SISTEMA FRANCES

En nuestro país, generalmente se diseña con el Reglamento Americano (AAHSTO) y se

verifica para la sobrecarga del Reglamento Francés.

Este Reglamento considera la sobrecarga llamada también C-30 para el diseño de puentes.
Las especificaciones de este reglamento, es proporcionar las sobrecargas de diseño y dejar a
criterio del proyectista el cálculo de los momentos y cortantes y el método de diseño a
usarse. [ CITATION ROS96 \l 10250 ]

Este sistema considera el ancho de la carretera para establecer una clasificación de la

misma

CLASE ANCHO DE CALZADA

1° CLASE Ancho de calzada ≥7m
2° CLASE 5.5m<Ancho de calzada <7m
3° CLASE Ancho de calzada ≤5.5m

El ancho de influencia de cada vehículo es de 3m

Excepción a la regla, que el ancho de 5m equivale a 2 vías.

Esta norma emplea dos tipos de carga para el análisis, estos se denominan A y B.

Sistema A

Idealiza carga distribuida “q”, distribuida a lo largo del puente.

El resultado de la aplicación de la expresión, se indica en unidades de presión por carril o

vía de circulación. Para obtener la carga uniforme a aplicarse longitudinalmente al puente,
bastará con multiplicar el valor "A" con la longitud del ancho del carril de circulación.
Tengamos presente, además, que ya se incluye el factor de impacto en la sobrecarga
calculada. Según el Reglamento Francés, los puentes se clasifican en tres clases:[ CITATION
ROS96 \l 10250 ]

 1ra clase: Ancho de superficie de rodadura 7.00 mts.

 2da clase: Ancho de superficie de rodadura (5.50 - 7 .00) mts.
 3ra. clase: Ancho de superficie de rodadura < 5. 50 mts.
Para obtener la carga por unidad de longitud.

 1ra. clase: W(l) = 3.50*a 1*a2*(A) T./m./vía

 2da. clase: W(l) = 3.00*a 1*a2*(A) T./m./vía.
 3ra. clase: W(I) = 2.75*a 1*a2*(A) T./m./vía.

q=a 1∗a2∗A
( mkg )
2

Valores para a 1:

a1: Factor que está en función de la probabilidad que exista varias vías cargadas en el
puente.

N° vías 1 2 3 4 5
cargadas
1° Clase 1 1 0.9 0.75 0.7
2° Clase 1 0.9 0.9 0.75 0.7
3° Clase 0.9 0.8 0.8 0.75 0.7

Valores para a 2:

a 2: Es un factor que toma en cuenta e 1 ancho del carril del puente, según la clase y el
ancho real de un carril del puente en estudio.

Vo
a 2=
V

Donde:

V = Ancho de la calzada/N° de vías cargadas que admite el puente

V o = ancho indicado por el reglamento

CLASIFICACIÓN Vo
1° Clase 3.5m
 2° Clase 3.0m
3° Clase 2.75m

Valores para A

36000
A=230+( )
l +12

Donde:

L= Luz cargada en metros, en la dirección de la luz del puente

En caso de que el puente sea de varios tramos, el valor de L será la suma de las luces
correspondientes

Sistema B

Adopta uso de camiones y/o ruedas. Existen tres tipos de cargas.

Tipos de carga:

Sistema Bc: También llamado sobrecarga C-30

Compuesta por dos camiones por línea de vía, donde cada uno de ellos tendrá una
separación de dos metros entre ruedas.

Figure 1:Longitudinal (Un Convoy)

Fuente: Diaz, Rosario,1996

 Figure2: Esquema Transversal (02 Convoy))

Fuente: Diaz, Rosario,1996

Figure3: Esquema en planta (02 medio convoy))

Fuente: Diaz, Rosario,1996

Si bien longitudinalmente se aplica como máximo dos camiones por carril,

transversalmente se emplearán tantos camiones, como bandas longitudinales de 2.50 m. de
ancho que tenga el puente. Estas bandas pueden ser contiguas o separadas. [ CITATION ROS96
\l 10250 ]

Sistema Br

Compuesto por una sola rueda de 10Tn; su efecto presenta importancia para luces
pequeñas.
Esta carga se emplea para diseño de la losa del puente, la cual está constituida por una sola
carga de 10 Tn. distribuida uniformemente en un rectángulo de 0.30 x 0.60m.

Figure4: Sistema br longitudinal y en planta

Fuente: Diaz, Rosario,1996

Sistema Bt

Compuesto por una vía de circulación, por un solo camión de dos ejes, con 32 Tn.

Está constituida por cargas tipo TANDEM, donde la carga por rueda de 8 ton. se aplica
uniformemente distribuida en un rectángulo de 0.25 m. por 0.60 m. [ CITATION ROS96 \l
10250 ]

Figure5: Esquema longitudinal (01 tandem)

Fuente: Diaz, Rosario,1996

 Figure6: Esquema en planta (02 Tandem)

Fuente: Diaz, Rosario,1996

Figure7: Esquema transversal (02 Tandem)

Fuente: Diaz, Rosario,1996

 Este tipo de sobrecarga no se aplica a puentes de tercera clase y en caso de ser segunda
clase, las cargas se reducen en un 10%.
 
FACTORES DE REDUCCION DE SOBRECARGAS C-3O

Según el Reglamento Francés, el sistema "B" también es afectado por factores de acuerdo a
la sección transversal e importancia de la carretera:

Bc y Br: Se aplica para todos los puentes

Br: Para 1° y 2° clase solamente

COEFICIENTE DE CONCENTRACION DE CARGA

Según este Reglamento, si llamamos "Ci" al coeficiente de concentración para la viga «i»
del puente, tendremos:

Ci = R /n (1 + 6 (n + 1- 2.i) / (n2- 1). e/ S)

Donde:

R = Resultante = ∑Pr

N=Número de vigas

i= Viga en estudio

s = Distancia entre ejes de vigas.

Ci = % de la resultante ''R" que le toca a la viga "i" en estudio.

AMPLIFICACION DINAMICA O IMPACTO

Este Reglamento, especifica que la ampliación dinámica, sólo es aplicable al sistema de

sobrecarga "B" y se calcula mediante la expresión:

(1 = 0.40 / (1 + 0.2 XL) + 0.6 / (1 + 4.P / k)

Donde:

L= Longitud cargada a lo largo del puente en metros.

P= Peso muerto del puente por vía o carril de circulación.

K=Se obtiene multiplicando el peso del camión, por el factor de modificación bc.

K = bc *[Link]

P. Total = 6 + 12 + 12 + 6 + 12 + 12 = 60 tn.

K = bc*60 tn.

COULOMB

Propuso un modelo para estimar los empujes del terreno planteando el equilibrio de una
masa de terreno en forma de cuña al deformarse o moverse el muro. La rotura se produce a
lo largo de dos planos, el formado por la interface suelo-muro y el plano de deslizamiento
en el terreno. La cuña, formada por los dos planos, se comporta como un bloque rígido. De
todas las cuñas posibles, una es la que produce el empuje activo máximo, y ese es el
problema resuelto por este ingeniero francés en 1776. El método supone que las superficies
de deslizamiento son planas, pero esta hipótesis es muy discutible en el caso del empuje
pasivo. El problema queda resuelto para un muro cualquiera, con un trasdós que no necesita
ser vertical, y un terreno con una determinada inclinación y con unas cargas sobre su
superficie. Se supone conocido el peso específico del terreno, el ángulo de rozamiento
interno y el ángulo de rozamiento muro-suelo. Es actualmente el método más empleado
para el diseño de muros por métodos de equilibrio límite. Hoy día se emplea con gran
efectividad en el cálculo de muros de gravedad, lo que permite considerables ahorros de
material. [CITATION Bra13 \l 10250 ].
En 1776, Coulomb presentó una teoría para las presiones activa y pasiva de tierra contra
muros de contención. La fricción del muro es tomada en consideración.

Caso activo de Coulomb [CITATION Bra13 \l 10250 ] En la Figura Presión activa de Coulomb,
sea AB la cara posterior de un muro de contención que soporta un suelo granular cuya
superficie forma una pendiente constante a con la horizontal y BC una superficie de falla de
prueba.

Figure8:Presión activa de Coulomb

Fuente: (Braja M. Das, 2013, pág 325)

En la consideración de estabilidad de la cuña probable de falla ABC, las siguientes fuerzas

están implicadas:
1. W, el peso efectivo de la cuña de suelo.
2. F, la resultante de las fuerzas cortantes y normal sobre la superficie de falla, BC, la cual
esta inclinada un ángulo Φ respecto a la normal dibujada al plano BC
3. Pa, la fuerza activa por longitud unitaria de muro. La dirección de Pa está inclinada un
ángulo δ respecto a la normal dibujada a la cara del muro que soporta el suelo (δ es el
ángulo de fricción entre el suelo y el muro).

Del triángulo de fuerzas se obtiene un el valor máximo de Pa, cuando:

1
P a= k a λ H 2
2
Donde el coeficiente k a según Coulomb es:

Caso pasivo

[CITATION Bra13 \l 10250 ]La Figura presión pasiva de Coulomb muestra un muro de
contención con un relleno sin cohesión inclinado similar al caso anterior. El polígono de
fuerzas por equilibrio de la cuña ABC muestra a la presión pasiva como P p, del cual se
obtiene que para obtener el máximo valor de la presión pasiva:

1
P p= k p λ H 2
2

Donde el coeficiente k p según Coulomb es:

Figure 9: Presión pasiva de Coulomb

Fuente: (Braja M. Das, 2013, pág 331)

REEFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

Braja, D. (2013). Fundamentos de Ingeniería Geotécnica.

DIAZ, R. V. (1996). Análisis y diseño comparativo de un. Perú.