con el campo a la vista. El controlador informado acerca del
problema por el piloto o sospechando la situación al observar la pantalla, debe tratar por todos los medios de alejar otras
aeronaves de la que sufre la emergencia, coordinando con la torre de control. Si el circuito visual no es posible, el
controlador de vigilancia ATS debería suministrar vectores para la final preguntándole al piloto hacia que lado le interesa
efectuar los virajes. Al mismo tiempo y basándose en la información recibida, llevar la aeronave a una distancia razonable
en la final, para que el piloto pueda maniobrar sin problemas para su aterrizaje.
[Link] Al iniciar los vectores para llevar a la trayectoria de aproximación final, a una aeronave que acaba de despegar, un
vector inicial muy práctico sería el que la lleve a tramo a favor del viento en el circuito.

Nota 1: Es muy importante para los controladores recordar que en los poli motores modernos no presupone ningún
peligro el virar la aeronave hacia el lado del motor que esté parado, si este fuese el caso.

Nota 2: Generalmente en aeronaves de última generación, siempre que se encuentren bien compensadas, se puede virar
con toda seguridad hacia el lado del motor detenido; no obstante se debe preguntar al piloto antes de suministrarle
instrucciones de viraje y tener en cuenta que en estas circunstancias, el régimen de viraje es menor, entre 1º y 1.5º por
segundo.

Nota 3: Téngase presente que el buen juicio y la experiencia profesional de controladores y pilotos son la mejor guía para
el manejo de cada una de las situaciones de emergencia que se puedan presentar en determinadas circunstancias, y
marcarán la pauta a seguir en cada caso particular.

12.2. INFORMACIÓN SOBRE PELIGRO DE COLISIÓN

12.2.1 Cuando se observe que un vuelo controlado e identificado sigue una trayectoria que va a entrar en conflicto con la
de una aeronave desconocida que probablemente constituya un peligro de colisión, se informará al piloto del vuelo
controlado, siempre que sea factible:

a) Acerca de la aeronave desconocida, y, si así lo solicita el vuelo controlado, o si en opinión del controlador lo justifica,
debería sugerirse una acción evasiva; y
b) Cuando el conflicto deje de existir.
12.2.2 Cuando se observe que un vuelo IFR identificado que opere fuera del espacio aéreo controlado sigue una
trayectoria que va a entrar en conflicto con la de otra aeronave, debería informarse al piloto:

a) Respecto a la necesidad de iniciar medidas para evitar una colisión, y, si lo requiere el piloto o, si en opinión del
controlador, la situación lo justifica debería sugerirse una acción evasiva; y
b) Cuando el conflicto deje de existir.
12.2.3 Siempre que sea factible, la información respecto al tránsito con trayectoria en conflicto debería darse de la forma
siguiente: (Figura 30)

a) Marcación relativa del tránsito en conflicto, en términos de la esfera del reloj de 12 horas;
b) Distancia desde el tránsito en conflicto en millas náuticas.
c) Dirección en la cual parece avanzar el tránsito en conflicto;
d) Nivel y tipo de aeronave o, si se desconoce, velocidad relativa del tránsito en conflicto, por ejemplo, si es lento o es
rápido.
Figura 31. Información de Tránsito
Nota 1: El movimiento relativo de una aeronave debe ser notificado incluyendo información sobre acercamiento,
convergencia, paralelo, misma dirección, dirección opuesta, divergencia, sobrepasando, cruzando de izquierda a derecha,
cruzando de derecha a izquierda.
Nota 2: La información de tránsito se suministrará, cuando se estime pertinente, tanto dentro como fuera de espacio
aéreo controlado y comprende no solamente información de tránsito desconocido, sino todo aquel tránsito que pueda
originar una situación de conflicto.
Nota 3: Se suministrará información sobre tránsito identificado, al cual se haya previsto separar verticalmente, pero que
se encuentra en ascenso o descenso, siendo presumible que se pueda presentar una alarma en el sistema ACAS de las
aeronaves. La información deberá suministrarse a las aeronaves involucradas.
Nota 4: Cuando un piloto solicite vectores como asistencia para evitar otro tránsito, suministre los vectores dentro de su
área de jurisdicción o coordine cuando se prevea que se puedan ver afectados otros sectores. Si no es posible proveer
vectores informe al piloto.
12.2.4 Si el piloto informa que no tiene a la vista el tránsito notificado se le debe informar cuando:

a) El tránsito deje de ser conflicto, o

b) Si el tránsito no aparece más en la presentación de la situación
12.2.5 La información sobre el nivel obtenida de la altitud de presión, aunque no se haya verificado, debería utilizarse para
suministrar información sobre peligro de colisión, ya que dicha información, especialmente si procede de una aeronave
desconocida (por ejemplo vuelos VFR), y se informa al piloto de una aeronave conocida, podría facilitar la localización de
peligros de colisión.
[Link] Si la información sobre el nivel obtenida de la altitud de presión ha sido verificada, dicha información se pasará al
piloto de manera clara e inequívoca; en caso de que dicha información no se haya verificado debe considerarse que es
dudosa y se informará de ello al piloto.
12.2.6. Aeronave Perdida
En general el que una aeronave se pierda, es algo que muy raramente ocurre a un vuelo IFR. Casi la totalidad de las veces
que esto sucede, se trata de vuelos VFR. A veces cuando el piloto se da cuenta de que está perdido se muestra renuente
a decirlo abiertamente. Si se hace evidente que el piloto está perdido se debe recabar información acerca del tipo de
aeronave, si lleva transpondedor, condiciones de vuelo.

Se debe empezar por tratar de localizar el avión en la presentación de la situación. Para ello se puede utilizar cualquiera
de los métodos de identificación ya conocidos, incluida una combinación de identificación con primario y secundario.
Si la aeronave esta fuera de cobertura de los sistemas de vigilancia, es poco lo que se puede hacer, excepto avisar a otras
dependencias de vigilancia ATS adyacentes, solicitándoles que observen las maniobras transmitidas al piloto.

Puede darse el caso de que el piloto esté dentro de cobertura, pero:

a) Vuela muy bajo para mantener contacto visual con el terreno

b) Está lejos y es una aeronave pequeña que presenta un eco muy débil
c) El blanco se pierde entre ecos parásitos.
Podría ser conveniente, por lo tanto, ascender la aeronave a fin de facilitar su detección preguntándole al piloto si puede
mantenerse en condiciones VMC, ya que dadas las circunstancias, es su responsabilidad salvar los obstáculos y no
entrar en IMC. Algunos manuales aconsejan en estos casos subir la aeronave al MEA más alto dentro de un radio de 100
NM, hasta tanto se le identifique.

Una vez se establezca la identificación positiva de la aeronave se le informará su posición y se preguntará al piloto si
desea alguna otra asistencia.

12.3. FALLA DEL EQUIPO

12. 3. 1. Falla del Radiotransmisor de la aeronave
[Link] Si el controlador de vigilancia ATS sospecha una posible falla de comunicaciones de una aeronave, no deberá
atosigar al piloto con repetidas llamadas. Debe comprobar
[Link] Si el fallo es del equipo de abordo el controlador tratara de comprobar si s una falla total o parcial instruyendo al
piloto a que realice una serie de virajes o efectué un cambio de transpondedor.
[Link] Si se determina que el receptor de la aeronave funciona, se puede continuar controlando a la aeronave. No
obstante el controlador debiera asegurarse de que no existe ningún tipo de emergencia. Todas las instrucciones se
repetirán dos veces, y si es factible se debe mantener a la aeronave en la misma frecuencia hasta su aterrizaje.
[Link] Si se pierde la comunicación en ambos sentidos con una aeronave, el controlador de vigilancia debería
determinar si el receptor de la aeronave funciona, indicando a la aeronave, en el canal usado hasta ese momento, que
acuse recibo haciendo una maniobra especificada y observando la derrota, o indicando a la aeronave que accione
IDENTIFICACIÓN o que efectúe cambios de código SSR.

Nota: Las aeronaves equipadas con transpondedor que experimenten una falla de radiocomunicaciones, utilizarán el
transpondedor en el código 7600 en Modo Alfa.
[Link] Si la medida prescrita en el numeral anterior no tuviese éxito deberá repetirse en cualquier otro canal disponible
en el que se crea que la aeronave pueda estar a la escucha
[Link] En los dos casos comprendidos en [Link] y [Link], las instrucciones de cualquier maniobra serán tales que la
aeronave pueda volver a su derrota autorizada, después de haber dado cumplimiento a las instrucciones recibidas.
[Link] Cuando se haya establecido, en virtud de las medidas prescritas en el numeral [Link], que el radiorreceptor de
a bordo funciona, el control continuado puede efectuarse utilizando cambios de código SSR, o transmisiones de
IDENTIFICACIÓN, para obtener acuse de recibo de las autorizaciones que se les concedan.

Nota: En estos casos es conveniente expedir las autorizaciones dos veces. Si hubiere necesidad de cambio de código,
sería conveniente cambiar solamente el último dígito.

12. 3. 2. Falla total de las comunicaciones de la aeronave

[Link] Cuando una aeronave controlada que experimente una falla total de las comunicaciones esté operando o se
espere que opere en un área y a niveles de vuelo en que se aplica un servicio de vigilancia ATS, puede continuar usándose
la separación estipulada por medio de sistemas de vigilancia ATS. Pero si la aeronave que experimenta la falla de
comunicaciones no está identificada, la separación se aplicará entre las aeronaves identificadas y toda aeronave no
identificada que se observe a lo largo de la ruta prevista de la aeronave que tiene la falla de comunicaciones, hasta
cuando se sepa, o pueda establecerse con seguridad, que la aeronave que tiene la falla de radiocomunicación ha
atravesado el espacio aéreo en cuestión, ha aterrizado, o se dirige hacia otro lugar.
[Link] Es importante tomar en consideración todas las aeronaves no identificadas cuando se presuma o se sepa que
una aeronave ha experimentado fallo de comunicaciones en un espacio aéreo en que se aplica separación con sistemas
de vigilancia ATS, porque cualquiera de las trazas no identificadas puede ser la de la aeronave que ha experimentado falla
de comunicaciones. El controlador puede continuar prestando servicio de vigilancia ATS a las aeronaves identificadas,
siempre que:
a) El vuelo controlado no identificado se realice por una aeronave de un tipo que pueda esperarse que dé una indicación
adecuada en el radar primario; y

b) La separación se mantenga entre los vuelos controlados por sistemas de vigilancia (radar, ADS-B u otros) y todas las
demás trazas observadas hasta tanto se identifique el vuelo controlado no identificado.

Nota: Estos procedimientos se han de emplear con suma cautela teniéndose en cuenta la efectividad de las
comunicaciones orales directas e inmediatas con todas las aeronaves bajo el servicio de vigilancia ATS.

12. 3. 3. Falla del transpondedor de Aeronave en zonas donde es obligatorio llevar un Transpondedor.
[Link] Cuando una aeronave que experimente una falla en el transpondedor después de la salida opere o vaya a operar
en un espacio aéreo donde sea obligatorio llevar transpondedor con funciones especificadas, la dependencia ATC en
cuestión debería procurar atender la continuación del vuelo hasta el primer aeródromo de aterrizaje previsto de
conformidad con el plan de vuelo. Sin embargo en determinadas situaciones del tránsito, ya sea en áreas terminales o en
ruta, puede no ser posible continuar el vuelo, especialmente cuando la falla se detecte poco después del despegue. Podrá
exigirse a la aeronave que regrese al aeródromo de salida o aterrice en el aeródromo adecuado más cercano aceptable
para el explotador y el ATC.

Nota: Después del aterrizaje, el comandante de la aeronave hará todo lo posible para poner el transpondedor de nuevo en
servicio. Si no es factible, se seguirán los procedimientos descritos en el siguiente numeral
[Link] En el caso de que la falla del transpondedor se detecte antes de la salida de un aeródromo donde no sea posible
efectuar la reparación del transpondedor, debería permitirse que la aeronave en cuestión se dirija, lo más directamente
posible, al aeródromo adecuado más cercano donde pueda efectuarse la reparación. Al conceder la autorización a dicha
aeronave, el ATC deberá tomar en consideración la situación del tránsito actual o prevista y podrá modificar la hora de
salida, el nivel de vuelo o la ruta prevista. Podrá resultar necesario hacer ajustes subsiguientes durante el transcurso del
vuelo.

Nota: El piloto al mando de la aeronave deberá informar a los servicios de tránsito aéreo tan pronto como sea posible y
preferiblemente antes de la presentación del plan de vuelo; planificar su vuelo de acuerdo a las instrucciones impartidas
por el ATC hasta el aeródromo más cercano donde pueda efectuarse la reparación de dicho equipo. Rellenar la casilla 10,
apartado SSR del formulario de plan de vuelo OACI, insertando la letra "N" si el fallo del transpondedor es total.

12. 3. 4. Falla en los sistemas de Control de las Aeronaves

[Link] Como en cualquier otro tipo de emergencia es imposible proporcionar una guía específica para ajustarse a ella.
Los manuales aconsejan el tratar de conocer la naturaleza del problema y como éste puede afectar el vuelo de la
aeronave.
Basándose en ello, el controlador debe usar su experiencia para asistir al piloto de la mejor manera. Se debe considerar
que en estos tipos de emergencias (no poder mantener una velocidad normal, no poder ajustarse a un régimen de
ascenso o descenso apropiado, no poder virar hacia un lado determinado, etc.), el controlador no podrá ayudar más que
cooperando al máximo con las solicitudes que haga el piloto.

12.4. FALLA DEL SISTEMA DE VIGILANCIA ATS

12.4.1 En caso de falla del sistema de vigilancia ATS cuando continúan operando las comunicaciones aeroterrestres, el
controlador trazará la posición de todas las aeronaves ya identificadas, tomará las medidas necesarias para establecer la
separación basada en los procedimientos entre las aeronaves, y, de ser necesario, limitará el número de aeronaves a las
que se les permita entrar en el área
12.4.2 Como medida de emergencia, puede recurrirse temporalmente al uso de niveles de vuelo espaciados la mitad de la
separación vertical mínima aplicable, si no pudiera proporcionarse inmediatamente la separación normal basada en los
procedimientos:

a) Nominalmente de 500 ft por debajo del nivel de vuelo FL 290 y nominalmente de 1000 ft a ese nivel o por encima del
mismo; y
b) Dentro de espacio aéreo designado RVSM nominalmente de 500 ft hasta el nivel de vuelo FL 410 para aeronaves con
aprobación RVSM y nominalmente 1000 ft hasta el nivel de vuelo FL 410 para aeronaves de estado, vuelos humanitarios,
de mantenimiento y despacho sin aprobación RVSM.

12.5. DEGRADACIÓN DE LOS DATOS FUENTE RELATIVOS A GNSS (Reservado)

12.6. FALLA DEL EQUIPO DE RADIO EN TIERRA

12.6.1 En el caso de falla total del equipo de radio en tierra utilizado para el control, el controlador, a menos que pueda
seguir suministrando servicio de vigilancia ATS por medio de otros canales de comunicación disponibles, procederá
según se indica a continuación:

a) Informará sin demora a todos los puestos de control o dependencias ATS adyacentes, según corresponda, acerca de la
falla;
b) Mantendrá, a tales posiciones o dependencias, al tanto de la situación del tránsito vigente;
c) Pedirá su asistencia, respecto a aeronaves que puedan establecer comunicaciones con dichas posiciones o
dependencias para establecer y mantener la separación entre tales aeronaves; y
d) Dará instrucciones a las posiciones de control o dependencias ATC adyacentes para que mantengan en espera o
modifiquen la ruta de todos los vuelos controlados que estén fuera del área de responsabilidad de la posición o
dependencia ATC que hayan experimentado la falla, hasta el momento en que pueda reanudarse el suministro de
servicios normales.
12.6.2 Para que disminuya el impacto de una falla total del equipo de radio en tierra en la seguridad del tránsito aéreo, se
establecerán procedimientos de contingencia que deberán seguir las posiciones de control y dependencias ATC en caso
de que ocurran tales fallas. Cuando sea viable y practicable, en tales procedimientos de contingencia deberá preverse la
delegación de control a un puesto de control, o a una dependencia ATC adyacente, para que pueda proporcionarse, tan
pronto como sea posible, un nivel mínimo de servicios, después de la falla del equipo de radio en tierra y hasta cuando
puedan reanudarse las operaciones normales.

12.7. OTRO TIPO DE EMERGENCIAS

12. 7. 1. Fuego abordo

[Link] En despegue: Se tomarán las medidas necesarias para asegurar un rápido aterrizaje de la aeronave. En caso de
tratarse de un avión de combate existe la posibilidad de que el piloto decida abandonar la aeronave.
[Link] En ruta: En estos casos la mejor asistencia que puede presentar el controlador radar es vectorizar la aeronave
por la ruta más corta hacia al aeropuerto apropiado más próximo.

Es muy posible que el piloto encuentre dificultades en el control de la aeronave e incluso que se vea obligado a apagar
algunos circuitos incluidos la radio y parte del sistema de navegación
[Link] Indicación de fuego: Cuando se presente una situación en la cual la luz indicadora de fuego (FIRE WARNING
LIGHT) se active, esto puede ser debido a un mal funcionamiento del equipo, o bien a una situación real que el piloto no
ha localizado. De todos modos el controlador dará al piloto toda la asistencia que requiere, como si fuese una emergencia
confirmada.

12. 7. 2. Insuficiencia de Combustible

[Link] Cuando una aeronave informe que se encuentra corta o muy corta de combustible, si no ha sido identificada en
la presentación, se procederá a utilizar cualquiera de los procedimientos prescritos hasta tanto se logre la identificación
positiva y una vez identificada se le suministrarán vectores para el aeródromo apropiado más próximo dentro de su
autonomía y se le dará prioridad para su aterrizaje.

Si la aeronave no estuviese dentro de cobertura de vigilancia, lo aconsejable es coordinar con las estaciones D/F
disponibles y alertar a otras dependencias de vigilancia ATS.

12. 7. 3. Perdida de presión de aceite

Cuando un piloto notifique que su aeronave esté falta de presión de aceite en los motores, debe considerarse como una
situación de emergencia, ya que los motores se pueden detener en cualquier momento. Se asistirá al piloto para un
aterrizaje inmediato en caso de ser factible y se avisará a la torre de control de aeródromo a fin de alertar los sistemas
locales de emergencia y prestar los auxilios necesarios.

12. 7. 4. Falla de los indicadores de dirección

Aun cuando todos los aviones están equipados con brújula, estos no son unos instrumentos idóneos cuando se está
efectuando un cambio de rumbo debido a su falta de precisión mientras se está virando. El piloto usa en lugar de la
brújula un indicador de dirección llamado GYRO, el cual está en principio sincronizado con la brújula y que se va
reajustando a determinados intervalos, bien sea manual o automáticamente.

Puede ocurrir que el indicador GYRO, o la brújula. o ambos den lecturas incorrectas, debido a falla del equipo, a
fluctuaciones magnéticas etc.
El controlador puede advertir esta situación por las maniobras observadas en la presentación de la situación. Por
ejemplo:

a) Que se note una discrepancia de más de 10º entre la derrota observada y la que debiera seguir según el rumbo
notificado y la deriva estimada.

b) Dificultad aparente al mantener una derrota fija o inexactitud al hacer los virajes.

Cuando un controlador presuma que puede existir este problema, se debe verificar la identificación de la aeronave,
informarle al piloto su posición, se le indique un rumbo a seguir y a continuación se le pediría que verificara el GYRO con
la brújula.
Si el equipo Giro-direccional no funciona bien, el piloto tendría que usar la brújula solamente y el controlador debe esperar
inexactitudes, cuando la aeronave realice cambios de rumbo. Si ambos, equipo Giro-direccional estuviesen en malas
condiciones se puede dar vectores a la aeronave instruyendo al piloto que efectúe todos los virajes a “régimen uno” (Rate
One 3º per second) especificando el sentido del giro y midiendo el tiempo.

El giro se iniciará y se detendrá con la palabra “Ahora” (Now). Inicie viraje ahora detenga viraje ahora (Start turn now - Stop
turn now).

Este método aunque no muy exacto, es suficiente para permitir efectuar una aproximación y aterrizaje.

12. 7. 5. Falla hidráulica

[Link] Falla hidráulica total. En este caso el control de la aeronave por parte del piloto, se hace muy difícil. El tren de
aterrizaje se tendrá que bajar manualmente y puede no quedar bien colocado. No se pueden usar los flaps. Se puede
presentar dificultad o falla total de los frenos etc.
[Link] Falla hidráulica parcial. En este tipo de situaciones se puede presentar una combinación de pérdida de mando
sobre los alerones, pérdida demando sobre los frenos aerodinámicos, dificultad por falta de frenos, no poder utilizar los
flaps, dificultades al bajar y colocar el tren de aterrizaje.

Se asistirá al piloto en lo posible para efectuar una maniobra de aproximación apropiada según lo requiera, dejando a su
discreción si aterriza con el tren replegado o abajo, la pista a utilizar etc.
Puede darse el caso de que el piloto solicite hacer uso de la frecuencia a fin de comunicarse con algún experto de la
compañía o con el mando de la base si fuese un avión militar, para lograr un asesoramiento. Si esto llega a ocurrir se le
debe proporcionar toda la cooperación posible por parte de la dependencia de control.

Cuando se presente este tipo de situaciones, no se debería alejar a la aeronave de las proximidades del campo, mientras
el piloto trata de solucionar la situación de alguna manera, pues el daño puede acentuarse y obligar al piloto a efectuar un
aterrizaje forzoso.
En términos generales cuando se afecta el control de los alerones, se presentan serias dificultades para poder efectuar
los virajes, los cuales serían muy amplios y probablemente derrapando. Esto lo debe tener muy en cuenta el controlador
al proporcionar guía vectorial a la aeronave hacia el campo.

En caso de que se vean afectados los frenos aerodinámicos y los flaps, el piloto puede verse obligado a efectuar la
aproximación y el aterrizaje con una velocidad más alta de lo normal, lo cual supondría un recorrido de aterrizaje más
largo antes de detener la aeronave.

12. 7. 6. Falla en el sistema eléctrico

Como consecuencia de una falla eléctrica en una aeronave, se puede perder uno o varios instrumentos, el sistema de
comunicaciones, o el mando sobre los sistemas de control de la aeronave etc.

A fin de mantener energía, el piloto se puede ver forzado a apagar la radio, el transpondedor radar o cualquier otro
componente de este tipo. En estas circunstancias el controlador debe estar siempre alerta para darse cuenta de las
limitaciones que se presentan a la aeronave.

12. 7. 7. Falla de presurización

Una falla de presurización en una aeronave se puede presentar por diferentes causas: falla del mismo sistema, una puerta
mal cerrada o que se abra en pleno vuelo, una ventanilla que se rompa, una rotura en el fuselaje etc.
En caso de falla del sistema, la despresurización puede tener lugar lentamente, mientras que en los otros casos
mencionados tendría lugar de manera repentina.
Cuando se presenta la falla de presurización, la aeronave debe alcanzar una altitud igual o inferior a 14000 pies AMSL,
que es la altitud máxima a la que un pasajero en estado de salud normal puede obtener el mínimo de oxígeno necesario
para mantener las funciones vitales.
Por lo tanto es de esperar que una aeronave que experimente este tipo de problema, realice un descenso de emergencia
hasta alcanzar por lo menos los 14000 pies. Este tipo de emergencia puede ser crítico en ruta, ya que en las fases de
aproximación, por estar a bajas altitudes, posiblemente no represente riesgo para la seguridad de los pasajeros.
Las medidas que puede tomar el controlador radar dependerán de si ha recibido información del piloto acerca de la
situación antes, de iniciar la maniobra de descenso. Si la despresurización ha sido rápida, seguramente la notificación la
hará el piloto después de iniciada la maniobra o una vez terminada, teniendo en cuenta que lo primero que hará la
tripulación será mantener el control de la aeronave y aplicar un alto régimen de descenso.
El controlador radar al conocer el problema debe informar a todas las aeronaves que se encuentren a niveles inferiores,
acerca de la situación y si lo estima conveniente suministrarles vectores para alejarlas de la aeronave en emergencia e
incluso sacarlas del espacio aéreo controlado si fuese necesario. Al utilizar este procedimiento el controlador debe tener
la precaución de no ir a violar los MEA publicados. Si a juicio del controlador, debido a obstáculos, la aeronave en
emergencia no pudiese alcanzar la altitud mínima en esa área, debe advertir al piloto y con su consentimiento guiarlo
vectorialmente a un área, dentro de la cobertura radar, donde el MSA le permita a la aeronave alcanzar la altitud mínima
ideal.

12. 7. 8. Arrojar Combustible

En muchos casos y debido al tipo de emergencia un piloto puede verse obligado a arrojar combustible. Aun cuando la
decisión es del piloto, este puede solicitar asistencia al controlador de vigilancia ATS acerca de en qué áreas o a que
altitud puede realizar la maniobra.
Al arrojar combustible los pilotos pueden ajustarse a procedimientos que no son todos iguales, algunos de ellos implican
apagar la radio totalmente, o no usarla para transmitir mientras dura la operación, en algunos tipos de aeronaves las
comunicaciones se suspenden automáticamente. La posición de la aeronave debe ser monitoreada todo el tiempo que
dure la misma. Por lo tanto es muy importante solicitarle al piloto información del tiempo que va a tardar en arrojar
combustible y de acuerdo a ello, impartir instrucciones completas, antes de iniciar la operación.
Por lo general se acostumbra que la operación se realice:

a) Sobre el mar siempre que sea posible, o

b) No por debajo de 10.000 pies sobre el terreno.

Para alturas inferiores a esta, debiera tratarse de una situación extremadamente peligrosa y que no pudiera evitarse.

Se deberá dirigir a la aeronave apartándola de las rutas ATS y alejándola de las áreas donde se presente o puedan
presentarse cogestiones de tránsito, así como de áreas pobladas.

12. 7. 9. Interferencia ilícita y Amenazas de Bomba en la Aeronave

El personal de los servicios de tránsito aéreo estará preparado para reconocer cualquier indicación de que una aeronave
está siendo objeto de un acto de interferencia ilícita.

Siempre que se sospeche que una aeronave está siendo objeto de un acto de interferencia ilícita y no se disponga de
visualización automática distintiva de los Códigos 7500 y 7700, Modo A del SSR, el controlador de vigilancia ATS intentará
verificar sus sospechas sintonizando sucesivamente el decodificador SSR en los Códigos 7500 y 7700, Modo A.
Nota: Se supone que una aeronave equipada con un transpondedor SSR lo hará funcionar en el Modo A Código 7500 para
indicar específicamente que es objeto de interferencia ilícita. La aeronave puede hacer funcionar el transpondedor en el
Modo A Código 7700 para indicar que está amenazada por un grave e inminente peligro y que necesita ayuda inmediata.
Una aeronave equipada con transmisores de otros sistemas de vigilancia, ADS-B y ADS-C inclusive, podría enviar señales
de emergencia y/o urgencia por todos los medios disponibles.
Siempre que se sepa, o se sospeche, que se está cometiendo un acto de interferencia ilícita o se haya recibido un aviso
de amenaza de bombas en una aeronave, las dependencias ATS atenderán prontamente las peticiones o las necesidades
previstas de la aeronave, incluyendo las solicitudes de información correspondiente a los servicios e instalaciones de
navegación aérea, a los procedimientos y servicios a lo largo de la ruta de vuelo y en cualquier aeródromo de aterrizaje
previsto, y tomarán las medidas que sean necesarias para acelerar la realización de todas las fases del vuelo. ((Ver anexo
2 -Lista de chequeo Procedimiento Bomba “GSAN-1.3-3-02” ; Lista de chequeo Interferencia Ilícita “GSAN-1.3-3-03”)
[Link] Asimismo, las dependencias ATS:

a) Transmitirán, y continuarán transmitiendo, la información pertinente a la realización segura del vuelo, sin esperar
respuesta de la aeronave;
b) Vigilarán y trazarán el progreso del vuelo con los medios disponibles y coordinarán la transferencia del control con las
dependencias ATS adyacentes, sin solicitar transmisiones u otras respuestas de la aeronave, a menos que la
comunicación con la misma permanezca normal;
c) Informarán a las dependencias ATS apropiadas, incluidas las de las FIR adyacentes, a las que incumba ese vuelo;
Nota: Al aplicar esta disposición deberán tenerse en cuenta todos los factores que podrían afectar al progreso del vuelo,
incluso la autonomía de combustible de la aeronave y la posibilidad de que se produzcan cambios repentinos de ruta o
destino. El fin que se persigue es el suministrar a cada dependencia ATS, con tanta anticipación como lo permitan las
circunstancias, información apropiada en lo tocante a la prevista o posible penetración de la aeronave en su área de
responsabilidad.
d) Notificarán:
1. Al explotador o a su representante designado;
2. Al centro coordinador de salvamento correspondiente, de acuerdo con los métodos de alerta adecuados;
3. A la autoridad competente designada por el Estado;

Nota: Se supone que la autoridad de seguridad designada o el explotador notificarán a su vez a las otras partes
interesadas, de acuerdo con los métodos preestablecidos.

e) retransmitirán mensajes adecuados, relativos a las circunstancias relacionadas con la interferencia ilícita, entre la
aeronave y las autoridades designadas.

Nota: Estos mensajes incluyen, entre otros: mensajes iniciales que comunican un incidente; mensajes de actualización
sobre un incidente existente; mensajes que contienen decisiones de las personas competentes encargadas de tomarlas;
mensajes sobre transferencia de responsabilidad; mensajes sobre aceptación de responsabilidad; mensajes que indican
que la entidad ha dejado de intervenir en un incidente; y mensajes que ponen término a un incidente.

[Link] Se aplicarán los siguientes procedimientos adicionales si se recibe una amenaza de que se ha colocado a bordo
de una aeronave conocida una bomba o cualquier otro artefacto explosivo. La dependencia ATS que reciba la información
sobre la amenaza:

a) Si está en comunicación directa con la aeronave, notificará sin demora a la tripulación de vuelo la amenaza y las
circunstancias en torno a la amenaza; o
b) Si no está en comunicación directa con la aeronave, lo notificará a la tripulación de vuelo por los medios más
expeditos, haciendo uso de otras dependencias ATS u otros canales.
La dependencia ATS que esté en comunicación con la aeronave se asegurará acerca de las intenciones de la tripulación
de vuelo y notificará tales intenciones a otras dependencias ATS que puedan estar interesadas en el vuelo.
Se tramitará lo relativo a la aeronave de la forma más expedita asegurándose al mismo tiempo, en la medida de lo
posible, de la seguridad de otras aeronaves y de que el personal e instalaciones de tierra no corren ningún riesgo.

Las aeronaves en vuelo recibirán una nueva autorización hacia un nuevo destino solicitado, sin demora. Cualquier
solicitud de la tripulación de vuelo de ascender o descender para fines de igualar o reducir la diferencia entre la presión
del aire fuera y la presión del aire en la cabina será aprobada tan pronto como sea posible.
Debería notificarse a las aeronaves en tierra a que se mantengan lo más alejadas posible de otra aeronave e instalaciones
y, de ser apropiado, que abandonen la pista. Deberían impartirse instrucciones a la aeronave para que realice el rodaje
hasta una zona de estacionamiento designada o aislada de conformidad con las instrucciones locales. En caso de que la
tripulación de vuelo tome medidas de alternativa, tales como las de desembarcar a los pasajeros y a la tripulación
inmediatamente, deberían adoptarse medidas para mantener otras aeronaves, vehículos y personal a una distancia
segura de la aeronave amenazada.
Las dependencias ATS no proporcionarán ningún asesoramiento ni propondrán ninguna medida que haya de adoptar la
tripulación de vuelo en relación con un artefacto explosivo.
Deberá enviarse al puesto de estacionamiento aislado designado a las aeronaves que se sepa o se sospeche que están
siendo objeto de interferencia ilícita o que, por cualquier otra razón, sea conveniente apartar de las actividades normales
de un aeródromo. En los casos en que no se haya designado tal puesto de estacionamiento aislado, o si no se dispone de
él, se enviará a la aeronave a un puesto dentro del área o las áreas elegidas de común acuerdo con las autoridades del
aeródromo. La autorización de rodaje especificará la ruta que ha de seguirse hasta el puesto de estacionamiento. Esta
ruta se elegirá de modo que se reduzcan al mínimo los riesgos para el público y con otras aeronaves.
ANEXOS

13. ANEXO 1. MODO S

Desde hace casi treinta años se está utilizando, para tareas de vigilancia, el radar secundario de vigilancia SSR. Pero la
saturación del espacio aéreo ha disminuido apreciablemente las posibilidades efectivas del control convencional, motivo
por el cual en el futuro se utilizarán las oportunidades que brinda la tecnología para automatizar y organizar el control de
tránsito aéreo. Generalizándose, para conseguir un escenario organizado y automatizado de control de tránsito aéreo, la
utilización del enlace digital de datos, para lo cual se recurrirá al empleo del Modo S y otros medios de transferencia de
datos entre las estaciones de tierra y de aeronave.
El SSR Modo S, es un sistema de comunicaciones y vigilancia independiente cooperativa, que utiliza la técnica del
monoimpulso, común en el SSR existente modificándola mediante la adición de la característica de interrogación
selectiva.
Estas técnicas de monoimpulso permiten la identificación de la aeronave y su posición en tres dimensiones, mientras
reducen el número de interrogaciones necesarias.
El enlace de datos del Modo S. asociado con la función de vigilancia del radar secundario (SSR), permite mejorar la
vigilancia al disminuir con el enlace de datos las posibilidades de error en las comunicaciones con el ATC. Además, con el
Modo S se puede seleccionar de forma inequívoca tanto la aeronave que se desea interrogar, como el momento de
efectuarlo. Para lo cual cada aeronave equipada con Modo S tiene asignada una dirección única o exclusiva.
Funcionamiento del Modo S
En el SSR Modos A y C, cada aeronave que se encuentra dentro de la cobertura del radar secundario recibe y responde a
cada interrogación. En el Modo S. la capacidad de seleccionar las aeronaves impide que se produzca una interrogación
indiscriminada y un exceso de respuestas.

Para su funcionamiento a efectos de vigilancia, el Modo S realiza una primera interrogación por aeronave por cada
barrido de la antena, repitiéndola sucesivas veces si no se recibe una respuesta valida.
Para adquirir nuevas aeronaves, el Modo S envía una llamada general a todas las aeronaves que en ese momento se
encuentran dentro de la zona de cobertura. De esta forma se logra que las aeronaves, que todavía no han sido
interrogadas, respondan a dichas interrogaciones con una respuesta general, cuyo contenido incluirá la dirección
exclusiva de la aeronave.
A partir de aquí las nuevas aeronaves, que ya han sido incluidas en el proceso, pueden ser interrogadas individualmente
Para evitar la confusión asíncrona, que se puede producir en áreas de alta densidad | de tránsito, se utiliza una
característica denominada bloqueo, por la que mediante un modo se instruye a la aeronave que ya ha sido adquirida por
un interrogador, para que no responda a llamadas generales procedentes del citado interrogador.
El enlace de datos en el Modo S
Para las interrogaciones y respuestas, el Modo S utiliza los siguientes formatos de datos digitales, de 56 y de 112 bits de
información, con capacidad de enlace de datos:

a) Formato de vigilancia: 56 bits dedicados fundamentalmente dedicados a la función de vigilancia (altitud y código Modo
A).
b) Formatos COM A y COM B: 56 bits dedicados a la vigilancia y control; y 56 bits para el enlace de datos.

c) Formatos COM C y COM D: 32 bits dedicados a funciones de control de la vigilancia y paridad; y 80 bits para el enlace
de datos.
El número de bits utilizado para los mensajes del enlace de datos, a menudo, puede ser insuficiente para la transferencia
de volúmenes superiores de información. Por este motivo, se han establecido protocolos de comunicación para colocar
en secuencia:

a) Hasta 4 veces los datos de los mensajes de longitud normal (SLM), correspondientes a los de 56 bits de los formatos
A y B;

b) Hasta 16 veces los datos de los mensajes de longitud ampliada (ELM), correspondientes a los de 80 bits de los
formatos C y D. Es decir, 16 X 80 = 1.280 bits.
Elementos del enlace de datos en el Modo S:
Estación de aeronave: Respondedor en Modo S (básicamente para mensajes SLM) y procesador de a bordo.

a) Estación terrestre: Estación terrestre (módem) en Modo S y procesador en tierra para la transmisión de los mensajes y
su encaminamiento.

b) Ventajas de la vigilancia en Modo S

Ventajas derivadas de la vigilancia en Modo S:
a) Al disponerse de más de 16 millones de direcciones, se puede conseguir una identificación unívoca y contar con un
medio de establecer comunicaciones individuales con cada una de las aeronaves que tengan equipo adecuado.
b) Las interrogaciones de llamada selectiva dirigidas a aeronaves que estén entre si, poco distanciadas pueden
temporizarse de forma que las respuestas no se superpongan, eliminándose así el problema de la confusión asíncrona lo
que mejorará considerablemente la confiabilidad de la vigilancia de aeronaves que se encuentren, por ejemplo, en circuito
de espera.
c) En los sistemas que utilizan seguimiento radar, las respuestas etiquetadas con la dirección de la aeronave pueden
asociarse sin ambigüedad con las trazas correspondientes, desapareciendo así los problemas de vigilancia en Modo A/C
consistentes en la formación de trazas divididas o troceadas, y atenuándose también el problema de la reflexión. El
procesamiento del interrogador para lograr la correlación respuesta a traza es mucho más simple que el actual
procesamiento SSR.
d) Se puede lograr la vigilancia en una única transacción interrogación/respuesta durante cada exploración, disminuyendo
así la interferencia de señales de los interrogadores en Modo S.
e) Si en el seguimiento de una aeronave, esta no responde a una interrogación, es posible realizar una adaptación para
volver a interrogar a dicha aeronave sin tener que volver a interrogar a las otras aeronaves en el haz. Esto mejora la
confiabilidad de la vigilancia de aeronaves que pudieran temporalmente tener un enlace marginal y no genera respuestas
no deseadas.
f) Los interrogadores en Modo S pueden limitar las interrogaciones discretas a las aeronaves que se encuentren dentro
de un volumen definido de cobertura, y dicho volumen puede adaptarse a las necesidades, por ejemplo, cuando se
proporciona cobertura redundante en un medio con varios radares.
g) La codificación en Modo S apoya la detección de errores en ambas direcciones así como la corrección de errores en el
enlace de respuestas. La detección de errores proporciona una lectura confiable de la altitud de la aeronave y demás
información transmitida. La corrección de los errores aumenta la probabilidad de tener éxito en las respuestas.

h) Por último, en el Modo S. además de la inclusión de los servicios propios del SSR Modo A/C (altitud, identificación y
posición), hay que tener en cuenta también estas otras aplicaciones, ventajas e inconvenientes:
Compatibilidad con el SSR Modo A/C
a) Posibilidad de acceso desde la aeronave a bases de datos terrestres;
b) Posibilidad de acceso desde tierra a los parámetros de vuelo de la aeronave que pueden ayudar al ATC en la gestión
del vuelo:
c) Posición, rumbo, virajes, información meteorológica, tipo de aeronave, peso, etc.;
d) Pre notificación de las intenciones del ATC;
e) Posibilidad de dialogo piloto/ controlador;
Gran exactitud, por medio de las técnicas de medición del acimut de la aeronave por monoimpulso, es decir, por medio de
un único impulso en cualquier respuesta del respondedor, la precisión puede alcanzar valores de décimas de grado en
acimut y valores cercanos a 6 metros en distancia;
Posibilidad de notificar la altitud en incrementos de 25 pies, mientras que la resolución procedente del SSR Modo A/C,
alcanza solo los 100 pies;

Asimismo, con el enlace de datos en el Modo S se puede:

a) notificar directamente la identificación de la aeronave que figura en la casilla correspondiente del plan de vuelo,
eliminando de esta forma las ambigüedades;

b) confirmar que está libre un nivel;

c) proporcionar servicio de asesoramiento y de información de tránsito aéreo;

d) proporcionar nuevas frecuencias de comunicaciones;

e) vigilar vehículos en tierra;

f) proporcionar avisos de seguridad,

g) informar sobre incursiones en espacios aéreos restringidos, etc.

El enlace de datos en el Modo S permite a las aeronaves notificar si se encuentran en vuelo o en tierra, información útil
para el tratamiento de datos radar, para la asociación automática del plan de vuelo y de los datos radar, y para el
procesamiento de la vigilancia ACAS.

También hay que tener en cuenta, referente a la detección automática de conflictos, que por medio de seguidores radar se
pueden predecir las posiciones futuras de las aeronaves (próximos waypoints), funciones que pueden ser reforzadas
proporcionando el rumbo y el ángulo de inclinación de la aeronave.

El enlace de datos puede permitir evitar: las dificultades de lenguaje, la deficiente fraseología, la interpretación errónea de
los mensajes, los mensajes incompletos, la falta de acuse de recibo, etc.
Entre las ventajas del Modo S se incluye que:

a) El sistema de a bordo no necesita ser redundante, aunque es preferible la utilización de una doble antena;

b) En los enlaces de datos en Modo S la flexibilidad puede proporciona diferentes tipos, longitudes e intercambios de
mensajes aire/tierra y tierra/aire;
El enlace de datos permite:

a) reducir el tiempo de preguntas y respuestas y de ocupación de los canales de comunicaciones;

b) una mejor distribución de la información a las aeronaves;

c) reducir los retrasos en las líneas aéreas, los costes de operación y el tiempo de vuelo;

d) disminuir los errores y la carga de trabajo de los controladores;

e) aumentar la seguridad;

f) mejorar la transmisión de datos meteorológicos desde la aeronave a tierra, obtener información meteorológica desde
los centros terrestres de datos (TAFOR, ATIS, VOLMET, etc.).
Desventajas del Modo S
a) Las limitaciones tecnológicas derivadas, hasta la implantación de antenas electrónicas, de la típica utilización en el
SSR de una antena rotatoria;

b) La imposibilidad de intercambiar datos si la aeronave no se encuentra en el haz de la antena terrestre, motivo que
puede ocasionar que la información haya de transmitirse dividida en varios ciclos con la consiguiente lentitud en la
transmisión;
c) La limitación que ocasiona que sólo la estación terrestre pueda determinar cuando se produce, después del contacto
inicial, una nueva interrogación a la aeronave.

d) Asimismo, aunque no sea realmente un inconveniente, hay que citar que, a medida que progrese el sistema ATN así
como la utilización masiva del FMS y los enlaces fijos por satélite, existe la posibilidad, en detrimento de la función de
seguridad, de desviación en el uso del Modo S más hacia la función de enlace de datos.
El Modo S en Europa
Como hemos visto, cuando una aeronave esta equipada con el Modo S sólo tiene una clave de interrogación, e ignora
todas las demás interrogaciones que no van dirigidas a ella. Aquí radican las enormes posibilidades del Modo S.
principalmente si va asociado a un computador. Con este sistema se puede evitar, al contrario de como ocurre con el
Modo A/3, que se superpongan los ecos de las aeronaves.
Al ser selectiva la interrogación, existe la posibilidad de que se pueda operar en los enlaces bilaterales tierra-aire con
diferentes niveles. El nivel básico permitiría la compatibilidad en el Modo S. y en otros niveles se irían aumentando
progresivamente las capacidades Ejemplo: notificación automática de la identificación de la aeronave, datos relativos a
plan de vuelo, comunicaciones numéricas como complemento de las orales, transmisión de datos aire-tierra. etc.
La OACI tiene previsto un plan mundial para asignar una dirección exclusiva en Modo S a cada aeronave dotada de SSR
en Modo S. El plan, según una circular de información aeronáutica, se divide en dos esferas de responsabilidad:
Responsabilidad de la OACI:
Atribuir a los Estados bloques de direcciones SSR en Modo S (igual para todas las aeronaves matriculadas en ese
Estado).
Responsabilidad del Estado:

Asignar una dirección del bloque establecido a cada aeronave.

Para dar cumplimiento al Plan, se indica que cada compañía explotadora deberá dirigirse a la Aeronáutica Civil, para
solicitar la asignación de una Dirección SSR Modo S a cada una de las aeronaves dotadas con respondedores capaces de
funcionar en el Modo S del SSR.
La dirección SSR asignada a una aeronave será exclusiva para ella y permanecerá en vigor mientras la aeronave no
cambie de Estado de matrícula, o sea dada de baja en el Registro de Matrículas.
La orientación de los Estados miembros de Euro control se dirige hacia la exigencia para todas las aeronaves del tránsito
aéreo general y que operen en IFR, a equiparse con respondedores en Modo S antes del inicio del año 2.000 para tener,
como componente fundamental del sistema ATN, una parte significativa del espacio aéreo europeo cubierta con el Modo
S en los primeros años del 2.000.
De todas formas, aunque en áreas de alta densidad de tránsito exista la necesidad, aprovechando la capacidad de
comunicaciones del SSR Modo S. de reducir las comunicaciones en fonía en favor de las de enlace de datos, que admiten
una información en bits por segundo superior en mas de 10 veces a la de los citados canales en fonía, queda todavía, en
este aspecto, un largo camino que recorrer pues, además de ser necesaria una completa automatización tanto en aire
como en tierra, habría que contar, entre otras, con las actitudes, desde el punto de vista de confianza en relación con la
fiabilidad total del sistema, tanto de los pilotos como de los controladores.

14. ANEXO 2. REGLAMENTACIÓN USO MONITORES RADAR

14.1 INTRODUCCIÓN
14.1.1 La autoridad ATS competente, en uso de las facultadas conferidas por la Dirección General de la U.A.E de
Aeronáutica Civil de Colombia, establece la reglamentación y los procedimientos aplicables para la adecuada utilización
de la información derivada de los monitores de vigilancia radar instalados en las dependencias de control de
aproximación y torres de control de aeródromo nacionales.
14.1.2 Dado que la seguridad y la eficacia de los servicios radar depende en gran medida de la confiabilidad y la cobertura
del equipo radar en su actuación diaria, así como de la precisión con que se ajusten las presentaciones radar, la actuación
del radar debe tener un riguroso control a fin de verificar que:

a) se comprueba y se juzga satisfactoria la calidad de la información suministrada, antes de usarla para proporcionar
servicios de tránsito aéreo ATS;

b) se expidan instrucciones técnicas apropiadas respecto a cada tipo de radar, especificando el área o sector dentro de la
cual puede suministrarse normalmente servicio radar, los procedimientos de ajuste de la presentación radar así como la
verificación de actuación que deben efectuar los controladores antes de la utilización del equipo durante ésta. Los
procedimientos de aplicación y las limitaciones del sistema se deben especificar para cada uno de ellos.
14.2. ÁREA DE APLICACIÓN
14.2.1 La presente reglamentación tendrá vigencia a partir de la fecha de resolución en que se oficia este documento y
tendrá aplicación en los aeródromos y espacios aéreos cuyas dependencias estén dotadas de sistemas de vigilancia ATS
certificados técnicamente.
14.3. USO DE LOS MONITORES DE VIGILANCIA RADAR EN TORRE
14.3.1 La información expuesta en una presentación radar puede ser utilizada como una ayuda adicional en el
cumplimiento de las funciones inherentes al servicio de control de aeródromo. Las torres de control de aeródromo
transmitirán información y expedirán permisos a las aeronaves bajo su control, para conseguir un movimiento ordenado y
rápido en el aeródromo y en sus inmediaciones. La información radar facilita el cumplimiento de dichas funciones al
permitir localizar rápidamente y de manera más precisa a las aeronaves, aún más en condiciones meteorológicas en que
la visibilidad esté afectada por fenómenos como niebla, bruma, humo etc. Cuando se presenten estas circunstancias si el
monitor radar está disponible se vigilará por observación visual del mismo, sin dejar de lado la vigilancia directa hacia
afuera. La información de tránsito se debe suministrar de forma general de una manera clara y sencilla.
EJEMPLO

“Siga la aeronave delante de usted........"

"King Air cruzando de izquierda a derecha."

14.3.2 Para aplicar estos procedimientos se debe establecer la identificación de la aeronave, su localización exacta y su
ubicación en relación a otras aeronaves. Las instrucciones que se impartan no alteran los procedimientos de separación
visual, en ningún caso se aplicará una separación radar, ni se considerará como tal.
14.3.3 Adicional a lo anterior se podrá utilizar la información del sistema de vigilancia radar en el suministro de control de
aeródromo para ejecutar las siguientes funciones:

a) asistencia radar a las aeronaves en aproximación final;

b) asistencia radar a otras aeronaves en las cercanías del aeródromo;
c) y asistencia para la navegación a vuelos VFR

Se puede sugerir una dirección o un rumbo a los vuelos VFR como un asesoramiento y ayuda en la navegación.

Nota.- Se debe tener precaución en la aplicación de este procedimiento para asegurarse que las aeronaves interesadas
no entren inadvertidamente en zonas donde prevalezcan condiciones meteorológicas por instrumentos.

FRASEOLOGÍA
(Identificación), proceda (dirección), (otras instrucciones o información según sea necesario)
(Identificación), rumbo sugerido (grados), (otras instrucciones según sea necesario).

Nota: Es importante que los pilotos comprendan que se trata de sugerencias y asesoramiento y no asuman estas
instrucciones como guía vectorial radar.
14.3.4 Proveer información e instrucciones a las aeronaves que se encuentren dentro del área de responsabilidad de la
torre.

Ejemplo:
” Vire a tramo básico ahora”

Nota: Los monitores instalados en las torres de control son una ayuda eficaz para el controlador de aeródromo en el
desempeño sus funciones pudiendo optimizar el suministro de los ATS al tránsito de aeródromo pero no tiene los
beneficios que provee el control radar; el controlador de aeródromo no es un controlador de aproximación y debe
mantener vigilancia continua directa sobre el área de maniobras y el espacio aéreo circundante alrededor del aeródromo.
14.4. USO DE LOS MONITORES RADAR INSTALADOS EN LAS DEPENDENCIAS DE CONTROL DE
APROXIMACIÓN
14.4.1 La información obtenida en una presentación radar puede usarse para llevar a cabo la siguiente función en cuanto
al suministro del servicio de control de tránsito aéreo:

Cuando corresponda, el controlador aéreo mantendrá vigilancia sobre la marcha del tránsito aéreo para obtener:

a) una mejor información de posición respecto a las aeronaves que están bajo control;
b) información suplementaria respecto a otro tránsito; y
c) información sobre cualquier desviación importante de la aeronave respecto a lo estipulado en las correspondientes
autorizaciones del control de tránsito aéreo, incluso las rutas autorizadas y los niveles de vuelo
14.4.2 En cuanto al servicio de información de vuelo la información expuesta en la presentación radar se puede utilizar
para proporcionar a las aeronaves identificadas lo siguiente:

a) información relativa a cualquier aeronave o aeronaves que se observe que siguen trayectorias que van a entrar en
conflicto con las de las aeronaves identificadas por radar
b) información para ayudar a las aeronaves en su navegación.

15. ANEXO 3. DILIGENCIAMIENTO DE FAJAS DE PROGRESO DE VUELO

Para el registro de anotaciones en las fajas de progreso de vuelo deben utilizarse plumas de escribir con tinta negra, ya
sean del tipo de bolígrafo o rotuladores con punta de fieltro/nylon.

Toda la escritura debe ser nítida, clara y concisa.

Debe escribirse con caracteres de imprenta.

Debe escribirse con números arábigos para la anotación de cifras y las horas deben expresarse con cuatro dígitos (horas
y minutos).
La corrección de errores debe hacerse tachando los datos incorrectos con dobles líneas horizontales e insertando los
datos correctos en la misma casilla.

La actualización de los datos de la ficha debe efectuarse tachando la información anticuada con una sola línea e
insertando los nuevos datos dentro de la misma casilla.
Respecto a los datos que no han sido anulados y que se representan en una ficha de progreso de vuelo, debe darse por
sentado que ha sido comprobada su exactitud. No se escribirán punteados ni otras señales suplementarias para indicar
que se han verificado los datos.

Los niveles deben anotarse empleando tres cifras que representen la altitud o el nivel de vuelo en centenares de pies.
Los cambios de nivel deben disponerse en forma de tabla en el orden descendente en que se produzcan. Los niveles que
hayan de comprobarse en vuelo de ascenso o descenso pueden mostrarse por separado junto al símbolo de
ascenso/descenso.

Las horas previstas de llegada (ETA) deberían disponerse en forma de tabla en el orden descendente en que se
produzcan.

Se deberá diligenciar las FPV como se indica a continuación, sin embargo en Colombia los sistemas de vigilancia Radar
poseen diferentes tecnologías, lo que permite variaciones en algunos campos de las mismas, dependiendo del sistema
en que se este aplicando.
Salida Área de Control Terminal

1. Identificación de la aeronave (Impreso)

2. Tipo de aeronave (Impreso)
3. Velocidad (Impreso)
4. Procedencia / Destino (Impreso)
5. Código Transponder (Impreso)
6. Hora de despegue (Impresa por el sistema)
7. Permiso de control (ruta)
8. Velocidad (ajustes de)
9. Autorizaciones ASC/DESC, CNL IFR.
10. Prioridad de Vuelo (EMG, AMB, SAR, OP, VIP), ó matrícula.
11. Niveles de vuelo o altitudes
12. Rumbos o vectores de radar
13. Hora primer contacto radiotelefonico (arco).
14. Primer punto de procedimiento de salida.
15. Segundo punto de notificación
16. Tercer punto de notificación
17. Cuarto punto de notificación
18. Frecuencia a que se transfiere el control
19. Hora de cruce estimada por el sistema (4 dígitos)
20. Hora de cruce estimada por el sistema (4 dígitos)
21. Hora de cruce estimada por el sistema (4 dígitos)
22. Hora de cruce estimada por el sistema (4 dígitos)
23. Hora en que se hace la transferencia de control
24. Hora real de cruce
25. Hora real de cruce
26. Hora real de cruce
27. Hora estimada por el sistema (4 dígitos)
28. Fecha y hora impresa por el sistema
– Las aeronaves no certificadas RVSM y no exentas RVSM llevarán en la casilla 1 antes del número de vuelo o matrícula
un asterisco (*).
– Las aeronaves no certificadas RVSM y exentas RVSM levarán en la casilla 1 antes del número de vuelo o matrícula dos
asteriscos (**).
– Las aeronaves certificadas RVSM no llevarán ningún símbolo.
Llegada Área de Control Terminal

1. Identificación de la aeronave (Impreso)

2. Tipo de aeronave (Impreso)
3. Velocidad (Impreso)
4. Procedencia / Destino (Impreso)
5. Código Transponder (Impreso)
6. Hora de salida (Impresa por el sistema)
7. Ruta propuesta
8. Velocidad (ajustes de)
9. Autorizaciones ASC/DESC, CNL IFR.
10. Prioridad de Vuelo (EMG, AMB, SAR, OP, VIP), ó matrícula.
11. Niveles de vuelo o altitudes
12. Rumbos o vectores de radar
13. Hora primer contacto radiotelefónico (arco).
14. Nombre del punto de entrada o punto de transferencia
15. Nombre del fijo secundario
16. Nombre del fijo primario
17. VOR BOG ó (Intermedial Fix)
18. Hora prevista de aproximación (EAT)
19. Hora estimada al punto de entrada o punto de transferencia
20. Hora estimada al fijo secundario
21. Hora estimada al fijo primario (fijada por el sistema).
22. Hora estimada al IF (VOR BOG).
23. Hora prevista de aproximación (EAT) (revisiones).
24. Hora de cruce por el punto de entrada o de transferencia (2 dígitos)
25. Hora de entrada al holding del fijo secundario (dos dígitos).
25 A Hora de salida del holding del fijo secundario (dos dígitos).
26. Hora de entrada al holding del fijo primario (dos dígitos).
26A Hora de salida del fijo primario / o de cambio al central (2 dígitos).
27. Hora en plataforma calculada por el sistema
28. Fecha y hora impresa por el sistema

Las casillas 25 y 26 se subdividen con una diagonal.

– Las aeronaves no certificadas RVSM y no exentas RVSM llevarán en la casilla 1 antes del número de vuelo o matrícula
un asterisco (*).
– Las aeronaves no certificadas RVSM y exentas RVSM levarán en la casilla 1 antes del número de vuelo o matrícula dos
asteriscos (**).
– Las aeronaves certificadas RVSM no llevarán ningún símbolo.
Salida Área de Control Superior
1. Identificación de la aeronave (Impreso)
2. Tipo de aeronave (Impreso)
3. Velocidad (Impreso)
4. Procedencia / Destino (Impreso)
5. Código Transponder (Impreso)
6. Hora de despegue (Impresa por el sistema)
7. Permiso de control
8. EAT
9. Restricciones, aproximación
10. Prioridad de Vuelo (EMG, AMB, SAR, OP, VIP), ó matrícula.
11. Niveles de vuelo o altitudes
12. Rumbos o vectores de radar
13. Hora primer contacto
14. Fijo de entrada al área
15. Segundo punto de notificación
16. Tercer punto de notificación
17. Punto de salida
18. Frecuencia a la que se transfiere la aeronave
19. Estimado de cruce suministrado por el sistema.
20. Estimado de cruce suministrado por el sistema.
21. Estimado de cruce suministrado por el sistema.
22. Estimado de cruce suministrado por el sistema.
23. Hora en la que se realiza la transferencia de control
24. Hora real de cruce.
25. Hora real de cruce.
26. Hora real de cruce.
27. Hora real de cruce.
28. Fecha y hora impresa por el sistema

– Las aeronaves no certificadas RVSM y no exentas RVSM llevarán en la casilla 1 antes del número de vuelo o matrícula
un asterisco (*).
– Las aeronaves no certificadas RVSM y exentas RVSM levarán en la casilla 1 antes del número de vuelo o matrícula dos
asteriscos (**).
– Las aeronaves certificadas RVSM no llevarán ningún símbolo.
Llegada Área de control Superior

1. Identificación de la aeronave (Impreso)

2. Tipo de aeronave (Impreso)
3. Velocidad (Impreso)
4. Procedencia / Destino (Impreso)
5. Código Transponder (Impreso)
6. Hora de despegue (Impresa por el sistema)
7. Permiso de control
8. EAT/ Velocidades
9. Restricciones
10. Prioridad de Vuelo (EMG, AMB, SAR, OP, VIP), ó matrícula.
11. Niveles de vuelo o altitudes
12. Rumbos o vectores de radar
13. Hora primer contacto (Se hace un arco indicando contacto radiotelefónico)
14. Fijo de entrada al área
15. Punto de notificación
16. Punto de notificación
17. Punto de notificación
18. Frecuencia a la que se transfiere la aeronave
19. Estimado de cruce suministrado por el sistema.
20. Estimado de cruce suministrado por el sistema.
21. Estimado de cruce suministrado por el sistema.
22. Estimado de cruce suministrado por el sistema.
23. Hora en la que se realiza la transferencia de control
24. Hora real de cruce.
25. Hora real de cruce.
26. Hora real de cruce.
27. Hora real de cruce.
28. Fecha y hora impresa por el sistema

Se considera transferida una aeronave cuando se encierran en círculos el estimado al punto de salida y el nivel de vuelo
– Las aeronaves no certificadas RVSM y no exentas RVSM llevarán en la casilla 1 antes del número de vuelo o matrícula
un asterisco (*).
– Las aeronaves no certificadas RVSM y exentas RVSM levarán en la casilla 1 antes del número de vuelo o matrícula dos
asteriscos (**).
– Las aeronaves certificadas RVSM no llevarán ningún símbolo.
Aeronaves en Sobrevuelo

1. Identificación de la aeronave (Impreso)

2. Tipo de aeronave (Impreso)
3. Velocidad (Impreso)
4. Procedencia / Destino (Impreso)
5. Código Transponder (Impreso)
6. Hora de despegue (Impresa por el sistema)
7. Permiso de control
8. EAT/ Velocidades
9. Restricciones
10. Prioridad de Vuelo (EMG, AMB, SAR, OP, VIP), ó matrícula.
11. Niveles de vuelo o altitudes
12. Rumbos o vectores de radar
13. Hora primer contacto (Se hace un arco indicando contacto radiotelefónico)
14. Fijo de entrada al área
15. Punto de notificación
16. Punto de notificación
17. Punto de notificación
18. Frecuencia a la que se transfiere la aeronave
19. Estimado de cruce suministrado por el sistema.
20. Estimado de cruce suministrado por el sistema.
21. Estimado de cruce suministrado por el sistema.
22. Estimado de cruce suministrado por el sistema.
23. Hora en la que se realiza la transferencia de control
24. Hora real de cruce.
25. Hora real de cruce.
26. Hora real de cruce.
27. Hora real de cruce.
28. Fecha y hora impresa por el sistema
Se considera transferida una aeronave cuando se encierran en círculos el estimado al punto de salida y el nivel de vuelo
– Las aeronaves no certificadas RVSM y no exentas RVSM llevarán en la casilla 1 antes del número de vuelo o matrícula
un asterisco (*).
– Las aeronaves no certificadas RVSM y exentas RVSM levarán en la casilla 1 antes del número de vuelo o matrícula dos
asteriscos (**).
– Las aeronaves certificadas RVSM no llevarán ningún símbolo.
Aeronaves en Aproximación

1. Identificación de la aeronave (Impreso)

2. Tipo de aeronave (Impreso)
3. Velocidad (Impreso)
4. Procedencia / Destino (Impreso)
5. Código Transponder (Impreso)
6. Hora de despegue (Impresa por el sistema)
7. Permiso de control (Ruta)
8. Velocidad (ajustes de)
9. Hora de llegada al VOR BOG (calculada por el controlador) /STAR
10. Prioridad de Vuelo (EMG, AMB, SAR, OP, VIP), ó matrícula.
11. Niveles de vuelo o altitudes
12. Rumbos o vectores de radar
13. Pista en uso (13L ó 13R ó 31N ó 31S)
14. Nombre del fijo primario
15. Hora en que llega al fijo primario (dos dígitos)
16. BOG (IF)
17. Hora en que se establece comunicación
18. Hora prevista de aproximación (EAT)
19. Hora estimada al fijo primario
20. Hora en que abandona el fijo primario
21. Hora de entrada al VOR BOG en dos dígitos (si aplica)
22. Hora en que se asume el control (dos dígitos)
23. En blanco
24. Hora en que se autoriza la aproximación (dos dígitos)
25. Hora en que cruza o abandona el (IF) VOR de BOG (dos dígitos).
26. Hora en que cruza o abandona el (IF) VOR de BOG (dos dígitos).
27. Hora en que cruza o abandona el (IF) VOR de BOG (dos dígitos).
28. Fecha y hora impresa por el sistema
– Las aeronaves no certificadas RVSM y no exentas RVSM llevarán en la casilla 1 antes del número de vuelo o matrícula
un asterisco (*).
– Las aeronaves no certificadas RVSM y exentas RVSM levarán en la casilla 1 antes del número de vuelo o matrícula dos
asteriscos (**).
– Las aeronaves certificadas RVSM no llevarán ningún símbolo.

Área de Información de Vuelo (FIC)

1. Identificación de la aeronave (Impreso)

2. Tipo de aeronave (Impreso)
3. Velocidad (Impreso)
4. Procedencia / Destino (Impreso)
5. Código Transponder (Impreso)
6. Hora de salida (Impresa por el sistema)
7. Ruta Propuesta
8. Velocidad (ajustes de)
9. Autorizaciones ASCE/DESC, CNL IFR.
10. Prioridad de Vuelo (EMG, AMB, SAR, OP, VIP), ó matrícula.
11. Niveles de vuelo o altitudes
12. Rumbos o vectores de radar
13. Hora primer contacto radiotelefônico (arco).
14. Nombre del punto de entrada ó del punto de transferencia.
15. Nombre de punto de notificación
16. Nombre punto de notificación
17. Nombre punto de notificación
18. Hora prevista de aproximación (EAT)
19. Hora estimada al punto de notificación
20. Hora estimada al punto de notificación
21. Hora estimada al punto de notificación
22. Hora prevista de aproximación (EAT) (revisiones)
23. Hora de cruce por el punto de entrada o de transferencia (2 dígitos)
24. Hora de cruce por el punto de notificación
25. Hora de cruce por el punto de notificación
26. Hora de cruce por el punto de notificación
27. Hora de cruce por el punto de notificación
28. Fecha y hora impresa por el sistema

SIMBOLOGÍA
16. ANEXO 4. LISTAS DE CHEQUEO
17. ANEXO 5. RNAV
17.1 SEPARACIÓN LATERAL
17.1.1. APLICACIÓN DE LA SEPARACIÓN LATERAL
[Link] Se obtiene la separación lateral de aeronaves, exigiendo a éstas que vuelen por rutas diferentes o sobre puntos
geográficos distintos que se puedan determinar por observación visual, mediante ayudas para la navegación o equipo de
navegación de área (RNAV).
[Link]. Cuando se reciba información que indique que existe un fallo del equipo de navegación o un deterioro a un nivel
inferior a los requisitos de performance de navegación, el ATC, según corresponda, aplicará otros métodos o mínimas de
separación.
17.2. CRITERIOS Y MÍNIMAS DE SEPARACIÓN LATERAL
Entre los medios por los cuales puede aplicarse la separación lateral se incluyen:

17.2.1. Utilizando la misma ayuda o el mismo método de navegación. Exigiendo a las aeronaves que sigan determinadas
derrotas con una mínima de separación apropiada a la ayuda o al método de navegación empleados existe separación
lateral entre dos aeronaves en operaciones RNAV que ambas aeronaves se han establecido en derrotas que diverjan 15°
por lo menos y el espacio aéreo protegido asociado con una aeronave no se superpone respecto al espacio aéreo
protegido asociado con la derrota de la otra aeronave. Esto se determina aplicando la diferencia angular entre dos
derrotas y el valor correspondiente del espacio protegido. El valor derivado se expresa como una distancia desde la
intersección de dos derrotas en la que existe una separación lateral.
17.2.2. Utilizando ayudas o métodos de navegación diferentes. Se establecerá la separación lateral entre aeronaves que
utilizan ayudas de navegación diferentes, o cuando una aeronave esté utilizando equipo RNAV, asegurándose de que los
espacios aéreos protegidos derivados para las ayudas de navegación, o RNP, no se superpongan.
17.2.3. Operaciones RNAV en las que se especifica RNP en derrotas paralelas o rutas ATS. Dentro del espacio aéreo
designado o en rutas designadas, en las que se especifica RNP, se puede obtener la separación lateral entre aeronaves
con equipo RNAV exigiendo que las aeronaves se establezcan en los ejes de derrotas paralelas o rutas ATS separadas a
una distancia que garantice que no se superpongan los espacios aéreos protegidos de las derrotas o las rutas ATS.
Nota: La separación entre derrotas paralelas o entre ejes de rutas paralelas ATS respecto a las cuales se requiere un tipo
de RNP dependerá del tipo de RNP correspondiente especificado.
17.2.4. Operaciones RNAV (en los casos en que se especifica RNP) en derrotas o rutas ATS intersecantes. La utilización
de esta separación está limitada a las derrotas intersecantes que convergen o divergen respecto a un punto común a un
ángulo de entre 15 y 135º.
[Link]. Para las derrotas intersecantes, los puntos de entrada y salida del área en la cual la distancia lateral entre las
derrotas es menor que la mínima requerida se denominan puntos de separación lateral. El área demarcada por los puntos
de separación lateral se denomina área de conflicto (véase la Figura 31).
[Link]. La distancia de los puntos de separación lateral desde la intersección de la derrota se determinará por análisis
de riesgo de colisión y dependerá de factores complejos, tales como la exactitud de navegación de la aeronave, la
intensidad del tránsito y el coeficiente de ocupación.

Nota: La información sobre el establecimiento de puntos de separación lateral y los análisis del riesgo de colisión figura
en el Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc.
9689).
[Link]. Existe separación lateral entre dos aeronaves cuando por lo menos una de ellas está fuera del área de conflicto.
Figura 32. Puntos de separación lateral y el área de conflicto

17.3. MÍNIMAS DE SEPARACIÓN LONGITUDINAL Y TÉCNICA DEL NÚMERO DE MACH BASADAS EN

DISTANCIA RNAV
Nota: En el Manual sobre la performance de navegación requerida (Doc 9613) figuran textos de orientación sobre las
operaciones RNAV.

17.3.1. Las aeronaves con turborreactores mantendrán el número de Mach verdadero aprobado por el ATC y deberán
obtener aprobación ATC antes de modificarlo. Cuando es preciso efectuar inmediatamente un cambio temporal en el
número de Mach (p. ej., por turbulencia), se notificará al ATC tan pronto como sea posible que dicha modificación se ha
efectuado.
17.3.2. Si, debido a su performance, la aeronave no puede mantener durante ascensos o descensos en ruta el último
número de Mach asignado, el piloto de la aeronave en cuestión notificará al ATC al solicitarse el ascenso/descenso.
17.3.3. Las mínimas de separación basadas en la distancia RNAV no se aplicarán después de que el piloto haya avisado
al ATC sobre deterioro o falla del equipo de navegación.
17.3.4. La separación se establecerá manteniendo como mínimo la distancia especificada entre las posiciones de las
aeronaves, notificada con referencia al equipo RNAV. Debería mantenerse comunicación directa entre el controlador y el
piloto mientras se utilice tal separación. Cuando se haga uso de canales de altas frecuencias, o de muy altas frecuencias
de alcance ampliado de uso general, en las comunicaciones aeroterrestres para el servicio de control de área y de ellas se
encargue el personal que se ocupa de las comunicaciones aeroterrestres, se adoptarán las medidas adecuadas para
proporcionar comunicaciones directas entre el piloto y el controlador, o para que el controlador pueda supervisar todas
las comunicaciones aeroterrestres.
17.3.5. Para ayudar a los pilotos a proporcionar fácilmente la información necesaria sobre distancia RNAV, dicha
información de posición debería darse haciendo referencia, siempre que sea posible, a un punto de recorrido común
situado delante de ambas aeronaves.
17.3.6. La separación basada en la distancia RNAV puede aplicarse entre las aeronaves dotadas de equipo RNAV que
vuelan en rutas RNAV designadas o en rutas ATS definidas por VOR.
17.3.7. Se podrá aplicar una mínima de separación de 150 km (80 NM) y técnica del número de Mach basada en la
distancia RNAV en lugar de la mínima de separación longitudinal de 10 minutos entre las aeronaves con derrotas en el
mismo sentido con la técnica del número de Mach siempre que:

a) cada aeronave notifique su distancia hasta o desde el mismo punto común “en la derrota”;
b) se verifique la separación entre aeronaves al mismo nivel por medio de lecturas simultáneas de la distancia RNAV
desde las aeronaves, a intervalos frecuentes, con el objeto de asegurar que se respete la mínima (véase la Figura 32);
Figura 33. Separación de 80 NM basada en RNAV entre aeronaves al mismo nivel

c) se establezca la separación entre aeronaves que ascienden o descienden por medio de lecturas simultáneas de la
distancia RNAV desde las aeronaves (véanse las Figuras 33 y 34); y

Figura 34. Separación de 80 NM basada en RNAV entre aeronaves que ascienden y por la misma derrota

Figura 35. Separación de 80 NM basada en RNAV entre aeronaves que descienden y por la misma derrota
d) en el caso de aeronaves que ascienden o descienden, una aeronave mantenga el nivel, mientras no haya separación
vertical.
17.3.8. Cuando se aplica la mínima de separación longitudinal de 150 km (80 NM) con la técnica del número de Mach
verdadero, la aeronave que precede mantendrá un número de Mach igual o superior al que mantiene la siguiente
aeronave.
Nota: Con el fin de facilitar la aplicación del procedimiento cuando haya un cambio de nivel considerable, puede
autorizarse a la aeronave que desciende a volar hasta un nivel conveniente sobre la aeronave que esté a menor altitud, o
puede autorizarse a la aeronave que sube a volar hasta un nivel conveniente por debajo de la aeronave que esté a mayor
altitud, para poder verificar nuevamente la separación que se obtendrá cuando no exista separación vertical.
17.3.9. Aeronaves que siguen derrotas opuestas. Puede autorizarse a las aeronaves que utilizan RNAV a que asciendan o
desciendan hasta los niveles ocupados por otras aeronaves que utilicen RNAV, siempre que se haya establecido con
certeza por medio de lecturas simultáneas de la distancia RNAV desde o hasta el mismo punto común “en la derrota” que
las aeronaves se han cruzado y están separadas por 150 km (80 NM) de distancia como mínimo (véase la Figura 35).
Figura 36 Separación de 80 NM basada en RNAV entre aeronaves por derrotas opuestas

17.4. MÍNIMAS DE SEPARACIÓN LONGITUDINAL BASADAS EN DISTANCIA UTILIZANDO RNAV DONDE SE

ESPECIFIQUE RNP
Nota: Se incluyen textos de orientación en el Manual sobre la performance de navegación requerida (Doc 9613), el
Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426) y el Manual sobre la metodología de planificación del
espacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc 9689).
17.4.1. Dentro de espacios aéreos designados, o en rutas designadas, podrán utilizarse mínimas de separación de
conformidad con las disposiciones de esta sección (3.), sujetas a los acuerdos regionales de navegación aérea.
17.4.2. Se establecerá la separación manteniendo una distancia que no sea inferior a la especificada entre las posiciones
de las aeronaves según se notifiquen tomando como referencia el mismo punto común “en la derrota”, adelante de ambas
aeronaves cuando sea posible, o por medio de un sistema automático de notificación de la posición.
Nota: El término “en la derrota” significa que la aeronave está volando ya sea directamente en acercamiento ya sea
directamente en alejamiento de la estación o el punto de recorrido.
17.4.3. Cuando se reciba información que indique que existe un fallo del equipo de navegación o un deterioro a un nivel
inferior a los requisitos de performance de navegación, ATC aplicará, según corresponda, mínimas de separación
alternativas.
17.4.4. Se mantendrán las comunicaciones directas entre el controlador y el piloto cuando se apliquen mínimas de
separación basadas en distancia. Las comunicaciones directas entre el controlador y el piloto serán orales o CPDLC.
[Link]. Antes y durante la aplicación de mínimas de separación basadas en la distancia, el controlador determinará la
idoneidad del enlace de comunicaciones disponible, teniendo presente el lapso requerido para recibir respuestas de dos o
más aeronaves, así como el volumen general de trabajo y de tránsito asociado con la aplicación de esas mínimas.
17.5. MÍNIMAS DE SEPARACIÓN LONGITUDINAL BASADAS EN LA DISTANCIA EN UN ENTORNO RNAV RNP
QUE NO UTILIZA ADS-C
17.5.1. Respecto a las aeronaves en crucero, que asciendan o desciendan en la misma derrota, podrían utilizarse las
siguientes mínimas de separación:

Nota 1: Cuando la utilización de una separación basada en la distancia implique un cambio considerable de nivel, podrá
autorizarse a una aeronave en descenso que vuele a algún nivel conveniente por encima de la aeronave que vuela más
bajo, o a una aeronave en ascenso que vuele a algún nivel conveniente por debajo de la aeronave que vuela a un nivel más
alto [p. ej., 1 200 m (4 000 ft) o menos], a fin de permitir que se ejerza un control adicional sobre la separación que se
mantendrá mientras no exista separación vertical.
Nota 2: Cabe hacer notar que las mínimas de separación señaladas anteriormente se basan en evaluaciones de
seguridad realizadas específicamente para una red determinada de derrotas o rutas. Como tales, las evaluaciones
analizaron características del tránsito que podrían ser exclusivas de la red que se examinó.
Nota 3: Las mínimas de separación señaladas anteriormente fueron elaboradas de conformidad con un análisis de riesgo
de colisión que prescribe condiciones de acuerdo con las cuales se pueden aplicar estas mínimas.
Nota 4: En el Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación
(Doc 9689) se incluye información detallada sobre el análisis que se aplicó para determinar las mínimas de separación y
ejecutar las evaluaciones de seguridad.
17.5.2. Cuando se aplique la separación de 93 km (50 NM), y una aeronave se abstenga de notificar su posición, el
controlador tomará las medidas necesarias para establecer comunicación dentro de 3 minutos. Si la comunicación no se
ha establecido dentro de los 8 minutos a partir del momento en que debió haber recibido el informe, el controlador
tomará medidas para aplicar una forma alternativa de separación.

17.5.3. Cuando se aplique la notificación automática de posición, se utilizará una referencia común en materia de tiempo.
17.5.4. Aeronaves en derrotas opuestas. Se podrá autorizar a una aeronave que ascienda o descienda hasta o a través de
los niveles ocupados por otra aeronave, a condición de que se haya establecido inequívocamente que las aeronaves se
han pasado una a la otra y la distancia es igual por lo menos a la mínima de separación aplicable.
17.6. REDUCCIÓN EN LAS MÍNIMAS DE SEPARACIÓN
17.6.1. A condición de que se haya demostrado en una evaluación adecuada de la seguridad que se mantendrá un nivel
aceptable de seguridad y después de haber consultado a los usuarios, las mínimas de separación indicadas en 5.1.1 y
5.1.2 pueden reducirse en las siguientes circunstancias.
[Link]. cuando las aeronaves con equipo RNAV vuelen dentro de la cobertura de ayudas electrónicas que proporcionen
las actualizaciones necesarias para mantener la precisión de navegación.
[Link]. De conformidad con acuerdos regionales de navegación aérea, a condición de que se haya demostrado en una
evaluación adecuada de la seguridad que se mantendrá un nivel aceptable de seguridad y, cuando:
a) las ayudas electrónicas especiales, de navegación de área o de otra clase permitan a los pilotos atenerse exactamente
a sus planes de vuelo actualizados; y
b) la situación del tránsito aéreo sea tal que no sea necesario satisfacer plenamente las condiciones especificadas en
4.1.1 a) referente a comunicaciones entre los pilotos y la dependencia o dependencias ATC apropiadas, para mantener un
nivel de seguridad adecuado.

Final del documento

LISTA DE VERSIONES
VERSIÓN FECHA RAZÓN DE LA ACTUALIZACIÓN

Grupo que participó en la elaboración de este documento

ELABORADO POR REVISADO POR APROBADO POR

Nombre: Jose Omar Cardona Nombre: Harlen Mejia Oliveros Nombre: Edgar Francisco
Villarraga Sanchez Canosa
 Controlador de Tránsito Responsable: Jefe Grupo Director Servicios a la
Responsable: Aeronavegación Responsable:
Aéreo Navegación Aérea
Fecha: 18/Feb/2016 Fecha: 18/Feb/2016 Fecha: 21/Feb/2016

Magda Yanneth Garcia

Nombre:
Sanabria
Responsable: Auxiliar
Fecha: 18/Feb/2016

Carlos Humberto
Nombre:
Morales Reyes
Jefe Grupo
Responsable: Organización y Calidad
Aeronáutica
Fecha: 18/Feb/2016