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TEMA 15.10
IMA. SISTEMAS DE CABINA. SISTEMAS DE INFORMACIÓN.

INDICE.

l. AVIONICA MODULAR INTEGRADA (IMA) . ............................................................................................ 3

1.1. INTRODUCCIÓN............................................................................................................. ....................... 3
1.2. SISTEM A CENTRAL. .............................................................................................................................. 3
1.3. FUNCIONES INTEGRADAS EN LOS LRM DE UN SISTEMA DE IMA........................................................ 5
1.4. COM PONENTES DE RED ....................................................................................................................... 8
2. SISTEMAS DE CABINA. ...................................................................................................................... 10
2. 1. INTRODUCCION ..................................................................................................................................10
2.2. DESCRIPCION GENERAL. .................................................................................................................... 11
2.3. CONTROL DE CABINA (CIDS) ................................. ............................................................................. 12
2.4. IFES (ln-Fight Entertai nment System )................................................................................................ 20
3. SISTEMAS DE INFORMACIÓN . ........................................................................................................... 29
3.1. SISTEM AS DE GESTIÓN DE INFORMACIÓN Y TRÁFICO AÉREO .......................................................... 29
3. 2. FANS...................................................................................................................................................31
3.3. FUNCIONES ATC................................................................................................................................. 31
3.4. FLYSMART.......................................................................................................................................... 37
3.5. CONNEXION byBOEING (CbB) ...................................................................................................... ...... 42

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1. AVIONICA MODULAR INTEGRADA (IMA).

1.1. INTRODUCCIÓN.

La aviónica modular integrada originalmente nació en la aviación militar en aviones cazas de cuarta
generación como el F-22 a comienzos de los años 90. A finales de los 90 principio del 2000 el concepto de
IMA estaba en desarrollo en aviones ejecutivos como el Falcon y fue casi al final de la década del 2000
donde el concepto IMA fue integrado en aviones comerciales de última generación como el A380.

1.2. SISTEMA CENTRAL

Aviónica Modular Integrada (IMA) es el término utilizado para una red informática común a bordo de un
avión con el fin de obtener el máximo provecho de esta tecno logía. Esta red se compone de una serie de
módulos de computación capaz de soportar numerosas aplicaciones con diferentes niveles de criticidad.
Constituye una innovación tecnológica, con módulos informáticos a bordo conectados en red capaces de
soportar diferentes aplicaciones. El resultado es una mejora sustancial en la potencia de cálculo, fiabilidad,
mantenibilidad, volumen, peso y capacidad de ampliación.
Por ello esta integración en aviónica IMA sustituye a numerosos procesadores independientes y unidades
reemplazables en línea (LRU) por software residente en módulos procesadores y servidores.
Con esta nueva configuración, cada vez que se quiera añadir una nueva caracte rística no tiene sentido
añadir otra unidad reemplazable en línea (dedicada a una sola tarea o función en el avión). En este caso
tiene más sentido compartir recursos de computación.
LRU 'S instaladas en flotas como el A320, A330/340, ver imagen:

LRM' S de un sistema IMA instaladas en flotas como el A380, B787, ver imagen:

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Es la tendencia del futuro debido a las economías en el ahorro de combustible derivado de menor peso y
menores costos de mantenimiento.
También ofrece una arquitectura abierta que permite el uso de software común, que hace que las
actualizaciones y los cambios sean más baratos y más fáciles de lograr, de manera que el operador puede
actualizar el software sin tener que actualizar el hardware y viceversa.
En el siguiente grafico de los antecedentes históricos de la aparición de la aviónica integral, se puede
visualizar la reducción del número de equipos electrónicos con su llegada al A380:

En estas arquitecturas modernas como la familia del A320/330 todavía hay una fuerte conexión de las
funciones del avión a un modulo o LRU impidiendo la intercambiabilidad de los mismos, habiendo un
monopolio en los proveedores ya que la competencia no es posible.
El objetivo de la aviónica modular integrada anteriormente comentado, es reducir el número y tipos de
equipos a bordo de un avión a través de una capacidad de integración a gran escala genérica mediante la
sustitución de equipos dedicados (LRU, unidades sustituibles en línea) por los módulos genéricos (LRM,
línea de módulos reemplazables), que permite a las aplicaciones compartir los recursos comunes en una
plataforma común.
El resultado neto es que el peso del avión se reduce y las aerolíneas hacen un costo considerable y de
mantenimiento.
En la siguiente imagen podemos ver el concepto inicial de LRU'S y las evoluciones tecnológicas conseguidas
en el A380 con la aviónica modular integrada:
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lntegrated
Modular

« Federated

CPIOM & AFDX NETWORK (ADCN)

" OPEN IMA"

L RU « black box »

1990 1995 2000

C oncepts an(l Evolution of Avionic Integration and :vlodularization

1.3. FUNCIONES INTEGRADAS EN LOS LRM DE UN SISTEMA DE IMA.

La tendencia en arquitecturas IMA en sistemas de computación de aviónica se definen como plataformas,

una plataforma en sí no solo desempeña cualquier función de aviónica, ofrece comunicación, computación
y aplicaciones de recursos de memoria (software). De hecho, esto está en total consonancia con un (PC),
tecnología que es común hoy en día, el PC ofrece los recursos necesarios {hardware, comunicación,
memoria, servicios del sistema operativo) para las distintas aplicaciones.
La plataforma es un procesador genérico que aloja la funcionalidad de varios sistemas tales como:

Gestión del sangrado, control de la presión del aire ventilación y control del aire, control de la ventilación
del sistema de aviónica y de la cabina de vuelo, control de la temperatura, comunicación del tráfico aéreo,
router de comunicación del sistema de aviónica, gestión de la carga eléctrica, supervisión del cortacircuitos,
sistema eléctrico BITE, gestión del combustible, control de frenado, control de dirección, extensión y
retracción del tren de aterrizaje, indicación de la presión de los neumáticos, indicación de la presión de
óleo, control de la temperatura de los frenos, etc. En los diseños de la tradicional aviónica federada dados
estos sistemas se implementan con LRU 's independientes y dedicadas, mientras que en los sistemas IMA se
implementan por medio de los LRM's incorporados en los rack que los alojan.
El núcleo del software dentro de la plataforma ofrece la división de las funciones, que ahora se pueden
distribuir a través de la arquitectura. Las plataformas son comúnmente módulos digitales o unidades con
estándar input/output interfaces.
La comunicación de datos a través de la arquitectura IMA puede tener lugar con redes de datos de área
local (Ethernet) como la Avionics Full Duplex Switched (AFDX), todos los datos procedentes de equipos o
sensores y todos los datos enviados a estos equipos o actuadores, se traduce desde 1 hacia la red de datos
estándar (ver Figura).

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ana1og stgnals
dlscrete stgnals
ARINC429
CAN

Una vez que los datos son trasladados al PACKET SWITCHED NETWORK (similar a las redes de área local), la
red se puede configurar de tal manera que la información es ruteada (routed) desde cualquier sitio de la
arquitectura, facilitando el sistema de integración.
Lo ideal es que cada computador de aviónica tenga un sistema interface estandarizado abierto, el cual es
definido como API (Application Programming Interface, programa de aplicaciones interface),
preferentemente este API es un estándar definido como ARINC653.

En la siguiente figura se muestra como una

plataforma puede albergar varias aplicaciones
del avión, la mayoría es software pero también
puede incluir alguna aplicación específica de
hardware, además las aplicaciones de software
están totalmente aisladas por mecanismos de
partición. Esto permite un intercambio seguro de
los recursos de procesamiento (tiempo),
memoria (espacio) y medios de comunicación
(input/output).
En esta situación ideal no importa donde se
alojan las aplicaciones, siempre y cuando se
obtengan sus recursos, ahora hay un canal lógico
y un canal físico de comunicación.
Las aplicaciones enviaran y recibirán sus datos a través de sus puertos lógicos, ver siguiente figura:

loglcal
[Link] mur t n

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La aplicación puede estar en la misma plataforma pero tamb ién puede estar alojada en otra plataforma en
algún lugar de la red.
Además de esa comunicación flexible dada en sistemas abiertos, en la arquitectura de IMA, también se
ofrece flexibilidad en la arquitectura de Hardware.
Las plataformas se pueden construir: como módulos que tienen que ser co locados dentro del rack, o la
plataforma puede ser una unidad completamente integrada, ver siguiente figura (IMA como rack).

1
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En el caso de IMA como rack, se considera como una LRU (line replaceable unit) y las plataformas consisten
en LRM (line replaceable modules) dent ro del rack, reduciendo peso y optimizando el consumo de energía.
Como desventaja este rack tiene que ser abierto en caso de tener que reemplazar algún módulo de la
plataforma (en la mayoría de los casos esto no puede rea lizarse durante el mantenimiento regular, el rack
completo tiene que ser llevado al Maintenance shop).
En la siguiente figura, cada plataforma se encuentra dentro de una LRU, siendo equipos autónomos de
aviónica, facilitando de esta manera el proceso de mantenimiento, pueden ser reemplazadas fáci lmente en
caso de fallo.

Wl mg
8V10111CS t>a~r----+

Otra de las propiedades potenciales de un sistema modular integrado de aviónica IMA es la tolerancia a
fallos (una arquitectura tolerante a fallos) donde las aplicaciones no están dependiendo unas de otras,
permitiendo de esta manera un mecanismo para una arquitectura to lerante a fallos. Una aplicación puede
ser ejemplificada o instanciada (instantiated) más de una vez, creando una redundancia en el sistema, ver
siguiente figura.

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En estos casos la plataforma debe ser "consciente" de esta reproducción o repetición y también tiene que
tener el mecanismo para administrar la creación de múltiples instancias (instantiation).
Entre las ventajas de la arquitectura IMA podemos citar la posibilidad de mezclar componentes de
diferentes proveedores aumentando la competitividad, las plataformas pueden ser reemplazadas y el
software puede ser reutilizado, las plataformas tienen tablas de configuración para definir la asignación de
recursos de aplicaciones e infraestructura de comunicaciones.
Los sistemas abiertos de aviónica modular IMA tienen un diseño flexible que puede ser cambiado y
optimizado en una etapa más tardía durante el desarrollo de estos.
Entre las desventajas de la arquitectura IMA citadas por el autor, podemos citar que el uso de equipos de
terceras partes y de software puede ser un problema, la mayoría de las veces no está claro si la
documentación es correcta y completa, no siendo fácil transferir los datos de diseño necesarios, por lo
general la estandarización contradice un alto rendimiento, una estandarización API en la programación
interface no está optimizada para una aplicación determinada e introducirá una sobrecarga adicional en el
sistema.

1.4. COMPONENTES DE RED.

El A380 es un buen ejemplo de av1on comercial equipado con la Aviónica modular integrada (IMA),
diseñado por Airbus y ca-desarrollado con Thales y Diehl Aerospace con todos los módulos de computación
a bordo en red y capaces de soportar las distintas aplicaciones. Los principios de normalización y el uso de
las unidades de función se aplican mediante la combinación de la informática, así como las funciones de
entrada y de salida en las plataformas informáticas estandarizadas.
Los recursos compartidos son:
-Una red de comunicaciones de aviónica AFDX (Avionics full dúplex Ethernet) totalmente compatible con
una red de Ethernet y basada en módulos de conmutación comunes (Switch).
-Módulos, nucleos de procesamiento y modulas entradas/salidas o CPIOM, modulas input/output
(entrada/salida) o lOM ... para acoger varias aplicaciones y señales de adquisición/transmisión.
La mayoría de las funciones de las LRUs convencionales se han convertido en aplicaciones de aviónica.
Estas aplicaciones independientes están alojadas en módulos compartidos IMA que se llaman Core
Processing lnput/Output Modules (CPIOM).
El propósito general de los CPIOM es proporcionar computación centralizada, espacio de memoria y
capacidad de comunicación de datos entre los sistemas del avión y las convencionales LRU's sin interface
AFDX.
AFDX: Avio~lc• Full OupleX swltched ethefnet
CPIOM; Con~ Proc::essiog lnputiOuput ModuJ.
10M : JnputiOutput MocM e

D
\ _ { O N·AFDX

CONVENTIONAL AVIONICS
" Une Replaceable Unit"
(LRU)

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Para satisfacer la alta demanda de LRU's convencionales, este servicio de capacidad de transmisión de
datos ha sido incrementado gracias a módulos IMA adicionales llamados lnput/Output Modules {IOM ' s)
Tanto los CPIOM,s como los IOM's son LRM's. Los mismos tipos de LRM's son intercambiables entre si. Los
LRM's son Commercial Off The Shelf (COTS) lo cual significa que no hay diferencia con las placas
electrónicas comerciales. Cada LRM puede ser configurada para proporcionar servicios para una o mas
aplicaciones del sistema.

El concepto de AIRBUS IMA se basa en compartir módulos y sus principales características entre otras son:

-Un modulo (packing) IMA Arinc 600 conectado a la red AFDX.

-Una partición robusta en el cómputo de los recursos y las comunicaciones.
-Determinismo en la ejecución de aplicaciones y en el intercambio de datos.
-Una aplicación estándar de interfaz de programación (API) para evitar impactos sobre la obsolescencia de
las aplicaciones.
El intercambio de recursos tiene un impacto directo sobre la forma de diseñar y de implementar los
sistemas, ya que crea nuevas dependencias entre ellas, desde una perspectiva técnica y desde un punto de
vista del proceso.
Este concepto ha sido seleccionado como la línea de base para el diseño de sistemas de
Cabina, servicios públicos, energía y dominios de la cabina y se extendió globalmente en todos los
dominios.

Fully integrated and centralized CPIOMs

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La red de datos AFDX sustituye a la red de conexiones punto a punto utilizados en los anteriores sistemas
de distribución. Esta red crea una ruta de comandos y datos entre los módulos de aviónica con el software
y la red de la definición de los enlaces virtuales activos en una red física integrada.
Esta red AFDX posee una velocidad de 100 Mbits, con alimentación independiente, con un número de
"subscritos a la red" (conectados a la red) por encima de 80, con AFDX switches con varias conexiones
(puertos NB) en cada uno de ellos (20-24).
En el caso de fallos, el software y la red pueden llevar a cabo reconfiguraciones complejas muy rápidas,
dando como resultado un sistema muy robusto.
Los Principales beneficios de AFDX son una reducción del peso del cable y el volumen, el aumento de
ancho de banda y el volumen de datos, y una mayor flexibilidad en el diseño de software.

Las comunicaciones en la red AFDX están basadas en multicast, un transmisor y uno o varios receptores y
relojes individuales (asíncronos):

En general se puede concluir que una nueva tecnología para las arquitecturas de aviónica IMA es necesaria
con el fin de contrarrestar el envejecimiento de los problemas en componentes de hardware y aumentar la
flexibilidad del sistema.
La nueva tendencia son "sistemas abiertos", con módulos digitales comunes y o unidades con sistemas
operativos estandarizados los cuales forman la arquitectura del sistema.
Las funciones del avión son realizadas por las aplicaciones de software, la tendencia en la comunicación de
datos son las redes Ethernet como la AFDX.

2. SISTEMAS DE CABINA.

2.1. INTRODUCCION.

Desde que la aviación comercial se convirtió en uno de los medios de transporte más populares, los
servicios que reciben los pasajeros a bordo se han convertido en parte fundamental en el diseño de los
aviones. De esta manera podemos distinguir dos tipos de gestión: compañías de bajo coste y compañías de
líneas regulares.
En las primeras el avión esta diseñado para que los costes de explotación sean mínimos, este tipo de
aviones disponen del máximo de plazas y un mínimo de electrónica que maximizan el beneficio, pudiendo
ofrecer pasajes más baratos. Por otra parte las compañías de vuelos regulares ofrecen al viajero, en algunos
casos, servicios parecidos a los de un hotel, con cierto nivel de privacidad: zonas de trabajo, sistemas de
entretenimiento individual y comunicaciones tanto telefónicas como por Internet.
La complejidad de ofrecer cabinas de pasajeros con un alto nivel tecnológico radica en la interconexión con
otros sistemas de la aeronave y los recursos energéticos necesarios. El sistema de control de cabina nos

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permitirá gestionar tanto los elementos de entretenimiento del pasaje como aquellos destinados al confort
y la seguridad.

2.2. DESCRIPCION GENERAL.

El sistema de control de cabina tiene dos subsistemas claramente diferenciados, aunque, interrelacionados.
El sistema de comunicaciones y control general de la cabina y sistema de entretenimiento.
El sistema de comunicaciones y control general de cabina es el clásico estudiado en los ATAS 33 y 23,
aunque con mejoras en el sistema de comunicación entre los distintos elementos que componen el
sistema, de esta manera se han creado dos redes: una que facilitan la comunicación con el pasajero y el
control de cabina y otra que facilita las comunicaciones entre tripulantes, tanto de cabina de pasaje como
con la cabina de mando del avión y los diferentes sistemas que intervienen en el confort y la seguridad de
los pasajeros.

El sistema de entretenimiento controla todas las opciones de ocio destinadas al pasajero, desde música
ambiental hasta los sistemas de video individual a demanda. Con este fin se ha creado una serie de redes
que comunican los diferentes elementos del sistema, esto nos permite un control individual por parte del
pasajero de los contenidos, desde juegos, películas en diferentes idiomas o música a comunicaciones con el
exterior de la aeronave a través de teléfono o Internet. El sistema de entretenimiento queda supeditado al

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control de cabina en caso de necesidad por parte de la tripulación o emergencia, teniendo prioridad los
avisos a pasaje.

2.3. CONTROL DE CABINA (CIDS}.

El control de cabina es el encargado de gestionar la información destinada al pasajero y el control de los

sistemas de confort y emergencias en la cabina de pasajeros.
La principal misión del sistema es la comunicación entre los distintos miembros de la tripulación, ya sea
entre auxiliares de vuelo o estos con la cabina de pilotos, y la información tanto acústica como visual a los
pasajeros. Con este fin el sistema se distribuye mediante dos redes, una para las comunicaciones con los
tripulantes y otra para el pasaje.

•r '.:>A ~dio [-j~

Manage·ment~
··Unit
' (AMU).~.d

All the FAP pages

shown as example
in this module are
A340-600 pagas CABIN
SYSTEMS
DEU: Decoderi Encoder Unit

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El resto de sistemas de la cabina también son controlados, de manera parcial o total desde el CIDS,
iluminación, control de temperatura, monitorización de puertas, etc.
El sistema esta compuesto por los siguientes elementos:
-DIRECTOR
-FAP
-DEU'S
-AIP
-AAP
-ACP
-PSU

DIRECTOR.

El DIRECTOR es el computador encargado de gestionar la comunicación entre los diferentes sistemas que
afectan a la cabina de pasaje. En aviones con dos directores, el numero 1 esta siempre activo y el 2 realiza
un seguimiento activo del1, en caso de fallo del1 el computador 2 se convierte en activo. Para realizar esta
operación cada computador informa al otro de su estado mediante buses discretos y buses arinc 429, en
ambos computadores la información de entrada como la de salida son idénticas, el director 2 inhibe la
salida mientra el director 1 este activo.
No todos los aviones tienen la misma configuración, por lo que el director necesita un software para la
configuración de la cabina. Este software lo obtiene de una memoria que se conecta en el FAP (flight
attendant panel), esta programación informa al director de datos como: numero de butacas, separaciones
entre cabinas, número de lavabos, etc. La comunicación entre el DIRECTOR y el FAP se realiza mediante una
red de datos (Ethernet) y buses discretos para cada uno de los botones existentes en el panel.

El DIRECTOR también gestiona las comunicaciones del servicio interfonico entre la cabina de mando del
avión y los diferentes puestos de auxiliares y personal de tierra mediante una línea de audio existente entre
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el DIRECTOR y la unidad de audio de la cabina de pilotos AMU (audio Management unit). En tierra y con el
tren comprimido o corriente exterior se activaran todos los puntos del servicio interfonico, en vuelo solo
estarán activos los puestos de los auxiliares de vuelo.
En caso de ciertas pruebas en tierra, avión en gatos, pruebas de tren, etc., el sistema interfonico de los
puestos de servicio se puede activar desde un interruptor situado en el panel de mantenimiento situado en
la cabina de pilotos.
Ambos directores son computadores de tipo 1, y se comunican con el sistema de mantenimiento de
equipos informáticos a bordo mediante buses arinc 429.

285VU

MAINTENANCE PANEL
•.L x2
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- - - - - - - ~
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FAP (Fiight attendant panel).

El FAP es el panel principal de control de cabina. En este panel podremos gestionar todos los sistemas
relacionados con el CIDS. Este panel situado en la parte delantera de la cabina principal consta de una
pantalla y una botonera desde la que controlaremos el sistema, además de unos lectores de memoria
donde cargaremos los programas de gestión de cabina, música, etc.
La pantalla del FAP suele ser táctil y nos permite ver tanto las diferentes opciones de programación como
los posibles fallos en los sistemas de cabina .

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 Centro de 1 ms.. L

--
'I'OIDH-

En la parte inferior de la pantalla veremos una serie de pulsadores que nos permitirá acceder a los
diferentes sistemas, además de una página de estatus que nos presentara el estado de los principales
sistemas, iluminación, control de temperatura, etc.
En la parte superior izquierda tendremos un aviso de caution que se iluminara en caso de fallo de algún
sistema y una línea de texto situada en la parte superior nos informara del sistema que esta fallando.
Una serie de teclas debajo de la pantalla nos permite controlar algunos sistemas independientemente,
control on off de iluminación, alimentación eléctrica a dispositivos de pasajeros (ped Powers), control de
luces de emergencia, señal de evacuación, cabina preparada, etc.
El FAP se comunica con el director mediante buses Ethernet y señales discretas.

REDES DE COMUNICACIÓN DE CABINA.

La cabina del avión se divide en dos redes claramente diferenciadas, una destinada a la tripulación y otra
destinada al pasaje. Estas redes están formadas por dos líneas de datos independientes gestionadas por los
Directores y una serie de unidades llamadas DEU (decoder/encoger Unit).

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- ~

~ HH
.llí~ ••

Estas unidades de codificación descodificación son de dos tipos, A y B, las de tipo A gestionan la
información al pasajero mientras que las de tipo B gestionan la información a la tripulación y datos de otros
sistemas del avión.

DEU TIPO A.

Las DEU A controlan el flujo de información entre el sistema de control de cabina y los pasajeros. Cada DEU
se conecta a una caja de conexión que mediante unos conmutadores de codificación le indican el lugar que
ocupa en la cabina.
Dos buses de datos por cada lado del avión llevan la información a las DEUS, en aviones con butacas en la
parte central otro dos buses se encargan de la distribución a estas butacas. En algunos aviones se montan 4
líneas de bus más en la cabina inferior. Todos los buses se conectan en paralelo a ambos Directores y
alternativamente a cada caja de conexión. Estos son buses series de alta velocidad (4MB/S) y
bidireccionales.
El bus de datos se conecta desde una caja de conexión a la siguiente quedando todas las DEUS de la línea
conectadas en paralelo. Para evitar fallos en la línea de bus, estos tienen una carga al final de la misma que
adapta la impedancia del bus.
Para evitar que un fallo en una línea de bus deje sin información a toda una parte de la cabina las
conexiones se efectúan alternativamente, alimentando un bus todas las DEUS pares y el otro a las impares.

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,----
TOPLINE 28VDC 28VDC 1
Example of a center PSU with tour Rlls
(TO/FROM ESS NORM 1 :
OIRECTORS)
cALdlcfHT (X2) ).__ "-,
1' '-.,.,

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•.1,-od.~
&SWITC~HI ~· o
~ (up to 4 ) ,

TOP UNE
(TO/FROM
FOLLOWING
CONNECTIOH LVDS IC=::::::;;;;;:;;:::=:>I
BOX)
6PJSAs

PISA

J--<of--lo!S'--'.READING LIGHT
&SWITCH

DISCRETE

DISCRETE 1------.j SWITC H

DEUA BALLAST UNIT

(CABIN LIGHT)

El sistema es capaz de alimentar 63 DEUS en la cabina de pasaje además en aviones que tienen preparada
la cabina inferior con 4 líneas de bus extra pueden alimentar 16 DEUS mas.
Cada DEU decodifica la información que envían los Directores y la envía decodificada a las unidades de
servicio al pasajero (PSU), estas unidades en condiciones normales son las encargadas de gestionar los
servicios al pasajero. Se encuentra situada en los paneles de sobre cabeza en cada butaca y consta de un
altavoz, luces de aviso, pulsador y luces de llamada, así como pulsador y luces de lectura. Cada PSU consta
de una unidad llamada PISA (Passenger lnterfaceand Supply Adapter) que es la encargada resuministrar la
alimentación eléctrica en condiciones normales.
Cada DEU además controla 8 tubos de iluminación de cabina (advance integrated ballast unit AIBUs)
mediante un bus de datos RS485, con lo que se consigue un control de 128 posiciones diferentes de nivel
de iluminación.
En condiciones especiales la DEU puede alimentar a los diferentes elementos del sistema directamente sin
usar la unidad de potencia (PISA), en este caso una línea de bus RS232 daría información a la unidad de
potencia de las luces de lectura (RLPSU), y alimentaria mediante señales discreta tanto al altavoz como a los
letreros de aviso.
En caso de fallo de la DEU perderemos las funciones en las PCUS asociadas a esa DEU y la iluminación
dependiente de la misma pasara al 100%.

DEU TIPO B.

Las DEUs tipo B son las encargadas de gestionar la información a la tripulación de cabina y sistemas del
avión. Como en las DEUs tipo A dos buses a cada lado de la cabina distribuye la información desde los
Directores, estas líneas de bus están conectadas en paralelo a los Directores y son líneas de bus serie de
alta velocidad (4MB/S) bidireccionales. En algunos aviones se montan 2 líneas de bus más en la cabina
inferior.
Cada DEU se conecta a una caja de conexión que mediante unos conmutadores de codificación le indican el
lugar que ocupa en la cabina. El bus de datos se conecta desde una caja de conexión a la siguiente

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quedando todas las DEUS de la línea conectadas en paralelo. Para evitar fallos en la línea de bus, estos
tienen una carga al final de la misma que adapta la impedancia del bus.

MIDDLE LINE ACP

(TOIFROM
OIRECTORS)
-- -
-

RS232
OISCRETESf - - - - - - - - - - - - '
RS232~===========.J
MIDDLE LINE AUDIO!+ - - - - - - - - - - - - - - - - -...
(TOIFROM
FOLLOWING DISCRETEr----------~;:::::===::::;---1
CONNECTION
BOX)

RS2321C========i1
RS2321C=======i1
E3
:-------111
DISCRETE¡ + - --..:..,:
LOWPRESS
DOOR

E3
DISCRETEr - - --..:...
' :-------111
LOWPRESS
SUDE

DISCRETE @ CALLLIGHT

DEU B

Unas guías mecánicas facilitan el montaje de la DEU sobre su caja de conexión, estas guías son diferentes
en las DEUs tipo A para evitar que se puedan confundir, en muchos casos van situadas una aliado de la otra
y físicamente son iguales.
Los directores pueden controlar hasta 15 DEUs B en la cabina de pasaje, pero en aviones que tengan
servicio en la cabina inferior el límite es de 12 DEUs en cada cabina.
El sistema utiliza las DEUs B para controlar diferentes elementos necesarios para la tripulación de cabina así
como para gestionar datos para otros sistemas del avión.
Los distintos elementos para la gestión de la tripulación son los siguientes: AIP, ACP, AAP y teléfono de
cabina.
Los AIP (Attendant lndication Panel)son pantallas alfanuméricas situadas en cada puesto de auxiliar, en
estas se informa de los distintos eventos que ocurre en la cabina, llamada de pasajero (aparece el numero
de butaca que llama), llamada desde otro puesto de auxiliar o de la cabina de pilotos, así como de
incidencias como evacuación o humos en los lavabos, además de la pantalla tiene dos luces una roja y otra
verde que se iluminan para acentuar el tipo de aviso que aparece en la pantalla, éste dispositivo se
comunica con la DEU B mediante un bus RS232.

AIP

Los ACP (Area Call Panel)son un conjunto de luces que están situados en cada puesto de auxiliares, estas
luces están codificadas por colores siendo el rojo humo en los lavabos, el ámbar llamada desde un lavabo,

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el azul llamada de un pasajero y el rosa llamada desde la cabina de pilotos. Se comunica con la DEU B
mediante un bus discreto.

ACP
--- -. · - .. ·- --

------ ~---~-~-·
·- -.- --

Los AAP (Additional Attendant Panel) están situados en cada puesto de auxiliar y sirve para gestionar la
parte de la cabina que afecta a ese puesto, control de luces de la cabina y entrada asociada a ese puesto. Se
comunica con la DEU Mediante un bus RS232.

AAP

También en cada puesto de auxiliares encontraremos un teléfono que nos permitirá la comunicación
mediante interfono con otros puestos de auxiliares y la cabina de pilotos y en modo PAla comunicación por
megafonía con la cabina de pasaje. Se comunica con la DEU B mediante buses de audio y buses discretos.

CABIN HANDSET
Además de los elementos dedicados a la tripulación las DEUs B controlan información referente a otros
sistemas: Puertas, sistema antihelio, luces de emergencia Y alimentaciones para el disparo de rampas y
apertura de puertas, con estos sistemas se comunica mediante buses RS232 y discretos para los censores
de presión de la botella de disparo de puertas y rampas. Estos elementos se verán en cada uno de los atas
correspondientes.

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2.4. IFES (Jn-Fight Entertainment System).

El sistema IFE es el encargado del el entretenimiento al pasajero, el sistema dispone de una serie de
servicios como películas y música a demanda, juegos, información al pasajero, además de gestionar todos
los servicios clásicos en los aviones, video y música general etc.
El sistema permite la interrelación de varios sistemas del avión permitiendo al pasajero individualmente
elegir la información que mas le interesa, además gestiona la información procedente del sistema de CIDS
dándole prioridad a esta información.

DESCRIPCIÓN GENERAL.

El sistema de entretenimiento esta compuesto por tres conjuntos de elementos:

EIIFEC {ln-Fight Entertainment compartiment) es un conjunto de computadores situado en compartimento
de aviónica, en el se encuentran los principales computadores del sistema, siendo el principal el EPESC, este
computador es el enlace entre las distintas partes del sistema deiiFE y el resto de sistemas del avión, CMC,
CIDS, etc.
El VCC (Video Control Center) es la interfase entre el sistema y los auxiliares de vuelo, consta de una
pantalla táctil (CMT) y un teclado y esta situado en la cabina de pasaje. Este dispositivo permite a la
tripulación previsualizar los distintos programas que se le ofrecen a los pasajeros además de poder
configuras las distintas visualizaciones en las distintas cabinas, permite el monitoreo de la red y la
configuración de la misma.
Una red local de distribución recorre todos los elementos situados en la cabina de pasaje. Cada pasajero
tiene una pantalla de video y un auricular y el pasajero puede interactuar con el sistema mediante una
unidad de control (PCU Passanger Control Unit) o la pantalla de video que suelen ser táctiles.

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RED LOCAL DE DISTRIBUCIÓN.

Para poder explicar el sistema de una manera más fácil vamos a empezar por la red de distribución.
Esta red es del tipo Token-Ring, en la topología de red en anillo las estaciones se conectan formando un
anillo. Cada estación está conectada a la siguiente y la última está conectada a la primera. Cada estación
tiene un receptor y un transmisor que hace la función de repetidor, pasando la señal a la siguiente estación
del anillo. las comunicaciones fluyen en una sola dirección alrededor del anillo. los datos en Token-Ring se
transmiten a 4 ó 16mbps, depende de la implementación que se haga. Todas las estaciones se deben de
configurar con la misma velocidad para que funcione la red . Cada computadora se conecta a través de
cable Par Trenzado ya sea blindado o no. En este tipo de red la comunicación se da por el paso de un Token
o testigo, que se puede conceptualizar como un cartero que pasa recogiendo y entregando paquetes de
información.
El modo de funcionamiento consiste en que el sistema mantiene una palabra (Token) dando vueltas en el
anillo, esta palabra le indica a las estaciones (computadores) que la red no esta siendo usada. Cuando un
computador recibe el testigo (Token) y quiere transmitir datos, este lo modifica incluyendo el computador
de origen el de destino y los datos, pasándoselo al siguiente en le red, este lo amplificara y lo devolverá a la
red así hasta el computador de destino que leerá los datos y marcara el mensaje como leído, cuando llega
de nuevo al computador de origen este borrara la información y devolverá el Token a la red para informar
al resto de computadores que vuelve a estar libre.

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CORE TOKEN RING LAN CABIN TOKEN RING LAN

los~~ VEADB 1 VEADB 2
1 1
CMT -- - - - - - - - 1 lf

1 r ---® rB-_
. 1
:·_1

:: · --- ~ - --1 CABIN

1 1 J DSEB
LANHUB 1 1 1
I J. EE-BAY
1
~ - -~- @ - · -- .. DSE{ D[]
t 0 ---
- -1 1
1
4 -+- 4-- d.
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1~} - -0 -~ 0-'
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1 1 ---.J'r- ---.J'r-
1
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ofo l
1 1 1 1
ofo l
1 1 DSEB ©1: 1 1 1 1
:
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
- LtJJ
- .. [!j RELAY
1 1 1 1 1 1 SEATTOKEN RING LAN EJ TERMINATOR

FRAME

La principal misión de esta red es el intercambio de órdenes de configuración entre los distintos equipos del
IFE, entre la tripulación y el sistema y los pasajeros y el sistema. La transmisión de datos de películas,
música, juegos, etc .... se enviara por otros sistemas a cada estación que lo requiera.
Un equipo llamado Lan Hub es el encargado de unir las tres redes que tenemos en el sistema, la red de
cabi na, la red del IFEC y la red de control de la VCC. Este Lan Hub se comporta como un intercambiado r de
información entre las t res redes y además las monitoriza para detectar posibles fallos.
Otras redes que ut iliza el sistema son los estándares RS 232 y RS485, en ambos casos son redes de
t ransmisión en serie y bidireccionales. No obstante, mientras que el RS232 solo admite la conexión de dos
equipos el RS485 admite hasta 64 equipos en la misma línea. La transm isión de datos en el RS485 se
efectúa por dos cables t renzados y de modo diferencial, esto quiere decir que se envían los mismos datos
por los dos cab les pero desfasaos 180º, esto hace que sea inmune a las interferencias exteriores. Las
alimentaciones para el RS232 son de± 3V a ± lSV mientras que en le estándar RS485 son desde 200mV a
6V máximo. Otro tipo de red que utiliza el sistema es el ARINC 746, es un estándar para la comunicación
con señales de audio y el sistema lo uti liza para las llamadas telefónicas vía SATCOM .

IFES. DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN.

Es sistema IFES es el encargado de suministrar video y audio (tanto digital como analógico de alta ca lidad) a
cada pasajero individualmente, a los sistemas generales de cabina y a los compart imentos de descanso de
la tripulación. También es el encargado de suministrar de manera individual a cada pasajero juegos,
t eléf onos, y servicios interactivos.

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vcc
' fcábin•
Management
Terminal ._.
(CMTJ....j

1 A340-600 1
PATS: Passenger Air-to-Ground System
PFIS: Passenger Flight lnformation System
-- TOKENRING

--
ONLY RS-485
TACS: Taxiing Aid Camera System
ADPCM : Adaptive Differential Pulse Code Modulation
DSEB: Digital Seat Electronic Box
VCC: Video Control Center - -
FIBER CHANNEL

RS-232

El control del sistema se efectúa por parte de la tripulación desde el VCC (compartimento del control de
video), el elemento principal del VCC es la CMT (Cabin Management Terminal) y desde el mismo la
tripulación puede controlar tanto video como audio generales en las diferente secciones de cabina, además
permite realizar las tareas de mantenimiento en tierra (carga de software, test, etc ..... ).
La CMT es el interfaz de la tripulación con el IFE. La CMT es básicamente un ordenador personal donde
tenemos los programas de arranque del sistema, una pantalla táctil sirve a la tripulación para acceder a las
diferentes combinaciones de cabina tanto en audio como video. También sirve a mantenimiento para hacer
un seguimiento del sistema.
En algunos aviones puede haber más de una CMT, pero en estos casos una será la maestra y todas las
demás estarán supeditadas a esta.
Los pasajeros controlan las funciones desde las unidades de butaca PCU (Passanger control Unit) para la
selección de audio, llamadas a tripulación, control de luces de lectura y control de volumen del audio (las
PCU no tienen control de video). Las butacas con video individual se controlan desde un Handset que Hace
las veces de mando de video (selección individual de películas), control de volumen, llamada a la
tripulación, control de luces de lectura, teléfono y mando de juegos.
Para describir las funciones del sistema tenemos que saber como interactúan todos los elementos del
sistema, siendo el elemento principal el EPESC (Enhanced Passenger Entertainment System Controller).
La función principal del EPESC es la de adaptar la información generada por diferentes equipos y enviarla a
la red de cabina, del mismo modo recoge la información generada por la red de cabina y la adapta para el
elemento que tiene que recibir esta información. También es el equipo encargado de la intercomunicación
con otros sistemas del avión, CMC, CIDS, etc.....

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SELFTEST

............
;:;:;: ..
:-:-::::::: ENHANCED PASSENGER ENTERTAINMENT SYSTEM CONTROLLER (EPESC)

El EPESC puede recibir hasta 32 canales de audio analógico procedente de distintos reproductores así como
8 canales destinados a avisos a pasajeros, el audio analógico se digitaliza y se transforma en código PCM
(Pulse Code Modulation).
El audio del sistema de video también se digitaliza en PCM y se mezcla con el resto de audio para mandarlo
a las butacas o al sistema general. La VSCU (Video System Control Unit) envía la señal multiplexada de
video, mediante unos filtros separa las señales de audio y video y codifica el audio.
Dispone también de 6 canales de salida analógica para el sistema de aviso a pasaje, estos canales se usan
para el control de la música de ambiente (música de embarque) y video general. Pudiendo controlar la
selección de canal y el volumen del mismo.
El EPSC también controla la parada y puesta en marcha de los sistemas de audio y video de modo remoto,
en caso de uso del sistema de megafonía general, parando la música y el video (pausa) cuando la
tripulación o avisos automáticos usan el sistema de PA y poniendo en marcha el audio y el video cuando
estos acaban.
La comunicación telefónica también esta controlada por este computador, cuando un pasajero llama por
teléfono el sistema de la butaca digitaliza este audio y lo manda através de la red de Token Ring, el EPESC
recibe esta información la decodifica y la vuelve a codificar en CEPT/El (ARINC 746) y lo envía a la CTU
(Cabin Telecommunications Unit). Por supuesto cuando contestan desde tierra es la CTU la que envía los
datos (audio digital) digitalizados en formato ARINC 746 y el EPESC lo transforma en formato Token Ring y
lo manda a la butaca correspondiente.

SERVICIOS INTERACTIVOS.

El sistema de IFE tiene la capacidad de servicios interactivos en las pantallas individuales de los pasajeros,
estos servicios son un menú interactivo que permite al pasajero elegir las diferentes opciones que ofrece el
sistema, videojuegos y acceso a aplicaciones de Internet.

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,.- - - - - - - - - - - - -·-.
' OAM; Ol!<!dmture Aml)ttllde ~oduli!tio~
FCH: Fibt'r Channo!l Hub
CMEU: C¡¡bin M~n;¡g¡~menl EKpi11n5ÍQn Sy5l11m
DSEB: DlgiiBI Seat Eletl roolc Box
·'

' \
- lOKfNRJKG
- 1\:>-411.)
,
1- _____
i\BER ChloNEL
...,/

El equipo principal para poder realizar estas acciones es la CMEU, es básicamente un servidor que guarda
todo el software del sistema y entrega este cuando es requerido y en algunos casos en el arranque del
sistema para aquellos equipos que lo necesite.
Cuando se inicia el sistema de IFE la CMEU comprueba el software de los elementos del sistema que lo
necesitan, si algún elemento tiene el software degradado o el CMEU tiene una versión diferente se procede
a la carga de la misma, esto hace que el sistema tarde unos 10 minutos en arrancar, todo el proceso de
comprobación se efectúa de adelante hacia atrás. El sistema tiene la posibilidad de trabajar con dos CEMU,
cuando falla una el sistema sigue funcionando pero con mas lentitud.
La carga de software de la CMEU se puede realizar desde unas unidades de disco duro (HDDA) que veremos
mas adelante o desde una unidad de Cd-Rom situada en el VCC.
La CMEU se comunica con el Lan Hab que a su vez pasa la información al EPESC, comunicando la CMEU con
la red de cabina. Los elementos principales de esta red de cabina son las EADB Y LAS DSEB.
La EADB (Enhanced Área Distribution Box) son las encargadas de mandar información a las unidades de
butaca (DSEB), unidades de distribución de video a las pantallas generales (TU Tapping Units) y a la CMT. La
información que gestiona es RF video, RF Quadrature Amplitude Modulation (QAM), y Advanced Pulse
Code Modulation (ADPCM) audio. Además en caso de las DSEB y las TU también le proporciona la
alimentación eléctrica.
La EADB decodifica la información de audio y de video y la envía a la DSEB que la mandara a la toma de
auriculares de la butaca y a la pantalla de video correspondiente. Del mismo modo recibe y envía los datos
de aviso al pasajero, llamadas de azafatas y activación o desactivación de luces de lectura. Cada EADB tiene
7 puertos de salida.
En un avión se pueden montar hasta 11 EADB, estas se conectan en "serie", el EPESC manda información a
la EADB 1, esta recibe la información, la amplifica y la manda ala siguiente EADB en este caso la 2, así
sucesivamente hasta la ultima EADB que devolverá la información al EPESC.
La DSEB es la encargada de codificar y decodificar las señales de telefonía y Internet y mandarlas al teléfono
en forma de audio analógico o a la conexión de Ethernet en forma de datos y recibir el audio analógico o
datos y codificarlos para enviarlos por la red de cabina en formato Token Ring. Así como de decodificar las
señales de audio y video y mandarlas a los auriculares y la pantalla. Se comporta como la memoria RAM de
un ordenador personal, la información procedente de la EADB la guarda y la envía a la PCU o a la pantalla
de video cuando es requerida en butacas sin pantalla de video individual ni teléfonos estas unidades se
llaman ASEB (Audio Seat Electronics Box) y gestionan solo audio y sistema de luces de lectura y llamada a la
tripulación.
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J2 J8

(LOOKING UP)

DIGITAL SEAT EtECT!lONICSBOXWITHET~ERNET (OSEBo) ~l:ID:W ·:m~:m EMiANCEO AREA DISTRIBUTIOII 80)\(EADB) &N.~

Cuando un pasajero solicita un programa interactivo, la DSEB envía la petición mediante Token Ring a la
EADB y esta al EPESC, este último através del Lan Hub se lo solicita a la CMEU esta a su vez siguiendo el
camino contrario lo descarga en la DSEB que lo gestiona y lo manda a la pantalla de la butaca
correspondiente.

AUDIO Y VIDEO BROADCAST.

Una de las posibilidades del sistema IFE es la emisión programada de audio y de video. El audio
normalmente se emite en una serie de canales temáticos a los que el pasajero puede acceder mediante la
selección del canal que desea en su PCU. El video se suele emitir en las pantallas generales las películas
programadas para ese vuelo, aunque los pasajeros también pueden verlo en las pantallas individuales, en
ambos casos una serie de canales de audio queda reservada para diferentes idiomas.
El audio se obtiene de soportes clásicos como lector CD, lectores de cintas magnéticas, etc .... o bien desde
soportes digitales del sistema, almacenado en MPEG (Motion Picture Experts Group).
El numero y la localización de lectores clásicos depende de la configuración del avión, pueden situarse
tanto en el compartimiento de avionica (en eiiFEC) como en el VCC. En estos casos el dispositivo se conecta
directamente al EPESC que transforma el audio analógico en PCM. La señal obtenida se envía a un
dispositivo llamado RFCS (RF Combiner/Splitter), este es un dispositivo pasivo que dependiendo la
configuración de entrada une dos señales de radiofrecuencia en una sola o de una señal de radiofrecuencia
obtienes dos señales idénticas en amplitud y fase. En nuestro caso sirve para combinar las señales
procedentes del EPESC con las señales procedentes de los soportes digitales que veremos mas adelante.
La señal combinada procedente del RFCS se envía a un amplificador de radio frecuencia RFDA (Radio
Frequency Distribution Amplifier), que será el encargado de mandarlo a la red de distribución de cabina.
Este amplificador separa las señales procedentes del RFCS mediante unos filtros paso bajo y paso alto, en
sef'ales de audio en PCM y sef'al de radio frecuencia de video, las amplifica individualmente y las
recombina, el amplificador tiene 4 canales de salidas que son idénticos en amplitud y fase. Los diferentes
canales se envían a las EADB's para la distribución por la cabina de pasaje.
El audio también puede ser guardado en formado digital MPEG, para ello disponemos de una unidad
llamada HDDA. Esta unidad de almacenaje consta de 8 discos duros con una capacidad cada uno de 36,7 GB
y se comunican entre ellos con un canal doble de fibra óptica de alta velocidad, si fura necesario se pueden
mentar varios HDDA en el mismo avión.
La interconexión del HDDA se efectúa mediante un dispositivo llamado FCH (Fibre Channel Hub), que es un
distribuidor de fibra óptica que nos permite mandar información al resto del sistema o conectando un
cargador exterior (PDL) al sistema cargar archivos nuevos. Esta forma de transmisión de datos nos permite
velocidades de transferencia de lOOMb/s.

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Como vimos antes la señal de audio se manda a la red de cabina por una señal de radio frecuencia, para
transformar la señal se utiliza otro elemento llamado QMU (Quadrature Amplitude Modulation), este
elemento es capaz de codificar en una sola señal de RF varios archivos procedentes de FCH. Esta
información se envía directamente al RFCS donde una vez mezclada con la señal procedente del EPESC se
envía a la red de cabina. Al mismo tiempo la QMU manta información vía EPESC con los datos de
demultiplexar la señal enviada por radio frecuencia.
Los programas de audio pueden ser controlados por la tripulación desde el VCC y tienen la posibilidad de
mandar el programa que deseen, audio de una película, música ambiental, etc. Al sistema de PA, atreves
del EPESC y del sistema CIDS.
FAP

QAM: Quadrature Amplitude Modulation

FCH: Fiber Channel Hub
ADPCM: Adaptive Differential Pulse Code Modulation
CMT: Cabin Management Terminal

PDL: Portable Data Loader

FCH: Fiber Channel Hub

. _ _ RS-485
: OPI10N :
' -----· - FIBER CHANNE

El proceso para el video es parecido al del audio, se puede reproducir desde fuentes clásicas, reproductor
de cintas de video, reproductor de DVD, etc. Y también desde archivo en formato MPEG almacenados en el
HDDA.
Los videos reproducidos en reproductores clásicos la señal de audio y video se mandan de manera
separada. La señal de video analógico se manda a un elemento llamado VMU (Video Modulator Unit), este
se encarga de modular el video en una señal de radio frecuencia y la envía a un RFCS. La VMU tiene la
posibilidad de recibir hasta 12 señales de video compuesto desde unidades de reproducción de video, a
cada canal de entrada le asigna un valor de radio frecuencia diferente, la asignación de frecuencia se envía
al sistema por un puerto RS232. Una vez tratada la señal la distribuye entre 4 posibles puertos de salida.
Por otro lado el audio analógico asociado al video se envía a otro elemento llamado EVSCU (Enhanced
Video Control System Unit), este convierte la señal de audio en ADPCM (Adaptive Differential Pulse Code
Modulation) y la envía también al RFCS. Este computador es el principal elemento de control de audio y
video del sistema, tiene la posibilidad de recibir hasta 48 canales de audio analógico y otros 48 canales de
audio digital procedente de lectores de CDS. Todas estas señales las multiplexa en una sola señal ADPCM y
es capaz de controlar hasta 72 señales al mismo tiempo. Se comunica con el resto de equipos implicados en
la reproducción de audio y video mediante un puerto RS485. También controla los dispositivos
reproductores mediante puertos RS232. Este equipo también es el encargado de enviar señal de audio y
video al CMT (Cabin Management Terminal), para la previsualización por parte de la tripulación de los
diferentes programas.

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QAM: Quadrature Amplitude Modulation

FCH: Fiber Channel Hub
ADPCM: Adaptive Differential Pulse Code Modulation
CMT: Cabin Management Terminal

RF VIDEO I
ADPCM

- TOKENRING
- RS-485
- FIBER CHANNE

Una vez que el RFCS combina las dos señales, audio y video se envían al EPESC y este se encarga de la
distribución en cabina, ya sea a las pantallas individuales o al sistema general de video y audio.
Si la fuente de transmisión de video es un archivo MPEG almacenados en el disco HDDA, la forma de
realizarlo es similar a la de audio. Cuando la tripulación selecta un archivo la QMU lo solicita al HDDA y lo
modula en una señal de radio frecuencia, al mismo tiempo mediante Token Bing manda las intrusiones de
desmultiplexado al sistema, lo envía al RFCS y através del amplificador distribuidor a la red de cabina.

AUDIO Y VIDEO A DEMANDA.

Cada pasajero puede elegir en un menú predeterminado una serie de programas de audio y películas de
manera individual. El pasajero mediante el mando de la PCU o la pantalla táctil hace la selección del
programa, cuando esto ocurre la DSEB envía através de la red de Token Ring de la cabina al EPESC este a su
vez lo envía a la QMU, y esta hace la solicitud a los HDDA's, estos envían la selección de nuevo a la QMU
que convierte la señal en una señal de RF que es enviada a la red de cabina.
En la selección a demanda todos los archivos están almacenados en formato MPEG en los HDDA.
Cuando la selección del pasajero es en formato video, la QMU además de mandar la película en formato
analógico de radio frecuencia, envía las instrucciones para el desmultiplexado de la misma através de la red
de Token Ring.

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3. SISTEMAS DE INFORMACIÓN.

Connexion (Boeing)

3.1. SISTEMAS DE GESTIÓN DE INFORMACIÓN Y TRÁFICO AÉREO.

(ATIMS: AirTraffic and lnformation Management System)

El Sistema de Gestión de Información y Tráfico Aéreo (ATIMS) cumple con el desarrollo de la gestión de
tráfico aéreo (ATM: Air Traffic Management), vigilancia, navegación y comunicaciones, también conocido
como Sistema de Navegación Aérea Futura (FANS: Future Air Navigation System), que se utilizará en un
futuro próximo.
Este sistema podrá ser utilizado en diferentes escenarios y es fácilmente configurable de acuerdo con las
necesidades de cada usuario (operador). El ATIMS establece una comunicación de enlace de datos vía:
• VOL: Very High Frequency Data Link
• HFDR: High Frequency Data Radio
• SATCOM: Satellite Communications

Los datos que pueden ser enviados, son habitualmente informes específicos de la actuación del a/c,
operación del mismo, etc. así como:
• Comunicación de enlace de datos Piloto-Controlador (canal de voz en reserva), para la gestión del
Tráfico Aéreo.
• Reportes automáticos de posición, intención del a/c para vigilancia aérea.
• Comunicaciones específicas avión/aerolínea para control operacional, mejora de rutas, ahorro de
combustible, flexibilidad.

Este tipo de funciones se conocen como funciones AOC, existe un paquete básico de estas funciones, pero
pueden ser adaptadas a las necesidades de cada aerolínea.
En tierra, estos servicios los proporcionan compañías privadas (ARINC, SITA), y son conocidas comúnmente
como proveedores de servicio.

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MC-05, categoría Bl

GPS SATELUTES
SATCOM SATELUTES

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VHF Ground Statlon HF Ground Station
"-----· SATCOMGSE

ATCCENTER (AOC &AAC)

La red de comunicaciones de a bordo consiste en un computador central (ATSU), transceptores de

comunicaciones (VDR, HFDR, SATCOM), sistemas de navegación periféricos (MMR: Multi mode receiver,
ADIRUs: Air Data lnertial Reference Units, FMS: Flight Management System) y terminales (FMS, CMS,
ACMS, Cabin Terminal).

SATCOM SATELUTES

VHF Ground Station HF Ground Slation SATCOM GSE

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3.2. FANS.

(Future Air Navigation Systems)

Existen cuatro fases en el desarrollo de los sistemas de navegación aérea futura:
• Pre-FANS (funciones AOC)
• FANS A (Pre-FANS +funciones ATC)
• FANS A+ (FANS A+ funciones adicionales de ATC)
• FANS B (FANS A+ red de tierra mejorada+ TCAS :Traffic Collision Avoidance System)

FANSB

FANS A
+
lmprovement
of communtcatton
network

3.3. FUNCIONES ATC.

El Datalink designa canales bidireccionales (uplink/downlink) entre el a/c y las estaciones de tierra
mediante sistemas de comunicaciones VDR, HFDR o SATCOM. El computador central del sistema (ATSU: Air
Traffic Service Unit), gestiona las conexiones con la red de tierra (ground Network). Esta última, es operada
por compañías privadas llamadas Data Link Service Providers (DSP)
El DataLink incluye:
• Equipos de a bordo
• Contratos con DSP
• Ground Network

CPDLC:Controller Pilot Data link Communication

AIR TRAFFIC
CONTROl (ATC)

PILOT OCOU

Flight
Management
System ATSU ATC ConltOII<Ir

(FMS) ATC FUNCTION

ADS: Automatic Dependent Surveillance System

ARQUITECTURA DEL SISTEMA.

La configuración Pre-FANS incluye el ECAM, y MCDU. Para FANS A, FANS A+, y FANS B, el a/c está equipado
además con:
• Dos Datalink Control and Display Units (DCDUs).

OATALINK CONTROL ANO

[Link] UNJT (DCDU)

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 Centro de 1 ms.. L

• Dos Indicadores ATC MSG (attention

• Dos p/b "ATC COM" en la MCDU.

MCDU

CONTROL E INDICACIÓN.

En configuración FANS (AOC + ATC) tenemos comunicaciones de ATC entre la tripulación y control aéreo. Al
ser mensajes escritos, se reduce significativamente el error por no entendimiento del mensaje.
Las DCDUs son los interfaces para mensajes de ATC solamente, no para mensajes de AOC.
Cuando el a/c recibe un mensaje normal de ATC, el indicador "ATC MSG" parpaedea. Después de 15
segundos, la alerta sonora, se escucha cada 15 segundos. Parará cuando el indicador "ATC MSG" sea
pulsado.
Cuando el mensaje es urgente, la iluminación de "ATC MSG" y la alerta sonora comenza rán
inmed iatamente y repetidos cada S segundos. Para al pulsar el p/b "ATC MSG"

ATC FliNCTIO~. COC'ITROL & I!liDICATil\G

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Para las comunicaciones AOC no se utilizan las DCDUs, sino las MCDUs seleccionando DSP y frecuencia. El
menú AOC depende de las aplicaciones seleccionadas por el operador. Este menú incluye:
• Entrada de datos para mensajes
• Acceso a mensajes enviados previamente.

MCDU MCDU

MÓDULO COMM CONFIG.

Este menú, gestiona y controla la comunicación aire/ tierra. En la página COMM CONFig de la MCDU se
pueden apreciar los siguientes datos:

• Código OACI del a/c.

• Matrícula (recibida desde el CMC).
• Identificador ACARS de la compañía .
• Identificador estandar de la compañía.
• Identificador MULTICAST (configurado por el personal de mantenimiento para la inicialización del
ATSU).

Los caracteres en verde son recibidos automáticamente por el ATSU, y no pueden ser modificados. Los de
color cian son introducidos de forma manual por el personal de mantenimiento.
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El listado de áreas geográficas relacionadas con los DSP puede ser seleccionado por la tripulación técnica y
se encuentran en la página de VHF3 DATA MODE.
El DSP activo, su modo (AUTO/MAN), y su frecuencia son mostrados en color verde.

En la página TEST, es posible realizar un LINK TEST para el VHF3, SATCOM, y HF.

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INTERFACES DEL ATSU.

El ATSU está conectado mediante buses ARINC 429 a varios periféricos. Es la unidad central de extracción
de datos entre e l a/c y las estaciones de tierra.

ATSURESET
C2111VUJ

Para el funcionamiento del ATSU es necesario realizar previamente una carga de software a través del
cargador de datos (interno o externo). Este software, proporciona las aplicaciones propias de:
• A/C interface
• Aplicaciones AOC(propias de compañía)
• Aplicaciones ATC (control de tráfico aéreo)

DCDU (3111312VU)

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MENÚ ATSU.

El siguiente cuadro muestra todas las o pciones de acceso:

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3.4. FLYSMART.

(FSA: Fly Smart with AIRBUS)

El FSA esta compuesto de dos subsistemas:

• AINS: (Aircraft lnformation Network System) parte dedicada a mantenimiento y operaciones.
• CINS: (Cabinlnformation Network System) parte dedicada a pasaje.

AINS PART CINS PART

~ 'VI~NICS• •~
Lmo Replacoablo ~ CABIN
Uníts(lf~
SYSTEMS

APLICACIÓN AINS.

Esta parte está dedicada exclusivamente a mantenimiento y operaciones de vuelo. Las ventajas de este
novedoso sistema son:
• Función Paperless, incluyendo módulos de carga y centrado, despegue, aterrizaje, características de
vuelo, FCOM (Fiight Crew Operating Manual y MEL)
• Electronic Logbook
• E-mail, proporcionando en envío/recepción de informes meteorológicos gráficos, cartas y mapas.
• Aplicaciones de mantenimiento: Acceso a los manuales de mantenimiento, Logbook electrónico y
M EL. Carga de datos. Monitorización de los sistemas. Monitorización de las operaciones de vuelo.

APLICACIÓN CINS.

Esta sección da acceso a las aplicaciones de la tripulación auxiliar, las cuales incluyes:
• E-mail
• Parte de vuelo electrónico
• CCOM (cabin Crew Operating Manual)
• Inventario de cabina
• Gestión de Cabina
• Validación para tarjetas de crédito

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• Funciones de pasaje:
o Acceso a internet
o Email & SMS
o Compras electrónicas
o Television en directo
o Entretenimiento

E-LOGBOOK.

Es la principal herramienta de comunicación entre el a/c y el personal. Permite a la tripulación técnica y de

mantenimiento acceder al estado de los sist emas del avión, reportar estado de los mismos, y acceder a las
acciones propias de mantenimiento.
E-Logbook permite a la tripulación técnica:
• Consultar el TLB( Technical LobBook)
• Aceptar y/o crear un nuevo vuelo
• Reportar defectos del a/c

E-Logbook permite al personal de mantenimiento:

• Consultar estado del a/C
• Reportar defectos
• Acceder a acciones correctoras o manten imiento programado
• Reportar acciones de servicio
• Generar el RTS (Release to Service)

E-Logbook permite a la tripulación auxiliar:

• Consultar el estado del a/c
• Informar a la tripulación técnica de defect os de cabina
• Reportar defectos de cabina no regulados

elogbook : MAIN COMMUNICATION TOOL FOR AIRCRAFT OPERATIONAL STAFF

MAINTENANCE
FLIGKT CREW
OVERVIEW Of LO&BOOK STATVS
• OVERVIEW Of L06600K STATVS • DEFECT REPORTI~
- FU&HT ACCEPTANa: • MAINTENANCE ANO SERVICED
• OEFECT REPORTIN& ACTIONS REPORTI~

- C€RTIFICATE OF RELEASE
INTOSERVICE (CRS)

CABIN CREW
- OVERVIEW Of L06600K STATVS FOR CABIN
• TECHNICAL CREW INFORMATION FOR REGULATORY ITEMS
- NON-RE&vLATORY REPAIR ACTION REPORTI~
• CABIN DEFECT REPORTI~

FLYSM.l\RT \VITH AIRBUS (FSA) - E-LOGBOOK FUNCTIONS

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El e-logbook funciona en un ordenador portátil independiente y no está conectado al a/c.

El ANSU (Aircraft Network Server Unit), procesa los datos del sistema, almacena los datos y los comunica
entre los diferentes usuarios del sistema. Proporciona las aplicaciones previamente mencionadas a
operaciones y mantenimiento.

El SIU (Server Interface Unit) actúa como firewall, protegiendo de esta mantera la aviónica, recoge datos y
los envía a la red .

El Terminal Wireless LAN Unit (TWLU) realiza la conexión entre la red LAN de abordo y la de tierra vía
antenaWGDLS.

El Terminal GPRS/UMTS Client Unit (TGCU) establece una conexión entre la puerta y el a/c.

El Cabin Network Server Unit (CNSU) administra, procesa, y almacena los datos de los servicios dedicados a
peticiones de cabina de pasaje y tripulación auxiliar. También eSwis capaz de almacenar aplicaciones
desarrolladas bajo petición de cada operador.

El Ethernet Switch Unit (ESU) y los Cabin Wireless LAN Units (CWLU) completan el sistema para proporciona
los servicios previamente mencionados vía wifi.

AINS PART rt w t\1 AirbUS CINS PART

f\ysrna(FS ) CWLU
ANTENNAS

""~s~ér~
Interface Unit
• ' (SIÚ)....._J

L ·
A~rtarfNetw~
Server Unit
(ANSU..!......J

+
AVIONICS CABIN
SYSTEMS SYSTEMS

TERMINAL DE INFORMACIÓN DE A BORDO (OIT).

El teclado del terminal está situado en las consolas del capitán y del primer oficial. Tiene dos puertos USB
en los cuales se pueden conectar impresoras o cualquier otro dispositivo al terminal OIT.
El OIT incluye:
• 2 USB
• Teclado
• Pantalla
• Unidad de proceso

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MC-05, categoría Bl

C()Ci(PITPlUGS

OIT SOFTWARE.

El software del OIT incluye tres components principales:

• Nucleo del sistema "core" (sistema operativo)
• Software residente (integrado en el hardware). Se utiliza para cargar o actualizar el sistema
operático "core"
• ARINC 665 (software actualizable en campo": contiene las aplicaciones.

ONBOARD INFORMATION TERMINAL (OIT) SOFTWARE

ARINC 665
CORE SOFTWARE RESIDENT SOFTWARE FIELD-LOADABLE
SOFTWARE

• Mlnlmum operational - lntegrated In the - Contalns t he

software, hardwal"e, a pplications.
• Ensures operatlon of - Used to install or
OIT and loadlng update 1he core
of ARINC tUI5 field· software,
loadable software. - Used to save OIT
fau1t log files.

OPERACIÓN.

Puede operar en dos modos:

• Normal
• Degradado.

MODO NORMAL

El OIT se inicializa en modo normal al suministrar potencia eléctrica. Muestra el menú principal en la
configuración de visión nocturna.

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,.ar algún dato del sistema.

estado detallado del cableado del OIT.

usa RESET
PORTS BUTTOH

BRIGHTNESS 4+1·1
COHTROL

OUOFF

En modo degradado, (cuando ocurre algún fallo en la unidad de procesamiento) se utiliza la función
backup.

ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA.

Las pantallas del capitán y del primer oficial, así como las unidades de proceso, están alimentadas de
diferentes barras de llSVAC a través de un CB. La Unidad procesadora alimenta la pantalla
correspondiente. Si falla el procesador, se pierde la pantalla.

El OIT se apaga S minutos después de la desenergización del a/c.

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101XP-A 1-----:-----
23TA 1
115V AC

U IN :ravoc
101XP-A 1 DELAYED
RflA'( es..,
DnA'I'E!D
[Link]

701PP PIOFF

4:,\TA1 OIT PU CAPT

44TA1
$MN
OEI..AYeD
[Link] :¡ooxP-B 1--r;- 116VAC
23TA2

6 Sec:
O!U.'ti'!D
ftl![Link]

7021'1> PTOFF
43TA2

OIT PU F/0

3.5. CONNEXION byBOEING (CbB).

El sistema Connexion de Boeing proporciona los siguientes servicios:

Cabina de Pasaje:
• Acceso a internet.
• Información específica de la aerolínea.
• Comercio electrónico.
• Entretenimiento,
• Etc.

Servicios operaciona les de la aerolínea:

• Programación de vuelos2
• Actual izaciones de información meteorológica2
• Aplicaciones de cabina de pasaje2
• Monitorización de los sistemas del a/c2
• Servicios de datos de vuelo2

Proporciona servicios conexión de banda ancha de internet al a/c.

También proporciona aplicaciones de seguridad como es la videovigilancia en tiempo real, alarma silenciosa
y monitorización de datos de vuelo2.

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1
¡ OMZSe<v""
1
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1
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Center l .!IJ
Network Operations
Center III:J
Service Oper3tions
Aibome
User

Utiliza tres segmentos principales:

• Ground Segment: Proporciona la conexión del servidor de tierra entre Tierra-Satélites en Ku-Band
(14.2-14.7 Ghz Uplink/11.7-12.2 Ghz Downlink). Dos estaciones satelitales: Leuk (Suiza), Brewster
(Washington), y otras bajo desarrollo.
• Airborne Segment: consta de tres subsistemas principales, recepción (subsistema de antenas),
subsistema de RTx/ servidor, y subsistema de distribución de cabina.
• Space segment: Ku-band Trasnponders Net

Antenna Subsystem Cabin Distributíon Subsystem

11112 GHz Area Distribution

Unit
Receive \
Antenna To Next
Hub
RF Converter
Assembly
--ffi--r-
- t Hub
Router

Power Supply

14 GHz
Transmit
Server ~
PDA
Antenna Power Amplifier/
Up Converter

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