NOTICRETO No.

63 - INTERSECCIÓN AVENIDA 68 CON CALLE 63 -

SOLUCIONES VIALES
MULTIMODALES
PARA LA CIUDAD DE HOY
INTERSECCIÓN
AVENIDA 68
CON CALLE 63
EDICIÓN: ARQ. MARIE-CLAIRE PAREDES - ASOCRETO
FOTOGRAFÍAS Y PLANOS: INSTITUTO DE DESARRROLLO URBANO - CONCONCRETO - CONTEXTO URBANO

L
as tendencias internacionales buscan a hacer más competitivas las ciudades, donde la conectividad desem-
peña un papel fundamental. Las obras de infraestructura vial tienen como fin propiciar los canales de
comunicación, para hacer efectiva esta conectividad.
Bogotá ha sufrido cambios en su enfoque de planificación con la implementación de su Plan de Ordenamiento
Territorial-POT. Gracias a este plan que visualiza la ciudad a largo plazo, ya se ha consolidado buena parte de
la nueva infraestructura vial, la cual apunta a generar mayores niveles de conectividad entre los ciudadanos. Las obras
continúan y entre ellas se encuentra la intersección vial de la Avenida 68 con Calle 63, proyecto de características muy
valiosas para el conjunto de la ciudad en términos de acierto vial, organización espacial, conexiones y manejo ambiental,
por localizarse en el corazón verde de la ciudad.
Como preámbulo a la presentación del proceso de diseño y construcción del proyecto, Noticreto realizó una entrevista a
profesionales expertos, quienes nos cuentan cuáles son las tendencias en el diseño vial y las soluciones más idóneas
para conflictos vehiculares y peatonales y, en este contexto, qué soluciones han comenzado a implementarse en la
ciudad.
FUENTES: INSTITUTO DE DESARRROLLO URBANO
ING. MARIO VÁSQUEZ - CONCONCRETO
ARQ. FERNANDO SIERRA - CONTEXTO URBANO
COLABORADORES: ARQ. MARIO NORIEGA - PLANIFICADOR URBANO
RICARDO MONTEZUMA - MS PHD EN URBANISMO
ING. CRISANTO SÁENZ - VÍAS Y TRANSPORTE
ING. JUAN FERNANDO URIBE -SOLETANCHE BACHY CIMAS S.A.

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FICHA TÉCNICA
Proyecto: Intersección Vial Avenida 68 con Calle 63
Ubicación : Bogotá
Entidad Contratante: Instituto de Desarrollo Urbano - IDU
Diseño arquitectónico y paisajístico: Contexto Urbano
Construcción: Consorcio ConConcreto S.A.- Cusezar S.A.
Interventoría: Tecnoconsulta Ltda.
Área construida: 120.000 m2
Espacio público: 70.000 m2

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CIUDADES MÁS De otra parte, la importancia e incidencia de una obra se mide

COMPETITIVAS en términos de cómo ésta afecte la productividad, la

competitividad, el bienestar y genere riqueza para todos los ciu-
FUENTE: MARIO NORIEGA, ARQUITECTO PLANIFICADOR URBANO
dadanos de lo contrario puede ser una obra irrelevante.
Las tendencias internacionales están relacionadas con vol-
Finalmente, para el manejo de los proyectos en la ciudad y
ver las ciudades más competitivas y una de las claves de la
esencialmente de los proyectos de ingeniería de tráfico, es in-
competitividad es la conectividad: conectar la ciudad con la re-
dispensable que los ciudadanos entiendan su propósito para
gión y con el mundo. Las obras de infraestructura son una par-
que sepan como utilizarlos además son necesarios mecanis-
te indispensable para cumplir ese propósito.
mos para asegurar su realización integral y su sostenibilidad en
La solución ideal para un problema vial depende de lo que se
el tiempo; son importantes entonces procesos de educación y
quiera hacer con la ciudad y de las políticas de administración.
control, los cuales forman parte de la ingeniería y de la cultura
Es indispensable generar la conciencia de una visión de ciudad
ciudadana.
productiva ligada a un Plan de Transporte compuesto por infra-
estructura, manejo de tráfico y mecanismos de movilización de
la población dentro del sistema (transporte público). De esta PUNTOS
forma, inicialmente hay que determinar cómo se quiere incentivar
la productividad, ya sea con una política de servicios o con una INTERCAMBIADORES
estrategia de ocupación del territorio de tipo centralizada como FUENTE: RICARDO MONTEZUMA, MS PHD EN URBANISMO
las ciudades del siglo, o abierta como las áreas metropolitanas Las ciudades más desarrolladas, actualmente tienen como
modernas; con independencia del esquema adoptado, lo prin- tendencia reequilibar la situación de los espacios públicos don-
cipal es manejar el aspecto de la conectividad. de se apunte a la humanización de las infraestructuras de movi-
lidad; es decir, se desarrolle el concepto de la multimodalidad
dando importancia a todas las instancias de movilidad del ciu-
dadano: en automóvil, en transporte público, en vehículos de
carga, en bicicleta y a pie.

Diseño de conexiones en la nueva intersección vial

de la Avenida 68 con Calle 63

En términos de Bogotá, las anteriores concepciones de ciu-

En términos del impacto ambiental que las obras de infraes- dad, donde solo se diseñaba infraestructura vial para la movili-
tructura vial generan en la ciudad, actualmente uno de los pro- zación en automóviles, solo generó cortes y fragmentación en
yectos más grandes que se están haciendo en Estados Unidos, la ciudad. Es el caso de la Calle 26 a la altura del Hotel
específicamente en Boston, busca minimizar el impacto preci- Tequendama, donde la ciudad perdió su continuidad en sentido
samente hundiendo una avenida que antes era una super auto- sur-norte. Afortunadamente, desde 1995 se ha avanzado en la
pista con puentes, para localizar por encima un parque, de tal generación de vínculos de proximidad con el ciudadano, ya no
forma que el proyecto de ingeniería se desarrolle de manera construyendo soluciones a problemas de tráfico localizadas sino
independiente y no fragmente la ciudad. Cuando se pueden di- pensando y realizando puntos de intercambio de desplazamien-
señar y realizar obras de infraestructura en las cuales esté pre- to, que modifican el enfoque del diseño de las estructuras. Bo-
sente el componente arquitectónico y paisajístico, son conside- gotá va a la vanguardia de lo que se está haciendo en muchas
radas como las mejores. partes del mundo.

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En este marco ya comenzaron a posicionarse nuevos elemen- ner un flujo constante sin oleadas, manejo paisajísitico de la
tos de la infraestructura: los andenes elevados o pompeyanos zona y desplazamiento y recorridos del peatón, básicamente.
que dignifican al peatón y las ciclo-rutas que también empeza- El empleo de glorietas acompañado de infraestructuras a des-
ron a ocupar también un lugar en las conexiones. nivel, contempla muchos otros elementos a considerar, como
Para obtener proyectos viales exitosos en la ciudad, hay que el manejo de los niveles freáticos y de drenaje, y el movimiento
entender su contexto específico y sus condiciones generales; de tierras, pero está llamado a ser la solución de mayor efecti-
lo que es indiscutible es que deben favorecer al ser humano. El vidad. Inclusive, el intercambio de glorieta apoyado con solu-
proceso de continuidad que trae la ciudad en el desarrollo de ción a desnivel para la vía más importante, corresponde a una
sus obras, ha sido indispensable para seguir educando sobre la opción de mayor beneficio en términos de continuidad de flu-
ciudad que hay ahora y que debemos aprovechar y valorar. jos, donde la glorieta cumple un papel de intercambio de rutas y
retorno.

LA ALTERNATIVA VIAL Una vez desarrollado un proyecto vial, es indispensable su

monitoreo constante para poder implementar correctivos y ajustes,
DE LA GLORIETA en los que estén contemplados la seguridad vial y la señalización.
FUENTE: CRISANTO SÁENZ, INGENIERO DE VÍAS Y TRANSPORTE - DOCENTE
UNIVERSIDAD NACIONAL
Cualquier diseño vial que se realice en las ciudades apuntan a
GLORIETAS EN EL PAÍS
FUENTE: CRISANTO SÁENZ, INGENIERO DE VÍAS Y TRANSPORTE
conectar y solucionar los posibles problemas de flujos de circu- INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO-IDU
lación de la manera más efectiva posible. No existe la solución En Bogotá hay unas 17 glorietas construidas a nivel, entre
ideal para ser repetida como modelo, pero se podría decir que ellas la Calle 63 con Transversal 39, la Primero de Mayo con
el empleo de glorietas es una de las soluciones más integrales, Transversal 47 y la de Siberia. Todas ella fueron construidas
en términos del manejo de conexiones y diferentes niveles de con geometrías deficientes en seguridad vial y operacional; por
velocidad e importancia de los ramales. ello, la efectividad del diseño geométrico a nivel ha sido revaluado
Hacia 1994, en España se publicaron las normas y criterios
para la implantación de las glorietas como solución vial. De he-
cho, Barcelona fue una de las ciudades que implementó este
concepto que llevó, entre otros aspectos, a un manejo más lim-
pio de la visual en la ciudad donde se eliminó el empleo exclusi-
vo de puentes.
Antes de 1996 existía mucha prevención en Bogotá para plan-
tear una solución vial a partir del diseño de glorietas. Pero a raíz
de los nuevos parámetros exigidos en el Plan de Ordenamiento
Territorial-POT de la ciudad para el manejo de las áreas aleda-
ñas a las intersecciones viales, las cosas han cambiado. Se res- Respondiendo a las condiciones del lugar, el diseño en glorieta
tringió el uso de orejas-manzana como solución para el diseño y tres niveles en el Intercambio Vial La Aguacatala en
de giros izquierdos, pues aparecía un deterioro de las áreas al Medellín ofrece continuidad urbana y agilidad vial.
interior de las mismas, ya fueran manzanas de barrios o áreas
libres; y de otra parte, los costos y negociación para adquisición y se están estudiando diseños de glorieta a desnivel, para solu-
de predios eran elevados. Esto llevó a pensar de nuevo en las cionar los actuales problemas de tráfico en intersecciones con
glorietas. características de flujos especiales, como es el caso de la inter-
Una de las funciones de las glorietas es realizar la transición sección Avenida Suba con Calle 100.
entre dos tipos de vías diferentes en clase y función, mante- Hacia 1994 se diseñó en Bogotá la primera intersección vial
niendo el concepto de prioridad en la circulación por el anillo. con manejo de tres niveles de calzada: la intersección de la
Puede implementarse en un medio urbano, interurbano o subur- Calle 100 por Carrera 15 y Avenida N.Q.S. Fue planteada para
bano. Para su implantación urbana, debe existir un manejo darle continuidad a la N.Q.S. con la construcción de una glorie-
multidisciplinar muy intenso pues el manejo del entorno es bási- ta y deprimida en la primera etapa, que es la que funciona ac-
co; en él hay que revisar varias características: condiciones y tualmente, y posteriormente a la Calle 100 con la construcción
capacidad de espacio, parámetros de visibilidad, utilización de de un puente, en la segunda etapa, proyectada a 10 años a
las geometrías apropiadas, eliminar semaforización para obte- partir de estudios de tráfico.

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El empleo de glorietas como diseño para solucionar proble- construye el puente atirantado Peldar, para realizar la conexión
mas viales se ha dado en otras ciudades del país. Es el caso de directa de la Avenida las Vegas; y como solución a tres niveles,
Medellín en donde, como solución a dos niveles, se puede se encuentra el intercambiador vial de La Aguacatala, cuyo di-
mencionar el intercambiador vial de la Avenida las Vegas con seño cuenta con un manejo mutimodal al generar un nivel pea-
Avenida 37 sur en Envigado, sobre el cual actualmente se
tonal intermedio, tomando en cuenta al ciudadano.

UN PARQUE VIAL
EN EL CORAZÓN VERDE DE BOGOTÁ

CONCEPTO Y DIAGNÓSTICO de acuerdo con las limitantes en espacio, la poca capacidad

portante del subsuelo y los niveles freáticos, se llegó a la solu-
FUENTE: INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
Implantado en el corazón verde de la ciudad, la intersección ción más adecuada, revaluando el diseño tradicional de puente
de la Avenida 68 con Calle 63 limita con los escenarios depor- y cuatro orejas, la cual sería construida en dos etapas:
tivos y recreativos de mayor interés de Bogotá, a los cuales • La primera etapa corresponde a la obra entregada en febrero
llega diariamente gran número de ciudadanos: los parques de este año, con la construcción de un semi-deprimido en las
Simón Bolívar y Salitre Mágico, los campos deportivos del Ins- calzadas de la Avenida 68 y una glorieta semi-elevada sobre la
tituto Distrital Francisco José de Caldas y el Centro de Alto Calle 63, para efectuar todos los giros viales y retornos solici-
Rendimiento del IDRD. De acuerdo con el POT de Bogotá, la tados. Igualmente, la construcción de un puente peatonal en
intersección corresponde a la Malla Arterial Principal forma de H, que cumple función de interconexión de las ciclo-
Subsistema Metropolitano, que garantizará la conexión del rutas existentes y los cuatro costados de la intersección.
centro de la ciudad con el suelo urbano y de expansión, a par- • Y la segunda etapa, que corresponde a la construcción de un
tir de la infraestructura básica para los diferentes modos de paso elevado sobre la Calle 63, para permitir el tránsito
transporte masivo: por la Avenida 68 la futura adecuación para vehicular contínuo, cuando la demanda de tráfico así lo defina
troncal de buses y por la Calle 63, una vía tipo V1 como corre- por saturación del tránsito por la glorieta, estimado en un tér-
dor continuo de la Avenida José Celestino Mutis, desde los mino de diez años.
cerros hasta el río Bogotá.
Por mucho tiempo esta intersección vial presentó conflictos • ESTUDIO DE SUELOS
de tránsito por su intenso flujo de vehículos y peatones. Lo Un paso vial deprimido requiere de grandes volúmenes de
anterior llevó a que en 1999 el IDU realizara estudios de excavación y un retiro considerable de material, los que lleva a
prediseño para solucionar el conflicto, los cuales llevaron a la tener precaución y especial cuidado con el fenómeno de «re-
definición del diseño definitivo en el año 2000. bote» del terreno. Inicialmente la excavación se planteó para
Una vez realizado el análisis y la evaluación de alternativas obtener 7.00 m de profundidad, pero tuvo que ser disminuida a

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5 m de acuerdo con los resultados de los cálculos de este fenó- • READECUACIÓN DE REDES SANITARIAS
meno, realizados con patines de rebote, el cual podría ocasio- La presencia del colector de aguas lluvias de 2 m por la Aveni-
nar daños irreversibles en el pavimento y las estructuras exis- da 68 significó un giro en la implantación del proyecto. Dada su
tentes. Se decidió entonces realizar el diseño de un semi-depri- posición, se afectaba forzosamente por la cimentación de las
mido y pasar de una glorieta a nivel, a una semi-elevada. estructuras del puente y sus muros de acompañamiento. Los
estudios realizados tanto en la etapa de prediseño como en los
PRIMERA ETAPA definitivos, concluyeron la necesidad de la reubicación del co-
Paso semi-deprimido lector en un tramo de 450 m, teniendo en cuenta que el nuevo
Avenida Congreso
alineamiento horizontal y vertical no se viera afectado por las
Eucarístico/ Avenida 68: L= 345 m
obras futuras de la intersección.
2 calzadas de 15 m, con 4 carriles
Glorieta semi-elevada Calle 63: L= 340 m
a= 13.85
3 carriles
2 puentes de L=37m y a=14,55 m
Modificaciones Calle 63
para empalmar con la glorieta
Ciclorutas, vías y pasos peatonales
de la intersección
Puente peatonal dentro de la glorieta L=35 m y a=5 m

SEGUNDA ETAPA
Ampliación de la Avenida
José Celestino Mutis/Calle 63 Tipo V1: a= 60 m
Dos puentes Calle 63 elevados
sobre la glorieta L=365 m
a= 11,35 m
• ESTUDIOS GEOTÉCNICOS 2 calzadas
Para controlar el efecto del nivel freático sobre la cimenta-
ción y estructura del pavimento de las calzadas deprimidas, se Destrucción del colector de aguas lluvias existente,
realizó una detallada exploración geotécnica que permitiera de- reubicado durante el proceso de readecuación de
terminar el nivel de la subrasante de la banca deprimida y facili- redes.
tar su drenaje. Adicionalmente se instaló una red de piezómetros
(tres Casagrande y cinco de Hilo Vibrátil) a partir de la cual se
hizo monitoreo permanente de la variación de las columnas de
UNA OPORTUNIDAD
agua y su información fue tenida en cuenta para el avance del
proceso de excavación.
PARA CONSTRUIR
Como los niveles de agua siempre se registraron por debajo ESPACIO PÚBLICO
de la subrasante proyectada, básicamente se implementaron unos FUENTE: ARQUITECTO FERNANDO SIERRA - CONTEXTO URBANO.
bombeos temporales para desalojar algunos encharcamientos en Los proyectos viales deben integrar las necesidades del vehículo
la zona de mayor depresión. De otra parte, para realizar el drena- y del peatón, respondiendo a los diferentes usuarios de la ciudad. El
je necesario por gravedad se desvió la tubería, captando las aguas diseño de este proyecto, además de ser una solución al problema
con filtros y conduciéndolas al colector existente a 800 m. vial, es una oportunidad para construir espacio público.
La única dificultad constructiva atribuible al nivel freático co- En procura de estructurar una solución con el menor impacto
rrespondió a la muy baja capacidad del suelo para recibir el trán- visual que integrara las áreas verdes metropolitanas y donde
sito a nivel de subrasante, para lo cual se colocaron materiales existiera un gran respeto por el ciclista y el peatón, la infraes-
granulares seleccionados que igualmente mejorarán las condi- tructura vial se vio complementada por un puente peatonal en
ciones de trabajo para la construcción de la red de subdrenaje. forma de H. El puente se conecta a través de túneles que llegan
El pavimento de la zona más expuesta a la humedad fue trata- a plazoletas públicas que recogen los flujos en cada uno de los
do con geomalla y material geotextil como filtrante, con objeto cuatro puntos de llegada del puente. Se generó así una integra-
de evitar las posteriores deformaciones. ción entre el nuevo espacio y el existente.

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El tratamiento paisajís-
tico y de contraste entre el
manejo uniforme del color gris Juego de plazoletas que integran
del concreto, enriquecido con el las áreas verdes del entorno.
mobiliario urbano y la arborización,
dará al proyecto carácter de parque
vial. La arborización se manejó en tres
grandes zonas: zona transición de la in- OBRA DE ESPACIO PÚBLICO
tersección vial, que corresponde al área Vías peatonales y de ciclo-ruta 9.800 m2
próxima de los parques y el colegio, don- Zonas verdes 42.100 m2
de se plantarán caucho sabanero y pal- Bloqueo y traslado de árboles 154 un
mas de cera que enmarquen las cuatro Siembra de árboles nuevos 132 un
esquinas; zona del Coliseo, donde ya había
intervenido el Jardín Botánico, y los
separadores, donde se plantará falso pi-
miento. Adicionalmente, el tratamiento
de taludes con empradizados ver-
des, mimetiza el impacto de
la glorieta fundiéndose
casi en el perfil.
Previendo que el diseño y
ubicación del puente peatonal son
nuevos en la ciudad para el IDU y para el Plazoletas y espacios públicos
Taller del Espacio Público fue prioritario el diseño construidos para el contacto
de texturas de piso y de señalización adecuada, para entre los ciudadanos
encauzar los dos flujos, peatonal y de ciclistas, elementos que
además deben ir acompañados de un programa de educación.

Vista en corte del desplazamiento a través del puente peatonal y las calzadas vehiculares. El paisaje fue prioridad en el diseño.

CONSTRUCCIÓN su funcionamiento inmediato. Los pilotes colocados están com-

puestos por tres módulos independientes, de longitudes entre
FUENTE: ING. MARIO VÁSQUEZ - CONCONCRETO
IDU 13 m y 12 m, cuyos extremos se unen estructuralmente por
ING. JUAN FERANDO URIBE - SOLETANCHE BACHY CIMAS S.A.
camisas y conectores de acero integralmente incorporados al
pilote en el proceso de prefabricación, para alcanzar una pro-
• PILOTES HINCADOS: fundidad máxima de 38 m.
CIMENTACIÓN NOVEDOSA El hincado se realizó a través del golpeo de martillo hidráulico,
Las estructuras principales del proyecto corresponden a los siguiendo las recomendaciones de distancias límites para evitar
estribos, las pilas centrales y muros de acompañamiento, ade- molestias por efectos de vibración y ruido, planteadas en el estu-
más de los apoyos del puente peatonal. La fundación de estas dio Concepto Técnico sobre el Efecto de las Vibraciones, realiza-
estructuras está conformada por grupos de pilotes prefabrica- do para el proyecto. Cabe resaltar que la implantación de la inter-
dos en concreto reforzado de 0,30 x 0,30 m, hincados a profun- sección exigía muy apropiados manejo y control del ambiente.
didad variable. La infraestructura que se apoya sobre los pilotes está con-
La colocación de pilotes hincados presenta ventajas en téminos formada por las bases o dados de cimentación convencionales
de la independencia de las condiciones climáticas para su ubi- construidos en concreto reforzado, donde nacen los vástagos
cación, de no hacer necesario el retiro de lodos bentoníticos y de los estribos y los cuerpos de las columnas o pilas.

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Sistema de conectores de acero para unir monolíticamente las secciones. Una plataforma de pilotes de apoyo ya hincados

• LA ESTRUCTURA VEHICULAR giros derechos, está conformada por terraplenes construidos

Muros de contención, contrafuertes y pilas con materiales seleccionados o recebos clasificados. Los acce-
sos a los estribos de los puentes vehiculares fueron conforma-
La geometría en elevación de los vástagos está conformada
dos con rellenos mixtos: en una porción de la altura se utilizaron
por una pantalla delgada de 0,25 m de espesor, un grupo de
recebos y en otra porción hasta la altura total del relleno, fueron
contrafuertes y vigas de cimentación transversales, que traba-
usados materiales livianos, como Icopor estructural, de fabrica-
jan monolíticamente apoyados sobre pilotes hincados.
ción nacional.

El conjunto de los
vástagos descansa sobre
dados de concreto,
en el cual trabajan
monolíticamente
los contrafuertes.

Relleno de terraplenes con

Proceso de armado de los brazos materiales mixtos. Se empleó
recebo en las capas inferiores e
de la glorieta semi-elevada. Icopor estructural en las capas
Avance de fundición
superiores para aliviar cargas.
de los elementos
estructurales:
vástagos y pilas.

El apoyo central de los puentes de la glorieta está conformado por

tres columnas o pilas de diámetro circular de 1,20 m, sobre las
cuales descansa una viga cabezal, diafragma central de la su-
perestructura.

La glorieta semi-elevada
Esta superestructura está conformada por una viga cajón
multicelda, aligerada con poliestireno (Icopor) de alta densidad,
construida en concreto reforzado con voladizos cortos, en dos
luces de 18,40 m incluidos apoyos y ancho total de tablero. Superestructura de la glorieta completa
La plataforma de la glorieta y las calzadas conectantes de los

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Taludes verdes y taludes de acercamiento Túneles de conexión

Para la extensión de los taludes externos que conforman áreas La geometría en H del puente permite la circulación desde y
de espacio público se reutilizaron materiales de la excavación hacia las cuatro esquinas de la intersección, gracias a un cruce
previamente escogidos, aptos para su revegetalización. central que conecta a dos brazos semicirculares de 26 m, a
Para conseguir el nivel de la glorieta semi-elevada, se realizó través de los cuales se accede a túneles ciclo-peatonales de
un completo movimiento de tierras. El talud colindante con el sección rectangular y altura variable, que llevan finalmente a la
espacio público existente en la plataforma de acceso al Coliseo conexión con la ciudad. Estos son cajones o box coulvert pro-
fue confinado con un muro estructural de amplio sentido y pre- vistos de rampas de aproximación.
sentación arquitectónica, construido en bloques de concreto sis-
tema tipo mesa de fabricación nacional, anclado con geomallas
uniaxiales.

Manejo estructural
del terraplén para la
plataforma de acceso Túneles ciclo-peatonales Vista de uno de los túneles
al Coliseo fundidos, construidos como como conector hacia las
paso continuo del puente. plazoletas diseñadas.

• ESTRUCTURA CICLO-PEATONAL
El puente ciclo-peatonal, igualmente se encuentra fundado
MANEJO Y CONTROL
sobre pilotes hincados. La superestructura se formó a partir de
una viga cajón continua en concreto reforzado de sección
trapezoidal, conformándose un tablero de 5 m de ancho, den-
AMBIENTAL
De manera integral, el proyecto respondió positivamente a las
tro del cual se alberga el corredor de circulación para bicicletas necesidades de control ambiental y de manejo de tráfico. En tér-
y peatones. minos ambientales, el factor más importante para los logros al-
canzados en el proyecto lo constituye haber empleado un cerra-
miento que aisló el área de construcción y centro de operaciones
constructivas, de los corredores viales y peatonales reduciéndo-
se en un alto porcentaje la afectación de estas zonas.

Se observa la forma completa en H del puente peatonal.

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CENTRA

El Plan de Manejo Ambiental contempló además, de manera tricciones de capacidad por reducción del número de carriles;
permanente, el control de contaminación atmosférica, el mane- para el tránsito de la Av. 63 se proyectaron desviaciones de
jo de residuos sólidos, el manejo de coberturas vegetales exis- rutas a través de la Av. 68 con regresos por la misma vía.
tentes, la operación de maquinaria y equipo, el acopio de mate- La construcción y las acciones para su implementación fue-
riales de construcción, la gestión social y el control del tráfico ron coordinadas y supervisadas por un comité de tránsito espe-
vehicular y señalización, entre otros. Como medida de com- cial. Para la puesta en marcha del sistema de gestión ambiental
pensación se construyó un jarillón en tierra con taludes se dispuso de un equipo de trabajo conformado por un ingenie-
revegetalizados para el aislamiento acústico, en la cancha de- ro ambiental y una trabajadora social.
portiva del Colegio Distrital.
Después de analizar el movimiento del flujo del tránsito en el
área y en la zona de influencia del proyecto, se decidió cons-
truir unas vías temporales con el objeto de no impedir la opera-
ción vehicular de los flujos de la Avenida 68, aunque con res-

CONSUMO Y MANEJO DEL CONCRETO

Concreto de diferentes resistencias: ............................ 5.873,0 m3
1.500 psi: ........................................................................... 103,5 m3
2.000 psi: ............................................................................ 57,0 m3
2.500 psi: ........................................................................... 584,5 m3
3.000 psi: ....................................................................... 1.036,0 m3
3.500 psi: ........................................................................... 754,25 m3
4.000 psi: ........................................................................ 3.039,25 m3
Jarillón para efectos de mitigación del ruido
Módulos de rotura 41y 50: ................................................... 135,5 m3
Para las obras de acceso
La nueva intersección vial Avenida 68 con Calle 63 es un
Relleno fluido: .................................................................... 163,0 m3
proyecto integral en la ciudad que soluciona un problema de
Para protección de tubería y como sustituto de recebo.
tráfico vehicular en un lugar muy significativo mediante una
acertada respuesta vial y de tratamiento arquitectónico, en la
En general, los procesos constructivos adoptados para la ejecución de las cual primó el respeto por las características ambientales del
obras, contemplaron el empleo de formaletas metálicas para columnas y entorno.
formaletas de madera lisa para las superficies a la vista. Se constituye en muy buen ejemplo de manejo de conexiones
continuas en la ciudad, que se suma a la consolidación del
nuevo enfoque de planificación de Bogotá.

El puente peatonal: una estructura con implantación novedosa en la ciudad

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