USO DE SUELO Y
TRANSPORTE EN
LA BUENOS AIRES
METROPOLITANA
ES URGENTE RECUPERAR Y AMPLIAR LA
OFERTA DEL TRANSPORTE GUIADO EN EL ÁREA
METROPOLITANA PARA REVERTIR LA TENDENCIA
AL USO DEL AUTOMOTOR INDIVIDUAL INTENSIVO,
LAS URBANIZACIONES CERRADAS Y LAS
GRANDES SUPERFICIES COMERCIALES.
por ARTEMIO PEDRO ABBA*
8 4 > www.vocesenelfenix.com
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(*) Coordinador general del Observatorio Urbano Local - Buenos Aires Metropolitana, CIHaM / FADU / UBA
L as grandes ciudades constituyen un
fenómeno característico del siglo
XX que se relaciona con la atrac-
ción que ejerció sobre las corrientes migratorias
el crecimiento de las actividades comerciales, de
gestión y manufactureras en ciertos nodos de la
mutación al interior de las ciudades. El crecimiento poblacional y de las
actividades originó la expansión del territorio urbano y la especialización
zonal de acuerdo con la búsqueda de ámbitos adecuados para los diferentes
usos, pero garantizando la complementación entre ellos.
Esta nueva realidad espacial de extensión, densificación y complejización
de los usos urbanos requirió de la creciente movilidad de personas, bienes
red urbana y la migración rural-urbana impulsada e información y la creación de un soporte físico para vehiculizar esos flujos
por la concentración de la propiedad en el campo y generados. Desde esta perspectiva, las actividades urbanas se diferencian en
la mecanización de las tareas. El crecimiento de la dos tipos: las localizadas, aquellas que se desarrollan dentro de un ámbito
ciudad que aglutinaba las actividades secundarias y espacial limitado y permanente, y de interrelación, que canalizan los insu-
terciarias en porciones muy reducidas del territorio mos necesarios (recursos humanos, materiales e información) que requieren
se vio reforzado en aquellos sitios donde dichas las actividades localizadas.
actividades adquirían mayor complejidad y comple- Focalizando la cuestión en la movilidad de personas, se requiere una
mentariedad, ocasionando una adicional tendencia oferta de transporte que soporte los traslados cotidianos que permiten el
de migración urbana-urbana que genera la primacía desarrollo de las actividades humanas en el territorio. Los diferentes modos
de algunos nodos de la red. de transporte deben posibilitar la satisfacción de la demanda diaria de
Esta transformación del sistema de asentamien- traslados masivos que ejerce la población por diversos motivos (trabajo,
tos humanos tuvo como correlato una importante compras, estudio, etc.).
Los diferentes modos
de transporte deben
posibilitar la satisfacción
de la demanda diaria de
traslados masivos que ejerce
la población por diversos
motivos (trabajo, compras,
estudio, etc.).
8 6 > por ARTEMIO PEDRO ABBA
USO DE SUELO Y TRANSPORTE EN LA BUENOS AIRES METROPOLITANA > 8 7
MAPA 1. Actividades de interrelación Región Metropolitana de Buenos Aires / intercambio de viajes entrezonas en 1970
Límite de sectores
Número de pasajeros intercambiados
1.000.000
500.000
100.000
Límite de zonas
Fuente: Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana (EPTRM), Ministerio de Obras y Servicios Públicos, 1972
Ecuación metropolitana originaria
de movilidad + uso del suelo
La ciudad necesitó de avances tecnológicos para posibilitar que las activi- una intermodalidad no planificada.
dades de interrelación contribuyeran al funcionamiento integrado de fun- Comparativamente con la Zona Metropolitana del
ciones distantes entre si (residencial, manufacturera, centros de consumo de Valle de México (ZMVM) y la Región Metropolitana
bienes y servicios, grandes equipamientos, etc.). Los carruajes de tracción a de San Pablo (RMSP), de talla comparable entre las
sangre, el tranvía (de tracción a sangre a electrificado), el ferrocarril de super- ciudades de América latina, Buenos Aires Metropoli-
ficie y subterráneo, el automotor individual y colectivo, constituyeron etapas tana (BAM) muestra un crecimiento temprano entre
de una rápida evolución que atravesó los siglos XIX y XX. Las ciudades según fines del siglo XIX y principios del siglo XX. Hacia fines
sus etapas históricas de crecimiento fueron registrando marcas perennes en de la segunda década del siglo XX la BAM rondaba los
su estructura urbana que definen distintos tipos de relación entre usos del 2,5 millones de habitantes cuando la ZMVM y RMSP
suelo y movilidad. apenas superaban los 500 mil habitantes.
Buenos Aires Metropolitana creció en la etapa de avance de los modos En 1926, según comenta J. P. Baumgartner en su
guiados de transporte y se expandió ocupando el entorno de las estaciones y libro Historia de los ferrocarriles argentinos, hacia la
ejes del trazado ferroviario. La posterior inserción del transporte automotor zona urbana y suburbana de Buenos Aires, en un radio
adoptó la modalidad de vehículos de tipo colectivo que expandió los corre- de 40 a 60 kilómetros, eran despachados 1.100 trenes
dores hacia las áreas intersticiales integrándose en las estaciones generando diarios desde las estaciones de Constitución, Once y
GRÁFICO 1. Población de la Aglomeración Gran Buenos Aires (AGBA) según etapas
del proceso de metropolización, comparación con la Zona Metropolitana del Valle de México
(ZMVM) y la Región Metropolitana de San Pablo (RMSP) / en miles
20.000
15.000 1a ETAPA 2a ETAPA 3a ETAPA
10.000
5.000
0
1880 1920 1970 2000
ZMVM 283 561 8.623 18.397
RMSP 41 579 7.883 17.614
AGBA 422 2.474 8.515 12.087
Fuente: Elaboración propia compilando datos de distantas fuentes, Abba, A. P., OUL-BAM, CIHaM/FADU/UBA
Retiro, cubriendo el área con un servicio de elevada
En el período 1980-2004 la frecuencia. En 1950 el sistema guiado de transporte
superficie ocupada por las se mantenía como la columna vertebral de la movi-
lidad de la BAM generando un total de 2.319.000
urbanizaciones cerradas pasajeros/día, que sumaba el 1.194.000 pasajeros/
(UC), que pasaron de 46 a 351 día del modo ferroviario y el 1.125.000 pasajeros/día
del subte.
unidades, creció en casi un
8% anual medio mientras la Punto de ruptura en
la movilidad y usos del
ciudad tradicional crecía 10 suelo metropolitano
veces menos. La emergencia del uso automotor individual inten-
sivo fue rezagada en la Buenos Aires Metropolitana
comparado con otros casos semejantes en América
latina y países del hemisferio norte. Es probable que
el modo específico de metropolización de Buenos
Aires que mantuvo un área central extensa y de
calidad atractiva para los sectores de ingresos altos
8 8 > por ARTEMIO PEDRO ABBA
USO DE SUELO Y TRANSPORTE EN LA BUENOS AIRES METROPOLITANA > 8 9
MAPA 2. Red de transporte, centralidades y densidades urbanas
Red de transporte Densidad
Autopistas 0-5
5 - 10
FFCC 10 - 25
25 - 45
Estaciones FFCC 45 - 78
78 - 100
Jerarquía de 100 - 149
centralidades
tradicionales 149 - 285
285 y más
O E
Fuente: Abba, A. P. y Laborda, M., OUL-BAM, CIHaM/FADU/UBA
y medio-altos y una expansión periférica protago- Se desarrolla un sistema de autopistas que pone en el mercado nuevo sue-
nizada por los sectores medio-bajos y bajos, como lo para la oferta residencial de los sectores ABC1 con un modelo de vida
bien lo caracterizara Horacio Torres a lo largo de “en la naturaleza” alejada de la congestión y la violencia urbana, comple-
su proficua investigación sobre los procesos de mentado con una oferta en centros altamente selectivos de consumo de
metropolización de la BAM, explique esa inserción bienes y servicios de alto target al pie de la autopista.
tardía de esa modalidad de transporte. El análisis socioterritorial del nuevo escenario metropolitano a partir de
A partir de mediados de la década de los ’70 se los ’90 diferencia tres estratos residenciales: el urbio, el suburbio y el peri-
produce un punto de inflexión en la tendencia de urbio. Siendo el periurbio el nuevo territorio emergente post ’90 originado
predominio de modos de transporte público en la en la tríada causal de autopista-automotor individual intensivo, urbaniza-
BAM, muy a contrapelo de lo que proponían por ese ciones cerradas y grandes superficies comerciales.
entonces desde el planeamiento urbano (Esquema El nuevo tipo de emprendimiento residencial cerrado (clubes de
Director Año 2000) y del transporte (Estudio Preli- campo, barrios cerrados, clubes de chacras, clubes náuticos y grandes
minar de Transporte del Área Metropolitana, 1972). emprendimientos), no integrado al espacio urbano que lo circunda,
resulta viable si está funcionalmente asociado a las Las nuevas tendencias identificadas en la Buenos Aires Metropolitana
redes de autopistas y las nuevas grandes superficies tienen una diferente incidencia en los distintos estratos de la urbe: urbio,
comerciales techadas. En el período 1980-2004 la suburbio y periurbio que condicionan los procesos adaptativos que la
superficie ocupada por las urbanizaciones cerradas población va adoptando. Por otra parte, los actores gubernamentales, que
(UC), que pasaron de 46 a 351 unidades, creció en proponen políticas públicas habitacionales y urbanas, así como los actores
casi un 8% anual medio mientras la ciudad tradi- empresariales que van desarrollando diferentes estrategias para el mercado
cional crecía 10 veces menos, algo menos del 0,8% inmobiliario, van configurando los nuevos formatos que la construcción
medio anual y, en la misma medida, las inversiones socioterritorial de la ciudad fue adquiriendo en este cambio de siglo.
que prevalecieron fueron en autopistas y shopping Las múltiples formas que va adoptando la segregación y fragmentación
centers. La tendencia muestra la fuerte segregación socioterritorial puede interpretarse desde los filtros propuestos: los estratos
socioterritorial que provoca la ocupación, por parte de la urbe y los estratos de la población. El desarrollo de guetos ricos (Puerto
de las urbanizaciones cerradas, del espacio periféri- Madero), y pobres (crecimiento de la villas existentes y nuevos núcleos de
co e intersticial contiguo a asentamientos precarios pobreza), coexisten en el urbio con procesos más dispersos opuestos de
preexistentes o inducidos. casas tomadas y avance de las torres country en barrios en ascenso. En el
MAPA 3. Autopistas, nuevas centralidades y urbanizaciones cerradas
Nuevas centralidades
Jerarquía 1 Centralidades
tradicionales
Jerarquía 2
Jerarquía 3 FFCC
Autopistas Densidad
Caminos 0-5
5 - 10
Countries 10 - 25
25 - 45
Barrio cerrado 45 - 78
78 - 100
100 - 149
149 - 285
285 y más
O E
Fuente: Abba, A. P. y Laborda, M., OUL-BAM, CIHaM/FADU/UBA
9 0 > por ARTEMIO PEDRO ABBA
USO DE SUELO Y TRANSPORTE EN LA BUENOS AIRES METROPOLITANA > 9 1
El periurbio resulta un
territorio de fuertes suburbio el territorio superpone el abandono de las
contrastes y fragmentación viejas redes de movilidad ( ferrocarriles suburba-
nos), que atenúa las mejoras con la que la regulari-
territorial con una zación dominial beneficia a los barrios populares,
tendencia predominante con los nuevos ejes selectivos automóvil-intensivos
que privilegian el nuevo paisaje de las urbaniza-
de megaemprendimientos ciones cerradas. El periurbio resulta un territorio
de fuertes contrastes y fragmentación territorial
privados, frente a los con una tendencia predominante de megaempren-
asentamientos en los que dimientos privados, frente a los asentamientos en
los que se suma la más exacerbada precariedad
se suma la más exacerbada del hábitat residencial a la situación de máximo
precariedad del hábitat aislamiento.
Las limitaciones identificadas en el submercado
residencial a la situación de de suelo y vivienda se manifestaron fuertemente
máximo aislamiento. al duplicarse la tasa de crecimiento metropolitana
en el período 2001-2010 (pasa de 6,4 a 13,1 por mil
habitantes/año), que puede relacionarse con la
CUADRO 1. Oferta habitacional metropolitana privada - pública y estrategias de la población
según estratos socioeconómicos y sectores urbanos en el período 1991-2001
INGRESOS ALTOS INGRESOS MEDIOS BAJOS INGRESOS
OFERTA ESTRATEGIAS OFERTA ESTRATEGIAS OFERTA ESTRATEGIAS
URBIO Renovación Edades maduras Baja oferta y Familia extensa, Planes IVC Periferias
urbana formato o mayores, carencia de allegamiento c/cooperativas y internas urbanas,
torres country vivienda, segunda financiamiento organizaciones situación de calle,
Barrio Puerto vivienda, estudio accesible sociales hoteles-pensión,
Madero u oficina conventillos
SUBURBIO Barrios cerrados Parejas jóvenes, Baja oferta y Subdivisión Regularización Periferias
búsqueda carencia de terrenos, cuartos dominial y internas urbanas,
naturaleza, huida financiamiento o viviendas mejoramiento de asentamientos
de la congestión accesible “fondo de barrios planificados
de la Ciudad terreno” Asentamientos
Central planificados
PERIURBIO Clubes de Tendencia Baja oferta y Asentamientos
Campo, Boating a vivienda carencia de irregulares
Club y Clubes permanente de financiamiento extremadamente
de Chacra y parejas jóvenes, accesible precarios
Megaempren- búsqueda
dimientos naturaleza, huida
a la congestión e
inseguridad
Fuente: Abba, A. P., OUL-BAM, CIHaM/FADU/UBA:
GRÁFICO 2. Extensión y pasajeros/día de los modos guiados de transporte en Región Metropolitana de San Pablo (RMSP),
Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) y Aglomeración Gran Buenos Aires (AGBA) / Año 2010
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
Extensión (Km) Pasajeros (miles) Extensión (Km) Pasajeros (miles) Extensión (Km) Pasajeros (miles)
RMSP ZMVM AGBA
Subte 61,5 3.300 201,4 3.876 53,4 1.005
FFCC 260,7 1.900 40,0 189 813,3 1.191
Total 322,2 5.200 241,4 4.065 866,7 2.196
Fuente: Elaboración propia compilando datos de distantas fuentes, Abba, A. P., OUL-BAM, CIHaM/FADU/UBA
reactivación de la actividad económica registrada Esto tiene que ver con que se privilegiaron las inversiones, tanto públicas
a partir de 2003. Las tomas de tierra registradas a como privadas, en la red de autopistas disminuyendo la inversión en la red
fines del 2010 y que continuaron en 2011, además ferroviaria y de subtes. No se amplió ni renovó la red de ferrocarriles, antigua
de relacionarse con un año electoral, muestran las y con alto grado de obsolescencia (salvo un corto período post privatización),
limitaciones de una configuración del transporte y la red de subte sólo se extendió en 15,9 km desde 1970, si se considera la
masivo para la creación de nuevo usos urbanos para red por túnel (prolongación de las líneas A, B y D existentes y la nueva Línea
la recepción de nuevos migrantes. H) y 22,8 km si se incluye el Premetro que se desarrolla en superficie.
Sorprende observar la baja captación del modo guiado en Buenos Aires
Los límites al crecimiento dada su importante extensión en el caso del ferrocarril urbano y suburbano,
metropolitano: déficit de la menor al 50% de la atracción que alcanzan en los caso de México y San Pablo
movilidad masiva con un desarrollo de la red muy inferior. El estado de obsolescencia por an-
En materia de movilidad en la Buenos Aires Me- tigüedad de vías y material rodante, el bajo nivel de mantenimiento y la falta
tropolitana el transporte guiado viene perdiendo de reposición de unidades que salen de servicio así como de obras urbanísti-
participación en la producción de viajes totales cas que eviten las interferencias (pasos bajo nivel, puentes o soterramiento)
desde la década de los ’70, debilitando de esta forma que dificultan elevar la frecuencia de los servicios pueden ser las razones de
la columna vertebral de la movilidad masiva. Entre la baja contribución.
1970 y 2006, según las estimaciones de Alberto Mü- Esto constituye un motivo central para la actual situación de desbalance
ller y Susana Kralich, los modos guiados pasaron del entre el sistema de movilidad y los usos del suelo en la BAM que fue pionera
12,3 al 8,7% y el modo automotor individual crecía en materia de modos guiados, ubicándose a principios del siglo XX entre los
de 15,2 a 40,4 por ciento. países más avanzados en la materia. Una evidencia de la situación se exhibe
9 2 > por ARTEMIO PEDRO ABBA
USO DE SUELO Y TRANSPORTE EN LA BUENOS AIRES METROPOLITANA > 9 3
Conclusiones
El análisis relacionado del transporte y los usos del
En materia de movilidad suelo en la Buenos Aires Metropolitana permite
en la Buenos Aires identificar un subsistema diferenciable que confor-
man: la movilidad pública, los centros de empleo
Metropolitana el transporte masivo y de consumo de bienes y servicio de tipo
guiado viene perdiendo universal a cielo abierto y la localización residencial
de sectores de estratos socioeconómicos medios y
participación en la bajos. Y por otra parte que las deficiencias mencio-
producción de viajes totales nadas en el transporte publico, y especialmente del
segmento guiado, ha perjudicado a este subsistema
desde la década de los ’70, en las últimas cuatro décadas contribuyendo a
debilitando de esta forma agravar la situación de los sectores mas desprotegi-
dos de la sociedad y sus posibilidades de acceso a
la columna vertebral de la suelo y vivienda que garantice la accesibilidad a las
movilidad masiva. zonas con mas diversidad de empleo y de consumo
de bienes y servicios.
Surge de estas conclusiones la necesidad de en-
contrar formas de coordinación interjurisdiccional
que permitan desarrollar políticas públicas metro-
politanas para la recuperación y ampliación de la
oferta del sistema de transporte guiado que tendría
enormes beneficios sociales:
Contribuiría a la densificación del suburbio y una
mayor utilización de la infraestructura instalada y
evitar las tendencias de periferización descontro-
lada que ocupa tierras de alta calificación agrícola.
Atraería una mayor y más diversificada demanda
de pasajeros que a su vez fortalecería los flujos de
comparando el atraso relativo de la BAM respecto de los casos ya citados tipo irregular que surgen como alternativos a las
de metrópolis comparables de América latina, ZMVM y RMSP, que desarro- carencias de movilidad a nivel local de la nueva
llan fuertemente la red de transporte guiado en el último tercio de siglo XX periferia.
y prevén planes de expansión para captar la demanda futura sobre la red. Tendría un fuerte impacto beneficioso sobre los
El Metro de San Pablo comenzó a operar en 1974 y tiene actualmente centros tradicionales a cielo abierto de oferta
69 km, 5 líneas y 60 estaciones y transporta 3,3 millones de pasajeros universal que debido a la disminución del volumen
diarios. Se agrega a esto la Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos y la diversidad de la demanda se empobrecen en la
(CPTM), desde 1992, con una extensión de 260 km y transportando 1,9 diversidad y calidad de la oferta.
millones de pasajeros por día. Se prevé para el 2014 la unificación del Tanto en México como en San Pablo, que enfren-
Metro de San Pablo y la CPTM y que la red alcanzará 420 km y 68 nuevas tan problemas semejantes, existen planes consen-
estaciones, que utilizarán 6 millones de pasajeros al día. suados entre las jurisdicciones involucradas para la
El Metro en la Ciudad de México se inauguró en 1969 y cuenta actual- extensión de las redes tanto subterráneas como en
mente con 201,4 km, 11 líneas y 175 estaciones transportando casi 3,9 mi- superficie, con obras de interconexión que permitan
llones diarios de pasajeros. Existe un número elevado de propuestas para un funcionamiento más integrado del conjunto.
ampliar el sistema del Metro que está a consideración de las autoridades. Este sería un tema muy importante a incluir en
Cuenta además con dos líneas de ferrocarril, el llamado Ferrocarril Ligero la agenda de los nuevos gobiernos de la ciudad,
(13 km) y el Ferrocarril Suburbano (27 km) utilizado por alrededor de 190 provincia y Nación a discutir en los próximos años,
mil pasajeros diarios, y está proyectado la extensión del Ferrocarril Sub- para elaborar políticas conjuntas que permitan
urbano, Sistemas 2 y 3, en 52 km (con alternativas de ramales adicionales superar las actuales limitaciones de la movilidad
hasta 113 km) que incorporarían al servicio 570 mil pasajeros diarios. metropolitana.
