UNION TEMPORAL MALLA VIAL CONCORDIA

Contrato de obra No. [Link] DE 2019

ALCALDIA MUNICIPAL DE PUERTO CONCORDIA – META

SECRETARIA DESARROLLO Y PROYECCIÓN MUNICIPAL

Contrato de obra No. [Link] DE 2019

“CONSTRUCCION DE VIAS URBANAS EN PAVIMENTO RIGIDO EN EL MUNICIPIO DE

PUERTO CONCORDIA, META”.

MANUAL DE MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN DE VIAS URBANAS

EN PAVIMENTO RIGIDO EN EL MCPIO DE PUERTO CONCORDIA,
META.

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OBJETIVOS
Con el propósito de desarrollar la guía para el mantenimiento rutinario de vías en pavimento rígido, se definen los siguientes objetivos
con el fin de brindar un documento que ayude a asegurar la calidad del servicio vial.

Objetivo general
El objetivo de la guía es proporcionar información conceptual e instrucciones técnicas para la realización de las tareas específicas para
el mantenimiento rutinario de las vías construidas en pavimento rígido.

ALCANCE
El alcance principal de la guía, es proporcionar claramente información conceptual de procedimientos y metodologías de la ejecución
de las actividades de mantenimiento rutinario en vías construidas en pavimentos rígidos, que ayude con la conservación de la vía, su
estructura, puentes, derecho vial y zonas con problemas geotécnicos, incluyendo los drenajes de cada uno de los elementos que
conforman la vía y la señalización.

INFORMACION TECNICA

La finalidad del presente proyecto es realizar la construcción de las vías: CARRERA 4 ENTRE CALLES 14 Y 15, CARRERA CUARTA ENTRE
CALLES 7 Y 10 Y CALLE 10 ENTRE CARRERAS 4 Y 5, y la vía CALLE 9 ENTRE CARERRAS 4 Y 5 mediante los trabajos y obras civiles que se
requieran.

LOCALIZACION DE LOS TRABAJOS

El área general del proyecto se localiza en la República de Colombia, Departamento del Meta, Municipio de Fuentedeoro, y en la vereda
Puerto Nuevo.

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DEFINICIONES GENERALES APLICABLES AL DOCUMENTO

Actividad de mantenimiento

Trabajo de mantenimiento de vial que se puede definir, individualizar y diferenciar claramente de otros, para el cual se describen
procedimientos generales de ejecución, se estipulan los materiales requeridos, se establecen los requisitos de calidad a los que se debe
ajustar para su recibo y se fijan las condiciones para la medida y el pago del trabajo realizado correctamente.

Actividades de mantenimiento periódico

Acciones que se requieren ocasionalmente o con una periodicidad superior a un año en una carretera y sus elementos conexos y que,
en cierta medida, se pueden programar con antelación, debido a que son determinadas principalmente por el tránsito y las condiciones
meteorológicas.

Actividades de mantenimiento rutinario

Actividades destinadas a reparar o reponer situaciones de deterioro que se producen en la carretera y en sus elementos conexos a lo
largo del año y que, en cierta medida, son independientes de la intensidad del tránsito y de las condiciones meteorológicas.

Especificaciones generales

Conjunto de disposiciones que especifican el alcance de las diferentes actividades de mantenimiento, las exigencias sobre los
materiales por utilizar, las pruebas de control de calidad y las modalidades para la medida y el pago del trabajo de mantenimiento
ejecutado. También incluyen, a modo informativo, una descripción de los procedimientos más usuales para la ejecución de los trabajos,
de manera que se ajusten a los requisitos especificados. Las especificaciones generales constituyen el objeto del presente documento.

Especificaciones particulares

Conjunto de disposiciones adicionales o complementarias a las especificaciones generales y que priman sobre éstas, las cuales abarcan
y definen condiciones específicas de un proyecto particular de mantenimiento.

Mantenimiento

Conjunto de actividades destinadas a preservar la condición de una carretera y de sus componentes, tales como el derecho de vía,
calzadas, bermas, elementos de drenaje, estructuras, túneles, dispositivos de seguridad y control de tránsito, etc., con el fin de que
sigan prestando de manera efectiva el servicio para el cual fueron construidos o dispuestos.

Norma de ensayo

Documento reconocido y aceptado ampliamente en el campo de la ingeniería de carreteras, que suministra métodos de ensayo,
acompañados de su definición o de notas explicativas, o de ambas, ilustraciones, ejemplos, etc.

LISTADO Y CLASIFICACIÓN DE LAS ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO

La Tabla 1010-4 presenta la lista y clasificación de las actividades de mantenimiento rutinario y periódico consideradas en estas
especificaciones.
Tabla 1010-4 Listado y clasificación de las actividades de mantenimiento
Actividad Denominación Clasificación
1100 Derecho de vía
1111 Rocería y desmonte Rutinaria
1112 Remoción de arbustos Rutinaria
1113 Poda de árboles Rutinaria
1121 Recolección y retiro de basuras y desechos Rutinaria
1122 Retiro de obstáculos Rutinaria
1123 Retiro de animales muertos Rutinaria
1124 Remoción de señales irreglamentarias y otros elementos invasores Rutinaria

1125 Limpieza de pavimento asfáltico o rígido Rutinaria

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1200 Pavimentos
1211 Sellado de grietas en calzada y bermas (pavimentos asfálticos) Rutinaria
1212 Parcheo en calzada y bermas pavimentadas Rutinaria
1213 Parcheo temporal en calzada y bermas pavimentadas Rutinaria
1214 Bacheo de pavimentos asfálticos Rutinaria
1215 Rutinaria

Nivelación de bermas granulares no revestidas (pavimentos asfálticos)

1221 Riegos sin gravilla Periódica
1222 Sello de arena-asfalto Periódica
1223 Tratamiento superficial Periódica
1224 Lechada asfáltica y microaglomerado en frío Periódica
1225 Sello del Cabo Periódica
1226 Microaglomerado en caliente Periódica
1421 Limpieza de alcantarillas Rutinaria
1422 Reparación y reposición parcial de alcantarillas Periódica

1500 Seguridad vial

1511 Limpieza de señales verticales Rutinaria
1512 Reemplazo de señales verticales laterales Rutinaria
1513 Suministro e instalación de señales verticales laterales Rutinaria
1521 Líneas de demarcación y marcas viales Periódica
1522 Eliminación de líneas de demarcación y marcas viales Periódica

DESARROLLO DE LOS TRABAJOS

MOVILIZACIÓN

El Contratista deberá realizar todos los arreglos necesarios con miras al oportuno y cuidadoso embarque y transporte de las plantas,
maquinarias, vehículos y demás bienes muebles que constituyen su equipo para la ejecución de los trabajos de mantenimiento, así
como el traslado o contratación en el lugar del personal requerido, con el fin de asegurar el avance normal de los trabajos, de acuerdo
con el programa aprobado. En la provisión de equipo se deberán incluir los elementos mínimos requeridos para el control de suelos,
pavimentos, concretos y demás materiales que deban ser sometidos a inspección, según las unidades de mantenimiento incluidas en el
contrato.

Así mismo, deberá proveer oportunamente las edificaciones destinadas a campamentos, oficinas, laboratorios, acopios, plantas,
instalaciones para los servicios públicos y de seguridad y vigilancia, y demás espacios que sean requeridos para la correcta
administración y ejecución de los trabajos contratados. Durante la vigencia del contrato, el Contratista deberá garantizar el
funcionamiento, la conservación y el mantenimiento de todas estas edificaciones e instalaciones.

Por estas actividades el Instituto Nacional de Vías no realizará ningún abono directo, motivo por el cual los gastos que ellos ocasionen
deberán ser incluidos dentro de los costos de administración que forman parte de las diferentes partidas de trabajo.

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ENTREGA DEL TERRENO

El Instituto Nacional de Vías pondrá a disposición del Contratista el terreno requerido para el emplazamiento y la ejecución de los
trabajos conforme a lo indicado en los documentos del contrato. El Contratista adoptará sus propias medidas en relación con cualquier
otro terreno que requiera para la ejecución del contrato y que se encuentre por fuera de los límites de los trabajos contratados, ya que
el Instituto Nacional de Vías no asumirá ninguna responsabilidad en relación con dicho terreno.

Una vez recibido el terreno y siempre que ello resulte necesario, será de responsabilidad del Contratista replantear el trazado y
conservar todos sus elementos, reponiendo periódicamente aquellos que sufran deterioro y emplazando los auxiliares que sean
necesarios para la correcta ubicación y ejecución de los trabajos contratados. Este replanteo deberá ser verificado por el Interventor y
aprobado por éste cuando lo considere correcto.

VALLAS INFORMATIVAS

El Contratista deberá confeccionar e instalar vallas de información sobre el contrato de mantenimiento, de conformidad con lo
establecido en la resolución 4026 de 2013 del Ministerio de Transporte, o la que la modifique o reemplace en el futuro. Salvo que los
documentos del contrato establezcan lo contrario, el Instituto Nacional de Vías no realizará ningún abono directo por esta actividad.

SEÑALIZACIÓN Y DEFENSA DE LA ZONA DE LOS TRABAJOS

Desde la orden de iniciación y entrega al Contratista de la zona donde se ejecutarán los trabajos de mantenimiento y hasta el recibo
definitivo de los trabajos por parte de Instituto Nacional de Vías, y si está prevista la utilización temporal o permanente de la vía por el
tránsito público, el Contratista está en la obligación de señalizar y mantener el tránsito en el sector contratado, como prevención de
riesgos a los usuarios y personal que trabaja en la vía en construcción, de acuerdo con las estipulaciones y especificaciones vigentes
sobre la materia. Durante dicho lapso, el Contratista es el único responsable de la señalización y el mantenimiento del tránsito en el
sector objeto del contrato.

La señalización se deberá realizar en estricto cumplimiento de las disposiciones vigentes sobre la materia, en particular el manual de
señalización vial del Ministerio de Transporte y los numerales 1.5.3 y 1.5.4 del Capítulo 1 del manual de mantenimiento de carreteras
del Instituto Nacional de Vías. No se podrán iniciar actividades que afecten la libre circulación por una vía, sin que se hayan colocado los
elementos reglamentarios de señalización. Estos elementos deberán ser modificados o retirados siempre que corresponda, tan pronto
como se modifique o desaparezca la afectación a la libre circulación que originó su colocación.

En todos los casos en los cuales la señalización se aplique sobre instalaciones dependientes de otros organismos públicos, el Contratista
estará obligado a cumplir los requisitos que aquellos establezcan sobre el particular, siendo de cargo del Contratista los gastos en que
incurra dicho organismo en ejercicio de las facultades de inspección que le correspondan.

El Contratista deberá, así mismo, señalizar adecuadamente los sitios de almacenamiento de los materiales por utilizar en los diferentes
procesos de mantenimiento y deberá tomar las medidas necesarias para que los materiales, instalaciones y obras que constituyan el
objeto del contrato, no sufran daños o perjuicios como consecuencia de cualquier fenómeno natural previsible de acuerdo con la
situación de la obra y en consonancia con las condiciones propias de los trabajos y de los materiales por utilizar. El costo que ello
implique deberá estar incluido dentro de los costos de administración de los precios de los ítems contractuales, ya que por estos
conceptos el Instituto Nacional de Vías no le efectuará ningún abono directo. Se deberán atender las instrucciones contenidas en el
Proyecto 3 "Señalización frentes de obras y sitios temporales” (PAC-4.3-04) del Programa 2 "Actividades constructivas”, de la guía
ambiental para proyectos de infraestructura del Instituto Nacional de Vías. Siempre que se requiera el cierre total de la carretera para
efectuar algún trabajo de mantenimiento en algún elemento de ella, se solicitará al Instituto expedir el acto administrativo por medio
del cual se autoriza el cierre y se divulgarán, por medios adecuados de difusión y con la debida antelación, los detalles del cierre.

ACTIVIDADES PARA EL DESARROLLO DEL MANTENIMIENTO DE LAS VIAS EN PAVIMENTO RÍGIDO

INTERVENCIÓN CONTROL DE LA VEGETACIÓN

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ACTIVIDAD Rocería y desmonte

DESCRIPCIÓN

Esta actividad se refiere a los trabajos de eliminación selectiva de vegetación existente en las zonas laterales y separadores de la
carretera para mejorar la visibilidad. Comprende, además, el retiro de los residuos vegetales y su disposición en sitios aprobados.

MATERIALES

Si se realiza de manera manual o mecanizada, la actividad no requiere el suministro de materiales.

Si la autoridad ambiental autoriza el empleo de matamalezas, se aplicará un herbicida de amplio espectro para el control post-
emergente de las malezas y con un prolongado efecto residual en el suelo.

PROCEDIMIENTO DE EJECUCIÓN

El Contratista deberá cortar toda la maleza existente en el área comprendida dentro del derecho de vía, tan a ras como la conformación
del terreno lo permita, y de manera que permanezca a una altura no mayor de 30 cm en una franja de cinco metros colindantes a la
corona del camino, ni mayor de 1.0 m de altura en el resto del derecho de vía. Se exceptúan los elementos básicos para el manejo y
separación de conflictos y áreas de maniobras en las intersecciones como isletas, glorietas y otras áreas de seguridad, donde no deberá
quedar, en ningún punto, con una altura mayor de 20 cm. Ninguna vegetación podrá impedir visibilidad de los dispositivos de
regulación del tránsito o de las defensas.

Si se encuentra hierba en las bermas, se deberá debe arrancar de raíz.

Durante la ejecución de los trabajos, el Contratista debe tratar de evitar el corte de árboles que estén en proceso de crecimiento dentro
de esta área, que en su fase adulta puedan proporcionar ornato y sombra a la carretera, y que se encuentren a una distancia de la
berma que no represente obstrucción a la visibilidad, ni peligro para el tránsito vehicular.

Los suelos orgánicos y materiales vegetales se pueden depositar sobre los taludes de los terraplenes con el propósito de aprovecharlos
como abono orgánico para el crecimiento de plantas que puedan proteger contra la erosión, si así lo autoriza el Interventor. En caso
contrario, se deberán retirar y disponer en sitios aprobados, atendiendo las medidas de manejo ambiental del proyecto 1, “Manejo del
descapote y la cobertura vegetal", del programa 4, “Biodiversidad y servicios ecosistémicos", de la Guía de manejo ambiental de
proyectos de infraestructura del Instituto.

Por ningún motivo se permitirá la incineración de los productos de rocería y desmonte, ni siquiera mediante quemas controladas.

Si el uso de productos químicos para controlar el crecimiento de la maleza está autorizado, su aplicación se deberá realizar en forma
controlada y bajo condiciones climáticas adecuadas, es decir, sin viento o lluvia, y en horas en que el follaje esté seco.

Disposiciones adicionales:

Finalmente, se deberá limpiar el área de trabajo y transportar y disponer en un sitio aprobado todos los materiales removidos, de la
forma exigida por la autoridad ambiental correspondiente.

Si durante la ejecución del trabajo, los procedimientos que utiliza el Contratista provocan menoscabo al derecho de vía, a la berma, al
pavimento, al drenaje de la carretera o a los usuarios, las labores se suspenderán de inmediato hasta que el Contratista reemplace los
procedimientos inadecuados y repare los daños causados, como parte de esta actividad. Los atrasos que ello produzca en el desarrollo
del contrato serán imputables al Contratista.

INTERVENCIÓN CONTROL DE LA VEGETACIÓN

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ACTIVIDAD TALA DE ARBOLES

Esta actividad se refiere a los trabajos de corte, remoción y disposición de ramas de árboles a lo largo de los bordes de la carretera o de
sus taludes, con el fin de proporcionar una buena visibilidad a los conductores de los vehículos y mejorar la seguridad del tránsito
automotor.

Esta actividad no aplica al corte de la parte radicular de los árboles.

De conformidad con el Artículo 802 de las especificaciones generales de construcción de carreteras se establecen 4 tipos de árboles en
función de su altura:

Altura (m)
Tipo de árbol
> 20.0
Tipo I 10.1
Tipo II a 20.0
5.0 a 10.0
Tipo III < 5.0
Tipo IV

MATERIALES

Se deberán emplear cicatrizantes hormonales apropiados que tengan como base un fungicida que sea impermeable al agua y
permeable al aire, según lo establece el numeral
802.2.3 del Artículo 802 las especificaciones generales de construcción de carreteras del Instituto.

PROCEDIMIENTO DE EJECUCIÓN

Antes de iniciar los trabajos de poda de árboles, el Contratista deberá presentar un plan detallado de ejecución, conforme se señala en
el numeral 802.4.3 del Artículo 802 de las especificaciones generales de construcción de carreteras. Así mismo, durante la ejecución de
los trabajos se deberán realizar las visitas de seguimiento mencionadas en el mismo numeral.

El personal asignado a esta actividad deberá cumplir el reglamento de seguridad para protección contra caídas en trabajo en alturas,
contenido en las resoluciones 1409 de 2012 y 3368 de 2014 del Ministerio de Trabajo o las que las modifiquen o sustituyan en el futuro.

Las ramas delgadas, de menos de 10 mm de diámetro, se pueden cortar en una sola operación, empleando tijeras de podar. Las ramas
más gruesas se deberán cortar con serrucho o moto sierra en varios pasos; primero se deberá realizar un corte por debajo de cada
rama, luego otro por encima, hasta que la rama se [Link] deberá aplicar el cicatrizante de forma inmediata en los cortes limpios
realizados.

La poda deberá garantizar un galibo mínimo de 5.0 m y una luz lateral mínima de 2.0 m a partir del borde de la calzada en secciones en
tangente. En la parte interior de las curvas se podrá aumentar esta última dimensión para garantizar una distancia de visibilidad
adecuada de acuerdo con la velocidad de operación de la carretera.

Las ramas podadas se deberán cortar en fragmentos de tamaño unitario no mayor de 2.0 m, acumular en pilas, cargar, transportar y
disponer en sitios aprobados. Finalmente, se deberá limpiar el área de trabajo.

Se deberán atender las medidas de manejo ambiental relacionadas con la poda del ramaje aéreo contenidas en el proyecto 1, “Manejo
del descapote y la cobertura vegetal", del programa 4, “Biodiversidad y servicios ecosistémicos", de la Guía de manejo ambiental de
proyectos de infraestructura del Instituto.

Por ningún motivo se permitirá la incineración de los productos de la poda de árboles, ni siquiera mediante quemas controladas.

INTERVENCIÓN CONTROL DE BASURA Y REMOCIÓN DE ELEMENTOS EXTRAÑOS

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ACTIVIDAD Recolección y retiro de basuras y desechos

DESCRIPCIÓN

Esta actividad se refiere a los trabajos de recolección y retiro de todas las basuras, escombros, papeles y otros desechos arrojados a lo
largo del derecho de vía y su transporte y vertimiento en sitios de disposición autorizados. Si el derecho de vía no está materializado en
el terreno, se considerará el ancho especificado en los documentos del contrato.

Esta actividad incluye, además, la recolección y la remoción de aquellas basuras y desechos que obstruyan las obras de drenaje
superficial de la plataforma, como cunetas revestidas o no, encoles, descoles, bajantes de agua, cajas de alcantarillas, soleras, etc.

MATERIALES

La ejecución de esta actividad no requiere el suministro de materiales.

PROCEDIMIENTO DE EJECUCIÓN

Una cuadrilla de trabajadores, apoyada con equipos de transporte y ocasionalmente de carga, deberán retirar del derecho de vía todas
las basuras, papeles, plásticos, botellas, escombros y otros materiales de desecho que no solamente atenten contra la estética de la
carretera sino que, además, puedan obstruir sus sistema de drenaje. Los elementos se deberán recolectar en bolsas plásticas u otros
empaques apropiados y transportar y verter en sitios de disposición autorizados.

Siempre que se encuentren desechos catalogados como peligrosos según el proyecto 5, “Manejo residuos sólidos convencionales y
especiales”, del programa 2, “Actividades constructivas”, de la guía de manejo ambiental de proyectos de infraestructura del Instituto,
ellos se deberán recolectar y manejar como se establece en ella.

Por ningún motivo se permitirá la incineración de basuras y desechos en la zona del derecho de vía.

1122.1 DESCRIPCIÓN

Esta actividad se refiere a los trabajos de remoción, transporte y disposición de obstáculos, entendiendo por obstáculo cualquier
material presente dentro del derecho de vía, principalmente sobre la corona de la carretera, que interfiera o pueda interferir el flujo
normal del tránsito automotor. Tales obstáculos incluyen, entre otros, carga caída de camiones; árboles o ramas caídas, escombros y
piedras sueltas.

MATERIALES

La ejecución de esta actividad no requiere el suministro de materiales.

PROCEDIMIENTO DE EJECUCIÓN

Los obstáculos de acuerdo con sus dimensiones, podrán ser removidos manualmente o deberán ser recogidos y retirados empleando
medios mecánicos.

Una cuadrilla de trabajadores, apoyada con herramientas menores, equipos de transporte y ocasionalmente de carga, deberán retirar
del derecho de vía y a la mayor brevedad posible, todos los obstáculos que interfieran o pueda interferir el flujo normal del tránsito
automotor. Los elementos recolectados deberán ser transportados y dispuestos de acuerdo con sus características, según lo dispongan
los documentos del contrato.

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En caso de que por las dimensiones o la carencia de medios no sea posible retirar de inmediato los obstáculos que puedan representar
peligro para los usuarios, en el momento inicial se deberá instalar toda la señalización de advertencia diurna y nocturna que
corresponda.

Disposiciones adicionales:

Si durante la ejecución del trabajo, los procedimientos que utiliza el Contratista provocan menoscabo a la berma, al pavimento, al
entorno o a los usuarios, las labores se suspenderán de inmediato hasta que el Contratista reemplace los procedimientos inadecuados y
repare los daños causados, como parte de esta actividad. Los atrasos que ello produzca en el desarrollo del contrato serán imputables
al Contratista.

INTERVENCIÓN

ACTIVIDAD Limpieza de pavimento asfáltico o rígido

1125.1 DESCRIPCIÓN

Esta actividad se refiere a los trabajos requeridos para retirar de la calzada de pavimento asfáltico o de concreto hidráulico,
exclusivamente los siguientes elementos que pueden resultar peligrosos para los usuarios: arena, barro y derrames de petróleo y sus
derivados.

El derrame de otros productos químicos en estado líquido suele implicar enormes riesgos de seguridad, por lo que su retiro y
disposición deberán ser realizados por bomberos o personal especializado de la compañía trasportadora y, por lo tanto, no forma parte
de esta actividad.

Tampoco forma parte de esta actividad la limpieza de la superficie de los pavimentos de adoquines de concreto, la cual se considera en
la Actividad 1251.

MATERIALES

Agua (no se requiere que sea potable) para la remoción del barro y del petróleo y sus derivados de la calzada pavimentada.

PROCEDIMIENTO DE EJECUCIÓN

Remoción de arena:

Una calzada cubierta por una capa de arena, arrastrada por el viento o proveniente de derrames desde vehículos que transitan por la
vía, representa un riesgo para los usuarios y para los pavimentos, por lo que debe ser retirada con la mayor prontitud.

Si el espesor de la capa por remover es delgado, la arena se deberá retirar mediante barrido, preferiblemente mecánico, apilándola en
volúmenes que puedan ser cargados y trasladados a sitios de vertimiento aprobados. El barrido se debe realizar siguiendo la dirección
del viento y hacia las bermas, cuidando de no obstruir ninguna obra de drenaje o teniendo la precaución de limpiarla después como
parte de esta Actividad. De ser necesario, las pilas se deberán humedecer para evitar que la arena se disperse nuevamente.

Si el espesor de la capa de arena es considerable, inicialmente se deberá retirar la mayor cantidad posible de ella con equipos
adecuados de movimiento de tierra, como motoniveladoras, cargadores de ruedas neumáticas u otros, completando con el barrido
mencionado en el párrafo anterior.

Remoción de barro:

Durante la temporada de lluvias es frecuente que los vehículos que ingresen a la carretera desde vías o áreas destapadas cubran de
barro áreas importantes del pavimento. El barro impide la visibilidad de la señalización horizontal, ensucia los dispositivos de defensa
de la carretera, hace resbaladizo el pavimento y obstruye los conductos verticales de drenaje de las obras de paso.
El barro se deberá remover utilizando un carrotanque que disponga de bomba y manguera para proyectar sobre la superficie un chorro

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de agua a presión. El retiro manual mediante palas no solo es ineficiente, sino que, además, puede producir desgaste en la superficie
del pavimento.

Se deberá cuidar que el barro retirado no obstruya las obras de drenaje. Si lo hace, deberá ser retirado después como parte de esta
Actividad.

El barro recolectado se deberá cargar, transportar y disponer en un sitio aprobado. Se deberán atender las medidas de manejo
ambiental pertinentes del proyecto 4, “Manejo y disposición final de escombros y lodos”, del programa 2, “Actividades constructivas”,
de la guía de manejo ambiental de proyectos de infraestructura del Instituto.

Derrames de petróleo y sus derivados:

El petróleo y sus derivados disuelven el betún que forma parte de las mezclas asfálticas, por lo que su derrame sobre un pavimento con
este tipo de rodadura se puede traducir en el desprendimiento de agregados y en la desintegración de la capa. La magnitud del daño
dependerá del tipo y de la cantidad de producto derramado, así como del tiempo en que éste permanezca sobre la superficie. Además,
existe el riesgo de que se inflame. Debido a ello, la limpieza del derrame requiere una especial urgencia cuando éste ocurre sobre un
pavimento asfáltico.

Salvo prescripción en contrario, la limpieza se puede realizar utilizando un carrotanque que disponga de bomba y manguera para
proyectar sobre la superficie un chorro de agua a presión. Se deberán adoptar las medidas necesarias para evitar que el producto del
lavado alcance los cursos de agua y la vegetación.

Si el pavimento es asfáltico, una vez efectuada la limpieza se deberá inspeccionar la superficie afectada para establecer si la capa de
rodadura ha sufrido algún deterioro relevante. En caso afirmativo, se deberá programar una actividad de mantenimiento periódico que
impida el avance de la erosión superficial.

Disposiciones adicionales:
Finalmente, se deberá limpiar el área de trabajo y transportar y disponer en un sitio aprobado cualquier material removido o de
desecho, de la forma exigida por la autoridad ambiental correspondiente.
Durante la ejecución del trabajo, los materiales o procedimientos que utiliza el Contratista no deberán causar afectaciones innecesarias
en el pavimento o en el entorno. Si ello ocurre, las labores se suspenderán de inmediato y cualquier daño deberá ser reparado como
parte de esta actividad.

1231.1 DESCRIPCIÓN

Esta actividad se refiere al suministro e instalación de un producto para el sellado de grietas de calzadas y bermas de concreto
hidráulico, con el fin de prevenir la infiltración de agua a las capas inferiores del pavimento.

El tratamiento aplica, esencialmente, para la reparación de grietas longitudinales y transversales. Sin embargo, no resulta adecuado si
las piezas de concreto formadas a uno y otro lado de la grieta experimentan desplazamientos verticales diferenciales excesivos entre sí,
indicativos de deficiencias en la transferencia de carga.

Las grietas de ancho inferior a 3 mm no se deberán sellar y las de ancho superior a 50 mm deberán quedar cobijadas por otro tipo de
tratamiento.

MATERIALES

Materiales para el sellado de grietas entre 3 y 13 mm de ancho:

Se empleará un mástico elaborado con un cemento asfáltico modificado con polímero, que cumpla los siguientes requisitos:

Propiedad Norma de ensayo Requisito

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Penetración, 25 °C, 100g, 5s (0.1 mm) INV E-706 Máximo 60

Ductilidad, 0 °C (mm) INV E-702 Mínimo 20
Punto de ablandamiento, (°C) INV E-712 Mínimo 58
Llenante mineral (% en masa) - Máximo 25

El mástico se deberá preparar empleando un equipo apropiado, con sistema de calentamiento indirecto, control de temperatura y
agitación mecánica, que asegure la homogeneidad del producto.

Materiales para el sellado de grietas entre 13 y 50 mm de ancho:

Se empleará una mezcla de arena con emulsión asfáltica de rotura lenta del tipo CRL-1, con una dosificación mínima de 18 % de
emulsión. La arena deberá cumplir los siguientes requisitos:

Propiedad Norma de ensayo Requisito

INV E-125/126 NP
Índice de plasticidad Equivalente de INV E-133 Mínimo 50
arena Adhesividad Riedel-Weber INV E-774 Mínimo 4

Su gradación se deberá ajustar a alguna de las franjas indicadas en la siguiente tabla:

Tamices % pasa

mm ASTM
12.5 /" - - 100
9.5 3/8” 100 100 85-100
4.75 No. 4 85-100 85-100 55-85

2.36 No. 8 80-90 65-90 35-65

0.63 No. 30 55-80 30-50 15-35
0.16 No. 100 5-15 5-15 2-10

La mezcla de arena y emulsión para el sellado de grietas se deberá elaborar en un equipo mecánico apropiado que garantice la
homogeneidad de ella y la constancia de sus propiedades.

Sellante de poliuretano

Como alternativa de los materiales asfálticos se puede emplear un sellante monocomponente de poliuretano Tipo S, Grado P, Clase 50,
Usos T, M, A, O e I (Clase 2), que satisfaga los requisitos de la norma ASTM C 920.

Los documentos del proyecto indicarán el tipo de material de sello por instalar.

PROCEDIMIENTO DE EJECUCIÓN

Preparación de las grietas:

El sellado de grietas de un pavimento rígido representa un reto por cuanto, a diferencia de las juntas, las grietas no son rectas, no tiene
ancho constante y sus bordes no están bien definidos. En consecuencia, son más difíciles de limpiar, de darles forma y de sellarlas.

El primer paso de su preparación consiste en limpiarlas de detritos mediante el uso de cepillos de alambre u otras herramientas
apropiadas.

En el caso de las grietas cuyo ancho oscila entre 3 y 13 mm, se forma a continuación una caja en la grieta, que garantice que su ancho
mínimo es de 6 mm, aserrándola con una hoja de poco diámetro (no más de 200 mm) para que tenga la flexibilidad suficiente para
seguir la trayectoria de la grieta. Los discos de gran diámetro pueden generar roturas que dan lugar a fragmentos de concreto que

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ponen en peligro al operador. Inmediatamente después del aserrado, el lodo resultante del proceso deberá ser removido
completamente de la grieta y del área adyacente mediante lavado con chorro de agua con una presión de 5 a 7kg/cm 2 y el uso de los
elementos adicionales necesarios. Se le debe dar suficiente tiempo a la grieta para secar.

Si el ancho de la grieta es superior a 13 mm, el procedimiento descrito en el párrafo anterior no es necesario.

Sellado:

Inmediatamente antes de proceder al sellado, las grietas se deberán limpiar completamente de cualquier residuo del lodo producido
durante el corte o de cualquier otro material extraño. La limpieza se deberá realizar soplando con aire comprimido libre de agua o
aceite, con una presión aproximada de 6 kg/cm2.

El material para el sellado de las grietas de ancho entre 3 y 13 mm se deberá calentar a una temperatura que garantice su fluidez
durante la aplicación, y se verterá de manera que alcance dentro de la grieta un espesor no menor de 15 mm y que su parte superior
quede unos 5 mm por debajo de la superficie del pavimento, para evitar que el material sea expulsado hacia la superficie y arrastrado
por los vehículos cuando la grieta se cierre debido a un aumento de temperatura.

Cuando se vayan a sellar grietas de ancho entre 13 y 50 mm, sus paredes se deberán imprimar con una emulsión de las mismas
características de la empleada en los riegos en negro descritos en la Actividad 1221 y, posteriormente se sellarán con la mezcla de
arena y emulsión asfáltica descrita en el numeral 1231.2. El espesor del material sellante deberá ser, como mínimo, 20 mm, y su parte
superior deberá quedar unos 5 mm por debajo de la superficie del pavimento.

En el caso del empleo de sellantes en poliuretano, estos se aplicarán con un equipo convencional de calafateo. Si se usan en
presentación diferente a cartucho, se deberá mezclar usando un mezclador tipo Jiffy de bajas revoluciones hasta generar un vórtice. La
grieta se deberá llenar desde el fondo hacia arriba y se deberá permitir que el sellante se auto nivele a un nivel de terminado suave.

Cualquier sellante que quede aplicado por fuera de una grieta, sea en el pavimento o en cualquier otro elemento cercano, deberá ser
removido inmediatamente.

ELEMENTO PAVIMENTOS
INTERVENCIÓN MANTENIMIENTO PERIÓDICO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
ACTIVIDAD Reposición del material de sello de juntas

1241.1 DESCRIPCIÓN

Esta actividad se refiere al suministro y a la adecuada instalación de un producto para reponer el sello de las juntas de un pavimento de
concreto, con el fin de prevenir la infiltración de agua a las capas inferiores del pavimento.

MATERIALES

Material de sello:

El material de sello podrá ser de aplicación en caliente o en frío. El de aplicación en caliente deberá corresponder al tipo I de la norma
ASTM D 6690 y el de aplicación en frío será silicona que cumpla los requisitos correspondientes al tipo SL (Self-Leveling) de la norma
ASTM D 5893.

También, se puede emplear un sellante monocomponente de poliuretano Tipo S, Grado P, Clase 50, Usos T, M, A, O e I (Clase 2), que
satisfaga los requisitos de la norma ASTM C 920.

Los documentos del proyecto indicarán el tipo de material de sello por instalar.

Cordón de respaldo:

El cordón de respaldo deberá ser compatible con el material de sello. No deberá reaccionar ni adherirse al pavimento o al material de
sello. Deberá ser del tipo 1 de la norma ASTM D 5249.

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1241.2 PROCEDIMIENTO DE EJECUCIÓN

Preparación de las juntas transversales:

Cualquier material sellante existente en la junta que se va a reparar se deberá remover mediante ruteo u otro procedimiento que
resulte apropiado. Cualquier material remanente después de este tratamiento deberá ser retirado mediante el uso de cepillos de
alambre u otras herramientas adecuadas. Si las paredes de la junta no se pueden limpiar completamente para promover la efectividad
y la adherencia del nuevo material sellante, será necesario aserrarlas nuevamente. En tal caso, inmediatamente después del aserrado,
el lodo resultante del proceso deberá ser removido completamente de la junta y del área adyacente mediante lavado con chorro de
agua con una presión de 5 a 7 kg/cm2, acompañado del uso de las herramientas adicionales necesarias. Se debe dar suficiente tiempo
para que la junta se seque antes de aplicar el sellante. Siempre que se asierren las juntas, el ancho de la caja deberá tener, mínimo, 10
mm, y su relación de forma

(profundidad efectiva/ancho) deberá ser 1:1 si el sellante es de aplicación en caliente o 0.5:1 si es de aplicación en frío.

Inmediatamente antes sellarlas, las juntas se deberán limpiar completamente de cualquier residuo del lodo producido durante el corte
o cualquier otro material extraño. La limpieza se deberá realizar mediante dos pasadas de chorro de arena, uno por cada pared de la
junta con la boquilla sostenida con alguna inclinación respecto de ella y aplicado a una distancia de no más de 80 mm. A continuación,
las juntas se deberán soplar con aire comprimido libre de agua o aceite, con una presión aproximada de 6 kg/cm 2. Las caras de la junta
deberán estar completamente limpias y secas en los instantes de la inserción del cordón de respaldo y de la aplicación del sellante.

Inserción del cordón de respaldo:

Se recomienda la inserción de un cordón de respaldo en el fondo de la junta para controlar el espesor del material de sello para evitar
pérdidas y garantizar la relación de forma. El material debe tener la capacidad de comprimirse sin expulsar el sellante, así como la de
recuperarse para mantener el contacto con las caras de la junta cuando se abra. Su diámetro deberá ser 25 % mayor que el ancho de la
caja.

Instalación del sellante:

El sellante de aplicación en caliente se deberá calentar en una caldera de calentamiento indirecto, con control de temperatura y
agitación mecánica. La temperatura máxima a la cual se deberá calentar el sellante no podrá superar la de calentamiento seguro
suministrada por el fabricante, menos 11 °C.

Tanto el sellante de aplicación en caliente como el de aplicación en frío se aplicarán por medio de un dispositivo de extrusión por
presión con boquillas cuya forma permita su inserción dentro de la junta y de una forma uniforme y consistente desde la parte inferior
hacia la superior, sin permitir que se formen burbujas de aire dentro del sellante, hasta alcanzar una altura entre 6 y 10 mm bajo la
superficie del pavimento, para evitar que el material sea expulsado hacia la superficie y arrastrado por los vehículos cuando la junta se
cierre ante un aumento de temperatura.

Cualquier sellante que quede aplicado por fuera de la junta, sea en el pavimento o en cualquier otro elemento cercano, deberá ser
removido inmediatamente.

Cuando se emplee un sellante monocomponente de poliuretano su instalación se hará de acuerdo con las instrucciones del fabricante.

Todos los materiales sobrantes deberán ser recogidos y trasladados a sitios de vertimiento aprobados, dejando el área de los trabajos
completamente limpia.

Juntas longitudinales:

Las juntas longitudinales entre los carriles adyacentes del pavimento rígido se encuentran generalmente unidas por barras de amarre
que limitan los movimientos relativos de las losas. Estas juntas se suelen sellar con productos en caliente y no requieren la creación de
un reservorio para su instalación. Si las juntas transversales se van a sellar con silicona, es necesario sellarlas en primer lugar, con el fin
de evitar su contaminación a causa de la aplicación del material en caliente en la junta longitudinal.

Disposiciones adicionales:

Durante la ejecución del trabajo, los materiales o procedimientos que utilice el Contratista no deberán afectar adversamente el
pavimento u otros elementos de la carretera o de propiedades aledañas a ella. Cualquier daño o trabajo elaborado con defectos obvios,
deberá ser reparado como parte de esta actividad. Los atrasos que ello produzca en el desarrollo del contrato serán imputables al

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Contratista.

Esta actividad se refiere a la remoción de material superficial de un pavimento rígido empleando discos diamantados muy poco
espaciados, instalados sobre un tambor giratorio. El cepillado se usa, principalmente, para remover escalonamientos en juntas y grietas
o remover pequeños abultamientos, de manera de recuperar la regularidad superficial de la calzada. El cepillado mejora, también, la
macrotextura y la resistencia al deslizamiento del pavimento.

Si se desea que el cepillado sea efectivo en la eliminación del escalonamiento, previamente se debe recuperar la capacidad de
transferencia de carga en las juntas afectadas o, de lo contrario, el fenómeno se volverá a producir.

MATERIALES

No se requieren materiales para la ejecución de esta actividad.

PROCEDIMIENTO DE EJECUCIÓN

La operación del equipo de cepillado se debe realizar en dirección longitudinal, comenzando en el borde exterior del pavimento y
continuando hacia el interior del carril después de efectuada cada pasada que, como mínimo, deberá cubrir un ancho de 0.9 m. No
podrá haber traslapos de más de 25 mm entre pasadas sucesivas del tambor, ni se admitirá ninguna superficie sin cepillar entre pasadas
contiguas de la máquina.

El equipo empleado para el trabajo deberá poseer un dispositivo de control de profundidad que permita ajustar la altura del tambor
para mantener la profundidad de ranura especificada. También, deberá tener la capacidad de mantener el alineamiento con respecto al
centro de la calzada y de elaborar las ranuras con el ancho y la separación exigidos.

El trabajo se deberá realizar de manera de brindar permanentemente un drenaje lateral positivo, manteniendo una pendiente
transversal constante hacia el exterior de los carriles en tratamiento. Los carriles de aceleración, deceleración u otros adyacentes al que
se esté cepillando se deberán tratar en la longitud necesaria para asegurar el correcto drenaje superficial del carril principal.

Como resultado del trabajo, las superficies adyacentes a todas las juntas o grietas deben quedar prácticamente en el mismo plano, ya
que uno de sus principales objetivos es minimizar el escalonamiento.

Es de responsabilidad del Contratista la elección del número de discos por metro de ancho que se deben emplear en el trabajo para
producir el terminado deseado en la superficie por el contratante, teniendo en cuenta el tipo de agregado del concreto del pavimento.
A medida que éste es más blando, el espaciamiento entre ranuras debe ser mayor. Por lo general, el número de ranuras por metro
varía entre 170 y 200. El cepillado produce una textura superficial similar a la de la pana, con ranuras de 2 a 3 mm de ancho y
diferencias de altura del orden de 1.5 a 2 mm entre la cresta y el valle de cada una de ellas.

Las condiciones del proyecto pueden exigir la ejecución de varias pasadas del equipo en cada punto para satisfacer los requisitos del
trabajo contratado. En tal caso, solamente se considerará una vez el área tratada para efectos de pago. Al menos el 95 % del área
prevista para el tratamiento deberá presentar la textura del cepillado, para que el trabajo se pueda recibir a satisfacción.

El equipo de cepillado deberá disponer de los medios de aspiración necesarios para remover continuamente los residuos de la
operación de cepillado, antes de que lo hagan el tránsito o el viento o que ellos escurran hacia las zonas laterales o los elementos de
drenaje de la carretera.

Si el contrato de mantenimiento exige el cumplimiento de requisitos de planicidad o de regularidad superficial, será de responsabilidad
del Contratista medir dichos parámetros antes de comenzar el trabajo de cepillado, pero luego de que se hayan realizado las otras
acciones de mantenimiento periódico (excepto el resellado de juntas y grietas que se siempre se debe efectuar al final), si ellas forman

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parte del mismo contrato, para dimensionar la operación de cepillado por realizar.

Si el contrato exige la cuantificación de la regularidad superficial, de su valoración se deberán excluir los asentamientos u otras causas
localizadas que no sean posibles de corregir con los trabajos de mantenimiento periódico contratados.

Disposiciones adicionales:

Durante la ejecución del trabajo, los materiales o procedimientos que utilice el Contratista no deberán afectar adversamente el
pavimento u otros elementos de la carretera o de propiedades aledañas a ella. Cualquier daño o trabajo elaborado con defectos obvios,
deberá ser corregido como parte de esta actividad. Los atrasos que ello produzca en el desarrollo del contrato serán imputables al
Contratista.

Finalmente, se deberá limpiar el área de trabajo de todos los materiales de residuo resultantes de la operación de cepillado cumpliendo
los requisitos exigidos por la autoridad ambiental competente, y transportarlos y disponerlos en un sitio aprobado.

INTERVENCIÓN
ACTIVIDAD Ranurado de la superficie

1244.1 DESCRIPCIÓN

Esta actividad se refiere a la remoción de material superficial de un pavimento rígido empleando discos diamantados, instalados a
separaciones preestablecidas sobre un tambor giratorio. Su finalidad es mejorar las propiedades friccionantes de la superficie del
pavimento cuando se encuentre húmedo, mediante el suministro de canales de drenaje. En carreteras, el ranurado de pavimentos en
servicio se aplica en áreas localizadas, principalmente en curvas, en tramos de descenso con una buena pendiente transversal y en
superficies que se han vuelto muy pulidas.

El tratamiento se debe aplicar solamente en pavimentos sanos desde el punto de vista estructural.

MATERIALES

No se requieren materiales para la ejecución de esta actividad.

PROCEDIMIENTO DE EJECUCIÓN

El ranurado como operación de mantenimiento se puede hacer longitudinal o transversalmente. Aunque el ranurado transversal
proporciona el canal de drenaje más directo al agua superficial, no es común en pavimentos de carreteras en servicio debido a que su
ejecución es lenta y produce dificultades en el manejo del tránsito.

El procedimiento de ejecución del ranurado es, esencialmente, el mismo que se emplea para el cepillado. La mayor diferencia estriba
en la separación de las hojas de corte del equipo, la cual es mayor (aproximadamente 6 veces) que en el proceso de cepillado.

El equipo empleado para el trabajo deberá poseer un dispositivo de control de profundidad que permita ajustar la altura del tambor
para mantener la profundidad de ranura especificada. También, debe tener la capacidad de mantener el alineamiento con respecto al
centro de la calzada y de elaborar las ranuras con el ancho y la separación exigidos.

La principal desventaja del ranurado en sentido longitudinal es la generación de pequeños movimientos laterales (“wiggle") en los
autos pequeños y motocicletas. Este efecto se puede controlar razonablemente, empleando las siguientes dimensiones típicas:

Parámetro (mm) Valor

Ancho de ranura (mm) 3
Profundidad de la ranura (mm) 3-6
Distancia entre centros de ranuras consecutivas (mm) 20

Cuando la operación del equipo se realice en dirección longitudinal, comenzará en el borde exterior del pavimento y continuará hacia el
interior del carril después de efectuada cada pasada que, como mínimo, deberá cubrir un ancho de 0.9 m. No podrá haber traslapos

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entre pasadas sucesivas del tambor, ni se admitirá ninguna superficie sin ranurar entre pasadas contiguas de la máquina.

Si durante la operación de la máquina, algún desperfecto de ella impide la ejecución de una ranura, se permitirá que siga operando
durante la jornada de trabajo y no se ordenará al Contratista la ejecución posterior de la ranura faltante. Si el deterioro hace que no se
puedan elaborar dos o más ranuras, la operación se deberá detener inmediatamente hasta que se solucione el problema.

El ranurado longitudinal se deberá extender a todo el ancho de la calzada, exceptuando una franja de 75 a 150 mm que se debe dejar
sin tratar al lado de cada una de las juntas paralelas a las ranuras.

El equipo de ranurado deberá disponer de los medios de aspiración necesarios para remover continuamente los residuos de la
operación de ranurado, antes de que lo hagan el tránsito o el viento o que ellos escurran hacia las zonas laterales o los elementos de
drenaje de la carretera.

Disposiciones adicionales:

Durante la ejecución del trabajo, los materiales o procedimientos que utilice el Contratista no deberán afectar adversamente el
pavimento u otros elementos de la carretera o de propiedades aledañas a ella. Cualquier daño o trabajo elaborado con defectos obvios,
deberá ser reparado como parte de esta actividad. Los atrasos que ello produzca en el desarrollo del contrato serán imputables al
Contratista.

Finalmente, se deberá limpiar el área de trabajo de todos los materiales de residuo resultantes de la operación de ranurado cumpliendo
los requisitos exigidos por la autoridad ambiental competente, y transportarlos y disponerlos en un sitio aprobado.

DESCRIPCIÓN

Esta actividad se refiere a la restauración de la transferencia de carga a través de juntas y/o grietas transversales de los pavimentos
rígidos, mediante la colocación de varillas de acero en la mitad del espesor de la losa. El trabajo comprende el aserrado de ranuras a
través de la junta o grieta, la limpieza y la preparación de las cajas, la instalación de los pasadores de carga y el relleno empleando el
mismo tipo de concreto usado para las reparaciones en espesor parcial.

La técnica no es recomendable cuando las juntas o grietas presentan un avanzado estado de deterioro, caso en el cual resulta más
adecuada una reparación en espesor total.

MATERIALES

Varillas de transferencia de carga (pasadores):

Deberán ser de acero liso, con una resistencia a la tracción superior a 40 kg/mm 2. Los diámetros y las longitudes de los pasadores
deberán ser los recomendados normalmente para la construcción de un pavimento rígido nuevo del mismo espesor del existente.

Inductor de junta:

Deberá ser un material compresible, preferiblemente poliestireno expandido, con un espesor de 6 a 10 mm de acuerdo con el ancho de
la junta, con perforaciones que permitan que los pasadores pasen a través de él sin holgura alguna.

Cápsulas plásticas:

De diámetro apropiado para colocar en los extremos de los pasadores, que permitan un espacio libre no menor de 6 mm entre el
pasador y el extremo de la cápsula.

Soportes:

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Para mantener cada varilla en posición durante la aplicación del material de relleno con una luz de, al menos, 13 mm entre el fondo del
pasador y el fondo de la ranura.

Sellador:

De silicona, para el calafateo del fondo y de los lados de la ranura. También, se puede emplear un sellante monocomponente de
poliuretano Tipo S, Grado P, Clase 50, Usos T, M, A, O e I (Clase 2), que satisfaga los requisitos de la norma ASTM C 920.

Puente de adherencia:

Para asegurar una adherencia monolítica entre el concreto existente y el nuevo, se deberá emplear un material epóxico cuya resistencia
a la tracción sea mayor que la del concreto. Deberá cumplir los requisitos del Tipo V, Grado 2, de la norma ASTM C 881.

Material de relleno:

Cualquier concreto apto para reparaciones parciales sirve para rellenar las ranuras, con la única condición de que el tamaño máximo del
agregado permita que la mezcla cubra adecuadamente el pasador.

También, se puede emplear un mortero tipo grout sin contracciones ("nonshrink") con alto tiempo de manejabilidad, que cumpla los
requisitos indicados en la norma ASTM C 1107.

Los documentos del proyecto establecerán el tipo de material de relleno por emplear.

Producto de curado:

Deberá ser de película líquida y cumplir la especificación ASTM C 309, tipo 2 clase B, o clase A sólo si la base es de parafina.

PROCEDIMIENTO DE EJECUCIÓN

Preparación de los pasadores:

Los pasadores se deberán tratar con diluyente o lijar de manera que queden libres de óxido y aristas filosas en sus cortes.
Posteriormente, se deberán limpiar para dejarlos libres de polvo o de residuos del lijado. Antes de su inserción, se deberá lubricar todo
su contorno con aceite u otro elemento desmoldante, para evitar que se adhieran al material de relleno.

Corte y ejecución de las ranuras:

Las áreas de corte se deberán marcar con una plantilla que incluya todas las ranuras que se van a ejecutar en una misma junta, con el
fin de minimizar posibles errores en la demarcación y asegurar que queden paralelas al eje central de la calzada.

Las ranuras se deberán cortar paralelamente al eje del pavimento y entre sí. La correcta alineación es decisiva en la eficacia del
tratamiento, pues evita que la junta o grieta se vea inmovilizada por restricciones producidas por los pasadores cuando las losas
cambien de dimensión ante las variaciones diarias de temperatura.

La ranura se puede realizar formando primero sus bordes mediante aserrado y, luego, aserrar en el interior para completar la
demolición o, alternativamente, realizar solamente el aserrado de los bordes y luego demoler el espacio entre ellos empleando un
taladro o herramienta manual. Se recomienda realizar el aserrado empleando una máquina cortadora en cuyo eje se puedan instalar
dos sierras paralelas entre sí.

El ancho de cada ranura deberá ser, al menos, 20 mm mayor que el diámetro del pasador y su profundidad un poco mayor que la mitad
del espesor del pavimento, de manera que el pasador quede ubicado en el eje neutro. Su longitud será de 800 mm, distribuidos
simétricamente a uno y otro lado de la junta o grieta.

Se deben hacer tres ranuras por cada huella de tránsito. La distancia transversal entre el borde del pavimento y el eje de la primera
ranura será de 300 mm y desde el eje de la calzada la distancia al centro de la ranura más cercana será de 600 mm. Las demás ranuras
deberán estar separadas 300 entre sus centros.

Limpieza y preparación de las ranuras:

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Las ranuras se deberán encontrar totalmente limpias antes de la inserción de los pasadores, con fin de lograr que el concreto de relleno
se adhiera perfectamente al existente, garantizando el buen funcionamiento de la reparación.

Todas las superficies de las paredes de las ranuras se deberán someter a un chorro de arena a presión, para eliminar cualquier vestigio
de la lechada resultante del corte, así como toda partícula suelta o mal adherida y cualquier otro residuo. En seguida, se hará una
segunda limpieza con aire a presión.

Toda grieta o junta que cruce la ranura se deberá someter a un calafateo cuidadoso a lo largo del fondo y de los lados de la ranura con
el fin de prevenir que el concreto de relleno ingrese en la junta o grieta, impidiendo que posteriormente ésta se expanda y contraiga
libremente, generando desportilladuras.

Se aplicará el puente de adherencia sobre toda la superficie de la ranura, con una brocha o un cepillo de cerdas resistentes y firmes.

Colocación de los pasadores:

Antes de su inserción, se colocará en el centro de cada pasador un inductor de junta compresible y se lubricará todo su contorno con
aceite u otro elemento desmoldante para evitar que se adhiera al material de relleno. Además, se le pondrá en cada extremo una
cápsula plástica dejando un espacio libre de al menos de 6 mm entre el pasador y el extremo de la cápsula, todo ello con el fin de
brindar libertad de movimiento a las losas. Se colocará el pasador sobre dos soportes con el fin de que mantenga su posición durante la

aplicación del material de relleno y, por último, se deberá ajustar el inductor de junta en el centro del pasador.

Cada pasador se deberá centrar horizontalmente en la ranura, verificándose que quede paralelo al eje del pavimento y con una
alineación vertical correcta en el centro del espesor de la losa, con una luz de, al menos, 13 mm entre el fondo del pasador y el de la
ranura. Si el pasador, los soportes y la ranura se han diseñado y construido apropiadamente, el sistema deberá ajustar perfectamente
dentro de la ranura, lo que ayuda a contener cualquier movimiento del pasador durante las operaciones de relleno.

Relleno y curado:

Cualquier concreto apto para reparaciones parciales sirve para rellenar las ranuras, siempre que el tamaño máximo del agregado
permita que la mezcla cubra adecuadamente el pasador. Siempre que se utilicen materiales premezclados de rápida resistencia inicial,
se deberán atender las recomendaciones de su fabricante.

El concreto no deberá lanzar sobre la ranura, sino colocar sobre una superficie limpia junto a ella e introducirlo luego de manera
cuidadosa a ambos lados de la junta, con el fin de mantener al inductor de la junta perfectamente alineado con ésta.

El concreto fresco se deberá compactar para eliminar cualquier vacío y asegurar el cubrimiento completo del pasador, empleando un
vibrador de aguja con diámetro inferior a 25 mm. Se deberá tener cuidado de que el vibrador no toque el pasador para prevenir que
éste pierda su alineación. Tampoco se deberá vibrar excesivamente, para evitar que los finos y el agua migren a la superficie del relleno,
debilitándola.

Si se emplea el mortero tipo grout sin contracciones ("nonshrink") con alto tiempo de manejabilidad para el relleno de las ranuras, éste
se deberá mezclar de acuerdo con las instrucciones del fabricante e insertar dentro de las ranuras, asegurándose de que ocupe todo el
espacio y quede completamente confinado. Se deberá evitar que los pasadores sufran movimientos antes de que el grout alcance el
fraguado final. Dada su alta fluidez, este producto no requiere vibrado para su compactación.

Como en toda obra de concreto, se deberá proceder al curado mediante la aplicación de una membrana en el menor tiempo posible.
Aunque el acabado de la ranura no es crítico, se deberá efectuar un trabajo de terminación prolijo y un texturizado similar al de las
losas circundantes.

Apertura al tránsito:

El pavimento con los pasadores instalados se puede abrir al tránsito tan pronto como el concreto haya ganado suficiente resistencia. Un
criterio corriente consiste en permitir la apertura cuando se tenga certeza de que el concreto ha alcanzado una resistencia a
compresión de 13.8 MPa en losas de 200 mm o más de espesor.

Disposiciones adicionales:

Durante la ejecución del trabajo, los materiales o procedimientos que utilice el Contratista no deberán afectar adversamente el
pavimento u otros elementos de la carretera o de propiedades aledañas a ella. Cualquier daño o trabajo elaborado con defectos obvios,
deberá ser reparado como parte de esta actividad. Los atrasos que ello produzca en el desarrollo del contrato serán imputables al
Contratista.

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Finalmente, se deberá limpiar el área de trabajo y transportar y disponer en un sitio aprobado todos los materiales sobrantes y de
desecho, de la forma exigida por la autoridad ambiental competente.

Esta actividad se refiere al relleno de vacíos localizados bajo las esquinas, bordes y juntas de las losas de un pavimento rígido.

Si el tratamiento se limita a llenar los vacíos y restaurar el soporte de la losa sin levantarla, se denomina estabilización, mientras que si,
además, se levanta una sección deprimida de la losa, el tratamiento se llama elevación o gateo. La elevación de losas no es

1246.1 DESCRIPCIÓN

recomendable para reparar juntas escalonadas, cuya corrección es más efectiva mediante la restauración de la transferencia de carga
(instalación de pasadores) y/o el cepillado.

MATERIALES

Lechada de cemento-puzolana:

El cemento deberá ser Portland, de alguno de los tipos I, II o III definidos en la especificación C 150 de la ASTM. Como puzolana se
deberá emplear una ceniza volante clase C o clase F, que cumpla los requisitos de la especificación ASTM C 618. También, son
aceptables las puzolanas naturales (ceniza volcánica y tierra diatomácea). Una mezcla típica de cemento- puzolana consiste en una
parte de cemento y tres de puzolana.

La cantidad de agua para elaborar la lechada será la necesaria para obtener un tiempo de 10 a 16 segundos en el ensayo del cono de
flujo (norma ASTM C 939). La mezcla deberá garantizar una resistencia a compresión a siete (7) días entre 4.1 y 5.5 MPa (norma ASTM C
109).

Poliuretano:

Producto comercial elaborado a partir de dos líquidos que se combinan bajo calor para formar una sustancia espumosa, liviana y fuerte.
Al ser inyectados bajo el pavimento, la reacción química entre los dos materiales produce la expansión del poliuretano y el relleno de
los vacíos bajo la losa. Se deberá emplear un poliuretano con una densidad aproximada de 64 kg/m 3 y una resistencia a compresión
entre 0.4 y 1.0 MPa.

PROCEDIMIENTO DE EJECUCIÓN

El proceso de estabilización consiste en bombear una lechada de cemento-puzolana o alguna formulación patentada de poliuretano a
través de orificios perforados en la losa, rellenando los vacíos y, además, desplazando el agua libre y protegiendo el apoyo contra la
saturación y el debilitamiento. En el tratamiento de elevación, la lechada que llena los vacíos es forzada, mediante presión, a levantar
hasta el nivel deseado una sección deprimida de la losa que afecta la transitabilidad del pavimento.

Patrones de perforación:

Buena parte del éxito de los tratamientos de estabilización y elevación reposa en la elección de un patrón adecuado de las
perforaciones para la inyección. Por lo tanto, éste debe ser diseñado por un profesional experto.

En el caso de la estabilización, los orificios en las losas se deberán realizar tan lejos de juntas y grietas como sea posible, pero dentro del
área en la que se han identificado los vacíos. Los orificios se deberán encontrar lo suficientemente cerca entre sí para que el flujo de
lechada que se inyecte a través de uno se encuentre con el flujo inyectado a través del vecino.

Cuando el tratamiento es de elevación de losas, la mejor ubicación de las perforaciones solamente se puede establecer a través de la

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experiencia personal. Esto es importante, por cuanto la losa se debe levantar de manera que no se generen esfuerzos que le causen
agrietamientos. Los orificios se deberán efectuar a no menos de 300 mm ni a más de 450 mm de una junta transversal o del borde la
losa. Además, se deberán espaciar 1.80 m o menos centro a centro, de manera que menos de 2.30 a 2.80 m 2 de losa sean levantados
por inyección desde un orificio.

Selección del material para la inyección:

El producto escogido para la estabilización de la losa debe tener la fluidez necesaria para penetrar dentro de áreas vacías relativamente
pequeñas, a la vez presentar la resistencia y la durabilidad suficientes para soportar los esfuerzos producidos por el tránsito, la
humedad y los cambios de temperatura. Son varios los productos que se han usado para este tratamiento. Los más comunes han sido
las lechadas de cemento-puzolana y materiales de poliuretano.

Aunque los materiales más comunes para la elevación de losas son también las lechadas de cemento-puzolana y los de poliuretano, su
preparación debe garantizar una mayor rigidez (las lechadas deben presentar mayor tiempo de flujo en el ensayo del cono de flujo,
norma ASTM C 939).

Desarrollo de los trabajos para la estabilización de la losa:

Paso 1 - Perforaciones

Cualquier equipo que elabore orificios limpios, sin desportilladuras ni roturas superficiales en la parte inferior de la losa, resulta
aceptable. Para inyecciones de lechada de cemento- puzolana se requiere que las perforaciones tengan de 38 a 51 mm de diámetro. Se
recomienda limitar la fuerza sobre la perforadora a 90 kg, para evitar que se forme una desportilladura cónica en el fondo de la losa.
Siempre que se desportillan piezas de gran tamaño debajo de la losa, ellas pueden obstruir el espacio vacío, haciendo imposible
llenarlo. Cuando se vayan a emplear materiales de poliuretano, el diámetro de los orificios no deberá exceder de 15 mm.

Una manera rápida de verificar si la inyección es necesaria, consiste en verter agua dentro del orificio. Si el agua no fluye hacia abajo,
significa que no hay vacío y que, por lo tanto, no se debe inyectar. En este caso, se tapa el orificio de la losa.

Aunque el patrón de perforación se establece durante la etapa de diseño, la ubicación exacta de las perforaciones puede requerir un
ajuste en el campo, con el fin de garantizar el relleno de los vacíos bajo las losas. Si el flujo del material de la inyección se alcanza
fácilmente, se puede aumentar el espaciamiento entre orificios. Por el contrario, si no se logra un buen flujo después de alcanzar la
máxima presión, el espaciamiento se debe reducir.

Paso 2 - Preparación del material de la inyección

Las lechadas se deben elaborar en plantas que midan, dosifiquen y mezclen el material por peso o por volumen. Cuando se use
poliuretano, todo el material se almacena, dosifica y mezcla en una unidad de bombeo autónoma. El manejo y uso del producto se
debe hacer de acuerdo con las especificaciones y recomendaciones del fabricante.

Paso 3 - Inyección

El procedimiento de inyección es algo diferente según el material que se emplee. Para lechadas de cemento-puzolana se recomiendan
bombas de inyección de desplazamiento positivo o bombas de cavidad progresiva de descarga no pulsante, que mantengan las
velocidades y las presiones de inyección (típicamente 5.5 l/min y 275-413 kPa, respectivamente). Usualmente, se emplea un empacador
de inyección forzada para prevenir la extrusión o el retorno del material durante la inyección.

Una vez completada la inyección y cuando haya transcurrido suficiente tiempo para el endurecimiento de la lechada, se sella el orificio
con un material apropiado. El trabajo no se debe realizar cuando la temperatura ambiente sea inferior a 4 °C y, a menos que se haya
usado un acelerador de fraguado, no se deberá permitir el tránsito automotor sobre la zona reparada durante un lapso mínimo de 3
horas.

El proceso de inyección de los materiales de poliuretano es similar al de la lechada, salvo que se deberán emplear el equipo de bombeo
y la temperatura, dosificación y presión que recomiende el fabricante del producto.

Desarrollo de los trabajos para la elevación de una ¡osa:

El procedimiento para la elevación (gateo) de una losa es, en esencia, el mismo que se emplea para la estabilización; sin embargo, se
requieren unas acciones adicionales para vigilar la elevación de la losa y asegurar que su superficie logre el nivel deseado.

El método de la cuerda tensada sirve para controlar no solamente la secuencia de bombeo sino, además, que la losa alcanza el nivel
apropiado. Consiste en fijar sobre el pavimento, y a lo largo de los bordes interior y exterior, unos bloques de madera de 19 mm de

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altura y asegurar una cuerda cuando menos a 3 m de cada extremo de la depresión. A medida que se bombea el material, la cantidad
exacta que se eleva cada punto se puede observar en la cuerda, permitiendo que el bombeo en orificios específicos se controle
cuidadosamente. Aunque este método es aceptable, pues se alcanzan los perfiles con una tolerancia de 6 a 9 mm, en años recientes se
ha venido empleando tecnología láser para verificar las elevaciones con mayor exactitud.

Aunque cada empresa tiene su propia técnica para elevar las losas, un procedimiento típico consiste en ir inyectando de manera que
solamente se produzca una ligera elevación en cada orificio. Una buena regla consiste en no elevar más de 6 mm mientras se bombea
en un orificio. El bombeo se debe realizar en toda el área afectada de manera que no se produzcan deformaciones excesivas en la losa.
Si, por ejemplo, el bombeo se inicia en un extremo de una depresión, la tensión en la superficie superior se incrementará y la losa se
agrietará. Si el bombeo se inicia en el medio, donde la tensión se produce en la superficie inferior, la elevación de la losa tenderá a
reducirla y la losa se puede subir una cantidad apreciable sin que sufra ningún deterioro. A medida que la sección se lleva a su perfil
original, el bombeo del material se extiende más y más lejos en cualquier dirección, hasta que la depresión entera alcanza la elevación
deseada. Se debe tener cuidado de no nivelar completamente la parte media, pues ello da lugar a una curva pronunciada y al
agrietamiento. Naturalmente, la sección media de la depresión se debe elevar con mayor rapidez que los extremos, pero la elevación se
debe conducir de manera que se evite la formación de curvaturas pronunciadas.

Cuando se emplee lechada de cemento-puzolana, los orificios de inyección se deben ir sellando con tacos de madera una vez que se ha
completado el bombeo en cada orificio, con el fin de retener la presión de la lechada y evitar cualquier devolución del flujo de la
mezcla. Cuando la elevación se ha completado totalmente, se remueven los tacos así como cualquier exceso de lechada que quede en
la superficie y se tapa el orificio con un material apropiado.

Cuando se emplee material de poliuretano, los orificios también se deben tapar con un material adecuado aunque, a menudo, se dejan
sin sellar teniendo en cuenta el limitado diámetro de los orificios.

En ambos tratamientos, los orificios realizados para la inyección se deben rellenar al final, empleando una mezcla de concreto o un
mortero apropiados.

Disposiciones adicionales:

Durante la ejecución del trabajo, los materiales o procedimientos que utilice el Contratista no deberán afectar adversamente el
pavimento u otros elementos de la carretera o de propiedades aledañas a ella. Cualquier daño o trabajo elaborado con defectos obvios,
deberá ser reparado como parte de esta actividad. Los atrasos que ello produzca en el desarrollo del contrato serán imputables al
Contratista.

Finalmente, se deberá limpiar el área de trabajo y transportar y disponer en un sitio aprobado todos los materiales sobrantes y de
desecho, de la forma exigida por la autoridad ambiental competente.

ELEMENTO PAVIMENTOS
INTERVENCIÓN MANTENIMIENTO PERIÓDICO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
ACTIVIDAD Reparación en espesor parcial

DESCRIPCIÓN

Esta actividad se refiere a la reparación localizada de deterioros de juntas, principalmente del tipo desportilladuras, confinados al tercio
superior de las losas. Las reparaciones en espesor parcial no son adecuadas para el tratamiento de desportilladuras que se extiendan
más allá de 250 mm de la junta, cuyo tamaño suele ser indicio de un daño más grave que debe ser enfrentado reparando en espesor
total. Tampoco aplica para solucionar deterioros que afecten toda la losa, ni para las desportilladuras que dejan expuesta la armadura.

La reparación se puede realizar con concreto normal o de fraguado rápido, así como otros materiales comerciales de ganancia
acelerada de resistencia si se requiere abrir la calzada al tránsito con prontitud.

MATERIALES

Concreto

Los concretos por emplear en las reparaciones en espesor parcial se deberán ajustar a lo estipulado en los numerales 500.2.1 y 500.4.2
del Artículo 500 de las especificaciones generales de construcción de carreteras del Instituto.

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Por tratarse de arreglos en pavimentos en servicio, es usual que las reparaciones se deban habilitar lo más pronto posible con el fin de
reducir al mínimo las molestias al tránsito automotor. Por ello, es común el empleo de aditivos o de cementos de alta resistencia inicial
que permitan alcanzar una elevada resistencia a edad temprana. También, se pueden emplear materiales cementantes que satisfagan
los requisitos indicados en la norma ASTM C 928.

Material de unión

La unión entre la nueva mezcla de concreto y el pavimento existente deberá ser monolítica, por lo que se pueden emplear una lechada
de relación 1:1 de agua/cemento hidráulico o una resina epóxica que cumpla los requisitos del Tipo V Grado 2 de la especificación
ASTM C 881.

Insertos compresibles

De poliestireno, polietileno, un panel de fibra impregnada de asfalto, madera blanda, u otro material adecuado.

Producto de curado

Se deberá utilizar una película líquida que cumpla los requisitos del numeral [Link] del Artículo 500 de las especificaciones generales
de construcción de carreteras del Instituto.

Si en la reparación se utiliza un material cementante ajustado a la norma ASTM C 928, el curado se deberá realizar con agua fría, una
vez iniciado el endurecimiento y durante un período mínimo de dos horas; además, se deberán atender las recomendaciones del
fabricante, consignadas en la hoja técnica del producto empleado.

Materiales para el sellado de juntas

Se atendrá a lo dispuesto en los numerales [Link] y [Link] del Artículo 500 de las especificaciones generales de construcción de
carreteras del Instituto.

También, se puede emplear un sellante monocomponente de poliuretano Tipo S, Grado P, Clase 50, Usos T, M, A, O e I (Clase 2), que
satisfaga los requisitos de la norma ASTM C 920.

PROCEDIMIENTO DE EJECUCIÓN

El trabajo consiste, en esencia, en marcar la zona afectada, cortar con sierra los bordes de ella hasta una profundidad por encima de
cualquier armadura, retirar el material deteriorado, limpiar la excavación, tratar la superficie del concreto expuesto para asegurar una
buena adherencia y, finalmente, colocar la nueva mezcla a ras con la superficie existente.

Demarcación de la zona afectada

Antes de comenzar la reparación se deberán marcar los límites de la zona afectada. No basta con marcar las zonas visibles, sino que es
necesario inspeccionar los sitios aledaños aparentemente sanos, para detectar problemas ocultos. Una manera sencilla de hacerlo, es
dando golpes con una varilla o un martillo de madera o arrastrando unas cadenas y si el sonido es hueco (diferente al de aquellas zonas
con integridad estructural evidente), ello indica la existencia de zonas debilitadas. Si persiste la duda, se pueden tomar núcleos para
disponer de mejores elementos de juicio para limitar el área por intervenir o, inclusive, para definir el tipo de acción de mantenimiento
por aplicar.

Con el fin de asegurar la remoción de la totalidad del concreto deteriorado, los límites de la reparación se deberán extender más allá de
la zona afectada, unos 100 mm en longitud y 50 mm en anchura. Las zonas marcadas deberán presentar bordes rectos y paralelos a las
juntas. Si existen dos zonas afectadas separadas a menos de 600 mm, práctica y económicamente puede resultar más conveniente
hacer una sola reparación que englobe a ambas.

Excavación y remoción del concreto

Los bordes de la zona demarcada se deberán someter a aserrado en una profundidad de, al menos, 50 mm y el concreto de su interior
se deberá remover mediante fresado si el área por remover es suficientemente grande, o con ayuda de herramientas livianas,
neumáticas o manuales, disponiéndolas de la manera más horizontal posible, con el fin de evitar la generación de daños por debajo de
la zona afectada. Si al alcanzar la profundidad en la que se espera encontrar concreto sano se detecta que el deterioro alcanza el nivel
de los pasadores o se extiende en todo en el espesor de la losa, se deberá proceder a la reparación en espesor total.

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Limpieza de la zona por reparar

La superficie finalmente expuesta se deberá limpiar enérgicamente antes de colocar el material de reparación. Se recomienda someter
a chorro de arena las caras expuestas de la excavación, con el fin de eliminar partículas sueltas y cualquier otro material deletéreo. Esta
tarea cumple, además, el propósito de generar una buena adherencia entre el concreto existente y el nuevo por verter. Finalmente, un
soplado con aire a presión remueve cualquier resto del chorro de arena y de la demolición.

Preparación de la junta

La adecuada preparación de la junta es esencial para el buen comportamiento de las reparaciones en espesor parcial. Es necesario
impedir que se produzca adherencia entre el material de la reparación y el concreto existente al otro lado de la junta, por cuanto
pequeños movimientos diferenciales o de alabeo pueden provocar nuevas desportilladuras. Asimismo, las reparaciones delimitadas por
juntas o grietas transversales que atraviesen la totalidad de la losa requieren espacio suficiente para minimizar el desarrollo de fuerzas
de compresión debido a la expansión térmica de las losas. Para prevenir esa adherencia y mantener el espacio de la junta, lo habitual es
colocar a lo largo de ella, antes de verter el concreto, un inserto compresible (poliestireno, polietileno, un panel de fibra impregnada de
asfalto, etc.), que forme una cara apropiada contra la cual se pueda sellar apropiadamente la junta o grieta. En el caso de grietas, es
imprescindible que el material sea flexible, de manera que acompañe su trayectoria. La nueva junta o grieta deberá tener el mismo
ancho de la existente. El inserto se deberá colocar en la junta sobrepasando la profundidad de la reparación. También, es
recomendable que se extienda unos 50 a 75 mm a cada lado de los límites de ella, y se deberá retirar una vez haya curado la mezcla
usada en la ejecución del parche.

Cuando la reparación se deba realizar en la junta entre la losa y la berma, también es necesario mantener la separación entre los dos
elementos para evitar que, una vez endurecido, el concreto restrinja el movimiento longitudinal y se produzca un nuevo deterioro. Si la
berma es de concreto, se procede como en el párrafo anterior, pero si es granular o de asfalto y la junta es a tope, se deberá remover
una parte de la berma en la longitud prevista para la reparación, con la tolerancia ya indicada, y colocar en ese espacio un inserto de
madera blanda u otro material apropiado de suficiente rigidez, para brindar confinamiento durante la colocación y el fraguado del
material de la reparación, impidiendo el flujo de éste a la berma. Una vez curado el concreto, se retirará el inserto y se rellena el
espacio con el mismo tipo de material de la berma.

Relleno

Antes de verter el concreto, se aplicará una capa delgada y uniforme de mortero de cemento o de un agente epóxico como puente de
adherencia entre el concreto existente y la nueva mezcla. El material se deberá distribur en forma pareja sobre la superficie con un
cepillo u otro elemento adecuado y deberá cubrir toda el área de la reparación, incluyendo las paredes. La instalación y la mezcla de los
componentes del producto epóxico se deberán hacer conforme a las recomendaciones de la hoja técnica de su fabricante.

Dado que, por lo general, las reparaciones son de poco volumen, resulta apropiado elaborar la mezcla de concreto para la reparación
en el lugar, en una planta pequeña o en una concretera. La mezcla se debe colocar cuidadosamente, bajo condiciones climáticas
favorables, y compactar con un vibrador de aguja pequeño con el fin de eliminar cualquier vacío en la interfaz entre el parche y el
concreto exsitente. El vibrador se deberá aplicar en toda la extensión de la reparación para asegurar una adecuada compactación. No
se deberá emplear para mover el material, pues puede producirle segregación. En reparaciones muy pequeñas, el uso de herramientas
de mano resulta aceptable para trabajar y compactar el material.

La cantidad de mezcla por aplicar en la reparación debe ser suficiente para garantizar que, una vez consolidada, la superficie de la
reparación acompañe el perfil del pavimento existente.

En el caso de que se emplee en el relleno un producto ajustado a la norma ASTM C 928, se deberá mezclar una cantidad de material
que no exceda la que se puede aplicar en más de diez minutos. Los materiales se deberán encontrar, preferiblemente, entre 16 y 30 °C.
La mezcla y la colocación del producto se deberán adelantar conforme lo especifique la hoja técnica del fabricante del producto.

Terminado superficial

El mejor procedimiento para lograr un buen terminado consiste en emparejar la mezcla desde el centro hacia los bordes de la
reparación. El terminado en sentido inverso provoca el despegue del material de las caras del parche y se pierde adherencia entre
sustratos.

Un procedimiento aconsejable luego del terminado, consiste en sellar el contacto del parche con el pavimento aplicando una lechada
de cemento para prevenir la infiltración de humedad.

Texturizado

Completadas las labores de terminación, se deberá texturizar la zona reparada. A pesar de su escasa área, que no afectaría la
resistencia al deslizamiento, es importante que el pavimento mantenga una apariencia uniforme. Por ello, el texturizado deberá ser

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similar al existente.

Curado

En las reparaciones de espesor parcial, el curado resulta más crítico que en la construcción del pavimento, debido a la muy elevada
relación entre la superficie expuesta y el volumen de concreto necesario para la reparación. La atención deberá ser aún mayor cuando
se empleen concretos especiales o con productos acelerantes.

El cubrimiento con la película líquida de curado se realizará conforme se indica en el numeral [Link] del Artículo 500 de las
especificaciones generales de construcción de carreteras del Instituto, aunque las precauciones en cuanto a la dosificación y el instante
de aplicación deben ser más exigentes.

Si se emplea en la reparación un material ajustado a la norma ASTM C 928, el curado se deberá realizar con agua fría, una vez iniciado el
endurecimiento y durante un período mínimo de dos horas; además, se deberán atender las recomendaciones del fabricante,
consignadas en la hoja técnica del producto empleado.

Resellado de juntas:

El resellado de las juntas en la zona reparada previene futuras desportilladuras y minimiza el ingreso de agua a la infraestructura. El
trabajo se realiza una vez el concreto haya ganado resistencia, empleando las técnicas y precauciones usuales en este tipo de tarea.

El aserrado secundario de la junta es necesario para suministrar un factor de forma adecuado. También, se deberá proceder a resellar
toda la junta, para impedir el ingreso de agua y de materiales compresibles que puedan afectar su comportamiento y el de la losa.

Apertura al tránsito

El material de la reparación debe haber ganado suficiente resistencia antes de exponerlo al tránsito automotor. El concreto deberá
presentar una resistencia a compresión de, cuando menos, 21 MPa o una resistencia flexural mínima de 2.8 MPa, antes de abrir el área
al tránsito.

Siempre es preferible disponer de una medida real de la resistencia del material del parche antes de autorizar la circulación sobre él, en
especial en proyectos en los que se requiere

una rápida apertura al tránsito. En este caso, la verificación se puede realizar con equipos de ultrasonido o medidores de madurez.

Limpieza:

Todos los materiales extraídos o sobrantes deberán ser recogidos, cargados y transportados a sitios autorizados de vertimiento, donde
se dispondrán de la forma exigida por la autoridad ambiental correspondiente.

Disposiciones adicionales:

Durante la ejecución del trabajo, los materiales o procedimientos que utilice el Contratista no deberán afectar adversamente el
pavimento u otros elementos de la carretera o de propiedades aledañas a ella. Cualquier daño o trabajo elaborado con defectos obvios,
deberá ser reparado como parte de esta actividad. Los atrasos que ello produzca en el desarrollo del contrato serán imputables al
Contratista.

DESCRIPCIÓN

Esta actividad se refiere al reemplazo de una parte deteriorada de un pavimento rígido, que comprende la remoción y el reemplazo de
una porción de losa en su espesor completo y en el ancho total de un carril. No se deben adelantar reparaciones de espesor total en un
ancho parcial de carril, debido a su relativa inestabilidad.

Esta actividad trata sobre la reparación de deterioros relacionados con daños de losas aisladas y no sobre una extensión continua y

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considerable de la carretera, caso en el cual no corresponde un trabajo de mantenimiento sino uno de reconstrucción.

Para la reparación de losas con pasadores o varillas de amarre, la longitud mínima por reparar debe ser 1.8 m; mientras que para losas
sin pasadores o barras de amarre se mantiene esa misma longitud en vías de bajo volumen de tránsito (NT-1) y se extiende a 2.4 m para
pavimentos que deban soportar tránsito medio o pesado (NT-2, NT-3).

Las reparaciones en espesor total están dirigidas al remedio de una amplia variedad de deterioros, incluyendo grietas longitudinales y
transversales, desportilladuras y estallidos.

La reparación se puede realizar con concreto normal o de fraguado rápido, así como otros materiales comerciales de ganancia
acelerada de resistencia si se requiere abrir la calzada al tránsito con prontitud.

MATERIALES

Concreto

Los concretos por emplear en las reparaciones en espesor total se deberán ajustar a lo estipulado en los numerales 500.2.1 y 500.4.2
del Artículo 500 de las especificaciones generales de construcción de carreteras del Instituto.

Por tratarse de arreglos en pavimentos en servicio, es usual que las reparaciones se deban habilitar lo más pronto posible con el fin de
reducir al mínimo las molestias al tránsito automotor. Por ello, es común el empleo de aditivos o de cementos de alta resistencia inicial
que permitan alcanzar una elevada resistencia a edad temprana.

Siempre que exista tránsito pesado en los carriles adyacentes, conviene emplear un concreto de mayor ganancia de resistencia inicial, a
los efectos de controlar la posibilidad de deterioros a causa de las vibraciones generadas por la circulación de buses y camiones.

Material de unión

La unión entre la nueva mezcla de concreto y el pavimento existente deberá ser monolítica, por lo que se pueden emplear una lechada
de relación 1:1 de agua/cemento hidráulico o una resina epóxica que cumpla los requisitos del Tipo V Grado 2 de la especificación
ASTM C 881.

Acero

Aplica lo mencionado en el numeral 500.2.2 del Artículo 500 de las especificaciones generales de construcción de carreteras del
Instituto.

Insertos compresibles

Espuma de polietileno de célula cerrada; insertos de poliestireno, polietileno, madera blanda, u otro material adecuado.

Producto de curado

Se deberá utilizar una película líquida que cumpla los requisitos del numeral [Link] del Artículo 500 de las especificaciones generales
de construcción de carreteras del Instituto.

Materiales para el sellado de juntas

Se atendrá a lo dispuesto en los numerales [Link] y [Link] del Artículo 500 de las especificaciones generales de construcción de
carreteras del Instituto.

También, se puede emplear un sellante monocomponente de poliuretano Tipo S, Grado P, Clase 50, Usos T, M, A, O e I (Clase 2), que
satisfaga los requisitos de la norma ASTM C 920.

PROCEDIMIENTO DE EJECUCIÓN

Consideraciones previas:

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Tamaño de la reparación

Una inspección visual permite estimar el tamaño del área por reparar, aunque es recomendable complementarla con procedimientos
que ayuden a definir con mayor precisión la extensión del deterioro en profundidad; por ejemplo, golpear la superficie con una varilla o
un martillo de caucho o arrastrar una cadena pesada, así como tomar núcleos del pavimento y medir las deflexiones del pavimento.

Extender la reparación a todo el ancho de la losa facilita el aserrado y la remoción de la masa de concreto por reemplazar. Los límites
de la reparación deben ser paralelos y no deben formar esquinas interiores en el pavimento existente, ya que a partir de ellas se
pueden generar nuevas grietas. Si, además, existen vacíos bajo la losa debidos al bombeo, la reparación en profundidad deberá llevarse
más allá de los mismos. Esta evaluación se debe realizar tan cerca como sea posible de la fecha prevista para la ejecución de las obras.

Los trabajos aislados de reparación en espesor total se deben adelantar simultáneamente o después de que se hayan realizado los de
reparación en espesor parcial en una losa adyacente.

Transferencia de carga

En las reparaciones en espesor total es necesario brindar unas condiciones apropiadas de transferencia de carga en las juntas
transversales para minimizar los movimientos diferenciales que generan desportilladuras, balanceo, bombeo, escalonamiento y roturas
en las losas adyacentes. El uso de pasadores es altamente recomendable para cualquier nivel esperado de tránsito. Como el corte del
concreto abarca normalmente todo el espesor de la losa, deja una superficie lisa sin capacidad de transferir carga, por lo cual los
pasadores se deben encargar de establecer la conexión debida entre la zona reparada y el pavimento existente.

En todas las reparaciones en espesor total se debe dejar al menos una junta transversal con pasadores, para permitir el movimiento
horizontal del área reparada. Las dimensiones y separaciones de los pasadores son las habituales en la construcción de pavimentos
rígidos. En las juntas longitudinales afectadas por la reparación se deberán instalar barras de amarre corrugadas de 25 mm de
diámetro, las cuales se deberán anclar a la losa existente.

Ejecución de los trabajos:

Los pasos generales para una reparación de un pavimento rígido en espesor pleno son los siguientes:

- Aislamiento del área deteriorada

- Demolición y retiro del concreto deteriorado
- Reparación de la capa de apoyo y de los dispositivos de drenaje que lo requieran
- Provisión de la transferencia de carga en las juntas transversales
- Preparación de las juntas
- Colocación y terminación del concreto de la reparación
- Curado de la reparación
- Aserrado y sellado del perímetro de la reparación

La necesidad de aplicar cada uno de estos pasos depende del tipo de pavimento y de la ubicación de la reparación.

Aislamiento del área deteriorada

El primer paso consiste en aserrar, en todo el espesor de la losa, el perímetro del área de reparación previamente definida. Como
normalmente el volumen por remover es muy voluminoso, el concreto deteriorado se deberá aserrar en piezas de tamaño manejable.
Ello permitirá su retiro generando un daño mínimo al concreto adyacente y al material de soporte. El trabajo se deberá realizar en
secciones rectangulares para simplificar la remoción del concreto.

Para el corte en espesor total se emplean discos diamantados de diámetro apropiado, que produzcan un corte recto de caras verticales
que faciliten la colocación posterior de los pasadores. Los cortes de aislamiento a lo largo de bermas de concreto o de las juntas
longitudinales requieren el seccionamiento de las barras de unión presentes en el área por reparar, empleando el mismo disco.

En pavimentos sometidos a bajos volúmenes de tránsito, los cuales no contienen pasadores, los cortes perimetrales para las
reparaciones deben ser solamente parciales (penetrar aproximadamente un tercio del espesor de la losa), para permitir el picado de la
parte inferior de la cara vertical, de manera de generar una cara rugosa para producir una transferencia de carga por el sistema de
trabazón de agregados. Luego, se realizan cortes adicionales en espesor total, dirigidos hacia el interior, para aislar la zona por demoler
y facilitar el izado o retiro del elemento deteriorado, sin que se produzcan roturas en el área circundante.

En pavimentos con pasadores, si el límite transversal de la reparación coincide con una junta transversal o la incluye, la longitud mínima
por reponer será de 200 mm, procurando dejar la junta en el centro del área por remover.

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Para facilitar la remoción de la losa con una retroexcavadora u otro equipo de carga, se puede efectuar más de un corte dentro de una
misma reparación.

Si es necesario mantener el tránsito durante los trabajos, las operaciones de aserrado en espesor total se deben efectuar, como
máximo, dos días antes del inicio de la demolición, dado que los cortes en espesor total eliminan la transferencia de carga.

Demolición y retiro del concreto deteriorado

Siempre que sea posible, la manera más conveniente de remover las zonas deterioradas es izando las secciones aserradas. Ello evita
daños a la capa de apoyo de la losa y, casi siempre, es más práctico que efectuar la demolición del concreto en el sitio y el posterior
retiro de los escombros. Para el retiro del bloque se deben utilizar cadenas o eslingas que se pueden vincular al concreto por medio de
anclajes o pernos.

La maniobra de izado debe ser precisa y cuidadosa, con el fin de evitar daños en el concreto sano que obliguen a extender el área de la
reparación. Si se considera que el izado es inseguro o imposible por el alto grado de deterioro, el bloque se deberá romper en
fragmentos pequeños para retirarlos con una excavadora o herramientas manuales.

La desventaja de la demolición, en particular cuando se emplean equipos pesados, es que frecuentemente deteriora la capa de apoyo,
lo que implica mayores trabajos de preparación de la zona por reparar, incluida la delicada tarea de reconstruir la capa de
subbase/subrasante.

Reparación de la subbase y de los dispositivos de drenaje

Una vez retirado el concreto demolido, se procede a la reconformación de la subbase/subrasante y a la provisión de mecanismos de
transferencia de carga en los límites de la reparación. Si se establece que el daño del pavimento obedece a una humedad excesiva del
suelo de soporte, antes de proceder a la reparación de la subbase se deberá poner remedio al problema empleando algún
procedimiento aplicable de los descritos en el Capítulo 5 del manual de drenaje para carreteras del Instituto. Dicho trabajo queda
excluido de la presente Actividad.

Si las operaciones de demolición y retiro produjeron daños en la subbase y/o la subrasante, se deberá retirar todo el material
perturbado y agregar, conformar y compactar uno nuevo de características apropiadas. Si la humedad del material de soporte es
excesiva, éste se deberá airear o remover y reemplazar antes de proceder a la reparación de la losa. En ocasiones, puede ser necesario
excavar más allá de la superficie de la subbase, debido a la existencia de daños preexistentes en las capas inferiores. En tal caso, se
deberá excavar hasta encontrar una capa de fundación firme y bien densificada. El material de reposición empleado deberá cumplir los
requisitos de subbase granular exigidos en el numeral 320.2 del Artículo 320 de las especificaciones generales de construcción de
carreteras. Su colocación se deberá realizar en capas de espesor no mayor a 200 mm, las cuales se deberán compactar cumpliendo los
niveles exigidos en el numeral [Link].2 del Artículo 320 de las especificaciones generales de construcción de carreteras del Instituto.

Siempre que se efectúen excavaciones que involucren la subbase u otras capas inferiores, se deberán extender los límites de la
reparación cuando menos 250 mm a cada lado del área por intervenir, con el fin de conservar sin perturbar el borde de la subbase o la
subrasante, de manera de facilitar las operaciones subsiguientes de relleno y compactación.

Provisión de la transferencia de carga en las juntas transversales

Los pasadores destinados a proveer transferencia de carga se colocan en agujeros taladrados a la mitad de la altura de las caras
verticales de las losas existentes. Se pueden emplear diferentes equipos de perforación, que disponen de uno o más taladros
trabajando en forma simultánea o en forma independiente. Es preferible usar máquinas taladradoras que taladros manuales, tanto por
el rendimiento como por la alineación que requieren los pasadores. De todas maneras, el taladrado manual puede resultar necesario
siempre que el espacio de maniobra sea limitado.

El diámetro necesario del orificio para la instalación del pasador depende del tipo de material que se empleará para el anclaje. Si se
emplean lechadas a base de cemento, se requiere un diámetro 5 a 6 mm mayor que el del pasador a colocar, mientras que el uso de
una resina epoxi solo requiere un espacio adicional de 2 mm.

Una vez hecha la perforación, el orificio se debe limpiar con aire a presión, eliminando todos los restos de polvo y suciedad que puedan
afectar la adherencia de la lechada o del epoxi con el concreto. El material de anclaje se deberá inyectar en el fondo del orificio, para
que fluya hacia el exterior de manera uniforme al introducir manualmente el pasador presionándolo y girándolo, con el fin de reducir la
posibilidad de que queden vacíos a su alrededor.

Para evitar que el material de anclaje sea expulsado al insertar el pasador, se deberá emplear un disco plástico de retención que impida
su escape. La cantidad de material deberá ser tal que, una vez introducido el pasador, rebalse fuera de la perforación. Si esto no ocurre,
se deberá extraer el pasador, colocar material adicional de anclaje y volver a introducir la barra como se indicó anteriormente. El
extremo sobresaliente del pasador se deberá engrasar ligeramente y cubrir con una cápsula de expansión, para facilitar el movimiento

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horizontal de la losa.

Las juntas perimetrales longitudinales de las reparaciones en espesor total también requieren una preparación adecuada antes de
fundir el concreto, mediante la colocación o reposición de las varillas de amarre. Para la perforación de los agujeros se puede emplear
un taladro manual convencional, dado que el alineamiento no es un problema en este tipo de vinculación. El material de anclaje es el
mismo que se usa para anclar los pasadores.

Preparación de las juntas

Terminada la instalación de las varillas y antes de verter el concreto, se deberán preparar las juntas longitudinales y transversales.

A través de cada junta transversal de contacto se deberá colocar una espuma de polietileno de célula cerrada de 6 mm de espesor. El
material se deberá extender ajustadamente a lo largo de la cara de la losa existente con su parte superior a ras con la superficie del
pavimento, para impedir que el concreto de la reparación se introduzca entre él y el pavimento existente. El material deberá ser
perforado en los puntos donde se encuentren los pasadores.

Para reparaciones de longitud menor que la separación entre las juntas transversales del pavimento existente, se deberá prevenir la
adherencia de la reparación con el concreto. existente del carril adjunto, mediante el uso de una lámina delgada (unos 5 mm) de cartón
madera u otros materiales apropiados. El material se deberá colocar también en todo el ancho y el espesor de la zona de contacto, de
manera de permitir que el concreto existente trabaje independientemente de la reparación, evitando la formación de grietas reflejas
por simpatía.

Colocación y terminación del concreto de la reparación

Completados los trabajos previos, y tras una limpieza y humedecimiento de la superficie a recubrir, se procede a fundir el concreto de
la reparación, el cual es el mismo especificado en el Artículo 500 de las especificaciones generales de construcción de carreteras del
Instituto. El concreto se descarga del camión mezclador y se distribuye apropiadamente sobre el área de la reparación, reduciendo al
mínimo su manipulación.

A continuación, se compacta con vibradores de inmersión de alta frecuencia o, si el tamaño de la reparación lo permite, empleando
reglas vibratorias. Se debe poner especial atención en los bordes y zonas de pasadores, para garantizar una buena transferencia de
carga y un comportamiento adecuado a largo plazo. Los vibradores de aguja son apropiados para este tipo de trabajo.

El enrasado con el pavimento adyacente se efectúa con reglas vibratorias o alisadoras estáticas de longitud adecuada. La textura de la
superficie reparada deberá ser similar a la del concreto que la rodea y se puede obtener mediante arrastre de arpillera, cepillo o peine,
según resulte necesario.

Curado de la reparación

Una vez terminada la superficie, se procede a aplicar el producto líquido de curado para mantener las condiciones necesarias de
temperatura y humedad que promuevan la correcta hidratación del cemento y prevengan la formación de grietas de retracción. La
pigmentación blanca permite distinguir la zona donde se ha aplicado el compuesto y verificar la uniformidad de la aplicación.

En reparaciones con mezclas de concreto de alta resistencia inicial las primeras horas de curado son más críticas, por lo que es
recomendable la aplicación de la membrana con la mayor rapidez tras la terminación de la losa.

Aserrado y sellado del perímetro de la reparación

El último paso de la reparación en espesor total es el aserrado de control de agrietamiento en los casos que corresponda, es decir, en
aquellas reparaciones cuya longitud requiera formar o mantener juntas intermedias en coincidencia con las losas existentes.

Finalmente, se procede al sellado de las juntas perimetrales y/o intermedias de las reparaciones, con los mismos materiales y
procedimientos recomendados para las juntas de los pavimentos nuevos, conforme se señala en el Artículo 500 de las especificaciones
generales de construcción de carreteras del Instituto.

Si en el sello se ha empleado un monocomponente de poliuretano, Su instalación se adelantará de acuerdo con las recomendaciones de
su fabricante.

Una vez retirados los elementos de separación entre el pavimento reparado y la berma y antes de la apertura al tránsito automotor, se
deberá reparar la zona de la berma que se haya deteriorado con motivo de la ejecución del trabajo de reparación del pavimento rígido.
Los rellenos se efectuarán empleando materiales similares a los existentes en el resto de la berma y se colocarán en los mismos
espesores. Los materiales y procedimientos de reacondicionamiento de la berma se deberán ajustar a lo dispuesto en los Artículos

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pertinentes de las especificaciones generales de construcción de carreteras del Instituto. No habrá pago separado por este concepto,
por lo que el suministro de los materiales y la ejecución de estas reparaciones localizadas de las bermas deberán quedar incluidos
dentro del precio unitario de la reparación del pavimento rígido en espesor total.

Apertura al tránsito

Salvo que los documentos del contrato establezcan algo en contrario, la apertura de la reparación al tránsito automotor se atendrá a lo
dispuesto en el numeral 500.4.22 del Artículo 500 de las especificaciones generales de construcción de carreteras del Instituto. A los
efectos de la determinación de la resistencia característica, se deberá considerar una fracción defectuosa de 20 %.

Limpieza:

Todos los materiales extraídos o sobrantes deberán ser recogidos, cargados y transportados a sitios autorizados de vertimiento, donde
se dispondrán de la forma exigida por la autoridad ambiental correspondiente.

Medidas a considerar cuando se realizan reparaciones de rápida apertura al tránsito:

- Para compactar el concreto se requiere normalmente una operación de vibrado más prolongada de lo usual

- Las reparaciones de rápida apertura al tránsito requieren una secuencia bien planificada, debido a que el margen de error
aceptable es menor que en el caso del empleo de un concreto convencional

- Aunque el aserrado de juntas se realiza con los equipos y métodos habituales, el tiempo en que se debe realizar la operación
se debe modificar. Conviene aserrar cuando la temperatura del concreto aún está en aumento, para evitar la formación de
fisuras no controladas

- La película de curado se debe aplicar a una tasa 50 % mayor que la usual y cubrir tanto la cara superior de la reparación como los
bordes expuestos

- Disposiciones adicionales:

- Durante la ejecución del trabajo, los materiales o procedimientos que utilice el Contratista no deberán afectar adversamente el
pavimento u otros elementos de la carretera o de propiedades aledañas a ella. Cualquier daño o trabajo elaborado con defectos
obvios, deberá ser reparado como parte de esta actividad. Los atrasos que ello produzca en el desarrollo del contrato serán
imputables al Contratista.

INTERVENCIÓN MANTENIMIENTO PERIÓDICO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

ACTIVIDAD Reemplazo de losas

Esta actividad se refiere a la construcción de nuevas losas de concreto en reemplazo de otras existentes con alto grado de deterioro. El
trabajo incluye la remoción de las losas existentes, la preparación de la superficie de apoyo de las losas nuevas y la construcción de
éstas de manera que su superficie tenga continuidad con la de las losas adyacentes.

La reparación se puede realizar con concreto normal o de fraguado rápido, así como otros materiales comerciales de ganancia
acelerada de resistencia si se requiere abrir la calzada al tránsito con prontitud.

MATERIALES

Subbase granular

Si es necesario el empleo de materiales de subbase, ellos deberán ser granulares y satisfacer los requerimientos del numeral 320.2 del
Artículo 320 de las especificaciones generales de construcción de carreteras del Instituto.

Concreto y demás elementos del pavimento

El concreto y demás materiales necesarios para la construcción de las losas se deberán ajustar a lo dispuesto en el numeral 500.2 del

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Artículo 500 de las especificaciones generales de construcción de carreteras del Instituto.

Por tratarse de arreglos en pavimentos en servicio, es usual que las reparaciones se deban habilitar lo más pronto posible con el fin de
reducir al mínimo las molestias al tránsito automotor. Por ello, es común el empleo de aditivos o de cementos de alta resistencia inicial
que permitan alcanzar una elevada resistencia a edad temprana.

Siempre que exista tránsito pesado en los carriles adyacentes, conviene emplear un concreto de mayor ganancia de resistencia inicial, a
los efectos de controlar la posibilidad de deterioros a causa de las vibraciones generadas por la circulación de buses y camiones.

PROCEDIMIENTO DE EJECUCIÓN

Demolición y remoción de las losas existentes:

La demolición de las losas que requieran este tratamiento se llevará a cabo según se establece en los numerales 201.4.1 y [Link] del
Artículo 201, “Demolición y remoción", de las especificaciones generales de construcción de carreteras del Instituto y en el numeral de
la Actividad 1248 de estas especificaciones. Se deberán tomar precauciones para no producir daño a las varillas que existan en las
juntas y que sean aprovechables con motivo de la reposición.
Los escombros provenientes de la demolición deberán ser retirados de inmediato y dispuestos como lo indica el numeral 201.4.11 del
Artículo 201 de las especificaciones generales de construcción de carreteras del Instituto.

Preparación de la subbase y de los dispositivos de drenaje:

Una vez retirado el concreto demolido, se procede a la reconformación de la subbase/subrasante y a la provisión de mecanismos de
transferencia de carga en los límites de la reparación. Si se establece que el daño del pavimento obedece a una humedad excesiva del
suelo de soporte, antes de proceder a la reparación de la subbase se deberá poner remedio al problema empleando algún
procedimiento aplicable de los descritos en el Capítulo 5 del manual de drenaje para carreteras del Instituto. Dicho trabajo queda
excluido de la presente Actividad

Si las operaciones de demolición y retiro produjeron daños en la subbase y/o la subrasante, se debe retirar todo el material perturbado
y agregar, conformar y compactar uno nuevo de características apropiadas. Si la humedad del material de soporte es excesiva, éste se
deberá airear o remover y reemplazar antes de proceder a la reparación de la losa. En ocasiones, puede ser necesario excavar más allá
de la superficie de la subbase, debido a la existencia de daños preexistentes en las capas inferiores. En tal caso, se deberá excavar hasta
encontrar una capa de fundación firme y bien densificada. El material de reposición empleado deberá cumplir los requisitos de subbase
granular exigidos en el numeral 320.2 del Artículo 320 de las especificaciones generales de construcción de carreteras. Su colocación se
deberá realizar en capas de espesor no mayor a 200 mm, las cuales se deberán compactar cumpliendo los niveles exigidos en el
numeral [Link].2 del Artículo 320 de las especificaciones generales de construcción de carreteras del Instituto.

Preparación de las losas adyacentes:

Las caras de las losas remanentes que queden expuestas con motivo de la demolición se deberán limpiar cuidadosamente para eliminar
cualquier partícula suelta. Si se requiere la instalación de pasadores o varillas de unión, se procederá como se indica en la Actividad
1248 para las reparaciones en espesor total.

Construcción de las losas nuevas:

Tras la limpieza y el humedecimiento de la superficie a recubrir, se procede a fundir el concreto que se empleará en la reparación. El
concreto se deberá descargar del camión mezclador y distribuir apropiadamente sobre el área de la reparación, reduciendo al mínimo
su manipulación. Se deberán emplear las dosificaciones y los aditivos necesarios para que el tránsito pueda ser restablecido dentro del
plazo estipulado en los documentos del contrato.

A continuación, se compactará con vibradores de inmersión de alta frecuencia o, si el tamaño de la reparación lo permite, empleando
reglas vibratorias. Se deberá poner especial atención en los bordes y en las zonas de pasadores, para garantizar una buena
transferencia de carga y un comportamiento adecuado a largo plazo. Los vibradores de aguja son apropiados para este tipo de trabajo.

El espesor de las losas nuevas deberá ser idéntico a las del resto del pavimento aledaño. El enrasado con el pavimento adyacente se
efectúa con reglas vibratorias o alisadoras estáticas de longitud adecuada. La textura de la superficie reparada deberá ser similar a la
del concreto que la rodea y se puede obtener mediante arrastre de arpillera, cepillo o peine, según resulte necesario.

Curado de la reparación:

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Una vez terminada la superficie, se procederá a aplicar el producto líquido de curado para mantener las condiciones necesarias de
temperatura y humedad que promuevan la correcta hidratación del cemento y prevengan la formación de grietas de retracción. La
pigmentación blanca permite distinguir la zona donde se ha aplicado el compuesto y verificar la uniformidad de la aplicación.

En reparaciones con mezclas de concreto de alta resistencia inicial las primeras horas de curado son más críticas, por lo que es
recomendable la aplicación de la membrana con la mayor rapidez tras la terminación de la losa.

Juntas:

Los trabajos de juntas y sellado se deberán realizar de acuerdo con lo dispuesto en los numerales 500.4.19 a 500.4.21 del Artículo 500
de las especificaciones generales de construcción de carreteras del Instituto.

Apertura al tránsito:

Salvo que los documentos del contrato establezcan algo en contrario, la apertura de la reparación al tránsito automotor se atendrá a lo
dispuesto en el numeral 500.4.22 del Artículo 500 de las especificaciones generales de construcción de carreteras del Instituto. A los
efectos de la determinación de la resistencia característica, se deberá considerar una fracción defectuosa de 20 %.

Limpieza:

Todos los materiales extraídos o sobrantes deberán ser recogidos, cargados y transportados a sitios autorizados de vertimiento, donde
se dispondrán de la forma exigida por la autoridad ambiental correspondiente.

Medidas a considerar cuando se realizan reparaciones de rápida apertura al tránsito:

- Para compactar el concreto se requiere normalmente una operación de vibrado más prolongada de lo usual

- Las reparaciones de rápida apertura al tránsito requieren una secuencia bien planificada, debido a que el margen de error
aceptable es menor que en el caso del empleo de un concreto convencional

- Aunque el aserrado de juntas se realiza con los equipos y métodos habituales, el tiempo en que se debe realizar la operación se
debe modificar. Conviene aserrar cuando la temperatura del concreto aún está en aumento, para evitar la formación de fisuras no
controladas

- La película de curado se debe aplicar a una tasa 50 % mayor que la usual y cubrir tanto la cara superior de la reparación como los
bordes expuestos

Disposiciones adicionales:

Las losas repuestas no podrán presentar ninguna grieta. Si se llegara a presentar, así fuese una sola grieta, la losa completa se deberá
demoler y reemplazar.

Los procedimientos empleados por el Contratista para adelantar los trabajos especificados, no deberán afectar, de ninguna manera,
otras áreas del pavimento, ni bermas u otros elementos de la carretera que no formen parte de esta actividad. Todo daño producido en
ellos por el Contratista deberá ser reparado como parte de esta actividad, por lo que no habrá lugar a compensación adicional alguna
por dicha reparación.

Esta actividad se refiere a la limpieza, mediante lavado, de la cara de los tableros de las señales verticales donde se encuentra su
mensaje, de manera que éste se encuentre visible y legible y mantenga su efectividad. La limpieza incluye, también, las caras
posteriores de los tableros, los postes y demás estructuras soportantes.

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MATERIALES

Agua:

El agua deberá estar razonablemente limpia y libre de cualquier contaminante que afecte el comportamiento de los materiales de la
señal o el medio ambiente. Su pH se deberá encontrar entre 6 y 8.

Detergente:

Se empleará un detergente común no abrasivo o un jabón neutro.

No se podrán utilizar solventes, ni productos que los contengan.

PROCEDIMIENTO DE EJECUCIÓN

El tablero de las señales se deberá limpiar utilizando detergentes no abrasivos, agua y aire a presión moderada y, si es necesario trapos
no abrasivos, esponjas o cepillos de cerdas suaves, para impedir que se rayen. Es importante evitar que el equipo de agua a presión
apunte hacia las orillas de la película reflectiva, pues puede desprenderla afectando la durabilidad de la señal.

Si después de haber limpiado el tablero como se acaba de indicar, persisten en él residuos de aceite, material asfáltico o pintura en
aerosol, entre otros, se podrán emplear productos de limpieza más fuertes y procedimientos recomendados por el fabricante de los
elementos retrorreflectantes, para garantizar que la señal no pierda su apariencia ni su reflectividad.

Se deberán enjuagar con agua limpia los elementos limpiados y, una vez eliminados todos los residuos, se dejarán secar.

La parte dorsal de la señal y la estructura soportante se deberán lavar con agua y trapos o esponjas, y se empleará un cepillo de
alambre o de fibra para quitar suciedades de rincones y uniones.

Disposiciones adicionales:

Si durante la ejecución del trabajo, los materiales o procedimientos que utiliza el Contratista provocan daño a las señales, a sus
estructuras de soporte, al pavimento, al entorno o a los usuarios, las labores se suspenderán de inmediato hasta que el Contratista
reemplace los materiales y/o los procedimientos inadecuados y repare los daños causados, como parte de esta actividad. Los atrasos
que ello produzca en el desarrollo del contrato serán imputables al Contratista.

Finalmente, se deberá limpiar el área de trabajo y transportar y disponer en un sitio aprobado todos los materiales sobrantes y de
desecho, de la forma exigida por la autoridad ambiental correspondiente.

1512.1 DESCRIPCIÓN

Esta actividad se refiere al reemplazo parcial o total de señales verticales laterales defectuosas, reglamentarias, preventivas e
informativas, cualesquiera sean sus dimensiones y características.

MATERIALES

Material retrorreflectante:

Deberá cumplir las exigencias del numeral 710.2.1 del Artículo 710, “Señales verticales de tránsito", de las especificaciones generales de
construcción de carreteras del Instituto.

Material para tableros:

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Los tableros de reemplazo deberán cumplir lo indicado en el numeral 710.2.2 del mismo Artículo 710.

Postes y estructuras de sustentación:

Los postes y las estructuras de sustentación de reemplazo deberán satisfacer los requisitos indicados en los numerales 710.2.3 a
710.2.6 del mismo Artículo 710.

Elementos de fijación del tablero:

Tornillos de dimensiones mínimas de cinco dieciseisavos de pulgada (5/16") por una pulgada (1"), rosca ordinaria, arandelas y tuercas,
todo galvanizado por proceso de inmersión en caliente.

Remaches.

Se podrán emplear otros sistemas de fijación que resulten satisfactorios para el Instituto Nacional de Vías.

Concreto:

El concreto para el anclaje de la señal deberá cumplir los requisitos mencionados en el numeral 710.2.10 del Artículo 710, “ Señales
verticales de tránsito", de las especificaciones generales de construcción de carreteras del Instituto.

PROCEDIMIENTO DE EJECUCIÓN

Remoción de la señal existente:

La señal por reemplazar se deberá remover empleando procedimientos que eviten todo daño innecesario, en especial si ella se puede
reparar en el taller.

Inicialmente, el tablero se deberá desmontar del poste de manera de evitarle torceduras. Si también se va a reemplazar el poste, se
deberá excavar alrededor de él para retirarlo incluyendo el concreto de anclaje, sin someterlo a esfuerzos que pudieran dañarlo.

Instalación de la señal nueva:

Si los documentos del contrato no indican nada en contrario, la señal de reemplazo deberá ser de las mismas características de la que
se ha retirado y ajustada a las exigencias del manual de señalización vial del Ministerio de Transporte.

Si lo único que se reemplaza es el tablero, éste se fijará al poste de acuerdo con el procedimiento indicado en el numeral 710.4.4 del
Artículo 710, “Señales verticales de tránsito", de las especificaciones generales de construcción de carreteras del Instituto. Si el
reemplazo de la señal es total, se seguirá el procedimiento completo mencionado en el numeral 710.4 del mismo Artículo.

Disposiciones adicionales:

Si durante la ejecución del trabajo, los materiales o procedimientos que utiliza el Contratista provocan menoscabo a las señales, a los
postes, a la berma, al pavimento, al entorno o a los usuarios, las labores se suspenderán de inmediato hasta que el Contratista
reemplace los materiales y/o los procedimientos inadecuados y repare los daños causados, como parte de esta actividad. Los atrasos
que ello produzca en el desarrollo del contrato serán imputables al Contratista.

Finalmente, se deberá limpiar el área de trabajo y transportar y disponer en un sitio aprobado todos los materiales sobrantes y de
desecho, de la forma exigida por la autoridad ambiental correspondiente.

1513.1 DESCRIPCIÓN

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Esta actividad se refiere al suministro e instalación de señales verticales laterales, reglamentarias, preventivas e informativas,
cualesquiera sean sus dimensiones y características.

MATERIALES

Material retrorreflectante:

Deberá cumplir las exigencias del numeral 710.2.1 del Artículo 710, “Señales verticales de tránsito", de las especificaciones generales de
construcción de carreteras del Instituto.

Material para tableros:

Los tableros de reemplazo deberán cumplir lo indicado en el numeral 710.2.2 del mismo Artículo 710.

Postes y estructuras de sustentación:

Los postes y las estructuras de sustentación de reemplazo deberán satisfacer los requisitos indicados en los numerales 710.2.3 a
710.2.6 del mismo Artículo 710.

Soldadura:

Deberá cumplir las exigencias del numeral 710.2.7 del mismo Artículo 710.

Elementos de fijación del tablero:

Tornillos de dimensiones mínimas de cinco dieciseisavos de pulgada (5/16") por una pulgada (1"), rosca ordinaria, arandelas y tuercas,
todo galvanizado por proceso de inmersión en caliente.

Se podrán emplear otros sistemas de fijación que resulten satisfactorios para el Instituto Nacional de Vías.

Concreto:

El concreto para el anclaje de la señal deberá cumplir los requisitos mencionados en el numeral 710.2.10 del citado Artículo 710.

PROCEDIMIENTO DE EJECUCIÓN

Ubicación de las señales:

Las señales verticales laterales se deberán instalar en aquellos sitios en que no existan y el proyecto de señalización de la carretera
objeto del mantenimiento indique que se deben instalar.

Suministro e instalación de las señales:

El suministro y la instalación de las nuevas señales verticales se deberán realizar en acuerdo con lo establecido en el numeral 710.4 del
Artículo 710, “Señales verticales de tránsito", de las especificaciones generales de construcción de carreteras del Instituto.

Los controles para el recibo de los trabajos de suministro e instalación se adelantarán como se indica en el numeral 710.5 del mismo
Artículo.

Disposiciones adicionales:

Si durante la ejecución del trabajo, los materiales o procedimientos que utiliza el Contratista provocan menoscabo a las señales, la
berma, el pavimento, el entorno o a los usuarios, las labores se suspenderán de inmediato hasta que el Contratista reemplace los
materiales y/o los procedimientos inadecuados y repare los daños causados, como parte de esta actividad. Los atrasos que ello
produzca en el desarrollo del contrato serán imputables al Contratista. Finalmente, se deberá limpiar el área de trabajo y transportar y
disponer en un sitio aprobado todos los materiales sobrantes y de desecho, de la forma exigida por la autoridad ambiental
correspondiente.

INTERVENCIÓN MANTENIMIENTO DE LA SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

ACTIVIDAD Líneas de demarcación y marcas viales

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Esta actividad se refiere al suministro, almacenamiento, transporte y aplicación de pintura de tráfico o resina termoplástica de
aplicación en caliente, reflectorizada con microesferas de vidrio para líneas y marcas viales sobre un pavimento, de acuerdo con las
dimensiones y los colores que indiquen los documentos del proyecto.

Las líneas y marcas cubiertas por esta actividad comprenden:

- Líneas longitudinales: se emplean para delimitar carriles y calzadas, para indicar zonas con y sin prohibición de adelantar o de
cambio de carril, zonas con prohibición de estacionar, y para delimitar carriles de uso exclusivo de determinados tipos de
vehículos

- Líneas transversales: se emplean fundamentalmente en intersecciones para indicar el lugar antes del cual los vehículos se deben
detener y para demarcar senderos destinados al cruce de peatones o de bicicletas

- Demarcaciones para cruces: se emplean en las intersecciones de vías o cruces que requieren una señalización vertical y/o
semaforización que establezca la prioridad entre ellos; las señales verticales y/o semáforos, en el caso de vías pavimentadas,
deben ser complementadas con demarcaciones que también definan los lugares de cruce

- Demarcación de líneas de estacionamiento

- Demarcación de paraderos

- Símbolos y leyendas: se emplean tanto para guiar y advertir al usuario de las vías como para regular la circulación de vehículos y
peatones. Se incluyen en este tipo de demarcación las flechas, símbolos, triángulos CEDA EL PASO y leyendas tales como PARE y
DESPACIO, entre otras

Salvo instrucción en contrario, el tipo de demarcación por aplicar será de las mismas características de las que se está reemplazando. Si
el pavimento en servicio no está demarcado o acaba de recibir un tratamiento de mantenimiento que oculta la demarcación
preexistente, el material por utilizar se seleccionará de acuerdo con lo que establece el numeral 700.4.1 del Artículo 700, “Líneas de
demarcación y marcas viales", de las especificaciones generales de construcción de carreteras del Instituto.

MATERIALES

Pintura de aplicación en frío:

Cumplirá los requisitos indicados en el numeral 700.2.1 del Artículo 700, “Líneas de demarcación y marcas viales", de las
especificaciones generales de construcción de carreteras del Instituto.

Resina termoplástica:

Deberán cumplir lo indicado en el numeral 700.2.2 del mismo Artículo 700.

Microesfera de vidrio:

Deberán satisfacer los requisitos indicados en el numeral 700.2.3 del mismo Artículo 700.

Otros materiales:

Los requisitos sobre características, dosificación, instalación o ejecución de los trabajos, control y recibo de otros tipos de materiales
como plásticos en frío y cintas preformadas empleados en la demarcación de calles y carreteras, serán los establecidos en las normas
NTC 4744-1, NTC 4744-2, NTC 4744-3, NTC 4744-4 o normas que apliquen en cada caso específico y deberán ser objeto de una
especificación particular o indicarse en los documentos del contrato.

PROCEDIMIENTO DE EJECUCIÓN

Preparación de la superficie:

La superficie que va a recibir el material de demarcación deberá estar seca y libre de polvo, grasa, aceite y otras sustancias extrañas que
afecten la adherencia del recubrimiento. La limpieza se efectuará por cualquier procedimiento que resulte aceptable para el

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Interventor. Si la superficie presenta defectos o huecos notables, se corregirán los primeros y se rellenarán los segundos con materiales
de la misma naturaleza que los de aquella, antes de proceder a la aplicación de la pintura.

El material de demarcación se aplicará sobre superficies rugosas que faciliten su adherencia; por lo tanto, aquellas superficies
excesivamente lisas de morteros o concretos se tratarán previamente mediante chorros de arena, frotamiento en seco con piedra
abrasiva de arena gruesa o solución de ácido clorhídrico al cinco por ciento (5 %), seguida de posterior lavado con agua. Las superficies
de morteros o concretos hidráulicos que presenten eflorescencias se humedecerán con agua, aplicando a continuación, con una
brocha, una solución de ácido clorhídrico al veinte por ciento (20 %) y frotando, pasados cinco (5) minutos, con un cepillo de cerdas de
acero; finalmente, se lavarán con bastante agua para remover el ácido. Se podrá emplear otro procedimiento, cuya eficacia esté
debidamente comprobada.

Antes de iniciar las operaciones de demarcación, el Constructor efectuará un cuidadoso replanteo que garantice, con los medios de
demarcación de que disponga, una perfecta terminación. En caso de no tener un mejor sistema de referencia, se deberá crear una guía
de referencia con puntos de 30 mm de diámetro espaciados preferiblemente cada 0.50 metros y máximo entre 5 y 10 metros, en curva
y recta respectivamente, los cuales se realizarán con la misma pintura con la que se ejecutará el trabajo.

En el caso de los pavimentos de concreto, si el factor de luminancia del pavimento fuese superior a quince centésimas (0.15), evaluado
de acuerdo con la norma UNE-EN 1436, se deberá rebordear la línea por aplicar con un material apropiado de color negro, a ambos
lados y con un ancho aproximadamente igual a la mitad (1/2) del correspondiente a la línea de demarcación.

Cuando la demarcación vaya a ser aplicada sobre superficies previamente pintadas o demarcadas, el Contratista propondrá el tipo de
tratamiento que ejecutará sobre ellas para garantizar la adherencia con el material nuevo, el cual se deberá someter a estudio y
aceptación por parte del Interventor.

Modificaciones de las características operacionales y/o físicas de una vía, tales como cambios de sentido de tránsito o ensanches,
pueden requerir la eliminación o borrado de la demarcación existente, con el fin de no confundir a los usuarios, no desacreditar otras
señales y no generar riesgo de siniestros. Cuando se requiera la remoción de la demarcación existente, ella no formará parte de este
trabajo, sino de la Actividad 1522.

Cierre de la vía al tránsito:

El Contratista, en coordinación con la Policía de Carreteras, llevará a cabo los cierres de la vía que sean necesarios para garantizar la
seguridad de las operaciones de aplicación y el tiempo de secado de la pintura, instalando la señalización temporal requerida de
manera aceptable para el Interventor. Al respecto se pueden tomar como guía las instrucciones contenidas en el numeral 700.4.4 del
Artículo 700, “Líneas de demarcación y marcas viales”, de las especificaciones generales de construcción de carreteras del Instituto.

Dosificación:

En los numerales [Link] y [Link] del Artículo 700 antes citado, se presentan las dosificaciones requeridas de pintura de aplicación
en frío y resina termoplástica, respectivamente, así como la de microesferas, para la ejecución de líneas efectivas de 12 cm de ancho.
Considerando que las diferentes líneas y marcas que se requieren aplicar pueden tener otras dimensiones de acuerdo con lo que
establece el manual de señalización vial del Ministerio de Transporte, se deberán hacer los ajustes correspondientes, para que el
espesor de aplicación corresponda siempre al mencionado en esos numerales.

Aplicación:

Los colores y las características de las líneas y marcas se deberán ajustar a las instrucciones contenidas en el Capítulo 3 del manual de
señalización vial del Ministerio de Transporte.

Previo a la demarcación del pavimento, se deberán proteger las tachas existentes.

La pintura de aplicación en frío o la resina termoplástica se deberán aplicar mediante un procedimiento aprobado por el Interventor. La
aplicación se deberá realizar de manera homogénea, de forma que no haya excesos ni deficiencias en ningún punto, formando una
película uniforme sin arrugas, ampollas o bolsas de aire.

Las microesferas de vidrio se deberán dispersar uniformemente sobre el producto en estado líquido, el cual deberá ligarlas para lograr
la máxima adhesión y agarre de ellas, pero sin afectar sus grados de refracción y reflexión.

Limitaciones para la ejecución del trabajo:

No se permitirá la aplicación de pintura en frío en instantes de lluvia, ni cuando la temperatura ambiente, a la sombra, sea inferior a
cinco grados Celsius (5° C).

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No se permitirá la aplicación de resina termoplástica en instantes de lluvia, ni cuando la temperatura ambiente sea inferior a doce
grados Celsius (12 °C) o la temperatura del pavimento sea inferior a nueve grados Celsius (9 °C). La temperatura de calentamiento del
termoplástico no deberá exceder de doscientos treinta y dos grados Celsius (232 °C) y nunca se podrá mantener por encima de
doscientos cuatro grados Celsius (204 °C) durante más de seis horas; el material termoplástico se podrá recalentar, como máximo, tres
(3) veces.

Cuando se aplique material termoplástico sobre concreto hidráulico o sobre un pavimento asfáltico con agregados expuestos, se
deberá aplicar, previamente, un imprimante para mejorar el enlace de unión entre el pavimento y el termoplástico.

No se deberá aplicar termoplástico cuando haya humedad en el pavimento. Para determinar su existencia, se deberá hacer la siguiente
prueba: pegar en la superficie del pavimento, con cinta de enmascarar o cualquier otro tipo de cinta, un trozo de plástico delgado de
aproximadamente cincuenta centímetros cuadrados (50 cm 2), teniendo cuidado de sellar todos los bordes. Después de quince (15)
minutos se examinan el plástico y la vía y, si hay agua condensada en alguno de ellos, se considerará que el pavimento está húmedo.

Tampoco se podrán aplicar elementos de demarcación cuando el viento sea muy fuerte, igual o superior a 25 kilómetros por hora (> 25
km/h), a menos que el Contratista utilice barreras u otros dispositivos que disminuyan la velocidad del viento en la zona de aplicación y,
en el caso de la pintura, cuando la temperatura de la superficie a demarcar sea superior a cuarenta grados Celsius (> 40 °C), a no ser
que el fabricante de la pintura recomiende su aplicación a estas temperaturas.

No se permitirá la colocación de las líneas de demarcación o de marcas viales en áreas agrietadas de pavimento, con desplazamientos o
donde existan fallas del material de la base subyacente.

Apertura al tránsito:

Las superficies demarcadas deberán ser protegidas de la acción de cualquier tipo de tránsito hasta el instante en que el recubrimiento
se encuentre perfectamente seco. Dicho instante será definido por el Interventor.

Disposiciones adicionales:

Durante la ejecución del trabajo, los materiales o procedimientos que utiliza el Contratista no deberán afectar adversamente las
bermas, el pavimento, el entorno o los usuarios. Cualquier daño deberá ser reparado como parte de esta actividad. Los atrasos que ello
produzca en el desarrollo del contrato serán imputables al Contratista.

Finalmente, se deberá limpiar el área de trabajo y transportar y disponer en un sitio aprobado todos los materiales sobrantes y de
desecho, de la forma exigida por la autoridad ambiental correspondiente.

1522.1 DESCRIPCIÓN

Esta actividad se refiere a la eliminación de líneas de demarcación y marcas viales que deban recibir este tratamiento, ya sea para
facilitar la nueva aplicación o cuando se produzcan modificaciones de las características operacionales y/o físicas de una vía, como
cambios de sentido de tránsito, ensanches, etc., con el fin de no confundir a los usuarios, no desacreditar otras señales y no generar
riesgo de siniestros.

Los procedimientos de eliminación considerados para llevar a cabo esta actividad son el fresado, la aplicación de agua a presión
(hidroborrado) y la proyección de abrasivos con recuperación (granallado).

No se permite el empleo de decapantes ni de procedimientos térmicos. Tampoco el enmascaramiento de la pintura mediante una capa
de emulsión asfáltica, sola o con arena, ni con pintura gris o negra.

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MATERIALES

Agua:

El agua requerida para su aplicación a presión deberá estar razonablemente limpia y libre de cualquier contaminante que afecte el
comportamiento de los materiales del pavimento o el medio ambiente. Su pH se deberá encontrar entre 6 y 8.

Microesferas de acero:

Se requieren microesferas de acero, con un diámetro comprendido entre 1,7 y 2 mm, para la eliminación de la pintura por el
procedimiento de proyección de abrasivos con recuperación.

PROCEDIMIENTO DE EJECUCIÓN

Fresado:

Empleando una fresadora manual o una fresadora mecánica apropiada y con una técnica que hace uso de un tambor especial con
puntas de alta dureza, se deberá remover la pintura y una fina capa superficial del pavimento. Si el equipo no posee un sistema para
recolectar el material fresado, éste se deberá barrer y retirar del pavimento.

Aplicación de agua a presión (Hidroborrado):

La eliminación de la pintura por este sistema se logra empleando un equipo que proyecta agua a alta presión sobre ella y,
simultáneamente, va recogiendo por absorción los residuos eliminados.

Proyección de abrasivos con recuperación (Granallado):

El método consiste en lanzar esferas de acero de poco diámetro (granalla) a gran velocidad contra la superficie a tratar provocando
micro erosión superficial y, consecuentemente, el desprendimiento de los elementos adheridos a ella. El sistema se realiza en circuito
cerrado, recogiendo los residuos generados y la granalla utilizada.

Disposiciones adicionales:

Siempre que se eliminen leyendas, toda la superficie abarcada por ellas se debe remover. Si no se procede de esta manera, el mensaje
se puede seguir leyendo como resultado de la cicatriz que deja en el pavimento el borrador de la sola pintura.

CONCLUSIONES

 Para obtener la máxima duración de las vías construidas en pavimento rígido se deben seguir todas las
recomendaciones e instrucciones descritas en este manual de mantenimiento y operación.

 La vías construidas en el presente contrato fueron diseñadas con un bajo volumen de tránsito, lo que significa
que vario estos parámetros el pavimento rígido trabajará satisfactoriamente, cualquier cambio en el uso de
estas vías podrá ocasionar fallas estructurales en las losas construidas.

 Este manual fue creado teniendo en cuenta todas la normatividad vigente en el país y siguiendo los estándares
técnicos del INSTITUTO NACIONAL DE VIAS (INVIAS).

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UNION TEMPORAL MALLA VIAL CONCORDIA
Contrato de obra No. [Link] DE 2019

UNIÓN TEMPORAL MALLA VIAL CONCORDIA

R/L JOHN FRANCISCO RAMIREZ ROJAS

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