ELEMENTOS Y SISTEMAS DEL

CONTROL DE EMISIONES Y

SOBREALIMENTACIÓN Y

DESARROLLAR LOS CUADROS DE

INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO

NOMBRE: JOSSIE GAVILANES

CURSO: QUINTO “A”

ING: JUAN BALLESTEROS

2020
INSTITUTO SUPERIOR TECNOLOGICO GUAYAQUIL

● Datos Informativos

⮚ Nombre del Estudiante: Jossie Gavilanes

⮚ Nombre del Docente: Juan Ballesteros

⮚ Asignatura: Sistemas de inyección diésel

⮚ Fecha de entrega: jueves, 10 de septiembre de 2020

⮚ Semestre: Quinto

● Índice

Caratula…………………………………………………………………………………..1

Datos Informativos…………………………………………………………………….…2

Tema………………………………………………………………………………………3

Objetivo General……………………………………………………………………..….3

ObjetivosEspecíficos…………………………………………………………………….3

Resumen…………………………………………………………………………………4

Abstract…………………………………………………………………………………..5

Hipótesis…………………………………………………………………………………5

Marco Teórico…………………………………………………………………………..6

Válvula EGR………………………………………………………………………6

Válvula PCV…………………………………………………………………………..8
 Catalizador de oxidación…………………………………………………………...11

Catalizador SCR …………………………………………………………………….14

Filtro de partículas…………………………………………………………………...15

Sensor NOx…………………………………………………………………………..18

Sobrealimentación……………………………………………………………………20

Turbo………………………………………………………………………………….20

Bi-turbo………………………………………………………………………………23

Turbo de geometría variable……………………………………………………….25

Fórmulas y cálculos………………………………………………………………………27

Recomendaciones…………………………………………………………………………27

Conclusiones………………………………………………………………………………..28

Bibliografía…………………………………………………………………………………..28

Anexos………………………………………………………………………………………29

● Tema: Elementos y sistemas del control de emisiones y sobrealimentación y desarrollar

los cuadros de inspección y mantenimiento requerido

● Objetivo General.

Indagar que elementos y sistemas de control de emisiones y sobrealimentación ya que eso

nos servirá para identificar que son y cómo funcionan.

● Objetivos Específicos
  Que significa cada uno de los controles de emisiones vehiculares y

sobrealimentación o en automóviles se refiere a las tecnologías

 Y que se utilizan para reducir las causas de contaminación del aire producida por

los automóviles por diferentes válvulas.

 Y que a reducido exitosamente las emisiones producidas por automóviles en

términos de cantidad de contaminantes de los automóviles.

● Resumen

Las normas de emisión de gases de escape se definen, entre otras cosas, por la

concentración permisible de componentes de gas individuales que tienen un impacto negativo

en las personas y el medio ambiente. Para reducir la cantidad de sustancias nocivas en el

escape, los fabricantes de vehículos usa La presencia de un filtro de partículas en un motor de

gasolina (GPF) es una consecuencia de la introducción de nuevos estándares de emisiones de

escape, seguido de una forma diferente de medir el consumo de combustible.Los defectos en

el sistema de recirculación de gases de escape (EGR) son el motivo de numerosas visitas al

taller, no solo desde el momento de la “optimización” de los motores diésel Volkswagen Los

sistemas de sobrealimentación son similares en los motores Otto y Diesel. La descripción del

sistema, por ello, es válida para ambos tipos, si bien los Diesel tienen unas particularidades

que serán tratadas al final del apartado.La sobrealimentación de los motores busca

incrementar la potencia mediante el aumento del volumen de mezcla admitida. Esto conlleva

favorecer la aspiración (elevar la sección de válvulas y colectores o el número de éstas) o

sobrealimentar con compresor. Como consecuencia, en los motores sobrealimentados

disminuye un poco el rendimiento térmico, pero se evacuan mejor los gases quemados

aumentando, por tanto, el rendimiento volumétrico. También se hace necesario bajar la

relación de compresión para evitar la detonación causada por las elevadas presiones que

reinarían en la cámara de combustión.

 ● Abstract

The exhaust gas emission standards are defined, among other things, by the permissible

concentration of individual gas components that have a negative impact on people and the

environment. To reduce the amount of harmful substances in the exhaust, vehicle

manufacturers use

The presence of a particulate filter in a gasoline engine (GPF) is a consequence of the

introduction of new exhaust emission standards, followed by a different way of measuring

fuel consumption.

The defects in the exhaust gas recirculation (EGR) system are the reason for numerous

visits to the workshop, not only from the moment of the “optimization” of the Volkswagen

diesel engines The supercharging systems are similar in Otto and Diesel engines. The

description

of the system, therefore, it is valid for both types, although the Diesel have some

peculiarities which will be discussed at the end of the section. The supercharging of the

engines seeks to increase power by increasing the

allowed mixing volume. This leads to favoring suction (raising the valve section

and collectors or the number of these) or supercharge with a compressor. As a

consequence, in Supercharged engines slightly decrease the thermal efficiency, but the

gases burned thereby increasing the volumetric efficiency. It is also necessary

lower the compression ratio to avoid detonation caused by high pressures

they would reign in the combustion chamber.

● Hipótesis
 Los biocombustibles son una fuente de energía renovable, procedentes de distintos tipos de

biomasa y usados como fuente de energía. ¿será utilizable para autos?

● Marco Teórico

Válvula EGR

1.ELEMENTOS

el sistema usa

los siguientes componentes:

Válvula EGR Controlada por Vacío o Eléctricamente

Ensamblaje del Modulador de Vacío

Válvula Switch de Vacío (VSV) Controlada por la PCM

2. SISTEMAS DEL CONTROL DE EMISIONES

 La función de la válvula EGR es sencilla y podemos intuirla de su propio nombre. Su labor

es recircular parte de los gases que salen por el escape hacia la admisión, es decir, reintroducir

el humo de la combustión del motor en los cilindros para así reducir las emisiones de óxidos

de nitrógeno (NOx). La válvula EGR conecta los colectores de escape con los de admisión y

su apertura depende de diversos parámetros que ahora conoceremos. La clave de la reducción

de los óxidos de nitrógeno es el descenso de la temperatura en la cámara de combustión al

recircular los gases de escape hacia ella, En los motores más moderno, el funcionamiento de

la EGR se rige por la señal de los sensores de temperatura del motor, régimen del motor y

carga de aceleración. En función de estos la ECU del coche comandará la EGR, abriéndola o

cerrándola. Por norma general, las EGR están abiertas (metiendo gases quemados al motor)

cuando circulamos con el motor caliente, a baja carga y a regímenes de motor bajos.

3.CUADROS DE INSPECCIÓN

VÁLVULA MOTORES MOTORES MOTORES

EGR DIÉSEL GASOLINA (inyección a GASOLINA CON

través del tubo de INYECCIÓN

aspiración) DIRECTA

Efectos NOx 50% NOx 40% Consumo 3% NOx entre 50-60%

Partículas10% Menos Menos CO2 Consumo 2% Menos CO2

HC Menos Ruidos

Tasas de 65% máx. 25% máx. Entre 30-50% según el

reciclaje máx. caso

4. MANTENIMIENTO

Para saber que la válvula no está rota podemos “agitarla” y comprobar así que el diafragma

se mueve en su interior.  Recuerda que la EGR es una pieza cara de sustituir, por ello es
importante realizar una correcta limpieza de la EGR al menos una vez al año o cada 7000

kilómetros.

Mantener el sistema de inyección limpio y cuidado, ayudará a eliminar el exceso de

suciedad que posteriormente se puede depositar en la válvula EGR, aunque el método más

sencillo y eficaz para que la carbonilla se acumule y tengamos que proceder a su limpieza con

una frecuencia mayor de la deseada, consiste en subir de revoluciones el motor en velocidades

cortas provocando que “respire” mejor y expulse los restos que se quedan en su interior, eso

sí, siempre con el motor en caliente.

No es necesario someter el vehículo a este proceso durante un tiempo prolongado, para no

forzarlo ni elevar el consumo de carburante, pero si es ideal hacerlo durante unos segundos

cada vez que utilizamos el automóvil.

Válvula PCV

1.ELEMENTOS
 2. SISTEMAS DEL CONTROL DE EMISIONES

La válvula PCV (Positive Crankcase Ventilation) ventilación positiva del cárter se encarga

de absorber los gases de la combustión que ingresan al cárter. Cuando los pistones del motor

están en movimiento, sucede que algunos gases no se queman en la combustión y pasan al

cárter, mediante esta válvula se recirculan estos gases en la admisión de aire, a fin de que sean

quemados, esta válvula regula el paso de estos a la admisión y evita que se queden en el

cárter.

una de las funciones de la válvula PCV es la de llevar los gases que pasan de la combustión

al cárter, y cuando existe un problema con la válvula PCV podemos detectar pequeñas

marcas de aceite en el filtro, lo que debemos hacer es revisar el correcto funcionamiento de la

válvula, y en caso tal que la válvula se encuentre bien se debe revisar la manguera de vacío, si

todo se encuentra en perfecto estado se debe revisar que el nivel del aceite sea el adecuado,

esta situación se puede presentar cuando se hace el cambio de aceite y dejan pasado el nivel

de aceite.

3.CUADROS DE INSPECCIÓN

la válvula PCV se encuentra en dos lugares, o está en el tapa valvulas del auto ( no

confundir la respiración de la tapa de valvulas, eso es otro tema ) y en este caso, sale una
manguera de la tapa de valvulas y se interfiere con una valvula PCV, luego sigue su camino

hasta el filtro de aire o al múltiple de admisión.

Los principales beneficios que se obtienen al cambiar la válvula PCV del coche son:

Corrección de los problemas por la marcha lenta o defectuosa.

Se mejora el consumo de la gasolina, lo que se puede ahorrar un 20%

La potencia del coche mejora notablemente.

Se evita el desgaste prematuro del motor.

El aceite limpio tiene una mayor duración.

La contaminación del coche se reduce hasta en un 80%

Las fugas del aceite son controladas.

4. MANTENIMIENTO

Pasos para probar si la válvula PCV esta buena

Como sustituir la válvula PCV

 Catalizador de oxidación

1.ELEMENTOS

2. SISTEMAS DEL CONTROL DE EMISIONES

Los catalizadores de oxidación se usan principalmente en motores diésel para la reducción

de emisiones contaminantes. La conversión de contaminantes en CO2 y agua se produce en el

recubrimiento de metal precioso del catalizador.

 En comparación con el principio de 3 vías, hay un exceso de aire en el gas de escape de un

motor diésel, a lo que se conoce como escape pobre. Esto significa que el NOx no puede ser

convertido a nitrógeno en un catalizador por oxidación. En cambio, a temperaturas de 150 -

400 °C, el NO se oxida convirtiéndose en NO2.

Además, el escape de un motor de diésel, por lo general es considerablemente más frío que

el de un motor de gasolina. Esto quiere decir que la temperatura de trabajo del catalizador

tiene mayor importancia en el catalizador por oxidación, ya que el catalizador solo se activa

por encima de cierta temperatura. Los cambios frecuentes de temperatura y los depósitos de

aceite de motor aditivos de combustible empujan esta temperatura de trabajo a niveles más

altos y el catalizador envejece.

Los recubrimientos de catalizador de Heraeus para catalizadores por oxidación permiten

una baja temperatura de trabajo con una buena resistencia al envejecimiento. Con nuestra

experiencia especial se logra una carga baja de metal precioso. Además, el paladio más

económico puede sustituir al caro platino lo que resulta en un ahorro de costos. Esto no tiene

influencia en el desempeño del catalizador.

3.CUADROS DE INSPECCIÓN

La reducción de los óxidos de nitrógeno , NO y NO2 , a nitrógeno: NO, NO2 N2 + O2 La

oxidación del monóxido de carbono, CO y de los restos de hidrocarburos sin quemar , CxHy a

dióxido de carbono y agua; CO, CxHy CO2 + CO2 +H2O Funcionamiento del Convertidor

Catalítico

1. Catalizador de reducción Utiliza platino y rodio para ayudar a reducir las emisiones de

NOx. El átomo de nitrógeno se une a otros átomos de nitrógeno adheridos al catalizador, y

forman N2. 2NO N2 + O2 o 2NO2 N2 + 2O2

 2. Catalizador de oxidación Oxida los hidrocarburos y el monóxido de carbono no

quemados, quemándolos (oxidándolos) sobre un catalizador de platino y paladio. Este

catalizador colabora con la reacción del CO y los hidrocarburos con el oxígeno restante en el

gas del escape. 2CO + O2 2O2

3. Reducción y Oxidación: Materiales en cada uno. Las dos funciones requieren dos

catalizadores diferentes. Aunque ambos suelen ser materiales del mismo tipo: metales nobles

(Pt) u óxidos de metales de transición (V2O5, Cr2O3). Pero sucede que si el catalizador es

muy efectivo en una reacción , lo es poco en la otra , por lo cual es necesario el empleo de dos

de ellos: Rodio para Reducción (Rh) Paladio para Oxidación (Pd)

4. El platino y el rodio por medio de reacciones de reducción eliminan los átomos de

oxígeno de las moléculas de NOx para formar nitrógeno y oxígeno.

5.El platino y el paladio con reacciones de oxidación contribuyen a que los hidrocarburos

y CO de los gases de escape se transformen en dióxido de Carbono y agua

4. MANTENIMIENTO

El procedimiento es el siguiente: quitaremos la sonda lambda y conectaremos en su lugar

el manómetro, de forma que no existan fugas ni perdidas. Realizaremos la lectura de la

presión de los gases con el motor a unas 2.000 rpm., comprobando que los niveles no sean

inferiores a 1´5 bares. Si es así, nuestro catalizador se encontrará en un estado óptimo de

funcionamiento y permitirá que los gases sean expulsados al exterior de forma adecuada. En

el caso de que los niveles de presión sean mayores podríamos tener un catalizador obstruido.

También será determinante a la hora de mantener el buen estado del catalizador de nuestro

coche, que revisemos periódicamente todos los elementos que forman parte del motor y del

sistema de escape. Así mismo, será recomendable que a la mínima pérdida de potencia o al
menor problema de puesta en marcha, acudamos a nuestro taller de confianza para conectar el

vehículo a un equipo de diagnosis.

Catalizador SCR

1.ELEMENTOS

2. SISTEMAS DEL CONTROL DE EMISIONES

El catalizador SCR se suceden una serie de reacciones. El líquido AdBlue se inyecta y, al

reaccionar con los elementos del catalizador y las partículas de NOx, se produce una

reducción del 90 % del NOx que llega al conducto de escape. Tras esta reacción, las únicas

partículas que se emiten son de nitrógeno, agua y dióxido de carbono (N2, H2O y algo de

CO2).

Para que el catalizador SCR funcione correctamente, el gas que se introduce en él debe

estar a una temperatura determinada, lo que significa que el tubo de escape debe estar lo

suficientemente caliente. Es por esto que la posición del catalizador en el conducto de escape

no es aleatoria.
 Algunos fabricantes de automóviles, como PSA Peugeot Citroën, decidieron instalar el

catalizador SCR por delante del catalizador de oxidación (DOC). El motivo: esta posición es

ideal para reducir el tiempo de calentamiento del catalizador SCR

3.CUADROS DE INSPECCIÓN

El SCR es un catalizador adicional que emplea un aditivo compuesto por urea en su mayor

parte (32,5 %, el resto es agua destilada). Este líquido, conocido popularmente como AdBlue

por la marca comercial más extendida, se utiliza para buscar una reacción química que actúe

sobre los gases de escape antes de que estos lleguen al catalizador, neutralizando así los

óxidos de nitrógeno en hasta un 90 %.

4. MANTENIMIENTO

SCR AdBlue permite la desconexión del sistema cuando se circula por países en los que no

es posible el repostaje de AdBlue, logrando así dos propósitos, no agotar totalmente el

producto almacenado en el depósito, causa de frecuentes averías del sistema y a su vez, evita

la pérdida de potencia de nuestro vehículo desde el momento en el que el sistema SCR no es

capaz de suministrar AdBlue para el correcto funcionamiento del mismo.

Esta desconexión también es posible en situaciones de emergencia, en las que nuestro

vehículo no tenga suficiente cantidad de AdBlue para continuar la ruta de forma normal, en

estas ocasiones la desconexión nos permitirá circular con total normalidad y sin pérdida de

potencia, hasta la siguiente estación de servicio dispensadora de AdBlue.

Filtro de partículas.

1.ELEMENTOS
 2. SISTEMAS DEL CONTROL DE EMISIONES

También conocido como FAP o DPF- es un dispositivo ubicado en el tubo de escape que

se encarga de retener todas las partículas sólidas generadas por los motores diesel. Una vez

que el filtro está ´lleno´ de esas partículas, él mismo se encarga de incinerarlas, reduciendo así

el nivel de emisiones contaminantes. Este proceso se conoce como regeneración.

De media, el filtro necesita que se circule durante una media hora aprox. por encima de

unas 2.500 rpm para que los gases de escape alcancen una temperatura lo suficientemente

elevada -unos 600 grados- como para que se incineren las partículas sólidas. Si se circula muy

poco por encima de este régimen, cuando el filtro está ´lleno´ de esas partículas, el propio

motor tendrá que realizar un ciclo de regeneración; para ello, inyectará más carburante del

habitual, algo que aumenta la temperatura de los gases de escape. Estos ciclos se pueden

producir cada 1.000 ó 1.200 km -depende del tipo de uso- y, durante este proceso, el consumo

de combustible aumenta -un 10-15%- y el sonido del motor se vuelve más grave; suele durar

unos 20 minutos, durante los cuales se puede circular -el motor no debería perder

rendimiento-... pero no se debe parar el motor. Si se interrumpe este ciclo en más de tres
ocasiones, un testigo luminoso nos indicará que debemos acudir al taller para que realicen allí

la regeneración -50e aprox.-. De lo contrario, se puede averiar el filtro

3.CUADROS DE INSPECCIÓN

Fase de repostaje. Cuando se realiza un repostaje, el sistema de regeneración realiza una

adicción de cerina por medio del calculador aditivo que gestiona la cantidad necesaria que

debe mezclarse con el combustible repostado. –

Fase normal. En esta fase el filtro actúa como acumulador de partículas producidas por la

combustión, El sistema regenerador no actuará hasta los 500 o 1000 Km de recorrido. Fase de

regeneración. En el inicio de la fase de regeneración se lleva acabo mediante las señales

emitidas por las sondas que detectan la acumulación de hollín.

Fase de regeneración. En el inicio de la fase de regeneración se lleva acabo mediante las

señales emitidas por las sondas que detectan la acumulación de hollín.

4. MANTENIMIENTO

Respeta su mantenimiento. Sigue el plan de mantenimiento que indique tu fabricante,

prestando especial atención al tipo de aceite motor. Los modelos con filtro de partículas

suelen emplear un aceite Low Saps, preparado para soportar la ´contaminación´ que produce

en el aceite el hecho de inyectar más carburante del necesario cuando hay que aumentar la

temperatura del escape para realizar una regeneración. Este aceite cuesta, de media, unos 20e

más que uno normal.

Evita los trayectos cortos. En ellos, el motor no suele alcanzar su temperatura ideal de

funcionamiento... y el filtro tampoco, por lo que se satura con más facilidad y el motor

necesitará iniciar un ciclo de regeneración cada poco tiempo -incluso, cada menos de 1.000

km.
 Sal de vez en cuando a carretera. Circular sólo por ciudad provoca que el filtro acumule

muchas partículas sólidas. Además, como el escape trabaja a poca temperatura, el motor se ve

obligado a realizar regeneraciones activas cada poco tiempo. Por eso, es recomendable que,

cada 800 ó 900 km, circules por autopista a unos 3.000 rpm durante unos 15 minutos.

Sensor NOx.

1.ELEMENTOS

2. SISTEMAS DEL CONTROL DE EMISIONES

Los sensores Nox se utilizan para detectar gases de nitrógeno en los gases de escape

calientes.

El funcionamiento del sensor NOX consiste en la división del gas de escape en nitrógeno y

oxígeno, mediante electrodo catalíticamente activo.

La cantidad de oxígeno se mide de modo igual que en un sensor lambda lineal o de banda

ancha.

El sensor NOX dispone de dos cámaras. En la primera cámara (similar al sensor lambda),

el contenido de oxígeno en el gas de escape se mantiene aproximadamente a10 ppm, mediante

la bomba de chorro. La potencia requerida es inversa a la proporción entre el aire y el

combustible y puede utilizarse para corregir la señal NOX en función de la proporción medida

de estas dos características. En la otra cámara transcurre la reacción NOX, separación de

nitrógeno y de oxígeno. La corriente eléctrica que es necesaria para mantener el entorno sin el

contenido de oxígeno en el electrodo de platino-rodio, es proporcional a la concentración de

NOX ofreciendo así la señal de medición.

3.CUADROS DE INSPECCIÓN

Existen varias causas potenciales para las emisiones altas de NOx en el escape de un

vehículo.

Mezcla pobre o mal funcionamiento del sensor de Oxigeno.

Carbón excesivo en la cámara de combustión estos crean puntos calientes mismos que

aumentan la relación de compresión elevando con ello la temperatura del motor.

Mala sincronía del motor.

Anticongelante degradado o no orgánico.

Pasajes de refrigeración obstruidos.

Termostato que no abre plenamente y no permite la circulación adecuada.

4. MANTENIMIENTO

Limpiar el sensor es muy fácil y podrás hacerlo tú mismo. Ten a la mano un poco de

thinner o limpia carburador.

Espera que el motor y escape se enfríen. Desconecta el arnés con cuidado.

Retira el sensor y aplícale el solvente de manera que lo escurra. Y salga la suciedad.

Espera que se seque a temperatura ambiente y reinstala.

Finalmente, podemos indicarte que los fabricantes dan un tiempo de mantenimiento o

recambio al Sensor de Oxígeno de por lo menos entre 40.000 y 50.000 kilómetros. Por lo
tanto, mientras más informado estés del mantenimiento y funcionamiento de este Sensor O2

de tu vehículo mejores prestaciones lograrás.

Sobrealimentación

La sobrealimentación de un motor utiliza medios mecánicos o aprovecha la dinámica de

los gases, ya sea de escape o de la propia admisión para aumentar la cantidad de aire que entra

en los cilindros. De esta manera los motores tienen más potencia y normalmente son más

eficientes.

Turbo.

1.ELEMENTOS

2. SISTEMAS DEL CONTROL DE EMISIONES

Un turbocompresor, también llamado turbo, es un sistema que introduce aire a presión en

los cilindros. Al disponer de más oxígeno, se puede quemar más combustible y por lo tanto

conseguir más par. Con aire a presión ambiente (1 atmósfera), esto se lograría con unas

cámaras de combustión más grandes, o lo que es lo mismo, con más cilindrada.

 El funcionamiento del turbo se basa en el aprovechamiento de los gases de escape. Como

el humo de los cilindros sale con cierta velocidad, ésta se utiliza para mover el turbo y que

éste acelere el aire ambiente y lo meta en el motor. Veamos cuáles son las partes del turbo y

qué papel tiene cada una para entender mejor como funciona.

3.CUADROS DE INSPECCIÓN

El turbo es un elemento que no requiere demasiado mantenimiento, pero sí hay algunas

acciones que aumentarán su vida útil. Lo primero es muy sencillo y llega a la hora del

arranque. Siempre es conveniente dejar el motor al ralentí alrededor de un minuto para dar

tiempo a que el aceite se expanda por todos los recovecos de la mecánica. De esta forma el

turbocompresor estará lubricado cuando salgamos. Esto es especialmente importante con

temperaturas bajas.

La mecánica no alcanzará su temperatura óptima hasta pasado un rato, así que mejor no

forzar en los primeros minutos. También es conveniente dejar un tiempo de enfriamiento

antes de apagar el coche. Dejar el coche a ralentí antes de quitar el contacto también ayudará a

que el aceite no cambie de temperatura tan drásticamente y provoque algunos daños. Llegados

a este punto queda claro que es muy importante utilizar un aceite de calidad en el coche, pues

eso repercute en el turbo

4. MANTENIMIENTO

Arrancar el coche cuidando el turbo

Lo habrás escuchado mil veces, pero es imprescindible que esperes para que el motor se

caliente y el turbo se lubrique bien. Si el coche está en frío, debes dejarlo en ralentí, al menos

mientras te acomodas en el vehículo para que el aceite bañe bien el motor. No hace falta que

dejes el motor encendido durante mucho tiempo, con unos minutos será suficiente y te

ahorrará posibles futuras averías en el eje de la turbina.

 Conducir en la revolución indicada puede salvar tu turbo

Es muy común, especialmente para ahorrar combustible, circular siempre en una marcha

relativamente más alta de lo debido, a excepción de momentos puntuales en los que pegamos

algún que otro acelerón, y esto puede llegar a costarnos caro. Este tipo de conducción genera

depósitos dentro del propulsor, lo que impide la correcta entrada de aire.

Pero este mismo proceso sucede si llevamos el coche a unas revoluciones muy superiores a

las que deberíamos. Esto aumenta el desgaste del turbo, el coche no tendrá mayor potencia y

lo único que conseguirás es que a la larga pierda empuje.

Pisar el acelerador con el motor en caliente

Si quieres darle algo de caña a tu coche, siempre debes hacerlo con la correcta temperatura

del motor, que suele ser entre 80 y 90 grados, depende del vehículo al que estemos haciendo

referencia. ¿Por qué? Muy sencillo: el motor a esta temperatura está totalmente lubricado por

lo que el funcionamiento del turbo será el más eficiente posible.

El mantenimiento del coche es clave

Como todas las piezas de un coche, el correcto mantenimiento es esencial para evitar

posibles averías. La forma en la que debes mantener el turbo de un coche es teniendo siempre

los niveles de aceite en su estado óptimo. Para ello, haz la revisión siempre que toque, ya que

aunque parezca que el coche está en perfectas condiciones, hay situaciones y estados en los

que no es tan sencillo percatarse de una falta de aceite, por ejemplo.

Así, aunque no te toque revisión, chequea que el nivel de aceite es el correcto cada cierto

tiempo. Muchas veces, el pensamiento de la gente es: hace nada que he pasado la revisión,

entonces el aceite y su nivel tiene que estar perfectamente. Esta idea puede ser errónea,

porque puede ser que tu coche está consumiendo más aceite de lo debido.
 Cómo cuidar el turbo al parar el motor

Deja el motor de tu coche reposar unos minutos antes de apagarlo para desgastar el turbo lo

menos posible. Es importante que el turbo se enfríe y lubrique correctamente no solo cuando

las revoluciones van en aumento, sino también cuando el coche se está reduciendo. Si además,

has conducido de forma agresiva, con el motor a tope, este paso es más importante aún.

Bi-turbo

1.ELEMENTOS

2. SISTEMAS DEL CONTROL DE EMISIONES

El motor 2.0 diésel BiTurbo de 210 CV utiliza dos turbocompresores que funcionan

secuencialmente. El aire entra al primer turbo, éste lo comprime y pasa al segundo turbo.

Como es lógico, al estar comprimido, ocupa menos volumen, por lo que podemos “meter”

más cantidad en un espacio más pequeño. Una vez el aire ha sido comprimido (aún más) por

el segundo turbocompresor (encontrándose ya a muy alta temperatura y presión) pasa por un

intercooler para reducir su temperatura y presión y entra a la cámara de compresión.

3.CUADROS DE INSPECCIÓN

Una vez el aire ha entrado en el cilindro, la carrera de compresión del pistón reduce el

espacio (vuelve a aumentar la presión y la temperatura) y el sistema de inyección common

rail pulveriza el combustible hasta en 10 fases por los siete orificios del inyector a una presión

muy elevada de unos 2.000 bares. ¿Por qué tantas fases en un mismo ciclo de combustión?
Básicamente para controlar la explosión de la mezcla de una forma más precisa, para reducir

las fuerzas dentro del cilindro, posibles ruidos y vibraciones y, sobre todo, para reducir las

emisiones contaminantes que llegarán a los catalizadores, filtros y al aire del exterior.

4. MANTENIMIENTO

El turbo del motor es una de las piezas del automóvil con un mantenimiento más sencillo y

pese a todo, una de las más descuidadas a causa del desconocimiento. Un turbo está hecho

para alcanzar los 250.000 kilómetros si se le trata de forma adecuada, sin embargo son

muchos los casos en los que apenas pasan de los 10.000.

Vamos a recopilar unas pautas que nos ayuden a alargar su vida útil de manera sencilla

para no tener que enfrentarnos a averías serias en el turbocompresor que nos lleven a tener

que reemplazarlo, o afecten a otros elementos del sistema de escape:

Utilizar de manera idónea el vehículo es el primer paso para prevenir riesgos mecánicos al

turbo, especialmente a la hora de arrancar o parar el motor:

Eso se traduce en evitar los acelerones en frío antes de que el motor alcance la temperatura

adecuada (por encima de los 80ºC), ya que el turbo no estará bien engrasado hasta que el

aceite coja el punto óptimo de fluidez, y estos cambios bruscos pueden hacer que se cristalice.

Tampoco es aconsejable elevar las revoluciones con el coche parado o en punto muerto, así

como desconectar de golpe el motor, pues el turbo sufrirá un desgaste prematuro a causa de

una mala refrigeración y lubricación. Debemos dejarlo un par de minutos al ralentí para que

se enfríe y la turbina pueda bajar progresivamente las revoluciones.

La carbonilla es peligrosa tanto para el turbo como para otros componentes como

la válvula EGR o el filtro antipartículas. Un buen truco es conducir de vez en cuando en

marchas cortas y pisar fuerte el acelerador en las rampas para mantener limpio el sistema de

admisión y escape.

Turbo de geometría variable

1.ELEMENTOS
 2. SISTEMAS DEL CONTROL DE EMISIONES

Los turbos de geometría variable (VTG) nacen para solucionar uno de los principales

problemas que presentan los turbos convencionales. Este problema consiste que a bajas

revoluciones los gases se escape son expulsados con muy poca velocidad de los cilindros, y

apenas tienen fuerza para impulsar la turbina y comprimir el aire de admisión. Por tanto, a

bajos regímenes el motor actúa como si de un atmosférico se tratase. Por el contrario, a muy

altas revoluciones, los gases salen con muchísima energía, y hacen girar tan rápido la turbina

que se alcanza la presión máxima en el colector de admisión y entra en funcionamiento la

válvula de descarga del turbo, haciendo que parte de esos gases de escape no pasen por la

turbina.

Así pues, la solución que plantean los turbos de geometría variable es variar la sección de

entrada de la turbina. A baja carga, esta sección es menor que en un turbo convencional, de

forma que para que los gases de escape puedan pasar por ella al ritmo que se requiere deben

aumentar su velocidad, y por tanto, aumentan la velocidad de giro de la turbina y del

compresor. Así, a medida que aumenta la carga la sección de paso es mayor. Esto provoca que

a altas revoluciones dicha sección sea más grande que en un turbo convencional y los gases de
escape entren más despacio, por lo que la presión máxima de admisión de alcanzará a un

régimen mayor. De hecho, los VTG prescinden de la válvula de descarga o wastegate, ya que

su función la consiguen adoptando esa sección de entrada a la turbina mayor.

3.CUADROS DE INSPECCIÓN

Debido a su complejidad el precio con respecto a un turbocompresor convencional es

mayor. El sistema de lubricación necesita usar aceites de mayor calidad y cambios más

frecuentes. Hasta ahora, el turbocompresor VTG sólo se puede utilizar en motores Diesel, ya

que en los de gasolina la temperatura de los gases de escape es demasiado alta (200 - 300 ºC

mas alta) para admitir sistemas como éstos.

4. MANTENIMIENTO

Evitar acelerones en frío, ya que como el resto del motor, el turbo no está bien engrasado.

No acelerar bruscamente en punto muerto.

Dejar funcionar el motor al ralentí durante un par de minutos antes de apagarlo,

permitiendo así que la turbina baje de revoluciones y el turbo se enfríe progresivamente.

De vez en cuando, conducir en marchas cortas y pisar con energía el acelerador en rampas

para limpiar el sistema de admisión y escape de carbonilla.

Utilizar aceite de calidad y controlar su nivel y estado periódicamente.

Sustituir en el periodo aconsejado los filtros de aire y aceite.

● Fórmulas y cálculos
 ● Conclusiones

Los avances en la tecnología de los vehículos y el motor, reducen continuamente el

volumen de polución generada; no obstante, esto es considerado insuficiente para cumplir en

lo más mínimo con los límites de emisiones establecidas. Por lo tanto, las tecnologías de

limpieza todavía tienen gran importancia y han sido esenciales por bastante tiempo como

parte del control de emisiones.

Aunque el problema de los NOx ha saltado las alarmas con las mecánicas diésel (que hasta

ahora son las que más NOx producían), los motores de gasolina de inyección directa también

empiezan a generar este tipo de gases tan peligrosos al aumentar la compresión y el exceso de

aire en el proceso químico.

la búsqueda de un mayor rendimiento termodinámico (sacar más energía de cada gota de

combustible) se emiten menos gases, pero se generan moléculas más peligrosas.

● Recomendaciones

 debemos comprender que el CO2 y otros gases contaminantes, como el monóxido

de carbono y los óxidos de nitrógeno, provienen de la quema del combustible

 Obviamente, todo no se reduce al tubo de escape y el catalizador. Si las bujías y los

filtros funcionan mal y el aceite del motor es viejo, las emisiones de gases

contaminantes aumentarán ya que el proceso de combustión será incompleto.

 ● Bibliografía.

https://www.actualidadmotor.com/valvula-egr-que-es-funcionamientos-

averias/546512

https://www.mecanicoautomotriz.org/729-manual-mecanica-automotriz-valvulas-

fallas-generales

https://www.motorpasion.com/tecnologia/sobrealimentacion-de-motores-concepto-y-tipos

● Anexos

sobrealimentación en los motores los sistemas de sobrealimentación son similares en los

motores otto y diesel. la descripción del sistema, por ello, es válida para ambos tipos, si bien

los diesel tienen unas particularidades que serán tratadas al final del apartado. la

sobrealimentación de los motores busca incrementar la potencia mediante el aumento del

volumen de mezcla admitida. esto conlleva favorecer la aspiración (elevar la sección de

válvulas y colectores o el número de éstas) o sobrealimentar con compresor.

la función primordial de los sistemas de control de emisiones es la de disminuir la salida de

los gases contaminantes, en unos porcentajes determinados por leyes expedidas para tal fin en

cada país donde inclusive se especifica para cada ciudad.