Sistemas de transporte

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actores de la cadena logística. Los terminales

de carga, generalmente, hacen parte de las ins-
talaciones en las estaciones de transporte te-
rrestre, tanto ferroviario como carretero, y de
puertos o aeropuertos.

La infraestructura de los terminales varía de

tamaño, de acuerdo con el flujo de carga que se
produce en el país o la región donde estas están
situadas y, por consiguiente, se haya en fun- Terminal de Carga Metropolitano de
Siberia - Cundinamarca, Colombia
ción del volumen de la carga que movilizan.

2.2. MODOS Y MEDIOS DE TRANSPORTE

El transporte es la parte más importante y principal de la logística. En logística in-

ternacional, la función transporte es mucho más relevante porque las distancias son
mayores y las dificultades asociadas con este son más grandes.

El transporte proporciona dos servicios: movimiento físico y almacenamiento. El as-

pecto del movimiento físico es obvio. Se proporciona almacenamiento porque la carga
se guarda durante el transcurso del viaje, ya sea días, semanas o a veces hasta meses.
Es práctica común hacer el transporte más lento y así tener la carga en almacenamien-
to por un poco más de tiempo. Esto se hace comúnmente con el transporte marítimo
de carga voluminosa, en el cual una entrega adelantada simplemente significa que la
carga necesita ser almacenada en tierra firme.

El transporte puede ser visto como un medio para un fin, es decir, la forma en que
se hace la logística, pero es también por sí mismo una industria importante. El trans-
porte, incluyendo el movimiento de pasajeros, tradicionalmente ha representado un
porcentaje muy interesante dentro de la conformación del Producto Interno Bruto
(PIB), pero esta participación se ha ido reduciendo debido al uso más eficiente de los
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diferentes medios.

En muchas compañías hay un puesto para quien se encarga del transporte, que se
denomina administrador de transporte. Una descripción de esta posición nos da una
idea de lo que es el planteamiento del transporte.

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El planteamiento del transporte significa la selección del modo que se va a utilizar,

bajo la comprensión de tres principios claves:

• Velocidad: Es la capacidad de ir desde el origen hasta el destino tan rápido

como se pueda.
• Consistencia: Es la capacidad de hacer que los envíos lleguen siempre al
mismo tiempo. Una consecuencia importante de la consistencia son los re-
querimientos de inventario; entre más consistente es el transporte, menos
existencias se necesitan.
• Control: Es la capacidad de hacer cambios antes y durante el transporte. Las
telecomunicaciones han revolucionado el transporte; ahora uno puede comu-
nicarse con el conductor y cambiar la ruta si es necesario.

„„ Los modos

Los modos son combinaciones de redes, vehículos y operaciones. Incluyen, además

de caminar, el coche, el sistema de carretera, los ferrocarriles, el transporte marítimo
(barcos, canales y puertos) y el transporte aéreo (aeroplanos, aeropuertos y control del
tráfico aéreo).

¿Cómo podemos determinar con exactitud el modo de transporte más conveniente? A

través de los planos de valor del tráfico, donde la faz económica del flete que se va a
devengar pasa a ocupar un lugar subjetivo y subordinado a otros factores pertinentes,
a saber:

• Velocidad de circulación: Mide los tiempos durante los cuales la mercadería

se encontrará inactiva a disposición para el transporte a través del modo bajo
análisis; incluirá no solo el tiempo efectivo de tránsito entre los puntos de ori-
gen y destino, sino también los tiempos de espera y eventuales dilataciones
propias de las terminales involucradas en el tráfico.
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• Capacidad de carga: Se refiere tanto al peso que soporta el medio utilizado

por el modo, como a las dimensiones de la mercancía en función de las dis-
ponibles por la estructura del tráfico.
• Seguridad en el uso. Hace referencia a la relación con el transit time y con el
valor de las mercancías respecto a su condición de peso/volumen.

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• Comodidad en el uso: En estrecha relación con la teoría de la localización.

• Capacidad en el uso de red: Indica la versatilidad de los modos en los puntos de
transbordo, cuando no fuera posible unir con un mismo origen y destino.
• Costo que origina la utilización del modo elegido.

Una vez estudiados los factores, se deberá proceder a analizar el llamado valor de
afinidad, el cual determina el grado de adecuación del medio a la carga que va a ser
transportada, principalmente en lo que respecta a commodities y frigoríficos.

El elemento diferenciador, y en ocasiones decisivo, sobre un determinado modo es el

servicio periférico adicional que el prestatario oferte y que lo destaque de sus com-
petidores.

A todo lo anterior, debemos sumar cuatro factores que inciden en la selección del
modo, a saber:

• El consignatario
• La naturaleza de la carga
• La compañía de transporte
• El destinatario

El consignatario solo puede escoger entre los transportistas que ofrecen sus servicios
y es frecuente que las opciones sean muy limitadas. Finalmente, el destinatario por lo
general influye en el método de entrega cuando hace la compra.

Los diferentes modos de transporte se pueden representar a lo largo de un espectro,

en el cual la carga más barata y voluminosa es normalmente transportada en barco o
ferrocarril, y la más cara y liviana tiende a ser enviada por aire. La figura muestra los
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principales métodos de transporte y su lugar en el espectro, pero esto es solamente

una regla general, pues hay muchos traslapes entre algunos métodos de transporte. La
carga voluminosa se puede transportar en barco si va cruzando el océano, o en tren,
si va por tierra.

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Marítimo - férreo - intermodal Aéreo

Carga bajo valor y voluminosa Carga valiosa y liviana

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4. Espectro movilización cargas por modo de transporte

En resumen, se utiliza el término “tipo” o “sistema” para identificar el modo de trans-

porte empleado. Así, podemos diferenciar entre cinco tipos o modos básicos: Maríti-
mo y fluvial, terrestre, férreo, aéreo y ductos.

a. Transporte marítimo

Por tradición, ha sido el medio más empleado para el transporte de gran capacidad a
largas distancias. En la actualidad es un sistema de bajo costo, ideal para largos des-
plazamientos con grandes volúmenes (productos químicos, cemento, cereales). Igual-
mente, sus costos fijos son más bajos frente a los del ferrocarril, pero más elevados
que en el resto de los transportes terrestres.

b. Transporte por carretera o carretero

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El principal atributo que se le otorga a este sistema de transporte radica en la flexi-

bilidad que proporciona la entrega puerta a puerta, y que ninguno de los otros me-
dios puede ofrecer independientemente. A diferencia del sistema férreo, posee una
estructura de costos fijos bajos, dado que su soporte físico es la red vial pública; sin
embargo, sus costos globales son altamente variables, los cuales se adaptan al manejo
de pequeños envíos a cortas distancias.

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c. Transporte por ferrocarril

El motivo principal por el cual se utiliza el ferrocarril es su capacidad para transportar

grandes cantidades a largas distancias y de una manera rápida. Es el complemento
ideal para el transporte marítimo. Los costos fijos de este sistema son altos debido
a las grandes inversiones que se deben hacer a nivel de infraestructura, como son el
tendido de líneas, las estaciones, la maquinaria los vagones, etc. Esto lleva a que el
desarrollo y utilización de este tipo de transporte se dé en áreas donde existan sistemas
logísticos con redes y centros que supongan transportes en grandes volúmenes o tone-
lajes. Por ello, los usuarios principales de este medio son las industrias extractoras de
materias primas, las cuales requieren una gran capacidad de carga.

d. Transporte aéreo

Este es el sistema más rápido para el transporte de mercancías a largas distancias. Sin
embargo, es el menos utilizado debido a que sus costos variables son muy elevados,
entre los que se destacan: el mantenimiento de los aparatos, el combustible, los pilotos
y las azafatas, etc. Sin embargo, sus costos fijos no son tan altos comparados con los
del ferrocarril, el transporte marítimo o los ductos, ya que tanto las terminales aero-
portuarias como las propias vías áreas son mantenidas por fondos públicos.

e. Transporte por ductos

Este es un sistema de transporte que se ha venido imponiendo en los últimos años,

y se fundamenta en los acuerdos de integración entre los países; los principales pro-
ductos que se transportan por este medio son el petróleo y el gas natural. Los costos
fijos asociados a este sistema se derivan de la construcción de la red de distribución,
constituida por los ductos y las estaciones de bombeo, y son incluso superiores a los
de los ferrocarriles. Sin embargo, es el sistema con costos operativos más bajos y con
capacidad para trabajar las 24 horas del día.
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Cuadro 1. Tipos de carga por modo de transporte

Modo
Tipo Ferroviario Carretera Marítimo Aéreo
de carga
Manufacturas y semimanufacturas embaladas en
Bolsas Paquetes cajas y
Fardos latas con: Mariscos,
Carga general

No unitarizada

carnes, frutas,
Cajas
legumbres frescas,
Paquetes animales vivos,
publicaciones y
Cajones
diarios, peces
Tambores tropicales, textiles
Latas de moda.

Manufactura y semimanufacturas en

Paletas Paletas contenedores Pre-eslingas Unidad de carga

Contenedores Paletas unificada
Ferrutaje (piggy- Contenedores
Unitarizada

back) Transflotación (ULD) en general,

(FLO/FLO) paletas y
Auto transbordo contenedores
(RO/RO)
Ferro transbordo
(RA/RA)

Minerales, metales y granos

Sólida

Trigo, soya, maíz, tortas oleaginosas, fertilizantes, sal, cemento,

productos siderúrgicos
Granel

Líquida

Aceites minerales, productos químicos, grasas comestibles, leche, vino,

cerveza.
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Fuente: Ruibal Handabaka (1994, p. 361).

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„„ Los medios

Motivaciones históricas, antropológicas y biológicas fueron las que llevaron al hom-

bre a desarrollar los diversos medios de transporte que existen en la actualidad. Pero
también la curiosidad, característica del ser humano, lo ha incentivado a querer explo-
rar su morada, la Tierra.

El hombre se mueve, anda y se desplaza, quiere ir cada vez más lejos, y para satisfacer
estas ansias indudablemente debe inventar. Así es como, desde los primeros troncos
usados en forma de rodillos, pasando por la rueda, los barcos a vela, los aviones y
los cohetes espaciales, el hombre ha ido creando los medios que le permitieron, por
necesidad o curiosidad, transportarse a través del espacio.

¿Qué es medio de transporte? Es el elemento físico utilizado para el traslado de

bienes. Por ejemplo: el medio será el buque y el modo, el marítimo; el medio será el
avión y el modo, el aéreo.

• No es el medio sino el modo de transporte el que se pondera al analizar

las posibilidades disponibles.

Comparemos barcos, trenes y camiones y su capacidad para mover carga:

Un barco = 7,000 TEU Un tren = 560 TEU Un camión = 2 TEU

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Ahora imaginémonos el siguiente escenario: Tenemos un buque súper post panamax

con capacidad para movilizar 10.000 contenedores; evaluemos desde el punto de vista
logístico y de la gestión del transporte, cuántos equipos necesitaríamos para movili-
zar, dentro de cada modo de transporte, esta cantidad de contenedores. (Ver gráfica,
elaborada con base en www.toc-events.com, de TOC2001 AMERICAS).

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1 18 5000 570
Barco Trenes con Camiones con dos Aviones jumbo 747
portacontenedores contenedores a contenedores a a 609 millas/970
con 10.000 TEU Doble Rack a 80 millas/96 km km
27 millas/43km

Imaginémonos otro escenario: Es un hecho que el modo carretero de transporte es el

más costoso después del aéreo; además, el transporte fluvial es mucho más flexible
que el terrestre y resulta altamente rentable para movilizar grandes volúmenes de
carga en largas distancias.

Para transportar 7200 toneladas en un

buque, vamos a necesitar un remol- Modo Marítimo
cador y seis barcazas de 1200 tone- • 1 barco
ladas cada una. Si esta misma carga • 7200 ton., granel sólido
se pretendiera transportar por tren,
requeriríamos ocho locomotoras y
206 vagones de 35 toneladas; si lo Modo Fluvial
hacemos por carretera, necesitaría- • 1 remolcador
• 6 barcazas de 1200 ton c/u
mos 240 tractomulas de 30 toneladas.
Como podemos observar, es notoria
la diferencia en la logística para el
Modo Férreo
movimiento de cargas de magnitud
• 8 trenes
considerable. • 206 vagones de 35 ton c/u
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Con base en los anteriores esquemas,

vemos cómo cada sistema de trans-
Modo Carretera
porte nos ofrece una capacidad dis- • 204 camiones
tinta de acuerdo con sus medios para • 30 ton c/u
movilizar cargas. Por ello, debemos
desarrollar una gestión cuidadosa en Fuente: UnNorte, Barranquilla, 2 de noviembre
de 2006, p.4.

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la selección de posibilidades, teniendo en cuenta la logística del transporte y la con-

formación de la cadena de distribución.

„„ Papel del transporte en la DFI

El transporte y la distribución son actividades logísticas de especial consideración

para las empresas, ya que representan las dos terceras partes del conjunto de los cos-
tos logísticos. Además, estas actividades son clave dentro del concepto de servicio al
cliente, ya que producen las entregas en el tiempo y la forma acordada, teniendo en
cuenta las expectativas y requerimientos de este.

La correcta gestión del transporte y la distribución lleva consigo una serie de decisio-
nes que repercuten sobre el servicio y los costos, tales como el tipo de transporte que
se utilizará (avión, carretera, barco, el servicio intermodal, etc.), el trazado de rutas
–uno de los aspectos en los que más se ha trabajado en investigación operativa con
el soporte de medios informáticos–, los métodos de reparto, los medios de pago, las
modalidades de descarga, etc.

La Distribución Física Internacional (DFI) es un componente vital de toda operación

internacional; puede llegar a determinar el éxito o fracaso de una transacción debido
a los costos y tiempos asociados con dicho proceso. El porcentaje de costo de la DFI
en el precio es variable, de acuerdo con el producto, destino de la exportación, peso,
empaque, embalaje, etc., y puede variar entre un 10% hasta un 80% del valor del pro-
ducto. Los modelos que se suelen usar para determinar los costos que se derivan de la
DFI no consideran factores de gran relevancia como la inestabilidad continua de algu-
nas variables, tal es el caso de la tasa de cambio, con lo cual se dificulta la realización
de pronósticos de costos asociados a la DFI, y a su vez aumenta la incertidumbre en la
determinación de costos de exportación de bienes en las organizaciones.

La DFI se extiende sobre un campo muy amplio, y no solo sobre el transporte

propiamente dicho. Antes del transporte, hay que realizar opciones sobre la forma
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de transporte, la tecnología de este y el itinerario. Otros factores que forman parte

integrante de la DFI son los siguientes:

• El acondicionamiento.
• El embalaje.

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• Los transportes complementarios hasta el puerto o el aeropuerto de embar-

que.
• Las manipulaciones y los puntos de depósitos intermedios.
• Las formalidades de despacho de aduana a la salida del país exportador y a la
entrada del país importador.
• Los derechos y tasas de aduana han de pagarse según el incoterms aplicado.
• El seguro de transporte.
• Las modalidades de entrega desde el puerto o el aeropuerto de llegada
• La selección y el control del personal de servicio durante el desplazamiento
de la mercancía.
• La seguridad de pago.

En las operaciones de exportación, la logística del transporte (uno de los principales

puntales que se deben considerar en la cadena de la Distribución Física Internacional)
debe ser analizada desde que comienza, o sea en el mismo momento en que la mercan-
cía abandona el punto de carga –fábrica o almacén– con destino al puerto o aeropuerto
de reembarque, hasta su destino final.

De la misma forma, las operaciones de importación deben ser analizadas, desde el

punto de vista de la logística del transporte, a partir de su inicio hasta el momento en
que la mercancía llega al destino final e, incluso, en algunos casos, hasta su comercia-
lización definitiva.

Por lo tanto, la logística del transporte comprende desde el local del exportador, el
transporte de las mercancías al punto de intercambio modal, los servicios de manipu-
lación y procesos administrativos de control documental en la zona de interfaz modal
al embarque, el transporte principal al país de destino, los servicios de manipulación
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y procesos administrativos de control documental en la zona de interfaz modal al des-

embarque y el transporte interior en el país de destino hasta el local del importador.

Por otra parte, el transporte de la carga, desde el lugar de origen al puerto, o desde el
puerto al destino final, tiene una importancia notable para los exportadores e importa-
dores, tanto desde el punto de vista de la duración y la seguridad de las operaciones,
como del costo. Por ello, es importante llevar a cabo un análisis de determinadas

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variables en la elección de la cadena logística del transporte de la carga hasta o desde

el puerto, entre las que cabe destacar, el tipo de carga, la distancia hacia o desde el
puerto, la velocidad, la capacidad de arrastre, el costo y las características de cada
uno de los medios de transporte, las cuales influyen en la conveniencia del transporte
internacional a utilizar (cuadro 2).

Cuadro 2. Principales características de los medios de transporte

Medio Rápidez Capacidad Seguridad Costo Tipo Carga

Alto valor y
Aéreo Muy alta Baja Muy alta Alto
perecederas
Carretera Alta Baja Media Bajo Todas
Graneles y
Férreo Media Alta Alta Medio
sólidos
Contenedores
Marítimo Baja Muy alta Alta Bajo
y granel
Multimodal Alta Media Media Medio Todas
Fuente: Elaborada con base en Ruibal Handabaka (1994).

La logística del transporte adquiere mayor importancia y preponderancia en su trata-

miento y consideración en las transacciones de comercio exterior, que en cada caso
particular debe ser estudiada, aplicada y corregida para minimizar costos y lograr
una correcta aplicación. Asimismo, la importancia de legislar y de constituir Puertos
Secos para su mejor aprovechamiento y uso.

Por todo lo anterior, la logística del transporte se convierte en un elemento vital dentro
de la distribución física de las mercancías, la cual, como ya mencionamos, debe ser es-
tudiada cuidadosamente para lograr una correcta aplicación y negociación de los modos
que se van a contratar para movilizar las cargas. Por ello, en la toma de decisión de la
cadena de DFI que se va a utilizar se deben tener en cuenta los siguientes factores:
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• Los contratos internacionales.

• La relación peso-volumen (V/P)
• La evaluación de los servicios de la DFI.
• El análisis comparativo de costos y tiempo.

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