Introducción
En todo proyecto de infraestructura vial, se requieren estudios técnicos
preliminares que en definitiva son la base y la garantía de buenos resultados
antes, durante y después es decir durante el diseño la construcción y posterior
operación de la estructura proyectada, es necesario entonces tener claridad
respecto a los siguientes temas:
Aspectos geotécnicos
Estudios de transito
Estudio de los materiales
Confiabilidad del proyecto
La información arrojada por los estudios anteriormente mencionados conduce al
diseño óptimo del pavimento, luego de la escogencia del método que permita el
cumplimiento de los criterios técnicos que en definitiva hacen de este un
proyecto seguro, rentable y sostenible durante su vida útil y residual.
El presente informe tiene como objeto desarrollar el diseño de estructuras de
pavimentos rígidos, en la calle prolongación Manco Capac, ubica en el sector
Morro Solar a espaldas de la policía Nacional-Jaén.
DEDICATORIA:
Dedicamos este trabajo a
todos los estudiantes de la
carrera profesional de
ingeniería civil con fin de dar
a conocer el estudio diseño
de pavimentos rígidos
empleando el método del
PCA.
OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Diseñar pavimento en vía de mediano tráfico, localizada en la calle prolongación
Manco Capac en la ciudad de Jaén.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Recopilar y analizar información existente
Seleccionar el tipo de diseño apropiado para el sector en estudio
Seleccionar espesores de diseño acordes con el transito previsto y las
condiciones de soporte.
MARCO REFERENCIAL
LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
Diseño de pavimento en concreto rígido
Para este proyecto, se ha establecido conveniente la implementación de una
estructura de pavimento en concreto rígido, teniendo en cuenta su alta
durabilidad. Para tal fin se tiene contemplado la utilización del método de la
PCA (portland cement association):
DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS POR METODO PCA
PAVIMENTO RÍGIDO (MÉTODO PCA) Para el diseño del pavimento rígido se empleó
el método PCA-84, esto teniendo en cuenta que es el método de diseño de
pavimentos de más amplia aceptación en el medio, considerando los efectos de
erosión y fatiga, factores críticos en este tipo de pavimentos. Para el diseño del
pavimento se empleará software de diseño de pavimentos, cuyos datos de entrada
coincidan con los parámetros obtenidos en la información existente.
TABLA 01
DISEÑO PAVIMENTO RÍGIDO MÉTODO DE LA PORTLAND CEMENT
ASSOCIATION PCA
El método PCA incluyó condiciones o variables diferentes en sus análisis que nunca
habían sido tenidas en cuenta en el diseño de los pavimentos rígidos:
Grado de transferencia de cargas (según el pavimento en estudio)
El efecto de usar bermas ligadas al pavimento.
El efecto de usar una subbase de concreto pobre (resistencia a la erosión).
Los ejes triples (tridem), que son más dañinos desde el punto de vista de la
erosión.
Criterios de diseño:
Criterio de Fatiga: para proteger al pavimento de la acción repetida de cargas. El
control efectuado corresponde al consumo de esfuerzo, el cual debe ser menor al
100%.
Criterio de Erosión: para evitar la migración de finos, es decir, una falla repentina por
la pérdida de soporte. El control efectuado corresponde al consumo de erosión, el cual
y considerando como soporte capas granulares no tratadas (erodables) este debe ser
menor al 100%.
Tipo de Pavimento: Se considera un pavimento de concreto hidráulico sin bermas y sin
pasadores.
Parámetros de diseño:
Los parámetros de diseños contemplados en el diseño de pavimentos rígidos
localizada entre las calles Manco Capac cuadra 01 la cuadra 05, serán presentados a
continuación.
Módulo de Rotura:
Este dato de entrada se presenta en función de la disponibilidad de los materiales en
la zona, para este caso en particular por disponer de concretos certificados se adopta
un valor de 40 Kg/cm2.
Resistencia de la subrasante en términos del módulo de reacción (k):
Dada la dificultad de realizar el ensayo para determinar el módulo de reacción de la
subrasante, y teniendo en cuenta que para el diseño de los pavimentos de concreto se
admiten aproximaciones en la determinación de la capacidad de soporte del suelo, se
puede recurrir a correlaciones entre el valor k con el del CBR.
Capacidad de soporte de la subrasante y la subbase:
La capacidad de soporte se mide en términos del módulo de reacción (k), el valor de k
se estima generalmente por correlación con pruebas más sencillas como el CBR.
Las subbases se recomiendan con el objeto de prevenir el fenómeno del bombeo, sin
embargo su presencia tiene como consecuencia un incremento en la capacidad de
soporte del pavimento que se puede aprovechar para efectos de diseño porque puede
disminuir en algo el espesor de la losa. En la tabla 02 se muestra el incremento que es
de esperar en el módulo si se coloca una subbase granular.
Tabla 02
BASE
Las principales funciones de esta capa son las de soporte uniforme y constante al
apoyo de losas, controlar las variaciones volumétricas de la subrasante y aumentar la
capacidad de soporte de la fundación.
BASE GRANULAR:
Es la base más usada en los pavimentos de concreto y deben cumplir con ciertas
características que se estipulan en normas o especificaciones.
CONCRETO:
Para el caso de diseño de pavimentos de concreto simples, sin ningún tipo de
refuerzo de acero para reforzar las losas, esta condición tiene dos implicaciones, la
primera de carácter económico, la segunda de orden técnico. La implicación
económica es que al no utilizar refuerzo se obtienen pavimentos más económicos. La
consecuencia técnica es que el concreto debe atender los esfuerzos de tracción que
en los concretos reforzados atiende el acero de refuerzo
PERIODO DE DISEÑO:
El periodo de diseño adoptado corresponde al mínimo que se recomienda para el
diseño de pavimentos rígidos
OBTENCION DEL TRANSITO DE DISEÑO
El análisis de tránsito para el diseño de espesores de pavimentos, es
posiblemente la variable más importante en el diseño de una vía, pues si bien
el volumen y dimensiones de los vehículos influyen en su diseño geométrico, el
número y el peso de los ejes de estos son factores determinantes en el diseño
de la estructura del pavimento.
La calle prolongación Manco Capac se puede considerar como una vía de tipo
trafico mediano, ya que el volumen de transito que circulara a través de esta
zona tendrán un comportamiento como tal. La zona en la actualidad se
encuentra pavimentada. Sobre las vías proyectadas, predominara el tránsito de
vehículos livianos y pesados, pero para fines de este diseño se tomara en
cuenta los vehículos pesados
Camiones de 2 ejes C2: conformados por camiones repartidores de productos
que ofrecen en nuestra ciudad, y demás camiones de este tipo que se esperan
hagan uso, en determinado momento
Camiones de 2 ejes C3: se observó vehículos de ese tipo que hacen uso de
esta calle por tanto son considerados dentro del diseño.
Tipología de vehículos
FALTAN TABLAS
FACTOR DE SEGURIDAD DE CARGA:
Las tensiones inducidas en el pavimento de concreto por las cargas de los vehículos
en movimiento son menores que las producidas por las mismas cargas cuando el
vehículo está detenido o transita a baja velocidad, por lo que es necesario considerar
un factor de seguridad con respecto a las cargas para toda la vía. Según las
recomendaciones de la PCA el factor de seguridad es de 1.0.
ALTERNATIVA PAVIMENTO RIGIDO PCA
Modulo de rotura (kg/cm2) 40kg/cm2
Modulo Elasticidad Concreto X
Factor de Seguridad de Carga 1
Uso de barras de transferencia NO
consideracion del efecto berma NO
CRB de la subrasante % 8%
Modulo de Reaccion Combinado NO
Consumo por Erosion (%) 2.42
Consumo por Fatiga(%) 14.7
Espesor de la losa 20cm
subbase Granular (cm) 20cm
CONCLUSIONES
El CBR de diseño adoptado fue de 8%, obtenido con la ayuda de los ábacos
que correlacionan ensayos, clasificación de suelos y modulo, a su vez se
emplearon las ecuaciones MR (Mpa/m)=10CBR; MR (Psi)=1500CBR.
El tránsito de diseño fue calculado mediante visita a campus entre las fechas
lunes 25 de noviembre hasta domingo 01 de diciembre del presente año
Los resultados obtenidos en pavimento rígido luego de realizar los cálculos en
los ábacos o monogramas determinan que las repeticiones de cargas se
vuelven infinitas y finitas sin que se presente falla.
Debido a la localización del proyecto y la no disponibilidad de espacio el diseño
no tuvo en cuenta la construcción de bermas, parámetro que permite junto con
la transferencia de carga (dovelas) disminuir espesores y reducir esfuerzos en
los bordes por redistribución de cargas en las losas.
las alternativas presentadas en pavimento rígido arrojan resultados por abajo
del 100% en el factor de erosión, lo que indica que efectivamente a futuro no
pueden presentarse fallas.
Finalmente se recomienda la alternativa de pavimento de concreto hidráulico,
base granular.
Según los cálculos de los monogramas se optó por un espesor de 20cm de
concreto y 20 de subbase granular
RECOMENDACIONES
Emplear la metodología de diseño que permita optimizar las estructuras,
logrando minimizar altos niveles de incertidumbre y subjetividad.
Realizar mantenimiento permanente a estructuras sistemas de drenaje
dispuestos, para evitar saturación en las capas granulares que posteriormente
conducen a fallos en la capa de rodadura.
Evitar que los ejes de carga transiten cercanos al borde de las losas de
concreto para ello se recomienda la disposición de bordillos o señalización
(pintura), con el propósito de controlar deflexiones y humedad en las zonas
laterales.
Anexos
