AUTOMÓVILES

ECOLÓGICOS

RODOLFO CALABRÓ
AUTOMÓVILES
ECOLÓGICOS
 ÍNDICE

INTRODUCCIÓN 2

ANTECEDENTES HISTÓRICOS 2

PANORAMA ACTUAL 4

APLICACIONES AL TRANSPORTE INDIVIDUAL..........................................................4

VEHÍCULOS ELÉCTRICOS...................................................................................................4

VEHÍCULOS A HIDRÓGENO...............................................................................................5

VEHÍCULOS HÍBRIDOS........................................................................................................7

¿VOLVIENDO A LOS VEHÍCULOS SOLARES?...................................................................8

APLICACIONES AL TRANSPORTE MASIVO: AUTOBUSES ELÉCTRICOS E

APLICACIONES A LOS VEHÍCULOS DE COMPETICIÓN...........................................10

REFLEXIÓN FINAL: MIRANDO AL FUTURO 10

BIBLIOGRAFÍA 11

1
 AUTOMÓVILES ECOLÓGICOS
INTRODUCCIÓN
A fines del siglo XIX, la invención del motor de combustión interna generó una euforia tan
grande que era casi imposible predecir el impacto ambiental que causaría. Se sabe que una
combustión perfecta sólo debería producir calor, dióxido de carbono y agua, pero
lamentablemente los motores no son perfectos, ya que sus gases de escape están compuestos
por óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono, y los hidrocarburos que no llegaron a
quemarse. Aun cuando los motores han sido perfeccionados, varios de estos gases
contaminantes son causantes del “efecto invernadero”.
El precio del petróleo es muy elevado, y seguramente aumentará más debido a la escasez.
Desafortunadamente, dependemos de esta fuente de energía, que es usada por la gran
mayoría. Por todas estas razones, desde hace años se están buscando alternativas al uso de
combustibles fósiles.
Por un lado tenemos los biocombustibles, que se obtienen a partir de aceites vegetales usados,
pero a gran escala se producen a partir del maíz o la caña de azúcar, por lo cual precisan de
grandes extensiones de campo para cultivo. Esto genera controversias, ya que se cree que los
productores van a darle prioridad a la obtención de etanol o biodiesel, no destinando esos
cultivos al consumo humano.
Por otro lado, las investigaciones se siguieron desarrollando y han permitido crear modelos
de vehículos cien por ciento eléctricos y otros híbrido-eléctricos, que parecen ser los
candidatos a adueñarse de las carreteras en un futuro próximo.
El presente informe desarrolla someramente la historia de este tipo de vehículos, y luego,
describe los modelos actuales y sus principios de funcionamiento.
ANTECEDENTES HISTÓRICOS
En el siglo XIX, los vehículos de carretera
impulsados a vapor no lograban sustituir al
caballo. Tras los primeros experimentos de Anyos
Jedlik en 1828 (ver Foto Nº 1) y Thomas
Davenport en 1835, encontramos el primer
vehículo eléctrico en 1838, cuando Robert
Davidson consiguió mover una locomotora a 6
km/h sin usar carbón ni vapor. Entre 1832 y 1839
Robert Anderson inventó el primer carruaje de
tracción eléctrica, con pila de energía no
Foto Nº 1: Móvil experimental
recargable. Poco después se patentó la línea
Foto Nº 2: “La Jamais Contente” electrificada, pero eso valía solamente para los
trolebuses. Las primeras baterías recargables
aparecieron cerca de 1880, y permitieron que los
coches eléctricos se adueñaran de las carreteras en
poco tiempo. En 1900 eran los coches que más se
vendían, mucho más que los de vapor o gasolina.
En 1899, en Francia, un coche eléctrico llamado
“La Jamais Contente” (ver Foto Nº 2), superó por
primera vez los 100 km/h (récord de velocidad en
ese momento).
2
Los primeros coches de gasolina eran muy contaminantes, sucios, ruidosos, antieconómicos,
requerían cambiar de marcha, arrancarlos con manivela y podían fallar.
El coche eléctrico triunfaba por su simplicidad, sin cambio de marchas ni manivela, la
autonomía era razonable y su costo era soportable para las clases altas.
Las baterías eran de plomo, pesadas y voluminosas, y ocupaban mucho espacio. El peso
excesivo reducía la maniobrabilidad y limitaba las prestaciones. Los vehículos eléctricos no
podían superar los 80 km/h, aunque la típica velocidad de los recorridos era de 25 a 35 km/h.
Las baterías necesitaban recargas cada noche y la autonomía superaba difícilmente los 160
kilómetros. Como los vehículos eléctricos eran limitados en velocidad y autonomía, llegaron a
ser muy populares como transportes ciudadanos.
Cuando la velocidad de los automóviles a nafta mejoró, los autos eléctricos fueron
abandonados. La introducción del encendido eléctrico (1912) en los autos a nafta y la
producción en serie (Ford) hicieron que se los olvide al poco tiempo.
Sin embargo, en 1931, Nikola Tesla concibió un automóvil eléctrico con un extraño sistema
inalámbrico para la carga de su batería, del que no se conocen más datos. La idea de
alimentación eléctrica sin cables se basa en variaciones del campo magnético y se ha llamado
Efecto Tesla. Salvo por testimonios, no se sabe qué sucedió con aquel prototipo.
Hasta mediados de los 60 los autos eléctricos casi desaparecieron, aunque algunos
sobrevivieron en el sector industrial. Por otra parte, las empresas de trolebuses y tranvías
fueron desmanteladas y reemplazadas por autobuses con motores Diesel.
En los años 70, empiezan a aparecer algunos modelos, como el carrito de golf eléctrico y
pequeños coches urbanos. La primera crisis del petróleo (1973) forzó a los fabricantes a
buscar alternativas. La General Motors, después de haber ganado el World Solar Challenge en
1987 con su extraordinario automóvil solar, el "Sunraycer", decidió diseñar y construir en
1990 el modelo Impact, que luego sería el EV1, el coche eléctrico más famoso de la historia.
Estaba basado en la directiva Zero Emission Mandate, una ley que obligaba a las automotrices
a fabricar vehículos no contaminantes. El EV-1, disponible desde 1996 en el mercado, se
destacaba por su carrocería aerodinámica (ver Foto Nº 3). Poseía un motor eléctrico con
buena aceleración y una autonomía de la batería de hasta 200 Km. Se cargaba en unas cuantas
horas por sólo tres dólares. Se fabricaron 1000 unidades, que se comercializaron por
“leasing”. Caras famosas como Tom Hanks o Mel Gibson tuvieron coches eléctricos y
hablaron muy bien de ellos en TV. Entre 2002 y 2005, fueron retirados del mercado y
destruidos. El EV-1 habría sido desechado por ser demasiado económico, ya que no
necesitaba aceite, no tenía filtros ni bujías, lo cual era toda una pérdida para la industria de los
coches y sus diferentes filiales. Hubo
argumentos en contra del coche eléctrico, tan
increíbles como que iban a causar mayor
contaminación, porque se necesitaba generar
más electricidad para poder cargarlos. Los
fabricantes se salieron con la suya y lograron
rebajar las exigencias de la Ley, cambiando
“Coches de emisión cero” por “Coches de
bajas emisiones”. El caso del EV-1 llevó a la
realización del documental “¿Quién mató al
coche eléctrico?”, dirigido por Chris Paine y
Foto Nº 3: El coche eléctrico EV-1 estrenado en 2006.

3
Estos coches casi desaparecieron, pero las crisis económicas y la creciente mentalidad
ecológica han logrado que volvamos a verlos como una salida posible. Puede observarse que
en el siglo XXI, el coche eléctrico (sea híbrido o puramente eléctrico) viene para quedarse.
PANORAMA ACTUAL
Se describen a continuación las características esenciales de los vehículos eléctricos, solares,
a hidrógeno e híbridos, tanto los destinados al transporte individual como al masivo. También
se hace una descripción somera de algunos vehículos eléctricos de competición.
APLICACIONES AL TRANSPORTE INDIVIDUAL
VEHÍCULOS ELÉCTRICOS
Generalidades
Estos vehículos no utilizan combustible de ningún tipo. Son alimentados por baterías, que se
recargan conectándolas a la red eléctrica. El desarrollo de las baterías de Ión Litio ha
permitido reducir sus dimensiones y peso, pero no poseen mucha autonomía. De todos modos,
para el uso urbano cotidiano, son una alternativa viable.
El fabricante de automóviles eléctricos Tesla, de EEUU, comenzó a producir desde 2004
varios prototipos de prueba. Actualmente producen varios modelos comerciales, entre ellos el
Tesla Roadster, un deportivo con altas prestaciones y una batería con casi 300 km de
autonomía, y un sedán llamado Model S, subvencionado por el gobierno de EEUU.
Se puede decir que el auto eléctrico más destacado
de la actualidad es el Renault Fluence ZE (ver
Foto Nº 4), producido en 2010. Es el primero que
se comercializa en masa. Posee una batería de
Litio de 280 kg, ubicada en el baúl, que puede
recargarse en una noche, usando un accesorio para
conectarla a la red (cuesta €600) o cambiarse en
Foto Nº 4: El Renault Fluence ZE
algunos centros de recambio (por ejemplo, Israel
instaló ya algunos de esos centros). Brinda una autonomía de 160 km, consumiendo 11 kw
cada 100 km. Es muy silencioso, y su andar es suave. Al desacelerar, la velocidad disminuye
rápidamente sin frenar. La energía del frenado se almacena como reserva. Con los costos de
su país de origen (Francia), resulta más económico que la versión diesel de este modelo. El
inconveniente es que la batería debe alquilarse por 84 € al mes. En la Tabla Nº 1 podemos ver
la comparación de diversas características de los modelos Fluence.
Tabla Nº 1 – Comparación de variantes del Renault Fluence
Fuente: [Link]
Características Fluence Fluence 1.5 dCi Fluence ZE
Dynamic
Costo (€) 17910 20500 26267 *
Combustible Gasolina Gasoil Energía eléctrica
Consumo medio c/100Km 6.8 lts 4.5 lts 11 kw
Emisiones de CO2 (g/Km) 155 119 0
Potencia (CV) 110 85 70
Par motor (Nm) 151 200 226
Velocidad máxima (Km/h) 185 175 135
Aceleración 0-100km/h (seg) 11.7 13.4 13.4
* En Francia, el Estado aporta un subsidio de €5000, para promover la venta del modelo ZE, por lo tanto el
precio se reduce a €21267.
4
Algunas consideraciones sobre la batería de Litio
Posee un electrolito compuesto por una sal de Figura Nº 1
Litio que procura los iones necesarios para una
reacción electroquímica reversible que genera
electricidad (ver Figura Nº 1).
Durante la descarga, los iones Litio se trasladan
del electrodo negativo al electrolito y de éste al
electrodo positivo. El electrolito permite el paso
de iones pero no de electrones. Al mismo tiempo,
los electrones fluyen del electrodo negativo al
positivo a través del circuito eléctrico. A medida
que avanza la descarga, el potencial de cada
electrodo cambia de forma que su diferencia
disminuye y por lo tanto cae el voltaje de la celda
a medida que extraemos carga. Durante la carga
se fuerza a los electrones hacia el electrodo
negativo y se extraen del positivo. Por lo tanto el electrodo negativo queda más negativo y el
positivo más positivo, y aumenta así la diferencia de potencial entre ellos. Este proceso fuerza
también a los iones Litio a salir del electrodo positivo y a intercalarse en el negativo. Siempre
se emplea más energía en cargar la batería, que la que ésta nos brinda durante la descarga.
Estas baterías poseen una elevada densidad energética, es decir, una gran cantidad de carga
por unidad de masa (150 kwh /kg). Pueden recargarse hasta 1000 veces y no poseen efecto
memoria (pueden cargarse antes de estar totalmente descargadas).
Como característica negativa, son muy costosas. Una de las razones es la forma de obtención
del Litio, ya que, aunque es muy abundante, forma parte de compuestos minerales (Carbonato
de Litio) y requiere procesos que demandan grandes gastos. En cuanto a los impactos
ambientales, hay quienes sostienen que si la energía utilizada para cargar la batería no
proviene de fuentes renovables, el funcionamiento del automóvil eléctrico tiene un impacto
ambiental comparable al ejercido por el automóvil convencional (postura algo extremista).
Con respecto a la generación de residuos tóxicos, existen plantas de reciclado en las cuales
separan los componentes que pueden reutilizarse.
VEHÍCULOS A HIDRÓGENO
Generalidades
En general, existen 2 modos de utilizar el Hidrógeno: como combustible en un motor
semejante al de gasolina, o en una pila de combustible, en cuyo caso permite generar
electricidad para mover un motor.
Según la Asociación Argentina del Hidrógeno1, la tendencia actual con vehículos a H es el
uso con FC (Fuel Cell: pila de combustible), cada vez con mayor vida útil y menor costo. Por
su parte varios Híbridos emplean H en sus motores generadores a explosión, pero no hay
muchos ejemplos de ellos. La experiencia con Hidrógeno líquido (LH2) en el BMW serie 7
(se construyeron 20 unidades para experimentación), no ha prosperado por las exigencias del
manejo del LH2. Otra tendencia en varios países, como India y Canadá, es el uso como
combustible, de mezclas de GNC + H 2 (gas Hidrógeno) en porcentajes de 70% GNC + 30%
H2, a diferentes presiones. En la Planta Experimental de Hidrógeno de Pico Truncado, en

1
Información suministrada por correo electrónico, por la Asociación Argentina del Hidrógeno, una ONG que promueve el
uso del Hidrógeno como fuente de energía. Página web: [Link]
5
Santa Cruz, se viene probando desde hace tres años en vehículos utilitarios como patrulleros,
camionetas municipales, etc., con resultados muy alentadores.
Por otra parte, Mazda ha tomado la iniciativa de
Foto Nº 5: Mazda RX8
aplicar Hidrógeno como combustible en su
modelo RX-8 (ver Foto Nº 5), con motor rotativo.
La marca japonesa presentó un prototipo de un
motor dual, que combina el uso de gasolina e
hidrógeno, denominado RENESIS. El uso de cada
carburante se elige en tiempo real con un botón.
Se espera que en un futuro se use de forma
combinada. Las especificaciones técnicas indican
que con hidrógeno podrá alcanzar los 109CV y con gasolina alcanzará los 210CV. Las
distancias máximas que se pueden recorrer con cada combustible llegan a 100km usando
hidrógeno y 550km con gasolina. El motor rotativo parece dar buenos resultados al emplear
hidrógeno como combustible, según ensayos realizados, una vez resueltos los problemas que
presentaba en lo que a estanqueidad se refiere. Estos buenos resultados se deben a la
configuración de este motor, el cual minimiza las dificultades de combustión que se dan en
otros motores.
Foto Nº 6: Peugeot H2O En cuanto al uso en FC, Peugeot presentó en 2002
el prototipo de vehículo para bomberos H2O
Concept, de diseño futurista (ver Foto Nº 6), que
funciona con pila de combustible. El Oxígeno se
obtiene del aire o de botellas, y el Hidrógeno se
fabrica a bordo, a partir de Borohidruro de Sodio
(NaBH4). El hidrógeno se libera cuando el
borohidruro se mezcla con agua y se expone a un
catalizador y calor (en realidad, sólo es necesario
añadir agua y agitarlo). El subproducto de la
reacción es una solución acuosa no tóxica, cuyos restos quedan dentro del contenedor de la
célula de combustible. Aunque la batería genera calor, generalmente no alcanza temperaturas
más altas que la del cuerpo. El hidrógeno generado por el dispositivo es igual al consumido,
por lo tanto no hay hidrógeno libre durante la generación de energía, lo que hace que la célula
de combustible sea segura. Como el borohidruro se acaba agotando, la célula de combustible
puede recargarse de manera simple y rápida agregando un nuevo cartucho de este compuesto.
Luego, la reacción entre el Oxígeno y el Hidrógeno dentro de la pila de combustible, origina
un movimiento de iones que produce energía para mover un motor eléctrico, que asegura la
tracción del vehículo.
Otros modelos proponen directamente el uso de tanques de Hidrógeno y Oxígeno para generar
electricidad o hacerlo por medio de electrólisis de agua potable. Éste último método requiere
aporte de energía, lo que podría
ser una desventaja, ya que
encarece el proceso y obliga al
uso de electricidad extra. Otra
forma de abastecer de Oxígeno
al vehículo es extraerlo del aire,
método que parece más
económico (ver Figura Nº 2). La
necesidad de Hidrógeno obliga a
la instalación de estaciones de
Figura Nº 2 6
servicio especiales, inversión que algunos países desarrollados harán en un futuro próximo. El
inconveniente se presenta en los procesos para obtención de Hidrógeno, sea por electrólisis o
por medio de gas natural, ya que éstos son muy costosos y requieren aporte de energía. Otro
problema es la seguridad, ya que el Hidrógeno es muy inflamable, y debe manipularse según
normas. En nuestro país, la seguridad de los sistemas de Hidrógeno está especificada en la
Norma IRAM-ISO Nº 15916.
Algunas consideraciones sobre la pila de combustible
Las celdas de combustible utilizan una membrana
intercambiadora de protones, constituida por un
polímero que permite el paso de las cargas
positivas (posee conductividad protónica), pero
no de las negativas, que se ven obligadas a
recorrer el circuito, generando así una corriente
eléctrica (ver Figura Nº 3).
La reacción que se produce es la siguiente:
H2 2H+ + 2e-
O2 + 4H+ + 4e- 2H2O
Cada celda produce aproximadamente 1Volt.
Para generar voltajes más altos, se deben conectar
Figura Nº 3
varias celdas en serie.
VEHÍCULOS HÍBRIDOS
Combinan un motor de combustión interna con la tracción eléctrica. Existen varios modelos
en el mercado, que utilizan el motor de combustión interna para generar electricidad, que
alimenta a los motores eléctricos que propulsan al vehículo. Toyota ha presentado el modelo
Prius, el vehículo híbrido más conocido, que combina un motor eléctrico alimentado por
baterías y un motor de combustión interna. Paralelamente, General Motors desarrolla el
modelo Volt, que además de funcionar eléctricamente (mientras dura la carga), posee un
motor de gasolina que cumple la función de generador y permite recargarla durante la marcha.
El esquema básico de un automóvil híbrido puede verse a continuación, en la Figura Nº 4.

Figura Nº 4

7
Estos vehículos resultan viables, ya que consumen menos combustible (por lo tanto disminuye
la contaminación), y utilizan baterías recargables. Por otra parte, no van a generar tanta
oposición de las petroleras, porque se sigue utilizando combustible. Parece que este es el
primer paso necesario para llegar a abandonar en un futuro los combustibles fósiles.
¿VOLVIENDO A LOS VEHÍCULOS SOLARES?
Los autos solares surgieron en 1982, cuando Hans Tholstrup, y el piloto de carreras Larry
Perkins, construyeron y manejaron el primer auto solar, el "BP Quiet Achiever". Cruzar
Australia de oeste a este les tomó 20 días, a un promedio de 23 km/h. Por su parte en 1985, el
suizo Urs Muntwyler creó la primera competencia mundial de autos solares, el "Tour de Sol",
que se celebra anualmente en Europa. En general los automóviles solares fabricados hasta el
presente no son más que prototipos futuristas, pero
muchas empresas están desarrollando sus primeros
coches solares comerciales. La marca de paneles
solares Kyocera ha sido la pionera y ya lleva
varios años trabajando en el desarrollo de células
solares especiales para vehículos. Toyota ha sido
la elegida para montarlos en el modelo Prius, que
tendrá así su versión solar (ver Foto Nº 7). La
energía solar captada por los paneles no está
destinada a impulsar el coche, sino a alimentar los Foto Nº 7: Toyota Prius con paneles solares
diversos accesorios eléctricos y electrónicos del
vehículo; de este modo, la energía eléctrica del motor estaría destinada sólo a la tracción.
APLICACIONES AL TRANSPORTE MASIVO: AUTOBUSES ELÉCTRICOS E
HÍBRIDOS
Para introducirnos en el tema, cabe mencionar
que en nuestro país, se presentó en 1903 en la
ciudad de Buenos Aires, un servicio de ómnibus
nafta-eléctrico (ver Foto Nº 8). En este ómnibus,
un motor a nafta generaba electricidad para
mover los motores eléctricos de tracción, sistema
semejante a las locomotoras diesel – eléctricas y a
los buses híbridos de la actualidad. Fue retirado al
poco tiempo por no poder sostenerse
económicamente la empresa, además de los Foto Nº 8: Ómnibus Nafta-eléctrico
problemas técnicos de las unidades, que no
podían funcionar más de 3 horas sin recalentarse. Fue el primer ómnibus híbrido de
Argentina, y si bien no tuvo el éxito esperado, abrió la puerta a la implementación del servicio
de trolebuses a mitad de siglo XX, sistema que aún se utiliza en algunas ciudades del interior.
Foto Nº 9: Vista del Ecobús En 2011, se presentó el Ecobús (ver Foto Nº 9), al
que llaman “el primer colectivo ecológico para la
Ciudad de Buenos Aires”, diseñado por la Facultad
de Ingeniería de la Universidad Nacional de la
Plata y construido en el país por la empresa
TATSA. Se trata de un bus híbrido-eléctrico, más
eficiente que un vehículo convencional. Esto es
posible porque funciona con un motor Diesel de
alto rendimiento con menor potencia y que
produce un mínimo nivel de contaminación. Este
8
motor acciona un generador para impulsar el vehículo a través de un motor eléctrico, y
paralelamente cargar un banco de baterías. El banco de baterías es cargado por el generador
en los instantes en que el vehículo requiere menor potencia (cuando está parado o circulando a
velocidad constante). También se recarga a través de la recuperación de la energía de frenado
realizada por el motor eléctrico de tracción, que en ese caso actúa como generador eléctrico.
La potencia pico necesaria para la aceleración del vehículo se obtiene del banco de baterías
(ver Figura Nº 5).

Figura Nº 5

El gráfico de la Figura Nº 6 muestra la comparación de varios aspectos relacionados con los

Figura Nº 6

Actualmente, en la Ciudad de Nueva York circulan 825 unidades de este tipo y hay 1150 en
construcción, mientras que en la Ciudad de Seattle ya hay 235 buses híbridos. En Estocolmo
se comenzaron a probar 6 unidades híbridas. Madrid puso en funcionamiento su primer
híbrido este año. En Tokio una sola unidad circula por la ciudad. En Canadá y París, circulan
unidades de prueba que se incorporarán a la red de
tránsito este año. En Latinoamérica, México,
Brasil y Chile encabezan el uso de este tipo de
vehículo, aunque con unidades importadas.
Paralelamente, en nuestro país, algunas ciudades
del interior mantienen servicios de trolebuses,
como por ejemplo en Córdoba, Rosario y
Foto Nº 10: Trolebús de Mendoza Mendoza (ver Foto Nº 10).

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APLICACIONES A LOS VEHÍCULOS DE COMPETICIÓN
En 2008, un grupo de alumnos de la Escuela Politécnica Foto Nº 11: Kart
Universitaria de La Almunia, en Aragón, diseñaron y a Hidrógeno
construyeron un prototipo de kart (ver Foto Nº 11) que
funciona con pila de Hidrógeno. Pesa 250 kg y alcanza
una velocidad de 135 km/h. Tiene una potencia de
35CV, aunque puede llegar a alcanzar los 65CV.
Acelera de 0 a 100 km/h en 6,5seg y su autonomía es de
40 minutos. Por su escape sólo sale agua. Este prototipo
compite en una categoría llamada Fórmula Zero. Tiene
el inconveniente de ser muy costoso en comparación con un kart común.
Por otra parte, en 2011, la empresa Formulec creó un
monoplaza totalmente eléctrico. Se trata del EF01 (ver
Foto Nº 12), que muestra unas prestaciones similares a
un auto de Fórmula 3. Alcanza una velocidad máxima de
250 km/h y acelera de 0 a 100 Km/h en 2,8 segundos. El
EF01 abre el camino a una nueva generación de
categorías de competición. La Comisión Europea le
Foto Nº 12 : El EF01 prepuso a la FIA lanzar en 2013 una categoría similar a
la F1 pero que utilice autos eléctricos. La idea es
organizar un campeonato con coches eléctricos para impulsar el desarrollo de estos vehículos,
estimular la demanda y fomentar la conciencia ciudadana, según declaran sus promotores, que
aún deben afinar detalles sobre esta propuesta, que implica importantes retos técnicos. Uno de
ellos es la extensión de las carreras, ante la necesidad de que las baterías de estos autos
eléctricos aseguren al menos media hora de competencia. Otro de los ítems que preocupa es el
poco ruido que generan estos motores, elemento que tanto gusta al espectador que se acerca a
los circuitos.
REFLEXIÓN FINAL: MIRANDO AL FUTURO
Podemos ser optimistas con respecto al desarrollo futuro de los automóviles sin emisiones
contaminantes. De las alternativas propuestas, parece ser más viable por el momento el uso de
vehículos híbridos a gasolina y electricidad. En cuanto al uso de vehículos puramente
eléctricos, habrá que esperar el desarrollo de las baterías, para obtener mayor autonomía. En
el caso de los vehículos con pila de combustible, el inconveniente es que resulta costosa la
obtención de Hidrógeno, y además se requiere una infraestructura de estaciones de servicio,
por lo que parece más apropiado en el corto plazo el uso de motores duales, ya que al agotarse
el Hidrógeno se dispone de la opción de usar el vehículo con combustible tradicional.
Sin embargo, e independientemente del avance tecnológico, hay organizaciones ambientales
que promueven el uso racional del automóvil. En campañas orientadas a reducir la huella de
carbono (emisiones de CO2), incitan a acciones pequeñas que están al alcance del ciudadano
común, tales como compartir el auto o usar la bicicleta, dos opciones que además permiten
disminuir el tráfico en la ciudad, así como la contaminación sonora.
Y, mientras esperamos el desarrollo de los vehículos ecológicos, estas acciones pueden
resultar muy efectivas.

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BIBLIOGRAFÍA
 Revista “Parabrisas”, Nº 398.
 Revista “Serie 1”, Nº 49.
 Trasmonte, Aníbal: “El Trolebús y otros ómnibus eléctricos” – Ed. El Escriba,
Buenos Aires, 2001.
 Video “Quién mató al coche eléctrico”, 2006. Disponible en
[Link] Visitado el 07/05/12.
 Programa de TV “A todo motor”: Prueba del Renault Fluence ZE – Octubre 2011.
 Revista “Hidrógeno”, Nros. varios – Magazine digital de la Asociación Argentina del
Hidrógeno – Disponible en la web: [Link]
 [Link]
 [Link]
 [Link]
 [Link]
Sitios Visitados el 12/5/2012

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