Poise

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Este aviso fue puesto el 27 de diciembre de 2017.

El poise (francés: /pwaz/; símbolo: P) es la unidad de viscosidad dinámica del Sistema

Cegesimal de Unidades:

1 poise (P) ≡ 1 g·(s·cm)−1 ≡ 1 dina·s·cm−2 ≡ 0,1 Pa·s

Es decir, equivale a una fuerza de 1 dina por 1 cm², generada por una diferencia de velocidad
de 1 cm por segundo, en un espacio de 1 cm.

Esta unidad recibió su nombre en honor al fisiólogo francés Jean Léonard Marie Poiseuille
(véase ley de Poiseuille).

Suele utilizarse con el prefijo centi-: centipoise (símbolo: cP o cps), equivalente a un milipascal
segundo (mPa·s).

Viscosidad
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Ciertos fluidos como, por ejemplo, la miel muestran una viscosidad mayor que el agua.

La viscosidad de un fluido es una medida de su resistencia a las deformaciones

graduales producidas por tensiones cortantes o tensiones de tracción. La viscosidad
corresponde con el concepto informal de "espesor". Por ejemplo, la miel tiene una
viscosidad mucho mayor que el agua.1
La viscosidad es una propiedad física característica de todos los fluidos, la cual emerge de
las colisiones entre las partículas del fluido que se mueven a diferentes velocidades,
provocando una resistencia a su movimiento. Cuando un fluido se mueve forzado por un
tubo, las partículas que componen el fluido se mueven más rápido cerca del eje
longitudinal del tubo, y más lentas cerca de las paredes. Por lo tanto, es necesario que
exista una tensión cortante (como una diferencia de presión) para sobrepasar la
resistencia de fricción entre las capas del líquido, y que el fluido se siga moviendo por el
 tubo. Para un mismo perfil radial de velocidades, la tensión requerida es proporcional a la
viscosidad del fluido.
Un fluido que no tiene viscosidad se llama fluido ideal. La viscosidad nula solamente
aparece en superfluidos a temperaturas muy bajas. El resto de fluidos conocidos
presentan algo de viscosidad. Sin embargo, el modelo de viscosidad nula es una
aproximación bastante buena para ciertas aplicaciones.
La viscosidad de algunos fluidos se mide experimentalmente
con viscosímetros y reómetros. La parte de la física que estudia las propiedades viscosas
de los fluidos es la reología.
En pocas palabras es una resistencia a fluir, un ejemplo de esto es el carbopol.

Índice

 1Definición
 2Explicación de la viscosidad
 3Expresiones cuantitativas
o 3.1Fluido newtoniano
 4Unidades
o 4.1Viscosidad dinámica, μ
o 4.2Viscosidad cinemática, ν
 5Véase también
 6Referencias
o 6.1Bibliografía
o 6.2Enlaces externos

Definición[editar]
La viscosidad se manifiesta en líquidos y gases en movimiento. Se ha definido la
viscosidad como la relación existente entre el esfuerzo cortante y el gradiente de
velocidad. Esta viscosidad recibe el nombre de viscosidad absoluta o viscosidad dinámica.
Generalmente se representa por la letra griega μ.
Se conoce también otra viscosidad, denominada viscosidad cinemática, y se representa
por ν. Para calcular la viscosidad cinemática basta con dividir la viscosidad dinámica por la
densidad del fluido:2

Explicación de la viscosidad[editar]
Imaginemos un bloque sólido (no fluido) sometido a una fuerza tangencial (por ejemplo:
una goma de borrar sobre la que se sitúa la palma de la mano que empuja en dirección
paralela a la mesa.) En este caso, el material sólido (a) opone una resistencia a la fuerza
aplicada, pero se deforma (b), tanto más, cuanto menor sea su rigidez.
Si imaginamos que la goma de borrar está formada por delgadas capas unas sobre otras,
el resultado de la deformación es el desplazamiento relativo de unas capas respecto de las
adyacentes, tal como muestra la figura (c).
En los líquidos, el pequeño rozamiento existente entre capas adyacentes se denomina
viscosidad. Es su pequeña magnitud la que le confiere al fluido sus peculiares
características; así, por ejemplo, si arrastramos la superficie de un líquido con la palma de
la mano como hacíamos con la goma de borrar, las capas inferiores no se moverán o lo
harán mucho más lentamente que la superficie ya que son arrastradas por efecto de la
pequeña resistencia tangencial, mientras que las capas superiores fluyen con facilidad.
Igualmente si revolvemos con una cuchara un recipiente grande con agua en el que hemos
depositado pequeños trozos de corcho, observaremos que al revolver en el centro también
se mueve la periferia y al revolver en la periferia también dan vueltas los trocitos de corcho
del centro; de nuevo, las capas cilíndricas de agua se mueven por efecto de la viscosidad,
disminuyendo su velocidad a medida que nos alejamos de la cuchara.

Ejemplo de la viscosidad de la leche y el agua. Líquidos con altas viscosidades no forman

salpicaduras.

Cabe señalar que la viscosidad solo se manifiesta en fluidos en movimiento, ya que

cuando el fluido está en reposo adopta una forma tal en la que no actúan las fuerzas
tangenciales que no puede resistir. Es por ello por lo que llenado un recipiente con un
líquido, la superficie del mismo permanece plana, es decir, perpendicular a la única fuerza
que actúa en ese momento, la gravedad, sin existir por tanto componente tangencial
alguna.
Si la viscosidad fuera muy grande, el rozamiento entre capas adyacentes lo sería también,
lo que significa que éstas no podrían moverse unas respecto de otras o lo harían muy
poco, es decir, estaríamos ante un sólido. Si por el contrario la viscosidad fuera cero,
estaríamos ante un superfluido que presenta propiedades notables como escapar de los
recipientes aunque no estén llenos (véase Helio-II).
La viscosidad es característica de todos los fluidos, tanto líquidos como gases, si bien, en
este último caso su efecto suele ser despreciable, están más cerca de ser fluidos ideales.

Expresiones cuantitativas[editar]
Existen diversos modelos de viscosidad aplicables a sustancias que presentan
comportamientos viscosos de diferente tipo. El modelo o tipo de fluido viscoso más sencillo
de caracterizar es el fluido newtoniano, que es un modelo lineal (entre el gradiente de
velocidades y las tensiones tangenciales) pero también existen modelos no lineales con
adelgazamiento o espesamiento por cortante o como los plásticos de Bingham.
Fluido newtoniano[editar]

Esquema que permite entender la resistencia al avance de una placa horizontal sobre la superficie
de un fluido newtoniano.

En un fluido newtoniano la fuerza de resistencia experimentada por una placa que se

mueve, a velocidad constante  por la superficie de un fluido viene dada por:
donde:
, fuerza cortante (paralela a la velocidad).
, área de la superficie del sólido en contacto con el fluido.
, coeficiente de viscosidad dinámica.
, altura del nivel de fluido o distancia entre la placa horizontal y el fondo del
recipiente que contiene al fluido.
Esta expresión se puede reescribir en términos de tensiones tangenciales
sobre la placa como:
donde  es la velocidad del fluido.

Unidades[editar]
Véase también: Unidades de viscosidad

Viscosidad dinámica, μ[editar]
Relaciona el esfuerzo o tensión local en un fluido en movimiento con la
velocidad de deformación de las partículas fluidas. La viscosidad de un
fluido es la resistencia a que las distintas láminas deslicen entre sí.
La viscosidad dinámica, designada como μ, se mide, en unidades
del Sistema Internacional, en pascal-segundo (Pa·s), o N·s·m-2, o
kg·m−1·s−1.
En el Sistema Cegesimal se utiliza el poise (P).
1 poise = 1 [P] = 10-1 [Pa·s] = [10-1 kg·s-1·m-1]
A continuación se muestran valores de viscosidad dinámica para
algunos fluidos:

Gas (a 0 Viscosidad dinámica

°C):
μ [Pa·s]

Hidrógeno 0,00084
 Gas (a 0 Viscosidad dinámica
°C):
μ [Pa·s]

Aire 0,0000174
Xenón 0,000212
Agua (20 °C) 0,001
Viscosidad cinemática, ν[editar]
La viscosidad cinemática, designada como ν, se mide, en
unidades del Sistema Internacional, en metros
cuadrados por segundo (m2·s-1).
En el Sistema Cegesimal se utiliza el stokes (St).
Qué es la Viscosidad?
Viscosidad: Es la resistencia de un líquido a fluir.

Medida de la viscosidad: La medida de esa resistencia a fluir, es el Poise, (sistema CGM) que es
definido como la fuerza (medida en dynes) necesaria para mover un centímetro cuadrado sobre una
superficie paralela a la primera a la velocidad de 1 cm por segundo, con las superficies separadas
por una película lubricante de 1 cm de espesor . En la práctica, es medida por tubos capilares.

La viscosidad es la oposición de un fluido a las deformaciones tangenciales y se debe a las fuerzas

de cohesión moleculares. Todos los fluidos conocidos presentan algo de viscosidad. Un fluido que
no tiene viscosidad se llama fluido ideal.

La viscosidad solo se manifiesta en líquidos en movimiento. Se ha definido la viscosidad como la

relación existente entre el esfuerzo cortante y el gradiente de velocidad. Esta viscosidad recibe el
nombre de viscosidad absoluta o viscosidad dinámica. Generalmente se representa por la letra
griega  .

La medida más común en la mecánica Se conoce como viscosidad cinemática, o “centistock”

abreviada cSt y se representa por V . Para calcular la viscosidad cinemática basta con dividir la
viscosidad dinámica por la densidad del fluido. Cuando un laboratorio mide la viscosidad, mide esta
resistencia y cruza con una tabla (manual o automática) para reportar la viscosidad cSt.

La viscosidad varía inversamente proporcional con la temperatura. Por eso su valor no tiene utilidad
si no se relaciona con la temperatura a la que el resultado es reportado.

La importancia de la viscosidad correcta

La viscosidad es la característica más importante de la lubricación de cualquier máquina. 

o Si la viscosidad del aceite es muy baja para la aplicación, el desgaste es mayor por falta de
colchón hidrodinámica.
o Si la viscosidad del aceite es muy alta para la aplicación, el consumo de energía es mayor,
el desgaste puede ser mayor por falta de circulación y el aceite se calentará por fricción.

Solamente la viscosidad correcta maximizará la vida útil y la eficiencia del motor, transmisión,
sistema hidráulico o lo que sea la aplicación.

Un aceite delgado es menos resistente a fluir. Por eso su viscosidad es baja. Un aceite grueso es
más resistente a fluir y por eso tiene una viscosidad más alta. Las viscosidades de los aceites
normalmente son medidas y especificadas en centistoke (cSt) a 40°C o 100°C. Frecuentemente se
habla de esta viscosidad como viscosidad dinámica o viscosidad cinemática. Esto es la viscosidad
absoluta dividido por la densidad del aceite. En la práctica es determinada midiendo el tiempo
necesario para que pase una cantidad específica de aceite por un tubo capilar por gravedad a 40°C
y/o 100°C. Por esta misma definición podemos ver que el aceite más viscoso ofrece más resistencia
y consume más energía para moverse y permitir el movimiento de las piezas del motor, reductor,
transmisión, sistema hidráulico o cualquier otro sistema que tenemos. Al mismo tiempo, podemos
entender que entre más tarda a pasar por este tubo de prueba, más tardara en llegar a las piezas
importantes del motor, o actuará un componente hidráulico.

Normalmente se habla de viscosidad ISO para aceites industriales y viscosidad SAE para aceites
automotriz. Los términos de viscosidad ISO y SAE no implican ninguna combinación de aditivos ni
propósito específico. Solamente refieren a la viscosidad. A veces se utiliza las medidas de
viscosidad SUS (SSU), Redwood, Engler, e otros. Estos sistemas de medición de viscosidad pueden
ser convertidos al cSt por formulas matemáticas. Clic aquí para un convertidor o aquí para ver una
tabla de referencia.

Cuando se usa el término “Viscosidad ISO”, se refiere a la viscosidad del aceite en cSt a 40°C (ISO
46 = 46 cSt a 40°C, ISO 150 = 150 cSt a 40°C, etc.). El término “VG” simplemente refiere
al Viscosity Grade (Grado de Viscosidad) (VG 46, VG 68, etc.) bajo la norma DIN 51519 (clic
aquí para la tabla). Este término tampoco tiene que ver con la calidad o su propósito y en general es
redundante porque un aceite ISO VG 46 es lo mismo que ISO 46. El término viene de la época antes
de la estandardización por la ISO, cuando se fabricaba VG 29, VG 32, VG 37, etc. Además de la
estandardización de rangos de viscosidad por la ISO se determinó que en la mayoría de los casos,
el equipo diseñado para VG 29 podría funcionar bien con una viscosidad de 32 cSt a 40°C. La ISO
permita una variación de 10% encima y debajo de ese numero para clasificarse así. Por ende, un
ISO 32 puede ser entre 28.8 cSt y 35.2 cSt a 40°C. Lo importante es controlar la temperatura
operativa y calcular la viscosidad a esa temperatura. Clic aquí para un calculador.

Si está buscando la viscosidad correcta para un reductor donde no tienen la viscosidad

recomendada por la fábrica o lo están adaptando a otro trabajo, clic aquí para calcular la viscosidad
requerida.

Cada aceite tiene un índice de viscosidad, lo cual determina su curva de viscosidad, o lo que se
pierde de viscosidad con el calor. Este índice de viscosidad frecuentemente varía entre 50 y 250. El
índice de viscosidad combinado con la viscosidad ISO determina la viscosidad que tendremos en el
equipo cuando esté funcionando. Para más información clic aquí. El índice de viscosidad es tan
importante en aceites industriales como en los autos, solo que en lugar de llamarse multigrados, se
habla de dos características: la viscosidad a 40°C y el índice de viscosidad.

Para el uso automotriz se utiliza una tabla de viscosidades criada por la Sociedad de Ingenieros
Automotrices (SAE) basada en la viscosidad cinemática (cSt) a 100°C para la temperatura de
operación y una tabla especial de viscosidad en bajas temperaturas para cuidar el motor en el
momento de arranque en frío (se define "frío" como temperaturas debajo de 20°C). De acuerdo a
esta tabla, los siguientes aceites tienen una viscosidad SAE 40 a 100°C. El comportamiento en calor
y frío depende de su índice de viscosidad y aditivos de bombeabilidad que mejoran su punto de
fluidez.

Para motos, se usa las mismas tablas de viscosidad que motores de autos, pero los aceites son muy
diferentes porque la mayoría llevan embragues y frenos húmedos (o sumergidos). Esto requiere
aditivos especiales para evitar su patinado. Clic aquí para detalles. 

La viscosidad a 100°C para una SAE 40 es entre 12.5 cSt y 16.29 cSt. (Diferencias dentro de este
rango no son significativas). Clic aquí para convertir temperaturas entre Celsius y Fahrenheit.
Todos estos aceites tienen la misma viscosidad a 100°C. Esta es la temperatura normal del aceite
dentro del motor en funcionamiento (promedio - en realidad se encuentra temperaturas cerca de
150°C en los anillos y puntos presión en el árbol de levas, y más de 280°C en el turbo). Un motor
que opera debajo de 90°C no está funcionando bien, tendrá altos depósitos y lodos, y consumirá
mayor combustible .
Cuando la temperatura ambiental es menor a 20°C, un aceite monogrado como un SAE 40, SAE
20W-50 o SAE 25W-60 no circula ni protege el motor en el momento del encendido. Además, este
aceite es demasiado viscoso para pasar por el filtro de aceite. Esto causa la apertura de la válvula
de alivio de presión en el filtro de aceite (o la base del filtro) y aceite sucio circula por el motor sin
filtrarse.

Por eso se desarrollaron los aceites multigrados. Un aceite multigrado es un aceite menos viscoso,
con aditivos (polímeros) que expanden en el calor para actuar como un aceite más viscoso. Los
aceites baratos utilizan un aceite básico de poca calidad o poca resistencia, corregido por muchos
polímeros. Estos aceites pierden su viscosidad con el uso y terminan aumentando el desgaste del
motor. Los aceites sintéticos típicamente no contienen polímeros para mejorar su viscosidad.
Simplemente son de alta viscosidad con un índice natural de viscosidad que cubre todas las
temperaturas. Aceites API grupo II y sintetizados típicamente son de alto índice de viscosidad que
usan pocos polímeros para lograr su viscosidad en el calor.

Clic aquí para ver el comportamiento de los aceites de motor a diferentes temperaturas.

Se define la viscosidad en frío con la tabla siguiente:

En Bolivia muchos mecánicos recomiendan aceite "Especial 40" por la costumbre de utilizarlo desde
años atrás, como decir "Gillette" para aloja de afeitar o "Kolynos" para pasta dental. Simplemente
están hablando de un aceite de motor o un aceite de motor con la viscosidad SAE 40.

Por las variaciones de temperaturas ambientales en Bolivia, verá que un aceite SAE 40 no es el
adecuado para los vehículos del país.

Clic aquí para ver el incremento de desgaste cuando no se usa el aceite de la viscosidad correcta en
el motor.

Hoy en día la mayoría de los motores a gasolina están diseñados para un aceite más delgado
(menos viscoso). Muchos inclusive requieren una viscosidad SAE 20 o SAE 30 en funcionamiento.

Aquí podemos ver diferentes aceites que son SAE 30 una vez que se calienta el motor.

Todos estos aceites tienen la misma viscosidad a 100°C. Esta es la temperatura normal del aceite
dentro del motor en funcionamiento (promedio - en realidad se encuentra temperaturas cerca de
150°C en los anillos y puntos presión en el árbol de levas, y más de 280°C en el turbo).

Debemos notar que Chrysler recomienda el uso exclusivo de aceite SAE 5W-20 SN en todos sus
motores a gasolina (Jeep, Dodge, Chrysler) por los motores HEMI y varios otros de alto desempeño.

Mitsubishi recomienda: "SAE 0W-20 aceite de motor es fuertemente recomendado para economía y

arranque en frío. Si SAE 0W-20 no está disponible, un aceite certificado por ILSAC de otras
viscosidades puede ser usado temporalmente.  "

Hace muchos años que Toyota recomienda solamente 0W-20 o 5W-20 para todos sus motores a
gasolina o GNC.

También aquí en Bolivia, Nissan utiliza solamente 5W-30 y 10W-30 en La Paz y Cochabamba.
La viscosidad requerida para el motor no es la misma para todos. En general, los motores a diesel
para camiones, equipo pesado y tractores agrícolas trabajan con un SAE 10W-30 o SAE 15W-40
pero también hay aceites para motor diesel SAE 5W-40, 0W-40, etc., que son usados en zonas frías
y vehículos livianos. Los nuevos motores a diesel en autos livianos frecuentemente requieren SAE
5W-30.

Caterpillar® indica en su boletín de Octubre 2004 que:

“Los aceites monogrados para motores a diesel no son aceptables para el uso en motores
Caterpillar de inyección directa. Se requieren aceites multigrados”

El error de muchos mecánicos es observar el aceite a temperatura ambiente y pensar que un aceite
delgado a 25°C será más delgado a 100°C que un aceite que es más viscoso a 25°C. Si podríamos
tocar los aceites a 100°C podríamos ver que son idénticos. Si observamos las viscosidades en
forma gráfica, podemos ver que el SAE 15W-40 es mas viscoso en el las temperaturas de los
anillos, árbol de levas, y turbo que el aceite SAE 40.

Clic aquí para ver un gráfico donde se demuestra como los aceites monogrados aumentan su
viscosidad cuando se enfrían.
Existe mucha más variación en viscosidades para motores a gasolina. Hoy en día se tiene que
consultar el manual de propietario o manual de mantenimiento para saber con qué aceite
recomienda hacerlo funcionar el que fabricó su motor. Aquí tenemos ejemplos de varios manuales
de propietario donde el fabricante recomienda el aceite a usar.
Aquí podemos ver el anillo de control de aceite en el pistón de un motor diseñado para aceite 10W-
30. Note las ondulaciones que permitan el retorno del aceite por el pistón al cárter.

En esta foto vemos el anillo de control de aceite en un pistón de un motor diseñado para utilizar
aceite 5W-20. Las undulaciones del anillo son más chicas y un aceite viscoso no pasará. 

Tablas de recomendaciones de aceite de motor de diferentes fabricantes para algunos

modelos:
Hoy en día los aceites SAE 20W-50 o más viscosos son solamente para motores muy gastados
mientras se espera su reparación, sabiendo que la reparación será más costosa por la falta de
circulación.

Lo ideal es la viscosidad “preferida” en la tabla. Hoy en día esto típicamente es un SAE 5W-30 o
SAE 10W-30. Menor viscosidad consume menos combustible y genera menos temperatura.

Hay razones para variar información de las tablas, pero esa variaciones deberían ser hechas por
razones técnicas y no por recomendaciones de amigos o “sospechas empíricas”. Cuáles son?

o Motor gastado que consume aceite con la viscosidad recomendada. Cuando la

recomendación es 5W-30 y comienza a gastar más que un litro entre cambios, es posible
subir a 5W-40 o 10W-40 hasta hacer la reparación. Pero hay que tomar en cuenta las
consecuencias en circulación, buzos hidráulicos, tesadores, etc. Nunca se debe subir dos
 números. Si están haciendo mantenimiento correcto, esto será después de unos 300.000 o
400.000 km.
o Uso del auto para carreras en altas revoluciones donde la temperatura "normal" es cerca de
120℃. En ese caso se puede reemplazar un 5W-30 con 5W-50. Un 5W-50 tiene la misma
viscosidad a 120℃ que el 5W-30 a 100℃.
o Al jalar un acoplado. Esto a veces sube la temperatura del motor más de lo normal. Pero se
debería consultar el manual primero. Por lo que el aceite es utilizado para los controles
hidráulicos de motores VVT, subir de viscosidad puede causar problemas.

Cuáles son los mitos preocupantes?

o Que el auto ya tiene 100.000 km. El kilometraje no tiene nada que ver con el momento del
cambio de aceite. Todo depende del mantenimiento. Tenemos varias camionetas con más
de 400.000 km y todavía usan el 5W-30 o 10W-30 como recomendaban sus fabricantes
varios años atrás.
o Al cambiar a GNC. El combustible no tiene nada que ver con la viscosidad requerida. Las
tolerancias siguen iguales.
o Temperatura del ambiente. Hoy en día los controles de temperatura del motor son tan bien
controladas que casi no varía la temperatura del motor con la temperatura del ambiente. Así
que una sola viscosidad cubre un rango grande de temperaturas.

Para mayores informaciones sobre lubricación hidrodinámica, vea aquí.

También encontrará explicaciones prácticas en los boletines 36 y 45

Clic aquí para descargar un boletín que explica los efectos de viscosidad, aditivos y mitos en el
motor del auto. Este boletín es descargado más de 17.000 veces por mes.
El Cuidado de la Transmisión Automática

Para una explicación detallada del funcionamiento de las transmisiones automáticas y su

mantenimiento, vea nuestro boletín informativo #50

Para los detalles de la transmisión CVT, vea nuestro boletín #73

Para determinar si su transmisión es automática tradicional o CVT, clic aquí.

El término "Secuencial"

Primero hay que reconocer que el termino "secuencial" no defina cual transmisión tiene.
Identifica que tipo de control electrónico tiene para controlar las fuerzas hidráulicas que
actúan los discos en la transmisión automática o los puntos fijos de cambio en una transmisión
CVT.

Transmisión Electromecánica

Otro confusión viene de las cajas que no tienen embrague, pero si, tienen sus 4 a 6 velocidades
para hacer cambios. Estas transmisiones son mecánicas, pero al mover la palanca en el piso o
el volante, un sensor activa el embrague. Al colocarlo en su nueva posición, el embrague
vuelve a cerrar, haciendo contacto para transmitir la fuerza. Estas transmisiones normalmente
utilizan los mismos aceites que transmisiones manuales.
El aceite para una transmisión automática debe que ser muy resistente a la oxidación, a los
cambios de viscosidad por las temperaturas y el uso, y debe poseer características de fricción
correctas para cada tipo de caja. Ademas, tiene que mantener todas las superficies, los
contactos y las válvulas limpios y libre de barniz.

automatic-transmission

A seguir explicamos algunas diferencias entre las especificaciones de fluidos ATF. La industria
de lubricares y aditivos ha logrado a consolidar algunos de estas necesidades en unos cuantos
productos por tecnología seguido por pruebas de laboratorio y campo. La fabricación de
aceites sintéticos de características especiales de fricción y comportamiento en frío y calor,
combinado con modificadores de viscosidad y punto de fluidez, más modificadores de fricción
especial para diferentes materiales facilitan este comportamiento.

Los lubricantes para transmisiones automáticas tienen modificadores de fricción para sus
embragues y bandas, pero son diferentes que los de motos (con sus embragues húmedos),
equipo pesado (embragues y frenos húmedos) y tractores agrícolas (embragues y/o frenos
húmedos). Cada aplicación tiene sus aceites correctos de acuerdo a los materiales, el torque, el
tamaño y el diseño de la superficie..

Aquí explicamos las diferencias entre fluidos:

ATF TYPE A:

El aceite ATF tipo “A” fue recomendado entre 1949 y 1969. Tiene las características de fricción
correctas para los diseños de las cajas de esa época. No tiene ninguna norma de
compatibilidad con los sellos y retenes, con frecuencia los “seca”, causando fugas y posteriores
reparaciones. El Tipo “A” normalmente tiene un índice de viscosidad muy bajo (entre 50 y 60) y
tiende a oxidarse rápidamente. Los fabricantes actuales de transmisiones no lo recomiendan.
Ya no existe una norma para su calidad. Son fabricados por su bajo costo y para usuarios que
no tienen una información técnica adecuada.

Clic aquí para ver la variación de viscosidad del aceite Tipo A.

ATF TYPE F:

El aceite ATF tipo “F” es especial para ciertas cajas automáticas de Ford® y Jaguar® hasta el año
1987 y ciertos sistemas de equipo pesado con transmisiones hidrostáticas de Borg-Warner. Sus
características de fricción son muy fuertes para la mayoría de las otras cajas. Si se usa en una
caja que requiere Dexron® o Mercon® ocasionará mucho desgaste y cambios bruscos. Existen
mecánicos que los colocan para dar la impresión de mayor potencia, pero ocasiona una mayor
fricción y su pronta destrucción.

Dexron®:
La mayoría de cajas automáticas y bombas de dirección hidráulica requieren de un aceite con
normas que eran del Dexron® III o Mercon®. El Dexron® III no es lo mismo que el Dexron® II
pero lo reemplaza con mayor protección. Dexron® III es mucho más resistente a la formación
de ácidos y barniz. La misma especificación para Dexron® III ha desarrollado 7 generaciones
adicionales. El actual Dexron® III recomendado para todos los vehículos donde se especifique
un fluido Dexron® cumple con los requisitos de Dexron® III-H. Dexron® fue desarrollado por
General Motors para sus transmisiones y adoptado por muchos otros fabricantes para sus
transmisiones. AMERICAN AUTOMATIC TRANSMISION FLUID Dexron® III / Mercon® cumple
con todos los requisitos y pruebas de Dexron® III-H. Notamos que técnicamente General
Motors ya no certifica aceites Dexron III, pero continuamos con el mismo producto que antes
tenía la licencia.

Dexron® VI:

En el año 2005 General Motors desarrolló una nueva especificación para los aceites ATF en
conjunto con sus nuevas transmisiones de vehículos del año 2006 en adelante, vendidos en los
[Link]. Este aceite puede ser utilizado en las transmisiones que requieren Dexron® III, pero
hasta el momento no se ha demostrado mejoras en las transmisiones antiguas con el aceite
Dexron® VI. Este aceite es de menos viscosidad que el Dexron III que reemplaza. Un Dexron VI
sintético empieza con menos viscosidad que un Dexron III mineral, pero resiste cizallamiento,
para mantener la viscosidad necesaria. American 100% Synthetic Low Viscosity ATF cumple con
las normas y pruebas de General Motors para Dexron VI.

Mercon®:

Mercon® fue desarrollado por Ford Motor Company en conjunto con una mejora en las
transmisiones del año 1987. Mientras su rango de especificaciones varía de las de Dexron®, los
fabricantes de lubricantes encontraron una formulación que podía cumplir con los requisitos
de ambos. Las transmisiones manuales que piden Mercon III deberían utilizar el fluido
Dexron/Mercon o el fluido Sintético Mercon V. Hoy en día la mayoría de los aceites ATF
vendidos cumplen con las especificaciones Dexron® III y Mercon® (cuando solo se dice
Mercon®, normalmente quiere decirse Mercon® IV). AMERICAN AUTOMATIC TRANSMISION
FLUID Dexron® III / Mercon® cumple con todos los requisitos y pruebas de Dexron® III y
Mercon® IV.

Mercon® V ("Mercon 5"):

Diez años después de lanzar Mercon®, Ford hizo cambios en sus transmisiones y fluidos. A
partir de los años 1997 y 1998, por la necesidad de mejor bombeabilidad en el frío y mayor
resistencia a la oxidación, desarrollaron aceites con la especificación Mercon® V. AMERICAN
100% SYNTHETIC UNIVERSAL AUTOMATIC TRANSMISSION FLUID cumple con las
especificaciones y pruebas exigentes de Mercon® V.

Mercon® LV (Low Viscosity):

El constante desarrollo de autos que consumen menos combustible sin afectar la potencia
llevó varios fabricantes a desarrollar transmisiones con discos y piezas más pequeñas y hizo
necesario el desarrollo de aceites compatibles con esos discos y su coeficiente de fricción
dinámica. Para Ford, este aceite es llamado Mercon® LV. Esto quiere decir "Low Viscosity"
(Baja Viscosidad). American 100% Synthetic Low Viscosity ATF cumple con las normas y
pruebas de Ford para Mercon LV y Mercon SP.

ATF+3, ATF+4 (MS 7176 y MS 9602):

Las cajas automáticas de Chrysler® (Jeep® Cherokee etc.) requieren ATF+3 o ATF+4. Aceites
con un coeficiente de fricción dinámico mucho más suaves para los embragues y las bandas. Si
usamos Dexron®, Dexron® II o Dexron® III en esas cajas, tendremos un desgaste prematuro y
cambios más bruscos. La mayoría de los vehículos de Chrysler requieren estos fluidos.
AMERICAN 100% SYNTHETIC UNIVERSAL AUTOMATIC TRANSMISSION FLUID cumple con las
especificaciones y pruebas de ATF+3 y ATF+4.

SP-II, SP-III, SP-IV:

Las cajas automáticas de Mitsubishi requieren un aceite con características de fricción especial.
El uso de ATF tipo A o Tipo F hará mucho daño a sus bandas y embragues, y provocará cambios
muy bruscos. El uso de Dexron® y Mercon® causará cambios bruscos y acortará la vida útil de
la transmisión. Por la cooperación de Mitsubishi y Hyundai en el desarrollo y producción de
vehículos y la compra de Kia por Hyundai, las transmisiones automáticas de Hyundai y Kia
también utilizan este fluido. AMERICAN UNIVERSAL AUTOMATIC TRANSMISSION FLUID cumple
con las especificaciones y pruebas de SP-II y SP-III. y SP-IV. American 100% Synthetic Low
Viscosity ATF cumple con las normas y pruebas de SP-IV.

Toyota WS (World Spec)

Las transmisiones automáticas de ultima generación de Toyota requieren un aceite ATF de baja
viscosidad y un coeficiente de fricción especial. American 100% Synthetic Low Viscosity ATF
cumple con las normas y pruebas de Toyota WS.

Aceites ATF Universal o Multi-Vehicular:

Por las diferencias de coeficiente de fricción y bombeabilidad, la industria de aceites fabrica

aceites para cada tipo de transmisión y lo venden en las agencias y talleres de las diferentes
marcas de autos con las marcas de esas fábricas.

Por las confusiones de los consumidores y los daños hechos a transmisiones por el uso de
productos incorrectos, la industria de lubricantes trabajó en el desarrollo de aceites que
podían cumplir con los requisitos de casi todas las marcas. Estos aceites ahora están en el
mercado con nombres como ATF Universal o ATF Multi-vehicular. Existen una variedad de
formulaciones, entre sintéticos y semi-sintéticos, y una variedad de especificaciones. Hay que
leer las etiquetas. Algunos de estos aceites "universales" solo cumplen con Dexron y Mercon,
no cumplen con Mercon V, ATF+4, SP-III, etc. Estos aceites no pueden ser utilizados en
transmisiones CVT.

AMERICAN 100% SYNTHETIC UNIVERSAL AUTOMATIC TRANSMISSION FLUID no solo cumple

con las especificaciones múltiples de Mercon® V, Dexron® III-H, ATF+4, SP-III y otras, sino que
su formulación sintética provee la mejor protección posible a estos mecanismos por más
tiempo.

Aceites para Transmisiones de Variación Continua (CVT):

Estas transmisiones requieren aceites especiales con alta fricción y enfriamiento. No se debe
utilizar aceites ATF en transmisiones CVT. American Supreme CVT Fluid cumple con los
requisitos de todas las transmisiones CVT de correas/bandas metálicas. Clic aquí para detalles
de la transmisión CVT.

Hay que tener cuidado al cambiar el fluido ATF. Hay marcas comercializando aceite “ATF
Universal” que no cumple con ninguna especificación técnica. Hay que leer la etiqueta con
mucho cuidado.

Todos los aceites para transmisiones automáticas no son iguales. Cada tipo de aceite está
diseñado para la fricción y torque correcta que requiere cada mecanismo de transmisión en
particular. Si la etiqueta del aceite indica que puede ser usado en lugar de Dexron, Mercon,
Tipo F y CVT, no compre. Están muy equivocados. No puede cumplir con esas cuatro
especificaciones muy diferentes al mismo tiempo.

Si no está seguro si su transmisión es tradicional o CVT, clic aquí.

Si sigue con dudas por los mitos que escucha, visite es sector de preguntas frecuentes

ATF Tipo “F”- La aplicación de ATF Tipo F en una caja diseñada para Dexron® III o ATF+3
provocará un golpe fuerte al cambiar de disco, con alto desgaste y acortando la vida útil de la
transmisión.

Hay muy pocas transmisiones donde todavía se requiere un ATF Tipo F.

Hay algunas bombas de dirección hidráulica especifican Tipo F, pero se puede utilizar Mercon
por lo que no tiene embragues y bandas que requieren esta coeficiente de fricción.

Stacks Image 36092

ATF+3 y ATF+4 (MS 7176 y MS 9602):

Las cajas automáticas de Chrysler (Jeep) requieren un aceite que permita un enganche suave.
Caso contrario se acorta la vida de los discos.

ATF-friction-curve

En este gráfico podemos ver ATF+3 (Chrysler), Dexron® III, y Dexron® III con aditivos para tratar
de igualar el comportamiento de ATF+3

El Dexron® III agarra fuerte al principio antes de bajar al torque requerido, mientras el ATF+3
entra suavemente, y el Dexron® III con aditivos adicionales que supuestamente iguala al ATF+3
actúa totalmente diferente, nunca llega a la fuerza requerida.

automatic-transmission-discs

Cada marca de transmisión fabrica sus embragues y bandas con materiales y superficies
diferentes. El fluido ATF tiene que tener las características correctas de fricción modificada
para permitir que las superficies de las bandas y embragues se enganchen suavemente sin
causar un desgaste prematuro.

Normalmente se usa papel en algún disco de la transmisión automática. Si entra agua a la

transmisión, hay que repararla.

automatic-transmission-clutches

automatic-transmission-band

El aceite en la transmisión automática sufre por el calor, la alta velocidad de circulación y la

fuerza que la transmisión exige. Los fabricantes trabajan constantemente para mejorar la
resistencia a la oxidación para extender el intervalo entre cambios y extender la vida útil de la
transmisión.

oxidacion-dexronCada generación de aceite Dexron® tiene mayor resistencia a la oxidación y

formación de ácidos que su antecesora. Esta es una de las razones que no se recomienda el
uso de Dexron II.

En ésta gráfica podemos ver las diferentes resistencias a la oxidación de varias generaciones
Dexron®, la prueba está expresada en horas por cada producto antes de llegar al punto de
máxima oxidación permitida.

Saltamos las primeras generaciones de Dexron II (A, B, C) y seis de las primeras siete
generaciones de Dexron III.

Dexron II D 160 horas

Dexron II E 200 horas

Dexron III 260 horas

Dexron III H 460 horas

¿Cuántos kilómetros quiere que su aceite ATF resiste la oxidación y formación de lacas y
barniz?

La evolución de los aceites para transmisiones automáticas ha sido constante desde su inicio
en el año 1949.

desarrollo-ATF

Los fabricantes trabajan constantemente para facilitar el mantenimiento por el usuario,

mejorando la vida útil de las transmisiones, economizando combustible, suavizando los
cambios y extendiendo los periodos de cambios de aceite.

También se analiza los problemas que aparecen con los años de uso y trabajan para reducirle
al usuario éstos problemas en el futuro. Para ello se requieren constantes mejoras en los
aceites aplicados.

Estas tablas muestran el desarrollo alcanzado por los tres fabricantes principales de
transmisiones automáticas.

Stacks Image 36202

Existe mucha confusión sobre la manera de medir el aceite de la transmisión automática. Las
marcas normalmente no son como las del motor, y mientras se mide el motor cerca de 10
minutos después de apagarlo, el aceite de la transmisión automática debería ser medido en
caliente, con el motor funcionando. En esta gráfica podemos ver como varia el nivel de aceite a
diferentes temperaturas. La temperatura normal fluctúa entra 70°C y 75°C.

La variacion del nievel de aceite ATF con la temperatura

Existe mucha diferencia de fluidez entre los diferentes aceites ATF a temperaturas bajas. Todos
estos fluidos tienen viscosidades similares a temperaturas del ambiente, pero algunos se
espesan mucho cuando bajan las temperaturas. Un aceite que cumple con la especificación
Toyota WS es mucho más fluido en el frío que los otros aceites.

El límite máxima de viscosidad para fluido ATF

La Función del Aceite en la Transmisión Automática

Los requerimientos para un ATF

Proveer una correcta fricción para los materiales específicos en cada transmisión

Tener compatiblilidad y no ser corrosivo con las piezas y los materiales

Transferir fuerza

Mantener su estabilidad térmica

Circular rápidamente en el frío

Poseer alta bombeabilidad en el frío

Lubricar todos los componentes

Tener buena detergencia para mantener las piezas libre de barniz y lodo

Actuar como líquido hidráulico

Minimizar espuma y desgaste

Disipar el calor generado

Poseer estabilidad contra oxidación.

Desplazarse en de los discos en el momento correcto

Correcto coeficiente de fricción para responder a materiales específicos

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CENTISTOKES - Definición - Significado

Submúltiplo de stokes, es decir, la unidad de medida de la viscosidad cinemática de un fluido

en el sistema cegesimal. Equivale a la centésima parte de un stokes y se emplea mucho en el
caso de aceites lubricantes.

Stokes (unidad)

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El Stokes es la unidad de viscosidad cinemática en el Sistema Cegesimal de Unidades o CGS. Su

símbolo es St. Se le asignó este nombre en honor a George Gabriel Stokes. Algunas veces es
expresado en términos de centistokes (cSt).

La unidad SI para la viscosidad cinemática es el m2/s.

1 St = 100 cSt = 1 cm2/s = 0.0001 m2/s

1 cSt = 1 mm2/s