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Analysis of the construction International Roughness Index in asphalt

surfaces using the HDM-4 software

Article  in  Revista de la construcción · August 2008

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Mauricio Pradena
Universidad de Concepcion
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Públicas, Mediante Monitorización de Edificios Construidos View project

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 Analysis of the Análisis del Índice
Construction International de Regularidad Internacional
Roughness Index in Asphalt de Construcción en
Surfaces using the HDM-4 Superficies Asfalticas
Software Utilizando el Software HDM-4

Autor

MAURICIO PRADENA M. Magíster Pontificia Universidad Católica de Chile

Académico, Departamento de Ingeniería Civil
Universidad de Concepción, Chile
email: mpradena@[Link]

Fecha de recepción 01/04/08

Fecha de aceptación 28/04/08

72 ] Revista de la Construcción
Volumen 7 No 1 – 2008
Resumen En Chile se han definido valores umbrales El análisis se realizó en base a los principios de
del Índice de Regularidad Internacional evaluación social de proyectos, utilizando el
(IRI) para conformar estándares de con- software HDM 4 como herramienta de apoyo
servación. Sin embargo, se han realizado y considerando los valores actuales de IRI de
pocos estudios de valores iniciales de IRI construcción definidos en el volumen cinco
que optimicen el beneficio social que del Manual de Carreteras y valores indicados
implica la elección de uno u otro valor, para Chile por diversos autores. Se concluyó
bajo el concepto de ciclo de vida. Por que una mejor condición inicial de IRI favorece
tanto, el objetivo del estudio fue analizar la obtención de beneficios sociales, pero es
el IRI de construcción considerando estos necesario considerar los costos y beneficios en
beneficios en caminos pavimentados el ciclo de vida, puesto que de lo contrario los
con asfalto. valores iniciales de IRI que puedan utilizarse,
no conducirán al beneficio óptimo social.

Palabras clave: Índice de Regularidad Internacional (IRI), beneficio social, HDM-4.

Abstract In Chile have been determined threshold The analysis was accomplished base on to the
values of International Roughness Index social evaluation principles of projects, using
(IRI) to define standards of conservation. the software HDM-4 as the support tool.
However, there are few studies, under the The study considered two sources of IRI of
concept of life cycle, of initial values of IRI that construction: the values currently defined in
optimize the social benefit that implies the volume five of the Manual de Carreteras and
election of one or another value. Therefore, values indicated for Chile by various authors.
the goal of this study was to analyze the It was concluded that choosing a better initial
IRI of construction, considering the social condition of IRI favors the social benefits
benefits of different values of IRI in roads obtainment, but it is necessary to consider the
paved with asphalt. costs and benefits in the life cycle, otherwise
the IRI initial values that could be use, will not
lead to the social optimum benefit.

Key words: International Roughness Index (IRI), social benefit, HDM-4.

páginas: 72 – 83 ] Mauricio Pradena M. [ Revista de la Construcción

Volumen 7 No 1 – 2008
[ 73
 1. Introducción Los niveles usados en el diseño factorial se asimilan a
los utilizados en la calibración existente en el país para
el modelo HDM–4, atendiendo a las recomendaciones
para la utilización de los factores de calibración allí de-
1.1 Antecedentes finidos. Además se consideran los tipos de geometría
representativos de la zona de estudio.
El Índice de Rugosidad Internacional IRI es un indicador
estadístico de la irregularidad del pavimento y representa
Del análisis de las ecuaciones de los modelos de com-
la diferencia entre los perfiles longitudinales de una
portamiento de pavimentos asfálticos, se puede esta-
determinada superficie dae pavimento respecto a una
blecer que la evolución de los pavimentos en el tiempo
superficie plana teórica.
depende fundamentalmente de cuatro variables: tránsito,
edad del pavimento, condiciones climáticas imperantes
Este indicador es ampliamente aceptado y utilizado en
y capacidad estructural. Estas definen tanto el inicio
todo el mundo en investigaciones y por agencias viales
como la progresión del deterioro que en ellos se puede
debido a que influye directamente en la percepción que
presentar, además de la interacción entre las diferentes
el usuario tiene del estado de la vía y porque asociados
manifestaciones de daño.
a este parámetro se encuentran temas económicos
de importancia como costos de operación, tiempo de
Junto con lo anterior es relevante considerar las diferen-
viaje, construcción y conservación que influyen en la
cias en el análisis que puede provocar la geometría del
rentabilidad y priorización de los proyectos viales.
camino (curvatura y orografía).
Mayores antecedentes respecto al análisis conceptual
• La edad inicial es igual para todos los tipos de caminos
del IRI, su importancia y terminología adecuada, la
caracterizados, ya que en todos los casos el análisis
forma de medición y cálculo, su consideración en
se inicia al comienzo de la vida útil del pavimento.
el comportamiento de caminos pavimentados y en
la toma de decisiones para una adecuada gestión
• El tránsito es la principal solicitación que tiene el
vial se pueden encontrar en el articulo “Análisis de
camino. En efecto, las cargas que son transmitidas al
Regularidad Superficial en Caminos Pavimentados”
pavimento generan el deterioro de este en el tiempo.
(Pradena M.; 2006) en Revista de la Construcción
Para la definición del tránsito se consideraron los datos
Volumen 5 – Nº 2.
entregados por el Plan Nacional de Censos (MOP, 2006)
y la flota vehicular, empleada por el Departamento de
Gestión Vial en las evaluaciones técnico–económicas
1.2. Objetivo de la red vial nacional, con el vector de precios sociales
correspondiente (MIDEPLAN, 2007).
El objetivo del estudio es analizar el Índice de Regularidad
Internacional de construcción considerando los beneficios • La capacidad estructural debe ser la adecuada de
sociales en el ciclo de vida de caminos pavimentados acuerdo a las solicitaciones que actúan sobre el ca-
con asfalto. mino. Para su definición se consideró como base los
tipos de estructuras y límites de espesores indicados
en el Manual de Carreteras Volumen 4 (MOP, 2000) y
2. Desarrollo Volumen 3, Instrucciones y Criterios de Diseño (MOP,
2002), y la información sobre estructuras utilizadas
en la zona central del país contenidas en el Inventario
Vial de Caminos Pavimentados (MOP, 2006).
2.1. Definición de variables independientes
consideradas en el diseño factorial • Las condiciones climáticas imperantes aportan al
deterioro del pavimento al actuar conjuntamente
El objetivo que se persigue con el diseño factorial es
con las cargas de tránsito. El análisis está referido a
identificar categorías que representen escenarios típicos
condiciones climáticas homogéneas en la zona central
de caminos pavimentados con asfalto y doble tratamiento
del país, por lo que en este estudio es más bien una
superficial para condición de clima homogéneo en la
condición de simulación. Para su definición se utiliza-
zona central de Chile.
ron los datos que el documento “Recomendaciones

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] Mauricio Pradena M. [ páginas: 72 – 83
 para la utilización de HDM–4 en Chile” (Barrera et Figura 2.1 Variables independientes y niveles
al., 2003) contiene para tal efecto. considerados en el diseño factorial

• Las diferentes configuraciones geométricas de los

caminos según su emplazamiento pueden generar
diferencias en los costos. Para el presente análisis es
relevante como influyen principalmente en los costos
de los usuarios. Para la determinación de los tipos de
geometría de la zona en estudio se consultó el Inven-
tario Vial de Caminos Pavimentados (MOP, 2006).

• El IRI de construcción también constituye una variable

independiente, y los valores considerados en el análisis
forman parte de los escenarios de evaluación.

Una vez determinadas las variables que afectan el

comportamiento del pavimento, se creó una matriz que
las contiene y que mediante la combinación entre los
distintos niveles de estas variables permitió definir las
distintas categorías de caminos que conformaron el diseño
factorial del estudio. La Figura 2.1 muestra las variables
y niveles del factorial para el presente estudio.

De esta manera el factorial del estudio queda determi-

nado como se muestra en Tabla 2.1.

2.2. Rangos del factorial

2.2.1. Tránsito

La Tabla 2.2 muestra el rango de los niveles para la estructura de pavimento que lo debe soportar. De esta
variable tránsito definidos en ejes equivalentes al día manera en la Tabla 2.3 se presentan los rangos de los
según lo establecido en la calibración de HDM–4 exis- niveles de las capacidades estructurales.
tente para Chile.
2.2.3 Geometría
2.2.2 Capacidad estructural
En el caso de la geometría los rangos son definidos de
En el caso de las variables tránsito y capacidad estruc- acuerdo a lo establecido en “Recomendaciones para la
tural existe una relación entre el tránsito solicitante y la utilización de HDM–4 en Chile” (Barrera et al., 2003)
como se muestra en la Tabla 2.4.

Tabla 2.1 Configuración de matriz factorial del estudio

Tipo Capacidad Tránsito

Geometría
de estructura estructural Bajo Medio Alto
1–5 Baja
Concreto asfáltico 1–5 Media
1–5 Alta
DTS 1–5 Baja

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 Tabla 2.2 Rango para tránsito del factorial Tabla 2.3 Rango para capacidad estructural
(Salgado, 2003) del factorial

Nivel de Capacidad
Bajo Medio Alto Baja Media Alta
tránsito estructural

Rango total Número estruc-

0 – 415 415 – 948 948 – 6.773 tural concreto <57,4 57,4 – 65,4 65,4 – 88,2
(EE/día)
asfáltico
Índice estructural
<45,72 – –
DTS

rangos del factorial que es posible representar con una

2.3 variables dependientes distribución de probabilidad triangular, por lo tanto se
Para el estudio se han establecido las siguientes variables consideran los extremos y el valor medio. En Tabla 2.5
dependientes, definidas cada una como la diferencia se muestran los valores considerados en el análisis.
entre los escenarios actual y propuesto.
2.4.2 Capacidad estructural
– ∆VAN: Diferencia en el valor actual neto (VAN).
– ∆RAC: Diferencia en los costos de la administración Como existe una relación entre el tránsito solicitante
vial (RAC). y la estructura del pavimento que lo soporta, una vez
– ∆RUC: Diferencia en los costos de los usuarios (RUC). determinado los valores del tránsito para el análisis, las
estructuras de los pavimentos serán las correspondien-
tes a tal demanda determinadas mediante el diseño
de pavimentos por el método AASHTO para concreto
2.4 Condiciones de simulación asfáltico y Morin Todor para tratamiento superficial doble
tomando en consideración los rangos de las capacidades
Una vez identificados los rangos del factorial se deter-
minan para cada variable componente los valores de
acuerdo a los antecedentes consultados en 2.1. Tabla 2.5 Valores de tránsito considerados en el análisis
(Adaptado de MOP, 2006 y Barrera et al., 2003)
2.4.1 Tránsito
Nivel de tránsito
Para el caso del tránsito se consideran los valores de Valores
TMDA promedio para la zona central de Chile determi- Bajo Medio Alto
nados según el Plan Nacional de Censos (MOP, 2006) Inferior – 415 948
y lo indicado en “Recomendaciones para la utilización Medio 207 682 3.860
de HDM–4 en Chile” (Barrera et al., 2003). De acuerdo
a lo anterior, el tránsito adquiere valores dentro de los Superior 414 947 6.773

Tabla 2.4 Tipos de geometría (Adaptado de Odoki et al., 2000)

Características geométricas
Tipo Descripción geométrica Subidas más bajadas Nº subidad y bajadas Curvatura horizontal
(m/km) por km (º/km)
1 Línea recta y plano 1,0 1,0 3,0
2 Levemente curvo y ondulado 10,0 2,0 15,0
3 Curvo y generalmente plano 3,0 2,0 50,0
4 Curvo y ondulado 15,0 2,0 75,0
5 Muy curvo y ondulado 20,0 3,0 300,0

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estructurales definidos anteriormente y las estructuras Tabla 2.7 Estructura tipo para tratamiento superficial
tipos determinadas en el Manual de Carreteras Volumen doble (Adaptado de MOP, 2000)
4, Planos de Obras Tipo (MOP, 2000) que se muestran
en la Tabla 2.6 y 2.7. Capacidad
Tratamiento superficial doble
estructural
2.4.3 Geometría

Los valores considerados en el análisis son los presen-

tados en la Tabla 2.4. Baja
2.4.4 Condiciones climáticas

En el caso de las condiciones climáticas homogéneas en

la zona central del país, estos son definidos de acuerdo a
lo establecido en “Recomendaciones para la utilización
de HDM–4 en Chile” (Barrera et al., 2003) como se
muestra en la Tabla 2.8.

Tabla 2.6 Estructuras tipo para concreto asfáltico y distintos niveles de capacidad estructural (Adaptado de MOP, 2000)

Capacidad estructural Concreto asfáltico

Baja

Media

Alta

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 Tabla 2.8 Características clima zona central (Adaptado de Barrera et al., 2003)

Temperatura Precipitación Porcentaje de

Zona Días con Índice de
promedio media Estación seca manejo sobre
climática Tº>32ºC congelación
(ºC) mensual agua
CENTER 45 55 14,1 40 0,6 30

2.4.5 Estándar de conservación los escenarios de evaluación actual y propuesto para

caminos pavimentados con concreto asfáltico y trata-
El estándar de conservación considerado en el estudio, miento superficial doble.
es el que en promedio utiliza la Dirección de Vialidad
para caminos pavimentados con asfalto (MOP, 2007).
De acuerdo a la información proporcionada por el De-
Tabla 2.9 Estándar de conservación tipo para caminos
partamento de Gestión Vial, el estándar de conservación
pavimentados con concreto asfáltico (MOP, 2007)
utilizado es presentado en las Tablas 2.9 y 2.10.
Indicador Acción
2.5.6 Configuración del análisis
Recapado con 50 mm de
En la Tabla 2.11 se presenta el factorial completo, con IRI > 4,5 m/km carpeta y 80 mm de base
todas sus variables, rangos y réplicas de simulación. asfáltica
Área agrietada >20% Lechada asfáltica
Bachear hasta
Bacheo
2.5 Escenarios de evaluación 80 m2/km/año

Para realizar las evaluaciones se utilizó el software HDM–4

(Highway Development and Management Tool) que permite Tabla 2.10 Estándar de conservación tipo para caminos
cuantificar los costos de transporte en el ciclo de vida del con tratamiento superficial doble (MOP, 2007)
camino. Mayores antecedentes respecto al modelo, sus
características y funcionamiento, se pueden encontrar en Indicador Acción
el articulo “Análisis de inversiones en carreteras utilizando Recapado con 50 mm de
software HDM–4” (Pradena M., Posada J.; 2007) en IRI > 5 m/km carpeta y 80 mm de base
Revista de la Construcción Volumen 6 – Nº 1. asfáltica
Área agrietada >20% Lechada asfáltica
La simulación es realizada para la configuración de análisis
presentada en la Tabla 2.11 y para cada valor de IRI de Bachear hasta
Bacheo
construcción definido en la Tabla 2.12 que constituyen 80 m2/km/año

Tabla 2.11 Matriz factorial utilizada en el análisis

Tránsito (EE/día)
Tipo
Geometría Capacidad estructural Bajo Medio Alto
de estructura
[0 – 415] [415 – 948] [948 – 6.773]
1–5 Baja [0 – 57,4] 2 – –
Concreto asfáltico 1–5 Media [57,4 – 65,4] – 3 –
1–5 Alta [65,4 – 88,2] – – 3
DTS 1–5 Baja [0 – 45,7] 2 – –

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 Tabla 2.12 IRI de construcción actual y propuesto Tabla 2.13 Valores de IRI de construcción obtenidos
en Chile (Véliz, 2002; Salgado, 2003; Gálvez, 2004)
IRI de
IRI de IRI de construcción
Tipo construcción IRI de construcción
construcción promedio concreto
de estructura propuesto promedio DTS (m/km)
actual (m/km) asfáltico (m/km)
(m/km)
Concreto 1,5 2,4
2,0 1,5
asfáltico 1,2 2,3
DTS 3,0 2,5 1,5 –

Para la elección de los valores de IRI a utilizar en el análisis que los cambios afectan a ambas condiciones de análisis,
se consideraron los valores umbrales utilizados actualmente entonces la comparación siempre indicará que el beneficio
en Chile para el control receptivo de caminos y los valo- social expresado en términos del VAN es siempre mayor
res planteados por diversos autores en estudios previos cuando el IRI de construcción es 1,5 m/km.
basados en estadísticas de IRI de construcción obtenidos
en Chile. Estos son presentados en la Tabla 2.13. Por otra parte, comparativamente HDM–4 estima costos
de los usuarios menores que su antecesor HDM–III para
La simulación fue realizada sobre tramos de 1 km un mismo nivel de IRI. Esto tiene como efecto una menor
utilizando los precios sociales y la tasa de descuento rentabilidad de los proyectos viales, lo cual incide en los
vigente propuesta por Mideplan. Fueron considerados resultados presentados, pero no afecta el hecho de que
los costos de administración vial (construcción y con- un IRI inicial menor (1,5 m/km en vez de 2 m/km en
servación) utilizados actualmente por la Dirección de este caso) entregue un mayor VAN social, puesto que
Vialidad. El resto de las condiciones son iguales para la menor estimación de costos de los usuarios afecta a
ambos escenarios y han sido presentadas en el punto ambas situaciones.
2.4. Condiciones de simulación.
Lo indicado anteriormente es clarificado aún más al
De esta manera se comparó el escenario actual con el considerar los costos de los usuarios, los costos de cons-
propuesto calculando los valores promedios de ∆VAN, trucción y conservación de la administración vial.
∆RUC, ∆RAC.
2.6.2 Diferencia en los costos de los usuarios
(∆RUC)
2.6. Simulación en superficies de concreto Los resultados de ∆RUC promedio son presentados en
asfáltico la Figura 2.3 para los cinco tipos de geometrías consi-
deradas en el análisis y para el promedio de todas las
situaciones.
2.6.1 Diferencia en el Valor Actual Neto (∆VAN)
Como es posible apreciar el ahorro en los costos de los
Los resultados de ∆VAN promedio son presentados en
usuarios es siempre mayor para la condición inicial de
la Figura 2.2 para los cinco tipos de geometrías consi-
IRI 1,5 m/km que para 2 m/km para todos los casos
deradas en el análisis y para el promedio de todas las
analizados y para el promedio de ellos.
situaciones.
2.6.3 Diferencia en los costos de la administración
Los resultados de ∆VAN promedio para los tránsitos alto,
vial (∆RAC)
medio y bajo definidos en el factorial del estudio, para
los distintos tipos de geometría y para el promedio de
Los resultados de ∆RAC promedio son presentados en
ellas son siempre positivos, esto quiere decir que el VAN
la Figura 2.4 para los cinco tipos de geometrías consi-
social es siempre mayor para el caso de IRI inicial 1,5 m/km
deradas en el análisis y para el promedio de todas las
que para 2 m/km. Lo relevante es que esta condición se
situaciones.
mantiene aún cuando cambien algunas condiciones para
la evaluación como por ejemplo, la geometría, esto ya

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[ 79
 Figura 2.2 ∆NPV promedio por tipo de geometría

Como es posible apreciar el incremento en los costos

de conservación es siempre mayor para la condición
2.7 Simulación en superficies de doble
inicial de IRI inicial 2 m/km que para 1,5 m/km puesto tratamiento superficial
que la diferencia para el cálculo de ∆RAC es entre estas
dos situaciones considerando este orden. Esto sucede
2.7.1 Diferencias en VAN, RUC, y RAC
para todos los casos analizados y para el promedio de
ellos. El alto valor del diferencial de incremento en los
Para el caso de la solución de tratamiento superficial
costos de conservación para el tránsito medio, se explica
doble y tránsito bajo de acuerdo a los rangos defini-
debido al mayor número de intervenciones de mayor
dos en el factorial, los resultados de ∆VAN, ∆RUC, y
costo (recapado asfáltico) necesarias para la condición
∆RAC promedio se presentan en la Tabla 2.14 para
de IRI de construcción 2 m/km.
los distintos tipos de geometría y para el promedio
de todas ellas.

Es posible apreciar que las situaciones presentadas para

el caso de pavimentos con concreto asfáltico se mantie-
nen en este caso, es decir siempre la diferencia del VAN
entre las condiciones de IRI de construcción 2,5 m/km y
3 m/km es positiva. A su vez el ahorro en los costos de los

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 Figura 2.3 ∆ RUC promedio por tipos de geometría

usuarios y la disminución de los costos de conservación el pavimento, y como se presentó anteriormente disminuye
es mayor cuando el IRI inicial es 2,5 m/km. los costos de los usuarios y los costos de conservación.

Los resultados antes presentados obedecen a un mayor

beneficio social proveniente de los ahorros en los costos
totales debido principalmente al retraso de las acciones
Tabla 2.14 Resultados por tipo de geometría para DTS
de mantenimiento de mayor costo como el recapado
asfáltico por una mejor condición permanente del pavi-
Tipo de ∆NPV ∆RUC ∆RAC
mento con IRI inicial de 1,5 m/km. Esta mejor condición
geometría (miles $) (miles $) (miles $)
permanente del pavimento puede significar menores
intervenciones, esto sin duda es relevante debido a los Geometría 1 20.860 2.550 18.160
inconvenientes asociados a mayor número de interven- Geometría 2 20.865 2.715 18.160
ciones que resultan invasivas para los usuarios.
Geometría 3 20.890 2.735 18.160
La acción de mantenimiento presentada permite disminuir Geometría 4 20.905 2.755 18.160
la regularidad del pavimento lo cual es muy relevante ya Geometry 5 20.735 2.580 18.160
que es esta condición la que el usuario de la vía percibe
Promedio
mas claramente, además permite una circulación mas 20.878 2.667 18.160
geometrías
segura, disminuye el efecto de las cargas dinámicas sobre

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[ 81
 Figura 2.4 ∆RAC promedio por tipo de geometría

2.8 Recomendación de IRI de construcción para Tabla 2.15 Valores recomendados de IRI de construcción
caminos caracterizados
IRI de construcción
Tipo de estructura
recomendado (m/km)
Considerando el análisis realizado con el modelo HDM–4
para las condiciones evaluadas, los resultados obtenidos, Concreto asfáltico 1,5
junto con los valores promedios de IRI de construcción DTS 2,5
que ya se obtienen actualmente en el país, es posible
recomendar que los valores mas aconsejables de IRI
inicial o de construcción para caminos pavimentados
con concreto asfáltico y tratamiento superficial doble
son los indicados en la Tabla 2.15.

Junto con los beneficios indicados anteriormente, tener

un menor valor de IRI al inicio de la vida útil del camino
permite una circulación más segura, disminuye el efecto
de las cargas dinámicas sobre el pavimento, y entrega
un mejor estado final del pavimento ante intervenciones
programadas.

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 3 Conclusiones y comentarios y un mayor valor residual por menor IRI de condición
final ante intervenciones programadas.

El análisis en el ciclo de vida utilizando el modelo HDM–4 De acuerdo a lo anterior es recomendable iniciar la
como herramienta de apoyo mostró que en todas las vida del pavimento con un IRI de 1,5 m/km para ca-
situaciones analizadas se obtuvo un mayor beneficio minos pavimentados con concreto asfáltico y un IRI
social al iniciar la vida del pavimento con un IRI de de construcción de 2,5 m/km para caminos con doble
construcción menor. Esto es, considerando los costos tratamiento superficial.
de los usuarios (operación y tiempo de viaje) y los de
conservación.
4. Agradecimiento
Junto con lo anterior, el iniciar la vida del camino con
un menor IRI inicial implica una mejor condición perma-
nente del pavimento lo cual conlleva a mayor seguridad, El autor desea expresar su agradecimiento al Laboratorio
menores cargas dinámicas sobre el pavimento, menores Nacional de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas por
impactos sobre los usuarios debido a las intervenciones, su colaboración en el desarrollo del presente estudio.

5. Bibliografía 6. MINISTERIO de Obras Públicas (2000). Manual de

Carreteras - Volumen Nº4 Planos de Obras Tipo, 2000.
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Volumen 7 No 1 – 2008
[ 83

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