USAC

CUNORI
CHIQUIMULA
DERECHO INTERNACIONAL PÚBLICO
LIC. EDVIN GEOVANY SAMAYOA
FACULTAD
DE
CIENCIAS
ESPACIO AEREO JURÍDICAS Y
SOCIALES

ALEJANDRA DEL CARMEN MOSCOSO GARCÍA

201646885
MIRIAM JOCABED TIGÜILÁ RAMIREZ
200040118
AXEL ESTUARDO PÉREZ CASTRO
201145975
LÁZARO ALEXANDER ESPAÑA ARANA
201541158
CRISTOPHER JOSUÉ MÉNDEZ AVILA
201443579
MARÍA AUXILIADORA NERIO MERCADO
201440766
IRMA ANGÉLICA GARCÍA SÚCHITE
200743010

CHIQUIMULA, ABRIL DE 2020.

[Dirección web]
 INTRODUCCIÓN
La superficie terrestre y marítima sirven como medio para el despegue y aterrizaje
de las aeronaves, así como para el asentamiento de los servicios de infraestructura
de la navegación aérea, pero ésta se desarrolla primordialmente y encuentra su
ambiente propio en el espacio aéreo, de ahí la importancia de su regulación.

El régimen jurídico del espacio aéreo se centra en dos cuestiones fundamentales:

la seguridad del tráfico que en este espacio se realiza y los derechos de soberanía
de los Estados y de propiedad de los particulares, en cuanto bien susceptible de
apropiación, así como su delimitación respecto al espacio exterior.

Desde el punto de vista del Derecho Aeronáutico y dejando al margen la cuestión

relativa a la policía del tráfico aéreo, los problemas jurídicos específicos del Espacio
Aéreo se concretan en determinar los derechos de soberanía estatales, ya que la
propiedad o el dominio de los particulares es materia a regular por el Derecho
Común, si bien hay que advertir que la navegación aérea ha venido a restringir
notable y ostensiblemente el ius usque ad sidera que, según la concepción romana,
se atribuía al dueño de los fondos subyacentes.

Soslayando el problema sobre su caracterización jurídica, el Derecho Internacional

vigente y las leyes internas se han pronunciado por la soberanía de los Estados
sobre el Espacio Aéreo por encima de sus fronteras geográficas y mar territorial,
frente a la tesis inicialmente defendida por algunos juristas que afirmaban el
principio de la libertad del Espacio Aéreo como res comunis.

La doctrina de la soberanía estatal no debe, sin embargo, ser admitida con carácter
absoluto, ya que si bien encuentra su razón de ser en los derechos de conservación
y defensa de los Estados, ha de ajustarse también a las obligaciones que impone la
pertenencia de éstos a la comunidad internacional, que por definición está llamada
a facilitar al máximo la comunicación entre los miembros de los Estados que la
componen.
Por ALEJANDRA DEL CARMEN MOSCOSO GARCIA.

EL ESPACIO AÉREO
El Espacio Aéreo empezó a revestir interés para los Estados en el momento en que
la aviación dejó de ser un deporte, para convertirse en un medio de transporte de
personas, carga y correo, y en un medio poderoso de hacer la guerra. Su
importancia estratégica se evidenció durante la I Guerra Mundial, cuando Alemania
utilizó la aviación para fines bélicos.

CONVENIO DE PARIS (1919)

Soberanía
En 1919 se firmó en París el primer instrumento jurídico multilateral referente al
espacio aéreo. En él se reconoció por primera vez, de manera expresa, .la
soberanía. del Estado sobre el espacio aéreo que se encuentra sobre su territorio,
en el más amplio sentido de la palabra (territorio terrestre, marítimo, colonial); de
común acuerdo se reconoció entre todos los Estados firmantes del tratado o
Convenio una excepción, y fue la de que las naves aéreas civiles de los otros
Estados podían sobrevolar en "paso inocente" el espacio aéreo de cada uno de los
Estados contratantes, sin necesidad de permiso específico previo; esta excepción
no se aplicó a las aeronaves militares.

Extensión del Espacio Aéreo

La extensión del espacio aéreo siempre ha sido un punto bastante obscuro, en el
sentido de que es difícil determinarlo; hoy en día el consenso es que el espacio
aéreo termina y se extiende hasta allí, en donde las naves comerciales más
perfeccionadas pueden volar, y deja así la posibilidad que en el futuro exista
aeronaves que vuelen a cualquier altura; en ese punto, teóricamente comienza el
espacio espacial o extra-atmosférico.
Esta extensión de conformidad con las posibilidades modernas, se situaría entre
55,000 y 60,000 pies (altura y de aviones militares); sin embargo la autora Ortiz Ahlf
nos dice: "Para obviar estas imprecisiones y divergencias se ha postulado como
límite máximo y comienzo del espacio ultraterrestre una altura fija de 90 a 100
kilómetros. Este punto de vista tiene la ventaja de fijar con certeza un límite aplicable
a todos los países y permite determinar con suma facilidad si un objeto dado se
encuentra en el espacio ultraterrestre o bajo soberanía estatal" 1

1 Ortiz Alhf, 1993: 1 15

Por: MIRIAM JOCABED TIGÜILÁ RAMIREZ

CONVENIO DE CHICAGO (1944)

Llamado oficialmente
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), tuvo por objeto actualizar la
Convención de Paris de 1919 sobre normas de aviación civil. Anticipándose al
próximo final de la Segunda Guerra Mundial, los Estados Unidos convocaron a otros
Estados, cincuenta y dos (52) en total, para que participaran en una conferencia en
Chicago con el fin de discutir el desarrollo de la aviación civil de posguerra.

El Estado de Guatemala es miembro del Convenio de Aviación Civil Internacional,

la adhesión a dicho Convenio se realizó el 24 de septiembre de 1968, a través del
Protocolo relativo al texto auténtico trilingüe del Convenio Sobre Aviación Civil
Internacional (Chicago 1944).

Posteriormente, el Estado guatemalteco ratificó el Protocolo relativo al texto

auténtico cuadrilingüe del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago
1944) con fecha 8 de agosto de 1979. Este último contiene las disposiciones para
que el texto del Convenio exista en idioma ruso, además del inglés, español y
francés contemplados en el primer Protocolo.

Los efectos se traducen en la adopción de normas internacionales acerca de

territorio, distinción entre aeronaves civiles y estatales, aeropuertos, nacionalidad
de la aeronave, matrícula, distintivos, medidas para facilitar la navegación aérea,
documentos a portar las aeronaves, adopción de políticas y procedimientos
internacionales.

Objeto
“Este Convenio tuvo como objeto fundamental, regular y reafirmar la soberanía de
los Estados sobre su espacio aéreo, estableciendo los principios generales bajo los
cuales se desarrollaría la Aviación Civil Comercial; dejó a cada Estado el poder
absoluto de establecer las bases que deberían observarse para hacer uso
comercial, de su espacio aéreo por parte de los otros Estados. Además de lo
anterior, tuvo como objeto la fundación de una Organización Internacional llamada
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), encargada de velar por la
“seguridad” de la aviación civil comercial, y a este fin se le dotó de una Comisión
llamada Comisión de Aeronavegación, llamada a llevar a cabo estudios
permanentes para mejorar la operación de la aviación civil comercial y garantizar al
máximo su seguridad”.2

Contenido General
Regula lo referente a aeronaves in piloto, cabotaje, zonas prohibidas, aduanas,
aeropuertos, control de enfermedades, inspección de aeronaves, registro y
nacionalidad de aeronaves, licencias al personal, etc. Este cometido lo ha cumplido
a través de los años por medio de “anexos” que son verdaderos reglamentos y que
contienen “Normas Obligatorias y Normas Optativas”. Entre los anexos se pueden
mencionar:
Licencias al personal: pilotos, copilotos, ingenieros de vuelo, azafatas, etc.
Reglamentos del aire: altura de vuelo, maniobras aéreas, zonas de vuelo,
etc.
•Meteorología: informes de vuelo, condiciones meteorológicas de vuelo,
autoridades y departamentos meteorológicos, etc.
Cartas aeronáuticas: planos, mapas, (referentes a aeropuertos), rutas,
pistas, etc.
Unidades de medida: distancias, velocidades, dirección del viento, visibilidad,
altímetros, temperaturas, peso, tiempo, etc.
Facilitación: todo lo referente a entrada y salida de aeronaves, pasajeros,
mercancías, etc.

2Larios Ochaita, Carlos. Derecho Internacional Público. Innovaprint, S.A. Octava Edición. 2015.
Guatemala. Pág. 206.
 Telecomunicaciones: equipos y sistemas y radio-frecuencias, etc.
Ruidos: ruidos permitidos en las cercanías de los aeropuertos, sobre las
ciudades, etc.
Seguridad: cuestiones relativas a control de equipajes, artículos que se
pueden llevar a bordo, evitar la “piratería aérea”.

Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)

Es el órgano máximo en cuestiones referentes a la aviación civil comercial
internacional en su aspecto comercial-civil, busca la seguridad. Su sede está en
Montreal. Forman parte de ella la totalidad de los Estados que conforman la
comunidad internacional. Consta de a) Asamblea General; b) Consejo; c) Comisión
de Aeronavegación; d) Secretaría General. Es una organización intergubernamental
cuyos miembros tienen estatuto diplomático beneficiando de todas las inmunidades
y privilegios diplomáticos.

Explotación del Espacio Aéreo

Para regularla se dividió en dos conceptos: a) la explotación nacional; b) la
explotación internacional. Además se dejó al Estado la libertad de que en el
ejercicio de su soberanía fijara las zonas de espacio aéreo susceptibles de
explotación comercial y por consiguiente, el fijar también las zonas de reserva por
las razones diversas, tales como: interés militar, interés de seguridad, interés
sanitario, interés aduanal, etc.

Explotación Nacional
Para esto se utiliza el término “Cabotaje”, es decir el transporte de pasajeros, carga
y correo entre dos o más puntos que se encuentran dentro del territorio nacional.
Este transporte quedó reservado con exclusividad a cada Estado y a sus empresas
nacionales de aviación, aun y cuando en la actualidad algunos países han
principiado a otorgar permisos a compañías de aviación extranjera para operar este
transporte.
Por AXEL ESTUARDO PÉREZ CASTRO

Explotación Internacional
Para este tema se tomará en consideración lo que ya fue estudiado por el Autor
Carlos Larios Ochaita “Ningún Estado aceptó renunciar al ejercicio de su soberanía
sobre el espacio aéreo para que este fuese -libremente utilizado- para el transporte
de pasajeros, correo y carga por avión; en otras palabras, ningún país aceptó una
política de cielos abiertos. Aun cuando hoy en día parece suavizarse este aspecto
y aceptar una política de cielos abiertos, la misma está sujeta a: a) reciprocidad; b)
trámites previos sobre determinación de personería jurídica, capacidad técnica y
económica, frecuencias, capacidad, competencia leal, etc.

Sin embargo, en cierto modo sí hubo renuncia parcial; para regularlo se estableció
lo que se llama “Las cinco Libertados del aire”.

Libertades Técnicas. Existen dos libertades que se consideran como “técnicas”,

Éstas consisten en:

a) Primera libertad del aire. Libertad de sobrevolar el espacio aéreo de cualquier

Estado. No se puede aterrizar en el Estado sobrevolado con el objeto de
desembarcar o embarcar pasajeros, correo o carga.

b) Segunda libertad del aire. Libertad de aterrizar en cualquier Estado con fines
puramente técnicos: reparaciones de emergencia, llenar tanques, etc. Se
puede aterrizar pero no se puede desembarcar ni embarcar pasajeros con el
objeto de explotación comercial: negocios o turismo; tampoco desembarcar
ni embarcar correo ni carga.

Libertades Comerciales. Estas libertades tienen como fundamento “un negocio”, tal
es el transporte de pasajeros, carga y correo, contra remuneración entre dos o más
Estados:
Tercera libertad del aire. Libertad (derecho) de desembarcar pasajeros, carga y
correo provenientes del Estado cuya matrícula porta la aeronave.

Cuarta libertad del aire. Libertad (derecho) de embarcar pasajeros, carga y correo
con destino al Estado cuya matrícula porta la aeronave.

Quinta libertad del aire. Libertad (derecho) de embarcar pasajeros, carga y correo
en un Estado diferente al Estado de matrícula de la aeronave con destino a otro
tercer Estado, diferente al Estado de matrícula de la aeronave. Esta quinta libertad
admite múltiples variantes.

Formas de Explotación del Espacio Aéreo en Relación con las Libertades

Comerciales.

Los estados, hasta el día de hoy, no han establecido una forma particular y
homogénea en el ejercicio de su soberanía sobre el espacio aéreo para el uso de
las libertades del aire económico-comerciales. En la actualidad existen dos formas:
tratados bilaterales aéreos y permisos específicos de operación.

Tratados Bilaterales Aéreos

Estos tratados son negociados por los gobiernos. En ellos se establece, entre las
disposiciones más importantes, asuntos relacionados con intercambio de rutas,
frecuencias, servicios aduanales, capacidad, almacenamiento de repuestos,
servicios de tierra, impuestos aceptados, exoneraciones, etc. Las cuestiones más
candentes y de difícil negociación son aquellas referentes a rutas, frecuencias y
capacidad, y dentro de éstas las referentes al uso de la quinta libertad del aire y sus
modificaciones y ampliaciones.”

El primer tratado bilateral aéreo negociado lo fue entre Inglaterra y Estados Unidos
y llevó el nombre de Tratado de Bermudas, el cual sirvió de modelo para los cientos
de tratados que fueron negociados después entre los diferentes Estados del mundo.
Permisos Específicos de Operación
Cuando entre dos Estados no existe tratado bilateral aéreo, entonces las líneas
aéreas solicitan permiso de operar un ruta; en este caso el Estado que primero
acuerda el permiso, exige al otro que se le otorgue la “reciprocidad”. Guatemala ha
regulado la materia aérea en el Decreto 93-2000 (Ley de Aviación Civil) y en
Acuerdo Gubernativo 384-2000 (Reglamento de la Ley).

Aviación Militar
En lo que se refiere a la aviación militar, ningún Estado renunció a su soberanía ni
a su ejercicio en el espacio aéreo. Absolutamente todas las aeronaves militares
necesitan “permiso especial” para sobrevolar, por cualquier motivo, el espacio aéreo
de otro Estado. La violación de esta regla se castiga con el ataque al intruso. Por
ejemplo el avión norteamericano U-2 de reconocimiento sobre la Unión Soviética;
otros aviones militares recientemente derribados por presuntas incursiones en el
espacio aéreo de otros. Estados incluyen el avión libio derribado por un avión
norteamericano en agosto de 1981 frente al Golfo de Akaba cuando fue atacada por
aquél; un helicóptero militar de matrícula hondureña derribado por Nicaragua en
mayo de 1984 cuando el dicho helicóptero, según lo afirmado se internó en el
espacio aéreo Nicaragüense debido al mal tiempo; el resultado de este útil incidente
produjo la pérdida de ocho vidas, algunas de personas civiles y además
centroamericanos en momentos en que cualquier incidente podría ser la chispa que
encendiera una conflagración en el área centroamericana.
Por LÁZARO ALEXANDER ESPAÑA ARANA

La libertad del aire y el ejercicio de la soberanía

Por lo anterior constatamos que el ejercicio de las libertades del aire tanto técnicas
como comerciales están sujetas a las siguientes restricciones:

a) Son aplicables únicamente a la aviación civil, ya sea que las aeronaves

tengan carácter comercial transportando pasajeros, carga y correo contra
remuneración o bien carácter particular.
b) Deben circular únicamente dentro de los corredores aéreos debidamente
fijados por los estados y abstenerse de sobrevolar zonas reservadas que los
estados hayan determinado en el uso de la soberanía. Las zonas reservadas
las declaran los estados por razones de seguridad
c) Cuando por razones técnicas, debidas al mal funcionamiento del equipo de
la aeronavegación se desvíen de los corredores aéreos permitidos, deberán
identificarse inmediatamente que sea requerido y atender a las indicaciones
de las aeronaves militares, que el Estado cuyo espacio aéreo sobrevuelan
envíe en su auxilio. Generalmente se exige, además de la identificación. Que
aterricen en el aeropuerto más cercano, sea este militar o civil o que
abandone inmediatamente el espacio aéreo reservado. La sanción por la no
observancia a las órdenes recibidas es la ser derribada.

Ejemplos de identificación
Estados Unidos de América ha establecido a lo largo de sus fronteras y varios
kilómetros adentro, así como también la casi totalidad de los Estados del mundo,
una zona que recibe el nombre de “Zona de Identificación para la Defensa Aérea”
estas zonas están bajo el control de radares de largo alcance. Durante muchos años
no pasó día en que aeronaves soviéticas o aeronaves Estadunidenses,
internacional o no internacionalmente, violaran estas zonas; generalmente con fines
de verificar el alcance de sus respectivos radares; estos incidentes no tuvieron
desenlaces lamentables porque las aeronaves siempre obedecieron las órdenes de
identificación y de abandonar el mencionado espacio aéreo. La Unión Soviética tuvo
la particularidad de que exigía notificación previa y aprobación de la misma para
que las aeronaves occidentales atravesasen su espacio aéreo, aun cuando se
tratase de aeronaves comerciales en el uso de las libertades técnicas.

Ejemplos de aeronaves sancionadas

En el año de 1955 una aeronave Constellation de nacionalidad israelí perteneciente
a la aerolínea El Al en su ruta Londres-Tel Aviv se desvió de su ruta normal
ingresando al espacio aéreo de Bulgaria. Dos aeronaves militares MIG-15 búlgaras
equipadas con cañones atacaron la aeronave israelí provocando su caída y
causando la muerte de 58 pasajeros y su tripulación. En este caso Bulgaria presento
disculpas explicando que los pilotos búlgaros habían actuado precipitadamente.

En el año 1973 una aeronave Boeing 727 de nacionalidad Libia, perteneciente a la

línea aérea Libyan Airlines con destino a El Cairo erro la ruta internándose en el
espacio aéreo de Israel, sobrevolando el desierto de la península del Sinaí
declarado por Israel “Zona de Guerra” Aparentemente el error fue causado por una
tormenta de arena que afecto a varias aeronaves comerciales. Algún tiempo antes
habían llegado informes a Israel sobre un supuesto plan terrorista de los árabes
diciendo que éstos intentaban una operación al estilo kamikaze sobre ciudades
Israelitas utilizando aeronaves comerciales. Los Israelís ordenaron a varios
phantom F-4E que interceptaran la aeronave libia por medio de señales, que no
fueron obedecidas porque, según información posterior, el piloto de la aeronave libia
confundió las aeronaves israelís con aviones de escolta oficial egipcia. Ante esta
situación dispararon sobre el avión Boeing causando la muerte de 108 pasajeros de
los 116 que transportaba la aeronave. El gobierno israelí emitió un pronunciamiento
pidiendo disculpas y pago tres millones de dólares como indemnización.

En 1978 una aeronave coreana perteneciente a la línea aérea korean Airlines en su

vuelo rutinario de la ruta parís-Seúl, a causa de un mal funcionamiento en su equipo
de aeronavegación, se desvió 180 grados y penetro en el espacio aéreo soviético
cerca de Murmansk. En esta área la unión Sovietica tenía bases de submarinos
estratégicos y de bombarderos. Durante dos horas la aeronave coreana sobrevoló
la región hasta que fue interceptada por aeronaves Soviéticas del tipo Sukhoi-15 las
cuales, según los soviéticos, en varias ocasiones indicaron a la aeronave intrusa
que debía aterrizar. Al no obedecer, los Sukhoi-15 recibieron la orden de disparar;
dispararon dos misiles dirigidos por calor habiendo hecho blanco uno de ellos en
uno de los motores del Boeing 707; el impacto abrió un boquete en el fuselaje
matando a dos pasajeros e hiriendo a 13 más; la aeronave descendió bruscamente
de 35 mil a 3 mil pies, pero logro guardar el control; 45 minutos más tarde aterrizo
sobre un lago congelado. Los soviéticos rescataron a los pasajeros y durante tres
días los proveyeron de alimentación y alojamiento, conduciéndolos finalmente a
Murmansk de donde fueron transportados a Seúl; los soviéticos presentaron una
factura por 100 mil dólares al gobierno de corea del sur, que nunca la canceló.

Más reciente en septiembre de 1983, una aeronave Boeing 747 de nacionalidad

coreana perteneciente a la línea Korean Airlines en su ruta Nueva York-Seúl, por
causas hasta ahora desconocidas, desvió su ruta sobrevolando la península de
Kamchatka y la parte sur de la Isla Sakhalin, ingresando así en el espacio aéreo
Soviético. Tanto en la península de Kamchatka como en la Isla Sakhalin los
soviéticos poseían bases aéreas y bases navales militares. En la península de
Kamchatka se encuentra el puerto de Petropavlovsk en donde los soviéticos tenían
90 submarinos nucleares, además de constituir un lugar de ensayo para misiles y
equipo altamente sofisticado de radar. Además, Vladivostok y Sovietskaya Gavan,
dos puertos soviéticos importantes en esa área eran las bases principales de 820
barcos de la flota soviética del pacifico. La aeronave fue interceptada por aeronaves
soviéticas Sukhoi-15 habiendo disparado una de ellas sobre el Boeing 747
causando la muerte de 269 personas, entre ellas un senador de estadunidense.
Hasta este momento no se ha encontrado una explicación razonable a este acto.
Múltiples preguntas están sin respuesta; ¿Se avisó al piloto? ¿Se invitó al piloto
aterrizar? ¿Cuál fue la verdadera causa del desvió? Se ha dicho que hubo confusión
con una aeronave espía estadunidense que tenía idéntica forma y dimensiones
geométricas que estuvo en esa área esa misma noche; los soviéticos afirmaron que
los interceptores trataron infructuosamente de lograr que el avión de pasajeros
aterrizara y que efectuaron disparos de advertencia y otras señales antes de
destruirlo.

Mucho se habló se este caso y provoco sesión especial del Consejo de seguridad
de la Organización de las Naciones Unidas. En el accidente perecieron nacionales
de 13 Estados diferentes. Estados Unidos acuso a la unión soviética de a ver violado
claramente el derecho internacional y la costumbre de utilizar una fuerza excesiva
sobre una aeronave civil desarmada. Estados Unidos afirmo que la unión soviética
por medio de sus líneas aéreas Aeroflot frecuentemente violaba espacio aéreo
estadunidense reservado llegando a dos ocasiones a sobrevolar el espacio aéreo
reservado del estado de Nueva Inglaterra e donde Estados Unidos tenía
instalaciones militares. Astilleros navales y en proceso de construcción un
submarino nuclear; en ambas ocasiones se trató de aeronaves civiles con pasajeros
y posiblemente cámaras de espionaje y divisas electrónicas, y sin embargo ello no
provocó que se le disparara; lo mismo ha hecho la línea aérea de Polonia.

La organización de aviación Civil Internacional (OACI) después de una investigación

exhaustiva concluyó lo siguiente, contenido en un cable de la AP el 2829 febrero
1984: “expertos de la Organización de aviación Civil Internacional concluyeron que
los pilotos de los aviones militares soviéticos no siguieron apropiadamente las
prácticas de intercepción en relación con el avión desviado de la Korean Airlines. El
panel de expertos formado por la comisión de Aeronavegación de la Organización
fue nombrado para revisar y considerar el informe de la investigación internacional
sobre el ataque al vuelo 007 de Korean Airlines con pérdida de 269 vidas el 1º. De
septiembre de 1983. Dicho informe incluye una transcripción de las comunicaciones
de radio entre los pilotos soviéticos y los contralores de tierra, y será sometido a
debate por el consejo la OACI hoy. El panel concluyo que no existe indicación que
muestre que los pilotos se colocaron en posición frontal a la de la cabina del Boeing
747 tal lo especificado por la Organización en los reglamentos de intercepción de
aeronaves comerciales. El panel de expertos también concluyo concurriendo con la
investigación de la OACI, una agencia especializada de la ONU, que no existe
evidencia que sugiera que la aeronave comercial fue deliberadamente desviada de
su ruta normal para espiar a favor de Estados unidos, como lo afirmaron los
soviéticos”.

La aviación militar y la soberanía restringida

En la actualidad, desde la guerra de Irak, al amparo de la Organización de Naciones
Unidas, se introdujo una nueva restricción de carácter internacional sobre ciertos
espacios aéreos. Dicha restricción consiste en declarar “Zonas de Exclusión Aérea”;
las mismas han sido declaradas en una amplia área previo a la guerra de Irak sobre
aguas Internacionales ; también, terminada la guerra de Irak, para proteger a las
kurdos, se declaró “Zona de exclusión” el norte de Irak; posteriormente también se
declaró “Zona de exclusión” el sur de Irak para proteger a los musulmanes chiítas;
luego se declaró también una “Zona de exclusión” sobre Bosnia-Herzegovina con el
objeto proteger a los croatas y musulmanes de los bombardeos aéreos de los
serbios
Por CRISTOPHER JOSUÉ MÉNDEZ AVILA

LEY DE AVIACION CIVIL

Debemos poner como antecedentes de la que rige como actual ley el Convenio
sobre Aviación Civil Internacional celebrado en la ciudad de Chicago el 7 de
diciembre de 1944, el cual fue signado por nuestro país el 30 de enero de 1945,
adhiriéndonos a dicho convenio el 28 de abril de 1947 y está en vigencia desde el
28 de mayo de 1947.

En 1948, se promulgó la primera Ley de Aviación Civil de Guatemala, la cual fue

sustituida por una nueva Ley contenida en el Decreto Número 100-97 el cual estuvo
vigente a partir del 7 de diciembre de 1997 y posteriormente, con fecha 3 de marzo
del año 2001 entró en vigor la Ley actual, contenida en el Decreto Número 93-2000
del Congreso de la República de la cual se hará un breve análisis a continuación.

Podemos hacer mención que la vigente Ley de Aviación Civil Decreto Número 93-
2000 fue aprobada de forma irregular, pues por motivos de urgencia así como se
puede leer en el segundo Considerando de la presente Ley, el Legislativo pasó
dicho Proyecto de Ley al Ejecutivo para su respectiva sanción; pero este nunca la
realizó, motivo por el cual el Legislativo mediante Acuerdo Número 05-2001; el
Congreso de la República de Guatemala en fecha 23 de enero del 2001 emite la
sanción respectiva para su publicación en el Diario Oficial y así tener vigencia el día
de su publicación, así como se lee en los puntos primero y segundo de dicho
acuerdo.

La estructura de la Ley de Aviación Civil es la siguiente: consta de tres

considerandos en la parte introductoria, un por tanto y en el decreta que es el cuerpo
lo integran XX Títulos con 139 Artículos fue creada el 18 de noviembre del 2000 y
entró en vigencia el 3 de marzo del 2001 de la forma que anteriormente se expuso.

A continuación se hace análisis de los primeros cuatro títulos del Dto. No. 93-2000:
 TITULO I
AERONAUTICA CIVIL
CAPITULO I
DISPOSICIONES GENERALES
Del Artículo 1 al 5
En estos artículos encontramos el objetivo de la ley el cual es: “Normar el ejercicio
de las actividades de aeronáutica civil, en apoyo al uso racional, eficiente y seguro
del espacio aéreo, con fundamento en lo preceptuado en la Constitución Política de
la República...”3 El ámbito de aplicación de la ley siendo “a todas las personas
individuales o jurídicas, nacionales o extranjeras, que realicen actividades de
aviación civil dentro del territorio nacional y su espacio aéreo.”4 “La Soberanía del
Espacio Aéreo el cual se le delega a la República de Guatemala...”5 Asimismo “para
efectos de interpretación y aplicación de la ley los términos técnicos en materia de
aeronáutica tendrán los significados reconocidos por la Organización de Aviación
Civil Internacional.”6 Y que “el Gobierno de Guatemala adopta las normas
internacionales de la Organización de Aviación Civil Internacional, para las
actividades previstas en esa ley.”7

CAPITULO II
AUTORIDAD AERONAUTICA
Del artículo 6 al 12
Nombra como ente principal a “La Dirección General de Aeronáutica Civil, como
dependencia del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, siendo
el órgano encargado de normar, supervisar, vigilar y regular, con base en lo prescrito
en dicha ley, reglamentos, regulaciones y disposiciones complementarias, los
servicios aeroportuarios, los servicios de apoyo a la Navegación Aérea, los servicios
de Transporte Aéreo, de telecomunicaciones y en general todas las actividades de

3 Artículo 1 del Decreto No. 93-2000

4 Artículo 2 del Decreto No. 93-2000
5 Artículo 3 del Decreto No. 93-2000
6 Artículo 4 del Decreto No. 93-2000
7 Artículo 5 del Decreto No. 93-2000
Aviación Civil en el territorio y espacio aéreo de Guatemala, velando en todo
momento por la defensa de los intereses nacionales.”8 Dotándole así sus funciones
específicas en 19 literales, le delega la capacidad de Fondos Privativos y la forma
en que deberá de utilizarlos, la asignación del presupuesto y la fiscalización del
mismo por parte de la Contraloría General de Cuentas. Aunado a ello como deberá
ser su Régimen Laboral. Y por último “los recursos que caben contra las
resoluciones emitidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil se podrán
interponer los recursos administrativos y judiciales previstos en la ley.”9

CAPITULO III
DIRECTOR GENERAL Y SUBDIRECTORES
Del artículo 13 al 18
Nombra a El Director General de Aeronáutica Civil como la máxima autoridad de la
Dirección, así mismo la modalidad de su nombramiento, los requisitos e
impedimentos que deberá tener, así como la de los subdirectores.

CAPITULO IV
JUNTA CONSULTIVA DE AVIACION CIVIL
Del artículo 19 al 20

TITULO II
CIRCULACION AEREA
CAPITULO UNICO
Del artículo 21 al 27
Acá se estipulan todas las medidas y garantías que todas las aeronaves tanto
públicas como privadas deben de cumplir, así como las sanciones en caso de
contravenir dichas disposiciones según lo que se norma en el Convenio de Chicago
del cual nos encontramos adheridos como país.

8
Artículo 6 del Decreto No. 93-2000
9
Artículo 12 del Decreto No. 93-2000
 TITULO III
INFRAESTRUCTURA
CAPITULO I
AEROPUERTOS Y AERODROMOS
Del artículo 28 al 31

CAPITULO II
LIMITACIONES A LA PROPIEDAD PRIVADA
Del artículo 32 al 37

CAPITULO III
FACILITACION
El artículo 38

TITULO IV
AERONAVES
CAPITULO I
CONCEPTO Y CLASIFICACION
Del artículo 39 al 40

CAPITULO II
MATRICULA CONDICIONES TECNICAS DE LA AERONAVE
Del artículo 41 al 43

CAPITULO III
REGISTRO AERONAUTICO NACIONAL
Del artículo 44 al 45
Por MARÍA AUXILIADORA NERIO MERCADO

CAPITULO IV
PÉRDIDA, DESTRUCCIÓN, INUTILIZACIÓN, ABANDONO E INCAUTACIONES
DE AERONAVES.
La Dirección General de Aeronáutica Civil declara lo siguiente:
Cuando ya pasados 30 días desde su desaparición es considerada una
aeronave pérdida.
Una destrucción de una aeronave se da cuando resulte imposible o
económicamente inviable ponerla nuevamente en condiciones de
aeronavegabilidad.
Se puede considerar inutilizable cuando se encuentran inoperativas por más
de un año.

El abandono de una aeronave: a favor del Estado se da luego de transcurrido un

plazo de seis meses de que produce el requerimiento legal cuando:
La aeronave y sus partes inmovilizadas en el territorio guatemalteco no sean
reclamadas o reparadas por sus propietarios o explotadores.
Si la nave permanece en un aeródromo inmovilizado sin que exista persona
con capacidad legal suficiente que se haga cargo de las responsabilidades
derivadas de su propiedad, operación o explotación.
También si la aeronave carezca de matrícula.
Se ignore el nombre del propietario o lugar de su procedencia.

CAPITULO V
CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE AERONAVES.
CAPITULO I
ARRENDAMIENTO
El contrato de arrendamiento de aeronaves es aquel mediante el cual el arrendador
se obliga a ceder temporalmente al arrendatario el uso y posesión de una aeronave
determinada por cierta renta convenida.
El arrendatario está obligado a cuidar la aeronave arrendada con la debida diligencia
y a utilizarla exclusivamente en la actividad aeronáutica indicada en el contrato, así
mismo está obligado a pagar la renta en los plazos y lugares convenidos y a
devolver la aeronave al arrendador cuando expire el tiempo en el estado en que la
recibió y sin más deterioro que los producidos por el uso legítimo y el transcurso del
tiempo.

CAPITULO II
FLETAMENTO
El contrato de fletamento de aeronaves es aquel mediante el cual el fletante, que
conserva la posesión de la aeronave y su carácter de explotador, se obliga a realizar
con una o más aeronaves, una o más operaciones aeronáuticas expresamente
determinadas o referidas a un periodo de tiempo en beneficio del fletador.

CAPITULO III
INTERCAMBIO DE AERONAVES
El contrato de intercambio de aeronaves es aquel mediante el cual dos o más
explotadores se obligan a la utilización de sus aeronaves mutuamente, con o sin
tripulación.

CAPITULO IV
INTERCAMBIO O FLETAMIENTO EXTRAJERO
Cuando una aeronave con matrícula guatemalteca es explotada en otro estado la
Dirección General de Aeronáutica Civil puede transferirle al Estado todas las
funciones y obligaciones, por el contrario, si una aeronave extrajera es explotada en
territorio guatemalteco la Dirección General de Aeronáutica Civil puede asumir,
previa autorización del Estado de matrícula o partes de las funciones y obligaciones
del Estado de matrícula.
 TITULO VI
PERSONAL AERONAUTICO
CAPITULO UNICO
DEL PERSONAL
Ninguna persona podrá ejercer la profesión de piloto, ingeniero de vuelo, navegante,
mecánico o radio-operador de a bordo, auxiliar de cabina, controlador de tránsito
aéreo u otra profesión a fin a la actividad de aviación, sin haber obtenido
previamente la licencia respetiva.

Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves extrajeras

deben de poseer certificados de aptitud o licencias aeronáuticas aceptadas por la
Dirección General de Aeronáutica Civil o expendida de conformidad con los
acuerdos internacionales vigentes.

TITULO VII
AERONAUTICA COMERCIAL
CAPITULO I
TRANSPORTE AEREO NACIONAL E INTERNACIONAL

Las clasificaciones de los servicios aéreos son:

Servicio de Transporte aéreo.
Atendiendo a la frecuencia en: regular y no regular.
Atendiendo a su actividad en: comercial y no comercial, privado o de
aviación general.
Atendiendo el ámbito territorial en: nacional o internacional.
Trabajos aéreos y servicios no contemplados en la presente ley.
Servicios auxiliares.

POLITICAS DE CIELOS ABIERTOS: El Gobierno de Guatemala, otorga a todos los

países, con respecto a los servicios aéreos comerciales e internacionales, regulares
y no regulares, la tercera, la cuarta y la quinta libertades del aire, reconocidas de
acuerdo a lo preceptuado. La Dirección General de Aeronáutica Civil, en cualquier
momento podrá suspender o revocar total o parcialmente la autorización cuando:
El explotador pierde la capacidad legal, técnica o económica-financiera.
Si el explotador no cumple con constituir la garantía o garantías exigidas.
Si las operaciones no se inician dentro de un plazo de 30 días desde la fecha
de su otorgamiento.
Si se irrumpen las operaciones por un plazo de 90 días sin justificación.
Si la empresa es declarada en insolvencia.
Si el explotador no cumple con las obligaciones a su cargo.

CAPITULO II
AVIACION COMERCIAL
Se encuentra reservada por personas individuales o jurídicas guatemalteca y
deberá entenderse como todo transporte aéreo realizado por aeronave de
transporte público de pasajeros, correo o carga por remuneración o alquiler. Por el
ámbito territorial donde se realicen las operaciones, el servicio de transporte puede
ser regular y no regular.
El transporte aéreo nacional: es el servicio aéreo explotado exclusivamente
adentro del territorio guatemalteco.
El transporte internacional: es el realizado entre el territorio guatemalteco y
el de un Estado extranjero o entre dos puntos del territorio guatemalteco
cuando exista una o más escalas intermedias en el territorio de un estado
extranjero.

CAPITULO III
AVIACION GENERAL
Para realizar actividades de aviación general en cualquiera de sus modalidades las
personas individuales o jurídicas deberán obtener permiso de operación o un
permiso de vuelo, debiendo satisfacer los requisitos establecidos.
 TITULO VIII
CONTRATO DE TRANSPORTACIÓN AEREA
CAPITULO UNICO
El contrato de transporte aéreo de pasajeros debe constar por escrito. El billete o
boleto de pasaje acredita la existencia del contrato y puede ser un documento de
transporte individual o colectivo, que puede ser reemplazado por otros medios
electrónicos, los que tienen los mismos efectos para las partes y terceros, el cual
necesariamente debe contener la información y demás condiciones.

La ausencia, irregularidad o pérdida del billete de pasaje no invalida la existencia

del contrato de transporte aéreo, el que puede acreditarse con cualquier otro medio
de prueba, bajo responsabilidad del transportador.

TITULO IX
COOPERACION COMERCIAL Y CODIGO COMPARTIDO
CAPITULO UNICO
El Acuerdo de Cooperación Comercial es aquel mediante el cual dos o más
transportistas aéreos acuerdan establecer una o más fórmulas de trabajo en
conjunto, con la finalidad de lograr mejores oportunidades comerciales.

El Acuerdo de Código Compartido es aquel mediante el cual dos o más

transportistas aéreos comercializan uno o más vuelos que son operados por
uno sólo de ellos en las rutas autorizadas, utilizando conjuntamente sus
códigos internacionales de designación e individualización.

Los Acuerdos de Cooperación Comercial, cualquiera que sea su modalidad

y de Código Compartido deben constar por escrito y ser remitido y registrado
en la Dirección General de Aeronáutica Civil, antes de su ejecución.
 TITULO X
DE LOS SISTEMAS COMPUTARIZADOS DE RESERVAS
CAPITULO UNICO
El sistema computarizado de reserva es el que individualiza un sistema
computarizado por el que indistintamente:
Se ofrece información sobre los horarios, disponibilidad de asiento o
capacidad de carga, tarifas y servicios conexos del transporte aéreo.
Se puede hacer reservas de toda clase de servicios aéreos o servicios
conexos y emitir los documentos respectivos.
Se puede emitir el billete de pasaje, o
Se coloca todo o parte de los servicios de transporte aéreo a disposición de
los usuarios.

Las disposiciones se aplicarán a todas las terminales de sistemas computarizados

de reservas u otros medios de acceso utilizados en el territorio guatemalteco,
cualquiera que sea la nacionalidad del proveedor del sistema o la colocación
geográfica de la fuente de la información utilizada.

Las personas individuales o jurídicas extranjeras pueden ser propietarias de

sistemas computarizados de reservas, utilizados en Guatemala.
Por IRMA ANGÉLICA GARCÍA SÚCHITE

ARTICULO 93. Responsabilidad por la tripulación. La responsabilidad del

transportador con respecto al personal aeronáutico de abordo se rige de acuerdo a
las condiciones especiales que establece la Dirección General de Aeronáutica Civil.
ARTICULO 94. Responsabilidad por los pasajeros. El monto de la responsabilidad
del transportador con relación a cada pasajero por la muerte, lesión, daños y
perjuicios sufridos, será la que establezca la reglamentación respectiva, salvo
resolución judicial, transacción o laudo arbitral que fije un monto mayor.

CAPITULO II
DAÑOS CAUSADOS A EQUIPAJE, CARGA Y COSAS
ARTICULO 95. Responsabilidad por equipaje y carga. El transportador es
responsable de los daños y perjuicios en caso de destrucción, pérdida o avería de
equipajes registrados y carga, producido durante el transporte aéreo.
ARTICULO 98. Plazos. En caso de avería o pérdida parcial, el destinatario debe
dirigir al transportador su reclamo dentro del plazo de cinco (5) días para los
equipajes y diez (10) días para la carga, contados desde la fecha de entrega.
Tratándose de pérdida o destrucción, los mismos plazos contados a partir que el
transportador comunique al propietario del equipaje.

CAPITULO III
DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS, TRIPULACION, EQUIPAJE, CARGA Y
COSAS DISPOSICIONES COMUNES
ARTICULO 100. Las sumas expresadas en derechos especiales de giro,
establecido por el Fondo Monetario Internacional.
ARTICULO 101. Indemnizaciones. El transportista no será responsable por
indemnizaciones superiores a las establecidas en la reglamentación:
a) Que el daño no fue causado por culpa inexcusable, acción u omisión
b) Que el daño se debió únicamente a la culpa inexcusable, dolosa de un
tercero.
 CAPITULO IV
INCUMPLIMIENTO TOTAL O PARCIAL DEL CONTRATO DE
TRANSPORTACION AEREA
ARTICULO 103. Si el transporte se interrumpe, el pasajero tiene derecho:
a) Al reembolso inmediato de la parte proporcional del precio del pasaje
b) El pago de gastos ordinarios de alojamiento, alimentación, comunicaciones
y desplazamiento, Si el transporte se inicia antes de la hora programada, el
pasajero que habiendo llegado en el horario previsto no puede embarcarse,
tendrá derecho:
a. Al reembolso inmediato integro o proporcional al precio del pasaje.
b. Al pago de gastos ordinarios

CAPITULO V
TRANSPORTE SUCESIVO Y TRANSPORTE DE HECHO
ARTICULO 105. Responsabilidad del transportador contractual y del transportador
de hecho. La responsabilidad es mancomunada y solidaria.

CAPITULO VI
DAÑOS EN EL TRANSPORTE GRATUITO
ARTICULO 106. Responsabilidad. En caso de transporte gratuito de personas o
cosas, la responsabilidad del transportador es la prevista en el presente título.

CAPITULO VII
DAÑOS Y PERJUICIOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE
ARTICULO 107. Responsabilidad. La persona que sufra daños y perjuicios en la
superficie tiene derecho a la indemnización correspondiente.
ARTICULO 108. Responsabilidad del explotador. La responsabilidad por daños y
perjuicios a terceros. El explotador es responsable solidario.
 CAPITULO VIII
RESPONSABILIDAD EN LA AVIACION GENERAL
ARTICULO 109. Responsabilidad. El que realice actividades de aviación general es
responsable por los daños causados.

TITULO XII
SEGUROS

CAPITULO UNICO
ARTICULO 111. Seguros del personal. Contra los accidentes susceptibles.
ARTICULO 112. Seguros de aeronaves extranjeras. No se autoriza la circulación de
ninguna aeronave extranjera que no acredite tener asegurados los daños.
ARTICULO 113. Del asegurador. En los seguros obligatorios establecidos por la
presente Ley, el asegurador responde frente a los damnificados.

TITULO XIII
BUSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO

CAPITULO UNICO
ARTICULO 115. Reembolso de gastos. La Dirección General de Aeronáutica Civil,
tendrá derecho al reembolso de los gastos e indemnización por la utilización de sus
unidades vehiculares y personal en la búsqueda, asistencia y salvamento de las
aeronaves accidentadas, su tripulación y pasajeros.

TITULO XIV
INVESTIGACION DE ACCIDENTES E INCIDENTES DE AVIACION

CAPITULO UNICO
ARTICULO 116. Investigación. La Dirección está obligada a investigar y coordinar
administrativa y técnicamente los accidentes e incidentes de aeronaves en
Guatemala y a participar en los que ocurran a aeronaves guatemaltecas en aguas
o territorios de otro Estado.
ARTICULO 117. Toda persona está obligada a declarar ante la autoridad
aeronáutica.

TITULO XV
INFRACCIONES Y SANCIONES

CAPITULO UNICO
ARTICULO 118. Facultad de sancionar. La Dirección deberá de conocer y sancionar
las infracciones a la ley, sus reglamentos y regulaciones de aviación civil.
ARTICULO 120. Multas. Las multas no serán menores de cien (100) ni mayores de
veinticinco mil (25,000.00) Derechos Especiales de Giro.
ARTICULO 121. Suspensiones, inhabilitaciones temporales. Las suspensiones e
inhabilitaciones temporales, serán de tres meses hasta tres años.
ARTICULO 122. Cancelación. La Dirección, se impondrá atendiendo la reincidencia
o gravedad de la infracción independiente de la multa correspondiente.
ARTICULO 125. Pago. Las multas deberán pagarse en la Dirección, dentro de un
plazo de cinco (5) días contados a partir del día siguiente de la fecha en que se le
notifique la resolución que sanciona al infractor.
ARTICULO 126. Intereses moratorio. Por cada día de atraso en el pago, después
del plazo antes mencionado, el sancionado deberá pagar un interés moratorio
equivalente a la tasa de interés promedio ponderado para operaciones activas que
rija en el mercado bancario guatemalteco.
ARTICULO 127. Fuerza pública. La Dirección General de Aeronáutica Civil, podrá
requerir el auxilio de la fuerza.
ARTICULO 128. Procesos judiciales y medidas cautelares. La autoridad policial o
judicial, deberá proceder a comunicar de inmediato el hecho a la Dirección General
de Aeronáutica Civil.
 TITULO XVI
ZONA DE TRATAMIENTO ESPECIAL AERONAUTICO

CAPITULO UNICO
ARTICULO 130. Concepto.
El ingreso de material aeronáutico a la zona de tratamiento especial aeronáutico no
da lugar al nacimiento de obligación tributaria alguna.
ARTICULO 132. Control. La Dirección General de Aeronáutica Civil y la
Superintendencia de Administración Tributaria -SAT-, coordinarán para establecer
las directivas y procedimientos necesarios y adoptar las medidas para la debida
aplicación del presente régimen.

TITULO XVII
MEDIO AMBIENTE

CAPITULO UNICO
ARTICULO 133. Las aeronaves, deberán observar las disposiciones que
correspondan en materia de protección al ambiente.

TITULO XVIII
OTRAS ACTIVIDADES AERONAUTICAS

CAPITULO UNICO
ARTICULO 134. Club aéreo. Se considera Club aéreo a toda asociación civil que
tiene como fin la difusión de la práctica del vuelo con fines recreativos, deportivos o
de instrucción y sin fines de lucro.
ARTICULO 135. Autorización y regulación de otras actividades aeronáuticas. La
Dirección General de Aeronáutica Civil, autorizará, reglamentará, regulará y
supervisará las siguientes actividades aeronáuticas:
a) Aeronaves agrícolas.
b) Paracaidismo, ultralivianos y planeadores.
 c) Globos aerostáticos y dirigibles.
d) Trabajos aéreos.
e) Otras actividades aeronáuticas.

TITULO XIX
DISPOSICIONES TRANSITORIAS

CAPITULO UNICO
ARTICULO 139. Vigencia, a los treinta (30) días después de su publicación en el
diario oficial. Dado en el palacio del organismo legislativo, en la ciudad de
Guatemala, a los dieciocho días del mes de diciembre del año dos mil.
 CONCLUSIONES

El espacio aéreo es una zona que ocupa parte de la atmósfera, tierra y mar,
si se tiene en el territorio, que es controlada por una nación. A través de esta,
perfectamente medible, se permite o no el paso de todo tipo de aviones en
función de su actividad, ya sea comercial, el transporte de personas, militar,
etc. La importancia del espacio aéreo es que dentro del mismo, se han
creado toda una serie de estaciones, radares y todo tipo de apoyos que hace
que el control de todos los aparatos de vuelo que hay dentro de ella, sean
visibles para las personas que lo controlan. La aviación se convirtió en una
industria de propio derecho, con sus propias necesidades de expansión; de
ahí que estos Estados sostenían la teoría de que el uso del espacio aéreo
para fines comerciales debería de gozar de libertad completa.

Los efectos del Convenio de Chicago se traducen en la adopción de normas

internacionales acerca de territorio, distinción entre aeronaves civiles y
estatales, aeropuertos, nacionalidad de la aeronave, matrícula, distintivos,
medidas para facilitar la navegación aérea, documentos a portar las
aeronaves, adopción de políticas y procedimientos internacionales.

Los Estados existentes en el mundo hacen bien al no dejar su soberanía con

respecto al tema de Espacio Aéreo puesto que derivado de esto podría traer
graves consecuencias por mencionar algunas; que cualquier nave o avión
pueda aterrizar en el Estado libre sin permisos, lo cual conlleva a un
descontrol de quien entra y quién sale del país, así como perdidas
económicas, narcotráfico, turismo, impuestos, entre otras desventajas que
no le surtieran buenos efectos a los Estados. Se aborda como a manera de
introducción el tema de Aviación Militar, lo cual nos indica que tampoco tienen
permiso de andar libremente por cualquier Estado por muy cerca que el otro
se encuentre, si no se cuenta con una autorización Especial, el Estado
invadido puede derribar al intruso sin ningún tipo de consecuencias.
Las libertades del aire y el ejercicio de la soberanía; todos los estados tienen
la libertad para poder movilizarse en el espacio aéreo para poder
comercializar sus productos, tanto los que producen como los que necesitan
o simplemente trasladar a sus habitantes, pero deben acatar las reglas que
cada estado tiene para transitar su espacio aéreo. Es importante que cada
país proteja bien su espacio aéreo, ya que es lo que les permite ser llamados
estados, la soberanía es uno de los elementes que forman un estado lo cual
les permite cuidar su territorio.

La aviación militar y la soberanía restringida; después de la guerra de Irak la

organización de Naciones Unidas se introdujo una nueva restricción de
carácter internacional para poder proteger esos espacios que son
importantes para el crecimiento militar, científico para el desarrollo de los
países.

La Ley de Aviación Civil, tiene por objetivo normar el ejercicio de las

actividades de aeronáutica civil, en apoyo al uso racional, eficiente y seguro
del espacio aéreo, con fundamentado en la Constitución Política de la
República de Guatemala, los convenios y tratados internacionales ratificados
por Guatemala, los reglamentos emitidos para el efecto y demás normas
complementarias. Todo ello de acuerdo al Decreto 93-2000 del Congreso de
la República de Guatemala.

Para ello corresponde al significado de, Aeropuerto: es el aeródromo de uso

público, que cuenta con edificaciones, instalaciones, equipos y servicios
destinados de toma habitual a la llegada, salida y movimiento de aeronave;
pasajeros y carga en su rampa, donde se prestan normalmente servicios de
aduana, sanidad, migración y otros complementos. Por lo constituyente,
aeronave civil es aeronave que no es del gobierno y una aeronave es un
vehículo que tiene la capacidad de desplazarse por el aire.
 BIBLIOGRAFÍA

Larios Ochaita, Carlos, Derecho Internacional Público, Guatemala: Maya' Wuj,

2010. H 341 L323de. 8a ed. 2013.

NORMATIVA JURÍDICA

Ley de Aviación Civil, Decreto No. 93-2000