GEOMETRÍA FIJA (TGF):
Un turbo de geometría fija (TGF) es considerado como un sistema “básico”. Esto se debe
a una estructura sencilla donde apenas se incorporan piezas que envían los gases al
interior de la cámara mediante la turbina.
El problema que presenta este tipo de turbo es el excesivo “lag”. Cabe mencionar que el
“lag” es un término referente al tiempo de respuesta del turbo frente a la revoluciones del
motor. De esta manera, esto se traduce en el tiempo en que tarda en enviar potencia al
motor, desde que pisamos el pedal del acelerador desde cero.
No obstante, cuenta con un punto a favor que está ligado al precio y fiabilidad, pues su
coste de producción es menor y cuenta con pocas piezas internas que se puedan romper.
GEOMETRÍA VARIABLE (TGV):
Los turbos de geometría variable (TGV) son considerados los más eficientes. En su
interior, cuentan con varias piezas móviles en la turbina, que le permiten amoldarse al
rango de revoluciones que se esté empleando. De esta manera, se aprovecha mejor los
gases del escape, lo que permite generar un rendimiento óptimo en un rango más amplio
de la curva de potencia.
Por lo general, son sistemas de rodamientos, que, al contrario que los turbos con
geometría fija, sufren un mayor desgaste y son menos fiables.
AVERÍA COMÚN EN GEOMETRÍA VARIABLE
Este tipo de turbo compresores evolucionados resultan muy efectivos pero su mecanismo
es algo delicado, los álaves se encuentran montados sobre un plato y unos pequeños ejes
para permitir su movimiento. Con el paso del tiempo al ser una zona en la que pasan
continuamente gases de escape a altas temperaturas podemos tener problemas con la
suavidad y efectividad del sistema.
Las ECU de motor se encargan de controlar todos los parámetros del motor recibiendo
señales y enviando ordenes, es por eso que el síntoma clásico de una avería de turbo
será la desconexión total del mismo. Cuando la centralita de motor recibe una
señal errónea que no cuadra con las condiciones del momento pasa el motor en
modo avería limitando su potencia.
Esta avería suele ser provocada por la acumulación de carbonilla en la zona del plato
deteniendo el movimiento de sus álaves. Al ser la posición de reposo la
de máxima potencia el turbo siempre soplará a máximo rendimiento, la ECU identifica
la avería y pasa a su estrategia cortando por completo la señal de la electroválvula y la
sobre presión.
VENTAJAS
Amplia y plana curva de par.
Turbo alimentación eficaz en una amplia gama de revoluciones.
Requiere un solo turbo, lo que simplifica una solución más compacta y ligera.
TWIN SCROLL:
El sistema Twin Scroll permite canalizar mejor el aire en el interior de la cámara gracias a
una bifurcación en la turbina de escape. Asimismo, en la unión de la turbina de escape del
turbo con el multiple de escape del motor, la turbina tiene dos salidas independientes, que
permite hacer un uso más eficiente, al no mezclar los gases de entrada y salida del
escape. Por tal motivo, se reduce aún más el “lag” así sea para la configuración con
geometría fija como variable.
VENTAJAS
Es significativamente más barato que turbos de geometría variable.
Permite una amplia y plana curva de par.
Un diseño más compacto en comparación con un turbo de geometría variable
aunque esto depende de la selección de materiales.
TURBO ELÉCTRICO:
El sistema de turbo eléctrico es una nueva variante que aún falta consolidar, aunque
muestra cosas interesantes. Este sistema ofrece el principio básico del turbo estándar,
con la diferencia que no tiene turbina de escape sino que tan solo una de entrada movido
de manera eléctrica.
Sus ventajas se basan en eliminar ese pequeño “lag” y combina las ventajas de un turbo
normal y las de un compresor. De esta manera, se convierte en una alternativa que, en
cuanto se desarrolle por completo, destacará sobre todas las opciones de
sobrealimentación del mercado.
FALLAS
Las ventajas de este turbo eléctrico son precisamente algunos de los puntos negros del
turbo tradicional, como es la completa eliminación del LAG, esto es, el lapso de tiempo
que pasa desde que se pisa el pedal hasta que el turbo entrega la potencia. Por otro lado,
al funcionar de modo más eficiente se reduce también el consumo.
Sin embargo, de momento no todo son ventajas ya que, los turbos eléctricos son costosos
y pesados, y un Twin Turbo podría actualmente ofrecer un rendimiento muy similar a un
coste bastante menor.
VENTAJAS
Al conectar directamente un motor eléctrico a la rueda del compresor el retraso del
turbo y la insuficiencia de los gases de escape pueden ser virtualmente eliminados
haciendo girar el compresor con potencia eléctrica cuando sea necesario.
Mediante la conexión de un motor eléctrico para la turbina de escape, la energía
desperdiciada puede ser recuperado.
Una muy amplia gama de revoluciones
BITURBO SECUENCIAL
El sistema biturbo secuencial consiste en dos turbos unidos por la misma estructura, en la
que el primero entra en un determinado rango de revoluciones (ejm: 2.000 a 4.000 rpm), y
después entra el segundo turbo ya cargado, brindando la potencia extra que falta. Para
este caso, el segundo turbo entraría a las 4.000 rpm hasta el límite.
FALLAS
Las ventajas de este sistema es que el “lag” se reduce considerablemente, y el rango de
potencia es más lineal. Asimismo, el consumo se reduce dependiendo del rango de
revoluciones que se aplique, evitando que entre el segundo turbo. No obstante, son
sistemas más limitados en cuanto a la potencia total, ya que al “separar” el turbo hace que
se desperdicie la potencia extra que ofrecería el segundo turbo si entrase antes.
BITURBO EN PARALELO
El sistema biturbo paralelo por lo general está compuesto por dos turbos
separados, aunque existe la posibilidad de convertir los sistemas secuenciales a un
sistema paralelo, por lo general aplicado por los preparadores de autos. En cuanto al
funcionamiento, ambos turbos entran al mismo tiempo logrando una potencia total mayor.
TRITURBO O CUATRITURBO
Los sistemas de tres o cuatro turbos no son muy comunes, con la excepción de incluir un
sistema biturbo más uno eléctrico, como ya se puede ver en algunos modelos del
mercado. Por lo demás, no son sistemas eficientes. No obstante, por temas de “lag”, se
consideraba incluir incluir tres turbos pequeños para evitarlo.
FALLAS DE LOS TURBOS
1. DESGASTE DEL EJE: no hay rodamiento que soporte las revoluciones a las que
gira el turbo y la temperatura a la que trabaja, por lo que su eje gira sobre
unos casquillos especiales. Cuentan con unas acanaladuras por las que
circula aceite a presión, provocando que el eje de la turbina literalmente gire
flotando en aceite. Si todo va bien, apenas hay desgaste, pero nada es perfecto en
este mundo. Los casquillos pierden la hermeticidad, provocando fugas de aceite,
que se cuela en la admisión del coche. El resultado es un consumo elevado de
aceite y una densa nube de humo azul en el escape cuando aceleramos. Esta
pieza se suele conocer como “carrete del turbo” y cambiarla cuesta entre 200 y
500 euros, dependiendo del modelo. Un turbo nuevo oscila entre los 600 y los
2.000 euros (en el caso de los de geometría variable eléctrica), así que echa
cuentas…
2. GEOMETRÍA VARIABLE AGARROTADA: en los turbos de geometría variable,
sobre todo en los diésel (producen más hollín), el mecanismo que cambia la
orientación de las aletas se puede agarrotar, de modo que el turbo no regula bien
la presión de soplado. Sabrás que tienes un problema porque la luz de avería de
motor se encenderá y una notarás una considerable pérdida de potencia. Hay dos
posibles causas para este fallo: que la carbonilla haya encasquillado el mecanismo
o bien que el motor eléctrico que acciona el dispositivo (los de mando neumático,
evidentemente, no) se haya estropeado por la temperatura a la que trabaja.
Una descarbonización del turbo cuesta unos 200 euros, un nuevo motor eléctrico
ronda los 300.
3. FALLO EN LA VÁLVULA DE DESCARGA: este elemento controla la presión a la
que trabaja el turbo y está accionado por un pulmón neumático. Es raro que
suceda, pero a veces se perfora la membrana que lo hace trabajar y la válvula no
abre. Esto provoca picos de presión de soplado que, al ser detectados por la
unidad de mando motor, activan el modo de emergencia y reducen las
prestaciones del propulsor. Cambiar y ajustar el pulmón que tara la presión de
soplado es relativamente barato, del orden de los 100 euros.
4. EL TURBO AÚLLA DEMASIADO: es normal que los turbos hagan ruido al
funcionar y que escuchemos un lejano silbido. Si este aullido es demasiado
exagerado, es posible que o bien haya desgaste en el eje del turbo o que
esté girando desequilibrado. Mucho cuidado, ya que puede que dicho desequilibrio
haga rozar los álabes de la turbina contra la carcasa y que los trozos entren en los
cilindros, destrozando prácticamente toda la mecánica. La reparación y los precios
son iguales que en el caso del desgaste del eje.
5. FUGAS DE PRESIÓN: debido a los cambios de presión que sufren y a que suelen
estar en contacto con aceite, los manguitos del turbo pueden agrietarse y las
abrazaderas que los sujetan podrían aflojarse. A veces estas erosiones son
invisibles: sólo se ven las grietas cuando el circuito está sometido a presión. Los
precios de esta reparación van desde los 5 euros de una buena abrazadera hasta
los 200 euros de un nuevo juego de manguitos. Los síntomas son una falta de
potencia, la entrada en modo de emergencia del motor y oír algunos “resoplidos”
en el vano motor al acelerar.
6. CALIDAD DEL ACEITE: utiliza siempre aceites de buena calidad. La diferencia
entre una lata de 5 litros de uno bueno y otra de marca “nisu” puede ser como
mucho de 50 euros cada diez o veinte mil kilómetros. Con lo que cuesta un turbo
nuevo puedes pagar 20 latas de aceite del caro, es decir, tienes entre 200.000 y
400.000 km de aceite bueno.
7. ESPERA A QUE COJA TEMPERATURA: desde que encendemos el motor hasta
que el turbo está bien lubricado y tiene la presión correcta pasan unos 4 minutos.
El aceite no adquiere la viscosidad adecuada hasta que no alcanza unos 80ºC, lo
cual tarda unos 10 minutos. Forzar la mecánica y hacer trabajar el turbo a pleno
rendimiento antes de que esto suceda multiplica exponencialmente el desgaste del
eje del turbo. Jamás sometas a demasiada carga (no pises el acelerador más allá
de la mitad del recorrido) el motor antes de que el aceite tenga la presión y
temperatura correcta.
8. DEJA QUE SE ENFRÍE EL ACEITE: lo que más acelera el desgaste del eje de la
turbina es que el aceite se carbonice. Esas partículas de aceite carbonizado son
como una lija que pasa por el eje y los casquillos. Para evitar esto, hay que
mantener el aceite fluyendo hasta que el turbo se enfríe o, lo que es lo mismo,
conservar el motor encendido; bastan un par de minutos. Se trata de hacerlo
cuando paras a repostar o a tomar un café; mientras circulas por carretera, el turbo
sí está trabajando y se calienta lo bastante como para tener que esperar a que se
enfríe. Al llegar a casa y aparcar el coche ya llevas un rato circulando despacio por
ciudad o maniobrando, circunstancias en las que el turbo apenas sopla ni se
calienta.
9. REVISA EL ESTADO DE LOS MANGUITOS: no está de más que de vez en
cuando echemos un ojo al estado de los manguitos de goma, tanto de
refrigeración como del turbo. Hay algunos modelos en los que las mangueras
del intercooler rozan con elementos como el soporte de la batería y provocan
grietas. Revisa que no haya roces ni abrazaderas mal apretadas.
