Familiarización Motor
Komatsu SAA12V140 E3
Instructor: Juan Carlos Cortes
Departamento Técnico
Objetivos
Comprender las principales diferencias entre los
distintos sintemas de combustibles diseñados por
Komatsu
Conocer las principales caracteristicas del motor
Conocer el programa de mantenciones
Desarrollar los diagramas de los sistemas de:
combustible, aceite, refrigerante, admision y escape
Conocer algunos procedimiento criticos de armados
Comprender el funcionamientos de los distintos
dispositivos electronicos usados en el motor
Evaluar las competencias adquiridas
Introduccion
El 12V140E-3 es un motor de alto performance y alta
eficiencia que mejora el consumo de fuel, mejora el color
de los gases de escape y mejora la respuesta de la
aceleración. Además las emisiones se regulan en base a
la norma EPA (regulación para el 2006).
Este motor es un sucesor del convencional 12V140-1 que
introduce varios tipos de nuevas tecnologias conservando
la configuracion de un V12, refrigerado por agua,
inyeccion directa y 4 tiempos.
El motor tambien posee una mayor relacion de
compresion que un motor convencional, para mejorar la
eficiencia de la combustion y reducir el humo blanco
cuando el motor esta arrancando en climas frios.
Aplicaciones y especificaciones tecnicas
Number of cylinders: 12
Bore × Stroke (mm): 140 x 165
Total displacement (lts): 30.5 {30,480}
Firing order: R1-L1-R5-L5-R3-L3-R6-
L6-R2-L2-R4-L4
Especificaciones tecnicas del motor
Para equipo: D475A
Potencia de salida kW{HP}/rpm 671 {899}/2,000 (Gross)
Max. torque Nm{kgm}/rpm 3,825 {390}/1,400 (Gross)
Maxima RPM sin carga (High idle speed)
2,150 ± 50 rpm
Minima RPM sin carga (Low idle speed)
620 + 80/0 rpm
Relacion de consumos de fuel
a potencia maxima
g/kW·h {g/HP·h} 210 {156.7}
Especificaciones tecnicas del motor
Para equipo: HD785-7
Rated output kW{HP}/rpm 895 {1,200}/1,900
(Gross)
Max. torque Nm{kgm}/rpm 5,076 {518}/1,350
(Gross)
No-load max. speed(High idle speed) 2,250 ± 25 rpm
No-load min. Speed (Low idle speed) 650 ± 20 rpm
Fuel consumption ratio at rated output
g/kW·h {g/HP·h} 207 {154}
SAA12V140E-3 (Left side view of engine)
Machine model: D475A-5E0
SAA12V140E-3 (Left side view of engine)
Machine model: HD785-7
SAA12V140E-3 (Front view of engine)
Machine model: D475A-5E0
SAA12V140E-3 (Front side view of engine)
Machine model: HD785-7
Grupo Block
Vista superior del conjunto de
culatas
Vista frontal del block. Descripcion de
culatas
Culatas
Inyeccion de tipo directa, cuatro
valvulas por cilindro
Sistema de refrigeracion para
puente de valvulas y inyector.
Asientos de valvulas
Los asientos son fijados a presion
para las valvulas de admision y
escape.
Tren frontal de la distribucion
Procedimientos de ensamble de culatas
Procedimiento de torque de la culata
Nota:
No use los pernos de culata mas de 5 veces.
Cada vez que el perno sea torqueado, una marca
se debe hacer
Descripcion del block de cilindros
1. Cylinder block
2. Cylinder liner
3. Clevis seal
4. O-ring
5. O-ring
6. Main bearing metal cap bolt
7. Main bearing metal cap
8. Main bearing metal
9. Piston cooling nozzle
10. Thrust bearing metal
Especificacion del block de cilindros
Cylinder block
Crankshaft: 7 pares de metales
Camshaft:, 7 bujes
Main bearing cap bolt: Plastic-region
tightening
Piston cooling
With piston cooling nozzle
Cylinder liner
Wet type
Machining on inside: Plateau honing and
Tufftride
Liner ring
Upper: Clevis seal (Ethylene-propylene
rubber)
Middle: O-ring (Ethylene-propylene
rubber)
Lower: O-ring (Silicon rubber)
Despiece del conjunto culata
En la figura se muestran:
26: 36 pernos de culata, 3
por culata
27: 36 pernos de culata, 3
por culata
28: 72 golillas para los
pernos 26 y 27
29: 12 pernos, 1 por culata.
Estos pernos no posee
golilla.
Vista lateral del block
1. Piston (FCD piston)
2. Piston pin
3. Connecting rod bushing
4. Top ring
5. Second ring
6. Oil ring
7. Connecting rod cap bolt
8. Connecting rod
(Front of engine: for L bank, rear: for R
bank)
9. Connecting rod cap
10. Connecting rod bearing metal
11. Crank gear (Number of teeth: 45)
12. Crankshaft
13. Vibration damper
Conjunto piston biela
Diseño del piston
It adopts a re-entrant piston combustion chamber which has
been used since introduction into the 6D140E-2 engine and also
uses a quality cast iron piston with less thermal expansion and
shaker cooling gallery. As a result, clean exhaust gas, clean
exhaust gas color, and low fuel consumption are attained
simultaneously, and also high durability and high reliability are
also obtained.
It also provides a higher compression ratio than the conventional
one to improve combustion efficiency and reduce the white
exhaust smoke when starting the engine in cold climate areas. In
addition, by using the above-mentioned high-pressure fuel
injection system controlled electronically and setting the injection
characteristics most properly to improve the startability and
reduce the white exhaust smoke when the temperature is low.
Holgura de regulacion de valvulas
Enfriadores de piston
El enfriador de piston del 12V140-1 esta revisado
en consideracion al flujo de aceite. Como
resultado, la durabilidad del piston es mejorado y
la temperatura en la superficie inferior es
reducida para prevenir el deterioro del piston
debido a la exposicion del aceite en la superficie
en alta temperatura. Desde que el sistema de
alta presion controlado electronicamente es
mejorado, menos hollin es registrado y los
intervalos de aceites son alargados.
Sistema de
lubricacion
Bomba de aceite
La bomba de aceite engrana
en la parte frontal del motor.
Es una bomba de tres
engranajes. La salida de la
bomba intersecta dos lineas
taladradas en el block.
Estas lineas derivan en
forma paralela el flujo de
aceite a la valvula de alivio
(N°7 en la foto) y hacia los
enfriadores de aceite
Valvula reguladora principal y valvula
bypass de los enfriadores de aceite
En el lado derecho del block se
encuentra una conjunto de valvulas
que cumplen funciones especificas
dentro del sistema de lubricacion.
Por una parte, la valvula reguladora
principal (N°3) es la encargada de
mantener la presion en el sistema.
Por otro lado, la valvula bypass de
los enfriadores de aceite (N°5) se
abre cuando el diferencial de presion
de aceite entre la entrada al
enfriador y la presion de salida de
este, sobrepasa los 32 PSI,
permitiendo un camino hacia los
filtros de aceite sin pasar por el
enfriador.
Enfriadores de aceite
A: Puerto de entrada y salida
de aceite (flujo es reversible
dependiendo si el enfriador es
trasero o frontal)
B: Puerto de entrada y salida
de aceite (flujo es reversible
dependiendo si el enfriador es
trasero o frontal)
Especificaciones del
enfriador
Superficie de area disipacion
de calor: 0.986 m2
Elemento: 12 placas
Filtros de lubricacion
30 micras
10 micras
Filtro de aceite N°P 600-211-1340/LF9018, es un filtro de
flujo pleno, de una eficencia de un 98%. El cabezal posee
por cada filtro una valvula bypass. Dicha valvula se abrira
en caso que el diferencial de presion supere los 28 PSI.
Los filtros de aceite estan conectados en paralelo.
Bomba de aceite
La capacidad de la bomba de aceite es incrementada en
un 10% sobre el motor convencional para contribuir a una
mayor disipacion de temperatura y durabilidad.
Sistema de
refrigeracion
Filtros de agua (resistores de corrosion)
Descripcion del sistema de refrigeracion
Sistema de admision
Sistema de admisión
El motor esta equipado con un turbo mejorado
KOMATSU KTR110 cuya alta fiabilidad y alto performance
han sido mejorado respecto al motor 12V140-1. Las
siguientes mejoras han sido agregadas:
Montaje de un puerto de control de aumento
recirculacion en el lado del compresor
un diseño mejorado en la eficiencia de la turbina.
Como resultado, alto performance en agregado en un
amplio rango desde bajas RPM a altas RPM y un mejor
rendimiento de consumo de combustible es obtenido.
Descripcion del sistema de admision
Turbos refrigerados por agua
Sistema de
combustible.
Comun Riel
Sistema de fuel.
El combustible en alta presión generado por la bomba de
suministro de combustible va desde la carrillera común y se
distribuye a cada cilindro. El comienzo y final de la inyección es
controlado por la apertura o cierre de la válvula de aguja de la
tobera de inyección mediante el uso de una válvula electro
magnética que se encuentra
dentro del inyector.
Componentes del sistema
El sistema CRI está formado por la
bomba de suministro de combustible,
la carrilera común, los inyectores, el
ECU y sensores que los controlan. La
bomba de suministro de combustible
genera la presión de combustible
dentro de la carrilera común. La
presión del combustible es controlada
por medio de la cantidad de
combustible que se descargue por la
bomba de suministro. La cantidad de
combustible descargado es controlada
mediante la emisión de una señal
eléctrica procedente del ECU para
poner en ON-OFF [activada-
desactivada] la PCV (válvula de
control de descarga) de la bomba de
suministro de combustible.
Filtros de combustibles. Prefiltro
En la figura se muestran los
numeros de partes de estos
filtros que se encuentran
ubicados en la zona de
succion. No tienen
equivalencia fleetguard por
el momento.
Filtros de combustibles. Filtro principal
El filtro principal esta
ubicado en la linea de baja
presion en el sistema.
Diagrama sistema de combustible
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DEL
SISTEMA CRI
Sistema de combustible de alta
presion
El sistema de alta presion de inyeccion es controlado
electronicamente. El sistema convencional esta basado
en un sistema de bombas controlado mecanicamente por
un gobernador, mientras que en esta nueva serie de
motores, usa un sistema de control electronico y un
sistema basado en alta presion de inyeccion. El sistema
provee una presion de 118 MPa {1,200 kg/cm2} en
distontos rangos de RPM del motor. Adicionalmente, el
puede controlar la forma de inyeccion mas apropiada de
acuerdo a las RPM y a la carga. Como resultado, gases
de escape mas limpio, bajo consumo de combustible y
bajo ruido.
Presiones en el sistema de combustible
Existen 2 presiones en el sistema de combustible, circuito
de baja presion y circuito de alta presion mientras en
motor esta corriendo.
Circuito de baja presion:
Bomba de levante (gerotor) – filtro de combustible –
Bomba de alta presion
Circuito de alta presion:
Bomba de alta presion – Comun riel – Inyector
La presion en ambos circuitos baja a un nivel de seguridad
despues de 30 segundos de haber detenido el motor.
Idealmente, tomese este tiempo antes de hacer cualquier
intervencion en el sistema de combustible
Bomba electrica de cebado
La bomba electrica posee un timer en el
para arrancar y detenerse
automaticamente (ver la figura adjunta).
La bomba electrica se detiene mientras
la lampara esta parpadeando. Este
fenomeno no es anormal, sin embargo,
si el contacto en girado a OFF mientras
la lampara esta parpadeando la lampara
se apaga y la bomba electrica tambien.
Mientras la bomba electrica este
operando, presion es suminsitrado an
sistema de combustible. No suelte
los tapones de purga ahora, el
combustible puede ser expulsado
fuera.
Bomba electrica de cebado
Despues del tiempo
especificado, (aprox. 7
minutes), la lampara se apaga
y la bomba electrica de cebado
inmediatamente se detiene.
Si solo los filtros fueron
reemplazados el trabajo de
purga de aire es ahora
completado.
Bomba de cebado LB
Bomba electrica de cebado
Si el combustible fue
descargado o alguna linea o la
bomba fue reemplazada y no
hay combustible en el circuito,
gire el switch (3) "ON" despues
de que la bomba electrica se
detiene automaticamente.
Cuando la lampara se apaga,
el trabajo de purga en
completado.
Bomba de cebado RB
Partes constituyentes de la bomba de alta
presion
Bomba de alta presion de combustible
Fig. 1: Ubicación de la valvula
de sobreflujo (1), valvula
bypass (2), y la conexión de
entrada de combustible (3)
Overflow valve (1): El resorte
es visto a travez de ambos
agujeros.
Bypass valve (2): Spring is
seen through hole on nut side.
Fuel inlet joint (3): Gauze filter
is seen through both holes.
Valvulas PCV (discharge control valve =
válvula de control de descarga)
La válvula PCV actúa para ajustar
el caudal de descarga de
combustible procedente de la
bomba de suministro de
combustible para ajustar la presión
de la carrilera común. El caudal de
descarga enviado a la carrilera
común procedente de la bomba de
suministro de combustible es
determinado por el lapso de tiempo
que dura el envío de corriente a la
válvula PCV.
Teoria de operacion
Teoria de operacion
A: La valvula PCV esta abierta cuando el plunger esta en la carrera
descendente, lo que permite la entrada de fuel a la parte superior del
plunger.
B: Mientras la PCV no es energizada y este abierta despues de que el
plunger comience a ascender, el combustible succionado es retornado a
traves de la PCV sin ser presurizado.
C: Si la PCV es energizada y cerrada en el tiempo para la alimentacion
necesaria, el retorno de combustible es cerrado y la presion en la camara
comienza a elevarse. El combustible pasa a traves de la valvula check al
riel comun. Esto es, la cantidad de fuel correspondiente al levante del
plunger despues que la valvula ha sido cerrada.
D: Despues de que la leva ha pasado el maximo levante, el plunger
comienza el descenso y la presion existente baja. En esta momento, se
cierra el paso de fuel al riel. En estado desenergido, se abre el paso de
combustible y la baja presion es succionado en la camara del plunger ,
iniciendo un nuevo ciclo.
Bomba de alimentación
Esta bomba, de tipo gerotor, está incorporada al conjunto de la bomba de
suministro de combustible. La bomba aspira combustible del tanque, lo envía a
través del filtro del combustible y lo descarga en la cámara de la bomba de alta
presión. El rotor de la bomba de alimentación está propulsado por el eje de
levas, y cuando los rotores exterior/interior comienzan a dar vueltas
respectivamente, el combustible es aspirado por el lado de succión y enviado al
lado de descarga de acuerdo al cambio en el tamaño de espacio creado por los
rotores exterior/interior.
Carrilera común (riel comun). Estructura y
funcion
La carrilera común actúa para distribuir
el combustible en alta presión
generado por la bomba de alta presión
y enviarlo al inyector de cada cilindro.
La carrilera común está equipada con
un sensor de presión de combustible,
un amortiguador de flujo y un limitador
de presión. El amortiguador de flujo
esta equipado con una tubería de
inyección de combustible y envía
combustible en alta presión al inyector.
La tubería del limitador de presión está
preparada para devolver el combustible
al tanque.
Riel comun y lineas de alta presion
Inyector
La inyeccion es directa y se
produce cuando el ECM
envia una señal electrica al
inyector. Con esta señal
electrica se determina el
tiempo y la cantidad de
combustible inyectado.
4 y 5: o´ring del inyector
6: sello
Instalacion del inyector
Lineas de alta presion
El riel comun de
combustible, mantiene
presurizada las lineas de
alta presion (A), que
conectan con el inyector
Lubricacion de la bomba de alta presion,
RB
La figura muestra las
Zona de presion de aceite cañerias de lubricacion y
retorno de la bomba de alta
presion del banco derecho
Lubricacion de la bomba de alta presion.
LB
La figura muestra las
cañerias de lubricacion y
retorno de la bomba de alta
presion del banco derecho
Linea de presion
Amortiguador de flujo
El amortiguador de flujo reduce las
pulsaciones de presión dentro de
la tubería de alta presión y actúa
para suministrar combustible al
inyector con una presión
estabilizada. Si fluye cualquier
exceso de combustible, actúa para
cerrar el pasadizo del combustible
y evitar cualquier flujo anormal de
combustible. Si se produce
cualquier flujo anormal de
combustible, una alta presión
actúa sobre el pistón y el pistón y
la bola se mueven hacia la
derecha y hace contacto con el
asiento, tal como se muestra en el
diagrama. Como resultado, el
pasadizo de combustible queda
cerrado.
7. PCV
8. Fuel injection pipe (No.1 cylinder)
9. Fuel injection pipe (No.2 cylinder)
10. Fuel injection pipe (No.3 cylinder)
11. Fuel injection pipe (No.4 cylinder)
12. Fuel injection pipe (No.5 cylinder)
13. Fuel injection pipe (No.6 cylinder)
14. Common rail
15. Fuel return pipe
16. Feed pump
17. Oil pump (For pump lubricating oil)
18. High-pressure pump
Lineas de fuel del lado L
1. Main fuel filter
2. Pre-fuel filter
3. Priming pump (Main)
4. Fuel pipe (From pre-fuel filter)
5. Fuel pipe (To feed pump)
6. Drain pipe
Lineas de fuel del lado R
1. Fuel pipe (To feed pump)
2. Fuel pipe (From pre-fuel
filter)
3. Priming pump (Main)
Lineas de fuel del lado R
4. Fuel injection pipe (No.6 cylinder)
5. Fuel injection pipe (No.5 cylinder)
6. Fuel injection pipe (No.4 cylinder)
7. Fuel injection pipe (No.3 cylinder)
8. Fuel injection pipe (No.2 cylinder)
9. Fuel injection pipe (No.1 cylinder)
10. PCV
11. High-pressure pump
12. Feed pump
13. Oil pump (For pump lubricating oil)
14. Fuel return pipe
15. Common rail
Sistema de control
Sistema de control
El ECU, Unidad de Control del Motor [Engine Control Unit] realiza el
control calculando el lapso de tiempo y la sincronización del envío de
corriente al inyector mediante el uso de señales procedentes de los
sensores instalados en el motor y en distintas partes de la máquina,
para inyectar una cantidad adecuada de combustible en el momento
apropiado para su inyección. El sistema de control y los componentes
eléctricos pueden dividirse ampliamente en sensores, computadora y
actuadores.
ECMs CM850
En algunas aplicaciones los
CMs 850 se encuentran
montados en un soporte en
la parte frontal del motor.
En otras aplicaciones, como
es el caso del camion
HD785-7 van montados en
la parte trasera
Arneses del RB y del LB
Ubicación de los ECMs 850
Modulos en el equipo
Tablero del equipo
Algunas funciones que se pueden obtener
desde el panel referente al motor
Modo de reduccion de cilindros
Esta funcion es usada para detener el suministro de combustible
inyectado a cada inyector. Esta funcion es usada por ejemplo,
oara detreminar el cilindro donde la combustion es defectuosa.
No injeccion en el arranque
Esta funcion es usada para lubricar un motor sin generar la
condion de arranque. Esta funcion es util cuando se quiere
arrancar un motor que ha permanecido un buen tiempo en
almacenamiento.
Monitoreo de parametros en tiempo real.
Esta funcion es util para analizar el comportamiento del motor de
sus distintos paramatros criticos
Despliege de codigos de fallas
5. Coolant temperature gauge
6. Fuel gauge
11. Coolant temperature caution lamp
12. Fuel level caution lamp
16. Engine oil pressure caution lamp
20. Engine system caution lamp
Distribución de sensores en el motor
Sensores
Pedal del acelerador
El acelerador y el sensor están únicos
por una palanca. Cuando el acelerador
es presionado, el movimiento es
traspasado a través de la palanca y rota
el potenciómetro dentro del sensor del
acelerador. Como resultado la
resistencia varia. Un voltaje fijo es
suministrado a los pines No. 1 . 3. La
señal del voltaje corresponde al Angulo
del pedal del acelerador y es enviado
desde el pin 2 al controlador del motor.
El interruptor de validacion esta
instalado debajo del pedal. Cual el
pedal es liberado, la señal 2 (pin 5)
conectado a masa, cuan el pedal es
presionado, señal 3 (pin 6) es
conectado a masa. El controlador del
motor detecta luego esta condicion..
Teoria de operacion
Sensor de temperatura
Este sensor convierte los cambios de temperatura en
cambios de resistencia (inversamente proporcional) y
transmite esta informacion al controador del retardado. El
controlador de retardo transmite esta informacion via
network a panel del equipo y el panel desplega la
temperatura del aceite.
Sensor de nivel de agua
This sensor is installed to the top of the radiator, and when
the coolant level goes below the specified level, the float
goes down and the switch goes OFF. The maintenance
caution lamp lights up and the character display shows
message to warn of abnormality.
Sensor de filtro de aceite obstruido
This sensor are installed to each filter, and when the filter
becomes clogged, and the difference in pressure between
the low-pressure side and high-pressure side reaches the
specified pressure, the switch goes OFF. The maintenance
caution lamp lights up and the character display shown
message to warn of abnormality.
Sensor de filtro de aire obstruido
Esta sensor esta instalado
en el puerto de salida del
filtro de aire. Si el filtro de
aire llega a obstruirse y
alcanza la presión ajustada
(presión negativa), se
prendera en la cabina una
lámpara de advertencia
indicando esta anormalidad.
Blow-by pressure sensor (For VHMS)
Specifications
1. Voltage of power supply: DC5V
2. Output voltage : 0.5V(engine stopped) or more
3. Size: Mount (portion a) : R 1/4: Outside diameter of seat receiving
pressure:37 mm Length of cable: 1,110 mm
El sensor de presion de blow-by convierte la presion de entrada del
motor en una señal de voltaje y entrega esta informacion al VHMS
como presion de blow-by.
Engine oil temperature sensor (For VHMS)
Specifications Este sensor esta instalado en
1. Type of sensor : Thermistor el filtro de aceite. Los cambio
2. Range of measurement : 40 - de temperatura son
130 °C transmitidos al VHMS como
80 - cambios de resistencia en el
130 °C termistor
(guaranteed precision ± 2 °C)
3. Max. power consumption: 0.5 mW
4. Pressure resistance : 4.9 MPa {50
kg/cm2}
5. Temperature range : -30 to 140 °C
Exhaust temperature sensor (For VHMS)
Specifications
1. Rated voltage : DC24V
2. Detection temperature range : 100 .
1,000 °C
: 300 . 800 °C
(guaranteed accuracy ± 10 °C)
3. Output voltage characteristics: See
table below
4. Actuation temperature range : --40 to
110 °C The exhaust temperature sensor is
5. Consumption current : Max. 30 mA a thermoelectric type temperature
a: Heat sensing portion of sensor, sensor. It is installed to the
outside diameter turbocharger inlet port and outputs
of mount R 1/8 the exhaust temperature data to
b: Amp the VHMS controller.
c: Connector (power source end)
d: Connector (sensor end)
Ubicación del sensor de temperatura de
escape
Diagramas de los inyectores LB
Diagramas de los inyectores RB
Procedimientos de
ajustes
Regulacion de valvulas
Procedimiento de cebado del motor
1. Llenar prefiltro de
combustible (2)
2. En caso que las
condiciones no lo
permitan, se puede usar
la bomba electrica de
levante para este fin (3)
Procedimiento de cebado del motor
3) Suelte el tapon de venteo
(5) del filtro principal de
combustible y opere la
bomba de levante (3).
4) Opere la bomba de levante
hasta que fluya combustible
fuera del tapon (5). Cuando
dejen de salir burbujas
apriete el tapon
5) 2.0 – 3.9 Nm {0.2 – 0.4
kgm}
Procedimiento de cebado del motor
6) Suelte el tapon de venteo (6) de la bomba de
combustible y opere la bomba de cebado (3)
90 – 100 veces.
7) Opere la bomba de cebado hasta que salga
aire del tapon de venteo. Luego, opere la
bomba la bomba de cebado varias veces
mas hasta que sea el combustible lo
suficiente denso.
4.9 – 6.9 Nm {0.5 – 0.7 kgm}
8) Trabaje en el lado opuesto en forma similar
alos pasos 1 - 7
9) Arranque el motor
10) El aire en el circuiro de alta presion
automaticamente es purgado, si el motor no
arranca, puede ser que todavia exista aire en
el sistema de baja presion, en este caso,
repita los procediminetos anteriormente
descritos.
Procedimiento de revision de la presion de
carter
