INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS - 263

262 - ING. ALFONSO MONTEjO FONSECA

5.6 MÉTODO AASHTO PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS

FLEXIBLES (VERSIÓN 1986)

5.6.1 Introducción
A partir de los resultados del AASHTO ROAD TEST, el comité de diseño de
la AASHTO produjo en 1972 la "Guía provisional AASHTO para el diseño de
pavimentos rígidos y flexibles", la cual se basó, además, en los procedimientos
de diseño existentes.
Después de haber sido utilizado por algunos años, éste fue ajustado dando
origen a la versión de 1986, a la cual se incorporó nuevas consideraciones
entre las que cabe mencionar la confiabilidad del diseño, los módulos de
elasticidad de la subrasante y las capas del pavimento, los factores ambientales
de temperatura y humedad, el drenaje, aspectos económicos, procedimientos
de diseño para construcción por etapas y el conocimiento de los diseños de
tipo empírico.

5.6.2 Variables para el diseño

a) Restricciones de tiempo: En este aparte se incluye la escogencia de los
datos de entrada para los períodos de análisis (período de diseño =
período de análisis) que afectarán o restringirán el diseño del pavimento
desde el punto de vista del tiempo. Es decir, permiten seleccionar diversas
estrategias de diseño, desde estructuras construidas para que duren todo
.. .,... el período de análisis hasta construcción por etapas con una estructura

. ...
n i;J

o
inicial y colocación de sobrecapas programadas .

• Período de diseño: Es el tiempo que dura una estructura inicial de

" o
o
N
e
..J
pavimento antes de que requiera rehabilitación. También se refiere al
~
lapso entre dos rehabilitaciones sucesivas.
...
9 o
~
e<>
• Período de análisis: Se refiere al período para el cual se va a adelantar
I ... ...'" el análisis, es decir, el transcurso de tiempo que cualquier estrategia de
. Z
-i
diseño debe cubrir. El período de análisis es análogo al término "período
.
n

de diseño".
"
b) El tránsito: El método de diseño se basa en el número de ejes equivalentes
de 18 Kips en el carril de diseño (W18) valor que es conocido en nuestros
métodos de diseño como N. .

e) Confiabilidad: Se entiende por confiabilidad d~J!IlJ2!oceso diseñQ.:CillTl-

po~t~.:'.lJ~nto de un pavimento a la probabilidad de que una. sección
 264 - ING. ALFONSO MONTEjO FONSECA

diseñada usando dicho proceso, se comportarásatisfactQ[Jamente bajo

las condiciones de tránsito y ambientales durante el pe!:Í()do--a~- di-seRa.
1
I
!
INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS

ejemplo, pueden tener efecto sobre la resistencia, la durabilidad y la

capacidad de resistir cargas de los materiales, del pavimento y de la
- 265

subrasante. Otro impacto ambiental importante, es el efecto directo que

La confiabilidad pretende incorporar algún grado de certidumbre al
la expansión de la subrasante, puede tener sobre la pérdida de la calidad
procedimiento de diseño, para asegurar que las diferentes alternativas de
de la rodadura y la serviciabilidad.
éste se mantengan para el período de análisis. El factor de confiabilidad
de diseño tiene en cuenta variaciones al azar tanto en la predicción del
tránsito como en la predicción del comportamiento y por lo tanto 5.6.3 Criterios de comportamiento
proporciona un nivel predeterminado de confianza (R) en que los tramos
del pavimento sobrevivirán al período para el cual fueron diseñados. a) Serviciabilidad: La serviciabilidad de un pavimento se define como la
idoneidad que tiene el mismo para servir a la clase de tránsito que lo va
En general, a medida que crece el volumen del tránsito, la dificultad de
a utilizar. La mejor forma de evaluarla es a través del índice de servicio
que presente tránsito divergente y la expectativa pública de disponibili-
presente (PSI), el cual varía de O (carretera imposible) hasta 5 (carretera
dad, aumentan el riesgo de no cumplir con dichas expectativas, debe ser
perfecta). La filosofía básica del diseño es el concepto del comportamiento
minimizado.
y capacidad de servicio, el cual proporciona un medio para diseñar un
Esto se logra escogiendo nivelesmayor~?_ de confiabilidad. La Tabla 5.44 pavimento con base en un volumen específico de tránsito total, y con un
presenta niveles de confiabilidad recom·e~-dables,-RaracfasifiCácTónes nivel mínimo de serviciabilidad deseado, al final del período de diseño.
funcionales diferentes. Obsérvese que losni~ejes~ás elevados c~­
ponden a las vías que reciben el mayor uso, mientras que los de-i,¡ver;:r)ás La escogencia de un índice más bajo que puede tolerarse antes de que
bajo, el 50% corresponden a las carreter~s ro(aTe~~ _. sea necesario un refuerzo o una rehabilitación, la AASHTO sugiere un
valor de 2.5 para las autopistas y vías principales y 2.0 para las demás
Los valores de So desarrollados en el AASHTO ROAD TEST no incluyeron carreteras.
error por el tránsito. Sin embargo, el error en la predicción del compor-
tamiento desarrollado en el tramo de ensayo fue de 0.35 para los Teniendo en cuenta que la serviciabilidad final de un pavimento (Pt)
pavimentos flexibles, lo cual corresponde a una desviación estándar total depende del tránsito y del índice de servicio inicial (Po), es necesario hacer
de 0.45. una determinación de este último.

En el ensayo AASHTO, se obtuvo un valor de 4.2 para los pavimentos

Tabla 5.44
Niveles de confiabilidad sugeridos para flexibles, pero cada entidad podrá elegir un valor apropiado para sus
diferentes carreteras condiciones y características constructivas.
Nivel de confiabilidad
Una vez establecido Po Y Pt, se aplica la siguiente ecuación para definir el
Clasificación recomendado
cambio total en el índice de servicio:
Urbana Rural
Autopistas interestatales y otras 85 -99.9 80 -99.9
Arterias principales 80 - 99 í5 - 95
Colectoras de Tránsitos 80 - 95 L í5 - 95 [1 5.6.4 Propiedades de los materiales
Carreteras locales 50 -80 I 50 -80
a) Módulo resiliente de la subrasante: La base para la caracterización de
los materiales de subrasante en este método, es el módulo resiliente o
d) Efectos ambientales: la actual guía de diseño de la AASHTO tiene en elástico. Este módulo se determina con un equipo especial que no es de
cuenta los efectos que sobre el comportamiento de un pavimento tienen fácil adquisición y por tal motivo se han establecido correlaciones para
los factores ambientales. Los cambios de temperatura y humedad, por determinarlo a partir de otros ensayos. Heukelom y Klomp, han encon-
 266 - ING. ALFONSO MONTEjO FONSECA
INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS - 267

trado una relación entre el Mr medido en el campo y el CBR de laboratorio

para la misma densidad. El método no presenta requisitos específicos respecto de la calidad de los
materiales de subbase, resultando aceptable cualquier material conven-
Mr(psi) = 1500 CBR cional. El uso de la subbase en este método requiere del empleo de un
coeficiente de capa (a3) para convertir su espesor en un número estruc-
Expresión que se considera razonablemente aproximada para suelos finos
tural (SN), que es el indicativo del espesor total requerido de pavimento.
con un CBR sumergido no mayor de 10.
En relación con la base, esta podrá ser granular o estabilizada y los
Para la utilización del método en Venezuela, por ejemplo, se ha conside-
requisitos de calidad deben ser, superiores a los de subbase. El material
rado la utilización de las siguientes ecuaciones de correlación:
estará representado por un coeficiente (a2) que permite convertir su
Para suelos finos: espesor real a su número estructural. ".

Respecto a la capa de rodadura, consistirá en una mezcla de agregados

Mr = 1500 x CBR; para CBR < 7.2% pétreos y un producto bituminoso.

La mezcla se deberá diseñar y construir de modo que no solo preste una

Mr = 3000 x CBR; 065 para CBR de 7.2 a 20% función estructural, sino que además, resista la fuerza abrasiva del tránsito,
proporcione una superficie antideslizante y uniforme y prevenga la pene-
La primera ecuación es la sugerida en la guía AASHTO, mientras que la tración del agua superficial.
segunda fue desarrollada en Sudáfrica.
c) Coeficiente de capas: el método asigna a cada capa del pavimento un
Para suelos granulares, la siguiente ecuación desarrollada con base en la coeficiente (Di), los cuales son requeridos para el diseño estructural
propia guía ofrece una buena correlación: normal de los pavimentos flexibles. Estos coeficientes permiten convertir
los espesores reales a números estructurales (SN), siendo cada coeficiente
una medida de la capacidad relativa de cada material para funcionar como
Mr = 4326 x In CBR + 241
parte de la estructura del pavimento. El método presenta cinco categorías
de estos coeficientes, de acuerdo con el tipo y función de la capa
Por otra parte, la guía establece un nuevo procedimiento para determinar considerada: concreto asfáltico, base granular, subbase granular, base
el valor soporte efectivo de la subrasante, en función de las variaciones tratada con cemento y base asfáltica.
climáticas. De acuerdo con el valor Mr estacional se determina un valor
de daño relativo (uf) que permite extrapolar y ponderar las características · Concreto asfáltico: la Figura 5.28 proporciona un gráfico que puede
de los suelos a las condiciones climáticas particulares de cada proyecto. emplearse para estimar el coeficiente (a¡) de la capa estructural de una
rodadura de concreto asfáltico de gradación densa, con base en su
Como se indicó, el método requiere determinar el valor Mr en las distintas módulo elástico (resiliente) a 20°C (68°F).
c~ndiciones en que el suelo se encuentre durante el año (saturado,
humed~ ~ seco) trabajos realizados en Venezuela sugieren el siguiente · Bases granulares: La Figura 5.29 muestra un gráfico que puede em-
procedimiento para suelos finos: determinar el CBR - húmedo y CBR _ plearse para estimar el coeficiente estructural a2, a partir de uno de
saturado con una misma probeta de ensayo, y estimar el CBR - seco cuatro resultados de ensayos diferentes de laboratorio sobre un mate-
m:jorando en 1.6 veces el CBR - húmedo. Luego se completa el procedi- rial granular de base, incluyendo el módulo resiliente de la base.
miento con las ecuaciones de correlación indicadas.
· Bases estabilizadas: La Figura 5.30 muestra el gráfico que puede ser
b) Características de los materiales del pavimento: la caracterización de las empleado para hallar el coeficiente a2 de una base de suelo cemento, a
diversas capas del pavimento se efectúa a través de sus módulos de partir de su módulo elástico o de su resistencia a compresión a 7 días y
elasticidad, obtenidos por ensayos normalizados de laboratorio. la Figura 5.31 presenta el ábaco para hallar el coeficiente correspondiente
a las bases asfálticas, en función de su módulo o su estabilidad Marshall.
268 - ING. ALFONSO MONTEjO FONSECA INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS - 269

ci
u
''¡:¡

8Q .....
;'@
<J'l
ro

\\ ..
o
o O
a:í
U
c: 0.20

\,\
O
U

8 a:;

.."
~ Ü 0.18
8 Q) 40
• e
..'" .... Ji 0.16 o
N

\
'0Ji
O-
~
o
o
o
'- o
..; «>
;:; ID O
"'S
0.14
-J
'"
11:- -
::>
- -100 -----&5 ---- 2.0- .......
..8 ...::'" Ü f- 80 en ~

\
U 10
o 'O
::> 60 ce ..CI
-J
u E 0.12 - 11:
)(
o ¡:: a:; ~ o
...ti
50
U -J o
~ ... -< Ü
40 10 2.5
__ _ _ _ I&J
0 o
-!{i l:5 c:
o
o
Q ...
-J '"
'O
'ü
0.10
...
f-
30
11:
al <i
o
...~ c: Z U

~ ª
~ o
-J
::>
Ir
u
.....
:::l
0.06 !!i
U
&0
3.5
11:
o z c: ¡¡: f-
Q) 20 15
'o O Lú
2 U o
~ 0.06 u--- _ - _ - - 50 - - - --
o J§ 4.0
8 rii
..c 0.04

ª ro
roCl..
ro 0.02
U
<.;::

"l
o
.
O ó
N
ti ó
~
O
o
'~
lJ
ce
I
O

o:Jl.n'1~S'1 OJ.3~:JNO:J 30 S~d'1;) M

...;
'1!:1'1d • 'o ;'1~nJ.:Jn~J.S3 3J.N31;)1~30:>
...
!':I
::1
i)I)
¡¡:
Figura 5.29 - Variación de coeficiente a2 con diferentes parámetros de
resistencia de la base granular.
270 - ING. ALFONSO MONTElO FONSECA
INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS - 271

• Subbases granulares: En la Figura 5.32 es posible determinar el coefi-

ciente (a3) para una subbase granular, en función de los mismos ensayos
N
considerados para las bases granulares.
0.28
-~-­
:i
10.0
0.26
~::!
en 5.6.5 Características estructurales del pavimento
1000 o
0.24
,...
9.0 a) Drenaje: A pesar de la importancia que se concede al drenaje en el diseño
de carreteras, los métodos corrientes de dimensionamiento de pavimen-
0.22 - - - - - - - - - - 800 tos incluyen con frecuencia capas de base de baja permeabilidad y
8.0
consecuentemente de difícil drenaje. El método deja en libertad al Inge-
0.20 niero de Diseño para identificar cual nivelo calidad de drenaje se logra
o
...J
N N
.,.'
a. bajo una serie especifica de condiciones de drenaje.
ct 600 z 7.0 ".Q
a::
0.18

u
::>
~
::>
~o
¡¡;
L&J
g:
..
...J

o
Se dan a continuación las definiciones generales correspondientes, para
diferentes niveles de drenaje de la estructura del pavimento.
0.18 ~------------- -2 - - - - - - - - - - -
~ 400 8 6.0

0.14 ct
L&J
~ ct Calidad del Término para
Z
L&J
200
Ü
z drenaje remoción del agua
~
0.12 U
¡¡:
L&J 5.0 Excelente 2 horas
¡¡;
8
0.10 - - - -- -11::
L&J _ _ _ _ _ _ _ _
Buena 1 día

Aceptable 1 semana

Pobre 1 mes
,
Muy pobre (El agua no drena)

El tratamiento para el nivel esperado de drenaje de un pavimento flexible

se logra a través del empleo de coeficientes de capas modificadas; esto
es, se podría usar un coeficiente de capa efectivo más alto para mejorar
las condiciones de drenaje. El factor <:le modificación del coeficiente de
capa se denomina mi y ha sido integrado dentro de la ecuación del
nd~ero estructural (SN) a partir del coeficiente de capa (ai) y el espesor
(di).

Figura 5.30 - Variación de a2 en bases tratadas con cemento para diferentes La Tabla 5.45 muestra los valores que recomienda la AASHTO para mi de
parámetros de resistencia. acuerdo con la calidad del drenaje y el tiempo en el año durante el cual se
espera que el pavimento esté normalmente expuesto a niveles de humedad
cercanos a la saturación. Los factores que muestra dicha tabla son aplicables
solamente a capas granulares.
272 - ING. ALFONSO MONTElO FONSECA
INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS - 273

1800

0.30
1600
0.20

1400 3.0

2.5
1200
...
e
1000 ...J
<
e'" .Q
...J
2.0 0.14 0:-
:;:)
- - - 100 __ - - - 90 - -- - - - - 2

...J H ~ 70 80
<
0.20 0:---------
:;:)
800
-...J - - - - - ~ "'" 0.12
CJ
:;:)
o:
50
40 70 3 ~
...J .<:1 ~ W
~ < 1.5 ...J IJ)
~
U
1E 600
J:
IJ)
...O W 30
_________
80 0:_ 1&.1-
~
IJ)
o:
<
0.10
~- - 20
O
...J
o
...J
13
12
W ~O :E Z 50 <
O !!! > 4
< 11 9
w
~ <
O ...J
:;:)
0.08 CJ
¡¡:
10 )(

:5 10 5
z
w e O
'O
W
O
40 o:
~
o
:E
Ü
u..
200
::!
ID 1.0
:E 0.06 CJ
- - - --- 30
w ~
IJ)
5
25
O
0.10
U_ W
- - -- -- ---

figura 5.32 - Variación del coeficiente a3 con diferentes parámetros de

figura 5.31 - Vari~ciónde a2 en bases tratadas con asfalto para diferentes resistencia de la subbase.
parametros de resistencia.
 INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS - 275
274 - ING. ALFONSO MONTEIO FONSECA

Tabla 5.45 Siendo:

Valores de mi recomendados para modificar I~s coeficientes a¡ Coeficiente estructural de la capa i, el cual depende de la
de capas de base y subbase granulares característica del material con que ella se construya.
% de tiempo de exposición de la estructura di Espesor de la capa i en pulgadas.
Calidad del del pavimento a nivel de humedad
drenaje próximos a la saturación mi Coeficiente de drenaje de la capa i.
<1% 1-5% 5-25% >25% El SN es un número abstracto, que expresa la resistencia estructural de un
Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20 pavimento requerido, para."Hf.1_ª~.c9.l!!bJQa.<;:jó.[Link] de soporte del suelo (MR),
C[EIT:Jfáñ-srtO'-tofánWl~f,-de la serviciabilidad 'terminal, y de las condiciones
Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00 ambientales.-·

Aceptable 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80 Determinación del número estructural

Pobre 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60 La gráfica de diseño recomendada por la AASHTO (Figura 5.33) permite la
obtención del número estructural, a partir de los siguientes parámetros:
Muy pobre 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40
1. Tránsito estimado durante el período de diseño (W18).

2. El nivel de confiabilidad (R). Debe recordarse que la aplicación de este

5.6.6 Diseño estructural del pavimento nivel implica la utilización de promedios en los datos de entrada.

Este método de diseño es aplicable para vías con tránsito superior a 0.05 x 3. La desviación estándar total (So)/
1 0 6 ej~s equivalen~es de 8.2 toneladas y la ecuación utilizada para el diseño
de pavimentos flexibles, derivada de la información obtenida empíricamente 4. El módulo resiliente de la subrasante (MR).
por la AASHTO ROAD TEST es:
5. La pérdida de nivel de servicio durante el período de diseño,
ilPSI = Po - Pt
L W ZR S () Lag (~PSI/ 4.2-1.5)
ag 18 x o + 9.36 Lag SN + 1 - 0.20 + + 2.32 Lag Mr - 8.07
0040 (1.094/(SN + 1)519) Con estos datos, el SN se determina siguiendo los pasos señalados en la
clave.

Donde: Selección de los espesores de las capas

Número estimado de ejes simples equivalentes de 8.2 Determinado el número estructural, el paso siguiente consiste en identificar
toneladas. un conjunto de capas cuyos espesores, convenientemente combinados,
proporcionen la capacidad portante correspondiente a dicho SN.
ZR Desviación estándar normal.
La fórmula a utilizar, como se indicó en el comienzo del texto, es:
So Error estándar combinado de la predicción del tránsito y de la
predicción del comportamiento. (5.5)

APSI Diferencia entre el índice de servicio inicial (Po) y el final (P¡). Esta expresión no conduce a una solución única, sino que presenta muchas
combinaciones técnicamente válidas. Al elegir los espesores de las diferentes
Módulo resiliente.
capas, debe tenerse presente que desde el punto de vista de costos, si la
SN relación de costo entre las capas 1 y 2 es menor que la relación corres-
276 - ING. ALFONSO MONTElO FONSECA
INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS - 277

pondiente de los productos a¡m¡, el diseño óptimo económico es aquél que

o:i considera un espesor mínimo de base.
\J
~
e (l)
Debido a que generalmente es impráctica y antieconómica la colocación de
(l) capas de pavimento muy delgadas, el método recomienda los siguientes
\J
<JO
o mínimos.
z ~
¡¡; '"
... "\ Ó
'z
\J
<JO
'"
O '"'" .E:l
e: Espesores mínimos (pulg.)
'z

~
'"'"
15
<[
o:
" ~~
l~ ~ - - .-
N O

'"
O ,2
i5
~

oJO
No. de ejes
equivalente
Concreto Base
...Q asfáltico granular
~ ~ ._-
O
Si
>
\ -
(l)
(millones)
ffi
'"
w
,,-" ~ \J
o <0.05 1.0 o TSO 4
:"~ [Link],..
l-
... O i5
.,o é! (l)

~~~
O E 0.05 - 0.15 2.0 4
. o::
'"
Q.
/
~
O
--;¡..
_ ~~
o
o. 0.15·0.50 2.5 4
I

'" o oJO

/
áC (l)
a
.SI
o 0.50 - 2.00 3.0 6
'""1 <ii
> 2.00 - 7.00 3.5 6
'"
. ~ g !! . . e:
(l)
> 7.00 4.0 6

í .... 0001 x CzW/tI""W 01ins ~a ("1j

~

'" - OAIJ.:)3a3 ilJ.N3.,.I1H O'1n09" o \J

Q. , ("1j
Q oJO
'" Z
z
("1j
<1 '" !e .1:l
~
'"." (l)

'"
o
2
...O 'o
'g
::a La AASHTO advierte, no obstante, que estos mínimos pueden ser variados
Ó ·x
~ o (l) de acuerdo a las condiciones locales y la experiencia de cada entidad.
O
'"O '" <+=
.8
e:
:: (l) Análisis del diseño por capas
:i E
.;;
~
o ("1j
Siendo el pavimento un sistema multicapa, la distribución de los espesores
<[

'"
<[
. 'ff
.,'"
~
íil¡CUld\lfl'l,¡,ttll ll
~!: ~~ -~
Cl.
("1j
!:¡¡ debe hacerse de acuerdo con los principios que muestra la Figura 5.34.
..
o:
8 Cl.
~ ~o o Primero, se calcula el SN requerido sobre la subrasante. Del mismo modo, se
Z le:
..J •'" , (l)
oJO hallan los SN necesarios sobre las capas de subbase y base, usando los valores
W
'" ~~--------~-T------------ i5

"~"
O N

Z
(l) aplicables de resistencia en cada caso. Trabajando con las diferencias entre
'O !! \J
ir
Ü
~ 2
("1j
U
los SN calculados como necesarios sobre cada capa, se determina el espesor
U <;::
~ máximo permisible de cada uno.
'" .. ~ .,·~~<:oo o o o o '~
~ ~ ~ ,01 ~ 'i T ~ CJ
1%) H I a"anUhl;:lNOO Por ejemplo el SN máximo admisible para el material de subbase, debe ser
M
M igual a la diferencia entre el SN total y el que se requiere sobre dicha capa.
.,.;
...
<':S Del mismo modo, se procede con las demás y se calculan los espesores como
::::1
=.o lo muestra la Figura 5.34.
u:
Este procedimiento no debe aplicarse en la determinación del SN requerido
sobre materiales de base o subbase con módulo elástico superior a 40.000
278 - ING. ALFONSO MONTEjO FONSECA INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS - 279

psi. En estos casos, los espesores de las capas superiores se establecen en

base a consideraciones prácticas sobre espesores mínimos y costos.

Ejemplo:
Diseñar un pavimento flexible para un período de diseño de 15 años y en el
cual se espera un tránsito promedio diario inicial de vehículos comerciales de
388 en dos carriles, con un crecimiento de tránsito de 3% anual y un factor
camión de 1.5. Teniendo en cuenta que se trata de una vía rural troncal, se
SUBRASANTE asume un coeficiente de confiabilidad de 90% y una desviación estándar de
0.45.
SN 1
D*, -> o;- Según el estudio de suelos, no existirán materiales expansivos, pero la
pluviosidad de la zona exigirá la construcción de dispositivos de drenaje que
evacuen los excesos de agua en el término de un día.

SN* , o, D; ~ SN
1
Se espera que la calidad de la construcción sea tal que el índice de servicio
inicial (po) sea 4.3 y se ha seleccionado un índice final (pt) de 2.0, lo que
implica una pérdida total Ll PSI = 4.3 - 2.0 = 2.3.
SN z - SN;-- El suelo de subrasante presenta, bajo las condiciones de humedad y densidad
D*2 ~
Oz mz esperadas, un CBR = 5% (MR = 1500 x 5 = 7500 psi).

Los materiales disponibles para la construcción de las capas de subbase y base

granular tienen CBR de 25 y 80% a los niveles de construcción exigidos por
SN*
1
.. SN*
z
> SN
z las especificaciones, a los cuales corresponden coeficientes estructurales de
0.10 Y 0.13 respectivamente.

Para la temperatura media de la zona del proyecto (15°C), se estima que el

módulo elástico del concreto asfáltico sea 25000 Kg/cm 2 (350000 psi).

En relación con el drenaje, y considerando lo ya expuesto, se puede tomar un

valor mi = 1.15 (ver Tabla 5.45).
1) o, D, m y SN corno se definen en el texto son los valores mínimos requeridos.
Solución:
2) Un asterisco en D o SN indico que representa el valor realmente usado, el
cual de be ser mayor o igual 01 re querido.
1. Determinación del tránsito de diseño aplicando el procedimiento normal
de cálculo de ejes equivalentes de la siguiente forma:

',. (1+0.03)15 - 1 '

W1 8 = 388xO.5x365x ( ) x1.5
Ln 1+0.03

Figura 5.34 - Determinación de los espesores de las capas mediante = 2.0 x 10 6 ejes de 8.2 toneladas
aproximaciones.
2. Determinación del módulo resiliente de la subrasante, mediante la expre-
sión
 280 - ING. ALFONSO MONTEjO FONSECA
INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS - 281

MR (Kg/cm 2 ) = 100 CBR que se obtiene es de SN2 = 3.2 Y corresponde al volumen estructural que
aportan la base granular y el concreto asfáltico.
MR (lb/pulg 2 ) = 1.500 CBR
Teniendo en cuenta que es conocido el valor de SN 1* (2.34), entonces,
MR 1.500 x 5 = 7.500 Ib/pulg 2 el valor del coeficiente estructural de la base se obtiene así:

3. Determinación de los módulos resilientes de las capas de subbase y base SN (Base Granular) = 3.2 - 2.34 = 0.86
granular (Figuras 5.32 y 5.29 respectivamente).
SN (Base Granular) = a2D2m2, entonces
El CBR de la subbase (25%) corresponde a un módulo de elasticidad (Esa)
de 13.800 psi y un coeficiente estructural a3 = 0.1 (ver Figura 5.32). El CBR SN(Sase granular) 0.86
de la base (80%) corresponde a un módulo de elasticidad (Ea) de 28.000 O2 5.8 pulg.
O.13x 1.15
psi y un coeficiente estructural a2 = 0.13

4. Determinación del SN o volumen estructural del pavimento a partir del

Atendiendo la recomendación de la AASHTO se redondea el valor
Módulo Resiliente de la subrasante y de los datos básicos del problema;
obtenido de 02 a 6 pulg. y se recalcula el número estructural de la base
mediante el uso de la gráfica de diseño que presenta la Figura 5.33. El
resultado que se lee en la gráfica es SN = 3.8 así:

5. Determinar el espesor necesario de concreto asfáltico a partir del Módulo SN' (base granular) = a2 02 (elegido) x m2
Resiliente de la base y mediante el uso de la Figura 5.33, procediendo lo = 0.1 3 x 6 x 1.1 5
mismo que el ya calculado, pero entrando en la gráfica con el Módulo
resiliente de la base. De esta forma se obtiene que SN 1 (número estructural = 0.9
sobre la base) = 2.3.
7. Determinación del espesor de la subbase a partir del número estructural
Teniendo en cuenta que SN1 = al 01 y que el valor de al se obtiene de del total del pavimento, del concreto asfáltico y de la base granular; de la
la Figura 5.28 entrando en las abscisas con el valor del módulo de siguiente forma: _' ~,_,- ·,L. ~ " .' "
"-~ .' J

elasticidad del concreto asfáltico y leyendo el valor de al en las ordenadas ,/

SN (Subbase) = 3.8 - (2.34 + 0.9) = 0.56, entonces,

el cual resulta ser al = 0.39.
SN (Subbase) = a3 03 m3, despejando 03 se obtiene que:
Entonces:
SN 1
01 = -- 2.3 = 5.9 pu Ig. de espesor en concreto asfáltico. SN(subbase) 0.56 = 5 pu Ig.
al 0.39 D3 =
0.10 x 1.15
Recomienda la AASHTO redondear 01 a 6 pulgadas, por esta razón es
necesario recalcular el número estructural correspondiente al concreto
asfáltico, de la siguiente forma:
Diseño del pavimento
La estructura del pavimento quedaría de la siguiente forma:
SN 1* = al D1 corregido = 0.39 x 6 = 2.34
Concreto Asfáltico (El = 350.000 p.s.i.) 6 pulg.

6. Determinar el espesor que debe tener la base granular, a partir del Módulo Base Granular (CBR = 80%) 6 pulg.
Resiliente de la capa de subbase (Esa = 13800 psi), mediante el empleo
Subbase Granular (CBR = 25%) 5 pulg.
de la Figura 5.33 pero, entrando en ella con el MR de la subbase. El valor
 282 - ING. ALFONSO MONTEjO FONSECA
INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS - 283

5.7 MÉTODO SHELL PARA EL DISEÑO DE ESPESORES DE

PAVIMENTOS FLEXIBLES 20 a lÍa"

Este método, de tipo racional, considera la estructura del pavimento (capa

asfáltica, capas granulares y subrasante), como un sistema multicapa lineal- 21cm
mente elástico, en el cual los materiales se encuentran caracterizados por su 1'-
módulo de elasticidad de Young (E) y su relación de Poisson (J.l). Los materiales EI.-"II
de la estructura se consideran homogéneos e isotrópicos y se supone que las Capas )2
capas tienen extensión infinita en sentido horizontal. El tránsito se expresa en hI 2
Asfálticas
términos de ejes simples equivalentes de 8.2 toneladas, aplicadas por medio
de sistemas de rueda doble con un área de contacto circular con diámetro de
I
:
. ET
E2. -"(2
210 mm.
ca pos
h2
El método considera que el pavimento puede fallar por uno de dos motivos: Granula res
:
1. Que la deformación horizontal por tracción (Er) en la fibra inferior de las
capas asfálticas, al flexionar ellas bajo la acción de las cargas, supere cierto
h-= Sub rasante
E .. )(.
límite admisible. En éste caso se producirá el agrietamiento de dichas
capas.

2. Que la deformación vertical (Ev) por compresión de la subrasante supere

el límite admitido por ella, caso en el cual se produce su deformación Figura 5.35 - Estructura tri capa de un pavimento flexible.
permanente y consecuentemente la del pavimento.

El procedimiento básico de diseño, supone al pavimento como una

estructura tri capa, tal como la que muestra la Figura 5.35. La capa inferior, ET es inversamente proporcional al tránsito (N). Relación que se expresa
que es infinita en el sentido vertical, representa la subrasante. La capa mediante la siguiente ecuación:
intermedia, representa las capas granulares de base y subbase o, en
pavimentos de estructura compuesta, las capas ligadas con cemento, con
calo construidas con escorias, materiales éstos que el método considera
como cementados.
Donde:
Por último, la capa superior del modelo representa todas las capas que se
encuentren ligadas con asfalto. Se considera, además, que existe fricción ET = Deformación por tracción en las capas asfálticas.
completa entre una capa y otra. Número de repeticiones de carga.
N
El método de diseño consiste en elegir la combinación de espesores y a,b Coeficientes determinados por experiencias de campo y laboratorio.
características de los materiales (e y J.l) de las diversas capas del pavimen-
to, de modo que las deformaciones, horizontal por tracción (Er) y vertical Igualmente, la Ev es inversamente proporcional al tránsito (N) y se expresa así:
por compresión (Ev), permanezcan dentro de límites admisibles durante
Ev ~ C [l/N[d
el período de diseño del pavimento.
Donde:
Los valores admisibles de las deformaciones Er y Ev, se han hallado a
través de investigaciones de campo y laboratorio, encontrándose que la Ev = Deformación vertical por compresión.
 INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS - 285
284 - ING. ALFONSO MONTEjO FONSECA

N Número de repeticiones de carga.

c,d Coeficientes determinados por experiencias de campo y laboratorio.

A partir de estos conceptos y usando un complejo programa de cálculo de LíNEA QUE SATISFACE
esfuerzos y deformaciones en sistemas elásticos multicapa, la Shell ha prepa- ~ !:L CRITERIO DE ¡:; T

rado un programa de cómputo llamado BISAR. Mediante el cual, conociendo

las características de los materiales y asumiendo espesores de las diversas
capas del pavimento, se puede computar la magnitud de las deformaciones
ET y Ev.
°a ha
Para facilitar la aplicación del método por parte del diseñador, la Shell ha
elaborado una serie de gráficos de diseño a partir de los resultados de su
Figura 5.36 - Curva que satisface el criterio de deformación por tracción en
programa de cómputo. la fibra inferior de las capas asfálticas.
En una primera serie presenta una combinación de espesores de las capas
asfálticas (h,) Y de las capas granulares (h 2) para que satisfagan los criterios
de deformación horizontal por tracción (e T), como se puede observar en la
Figura 5.36. Los espesores a, en capas asfálticas y a2 en capas granulares, LíNEA QUE SATISFACE EL CRITERIO
~ O!: DEFORN,ACIÓN I/ERTICAL POR
combinados, cumplen con ese requisito. CONPRESlON ¡:; 1/

En una segunda serie presenta una combinación de espesores de capas

asfálticas y capas granulares que satisfacen los criterios de deformación
vertical por compresión (Figura 5.3 7). La combinación de los espesores a3 Y
a4 cumplirán con éste requisito.
h2
Ahora bien, como lo que se' requiere es satisfacer simultáneamente los dos
criterios básicos para el diseño estructural, la Shell fusionó las dos curvas de
Figura 5.37 - Curva que satisface el criterio de deformación vertical por
la Figuras 5.36 y 5.37, dando origen con ello a las cartas de diseño que
compresión en la subrasante.
actualmente utiliza el método mediante el siguiente razonamiento:

l. Si eligiésemos de la Figura 5.38 un espesor de pavimento as, en capas SATISFACE Ev

asfálticas, éste satisface ría los dos criterios (e T y e v), aunque el criterio de
deformación por compresión (ev) se cumpliría con un espesor mayor al
LA ENVOLVENTE SATISFACE LOS
mínimo requerido para cumplir la eT. ~oos CFfITERIOS Ev y ET .

2. Si se elige en la Figura 5.38 un espesor de pavimento a6, éste apenas sería SATISFACE € T

necesario para satisfacer el criterio de deformación por tracción (eT), más 1

no el de deformación por compresión (ev). Q1 - - - -

I
T - - -
I
3. Si se adopta un espesor de pavimento a7 en capas asfálticas y a8 de
capas granulares, se cumpliría con el criterio de deformación por a6 a. hz

compresión (ev) pero no el de deformación por tracción (eT). Cuando

esto sucede, se debe aumentar el espesor de las capas granulares hasta Figura 5.38 - Envolvente que satisface simultáneamente ev Y eT.
a9 para cumplir también con el criterio de deformación por tracción.
 286 - ING. ALFONSO MONTEjO FONSECA INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS - 287

Sin embargo, se aconseja considerar espesores de capas granulares del asfalto que las constituye. El comportamiento de una mezcla asfáltica
mayores a aquel donde se cruzan las curvas, ya que una pequeña igual es diferente en clima frío que en caliente.
reducción en el espesor de las capas asfálticas da lugar a un incremento
apreciable de capas granulares. En consecuencia, una curva de diseño Por las razones anteriores, el método presenta un procedimiento para
es una envolvente de otras dos que están vinculadas con los criterios estimar una temperatura media anual ponderada del aire (w-MAAT) en la
de deformación (ET Y Ev). región del proyecto, la cual se define a partir de las temperaturas medias
mensuales del aire (MMAT), que en Colombia se obtienen en el HIMAT,
y con ellas se determina unos factores de ponderación que se obtienen
Parámetros que se deben tener en cuenta para el diseño de la Figura 5.39.
Los parámetros que se deben evaluar para el diseño son los siguientes: Ejemplo:
1. El tránsito. ,
Mes MMAT, oC Factor de ponderación
2. La temperatura.
Enero 23 1.50
3. Las propiedades de la subrasante, subbase y base. Febrero 20 1.0

4. Características de la mezcla asfáltica. Marzo 17 0.65

Abril 15 0.47

1. El tránsito: El dato del tránsito, requerido para el diseño del pavimento, Mayo 16 0.61
por el método Shell, se efectúa a través del número acumulado de ejes Junio 18 0.81 i
equivalentes de 8.2 toneladas, por eje sencillo, que se espera circulen
Julio 18 0.81
sobre el pavimento durante el período de diseño. Su valoración se hace I
I
mediante la siguiente expresión: Agosto 19 0.86
Septiembre 21 1.25
N = TPDX~X~X365X(1+rr-1XFC Octubre 23 1.50
1 00 1 00 Ln( 1 + r) !
Noviembre 25 2.10
Siendo: Diciembre 23 1.50
TPD = Tránsito promedio diario, proyectado para el primer año de servicio I
I 13.06
del pavimento.
Factor de ponderación 13.06
A % de vehículos comerciales (buses + camiones). - - = 1.09 ,
promedio
I! 12 I

B % de vehículos comerciales que emplean el carril de diseño.

n Período de diseño (años).
Tasa de crecimiento anual del tránsito.
Con el promedio de los factores de ponderación (1.09) se entra en la
FC Factor camión. ordenada de la Figura 5.39 y en la gráfica se obtiene la temperatura
2. la temperatura: El método concede especial importancia a la temperatura
w-MAAT = 21°C
de la zona donde va a quedar construido el pavimento y aunque las
variaciones diarias y estacionales no presentan influencia significativa en 3. las propiedades de la subrasante, subbase y base: El método exige el
los módulos de elasticidad de las capas granulares, si son influyentes en conocimiento del módulo dinámico de elasticidad de la subrasante que
las propiedades de las capas asfálticas a causa de la susceptibilidad térmica es el conocido en nuestro medio como el módulo de resiliencia (MR),
 INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS - 289
288 - ING. ALFONSO MONTEjO FONSECA

evaluado en circunstancias en que el suelo se encuentre en su densidad

de equilibrio. Este módulo se puede hallar mediante ensayos de laborato-
rio de tipo triaxial, con aplicación dinámica de carga sobre muestras que
,o ""CTO" DI!: II'ONOI!RACtÓ . FACTOR DE PONDERACION
presenten condiciones apropiadas de humedad y densidad.

• 11 Cuando no sea posible efectuar los ensayos por no tener los equipos de
:

· !I
1: i
ij¡l
I
laboratorio, se acude a los ensayos tradicionales de resistencia (CBR y
prueba de placa) y en base a ellos se determina en forma indirecta el

· Ii
I
i

1 1)
~.
módulo dinámico. En nuestro medio el ensayo de resistencia más difundido
es el CBR y la ecuación que permite determinar el módulo dinámico es:
I I ¡ I I
, '
l'
,i I ,I
z ,
I~
'
• I
- I I
2
~ MR = 100xCBR Kg/cm .
! ,
I I
í
Para determinar el módulo resiliente de la base y subbase, la 5hell emplea
• , I , I
la misma correlación utilizada para la subrasante.
i i
• i I
í , 4. Características de la mezcla asfáltica: Existen infinidad de variedades de
I :
I
·1 IJ I
I

i 11
mezclas asfálticas, pero, para efecto del método, la 5hell considera que
dos propiedades de ellas son fundamentales:
I 1I
I l' 1 I
I!
a) 5u módulo de elasticidad dinámico a cortos tiempos de aplicación de
z
'1 carga (Stiffness)
,~ I II
b) Resistencia de la mezcla a la fatiga, es decir, al agrietamiento por su
,o· , flexión repetida bajo la acción de las cargas.
,
• Con relación al Stiffness el método distingue dos tipos de mezclas; las 51 que
!
-1 son mezclas corrientes dé cemento asfáltico de alta rigidez y con contenidos
I
I normales o promedios de agregados, de asfalto y de vacíos con aire. Las
~
mezclas del tipo 52 son mezclas de baja rigidez, mezclas abiertas que tienen
i un alto contenido de vacíos con aire y un bajo contenido de asfalto. Dentro
1 de este tipo también se incluyen las mezclas con un alto contenido de asfalto
como es el caso de la arena -asfalto.
I
,
En cuanto a la Fatiga, el método distingue dos tipos de mezclas: las Fl que
I i I tienen alta resistencia y que tiene cantidades moderadas de vacío con aire y
10
DI AGRAMA W
20 30 40
MMATo_w_MAAT. ·C de asfalto, y las F2, de baja resistencia y que tienen altos volúmenes de vacíos
con aire.
El método considera únicamente dos tipos de cemento asfáltico para la
elaboración de las mezclas asfálticas; los de penetración 50 (1/10 mm) que
se emplean en climas cálidos y los de penetración 100 (1/10 mm) que se
Figura 5.39 - Curva de ponderación de temperatura.
emplean en climas fríos.