DISEÑO DE PAVIMENTOS

RIGIDOS

PAVIMENTOS
 DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

PAVIMENTO RÍGIDO

Losa de
Concreto

Subbase
Granular
Terreno
Subrasante Natural
 “DISEÑO DE LA VIA DE ACCESO A LA URB. BUENA VISTA –
NUEVO CHIMBOTE – ANCASH”

UBICACIÓN DEL PROYECTO

El Proyecto se encuentra ubicado entre las Urb. Nicolas Garatea y Urb. Buena Vista.

Coordenadas = 78°30’ 07.67” O

9° 07’ 07.67”S
Altitud = 61.00 msnm

Ubicación:
Región : Ancash
Provincia : santa
Distrito :Nvo Chimbote
Zona : Urbana

Topografia
Pendiente Fuerte en los Alrededores 3% - 4% y el lugar donde se construirá el
proyecto de Pendiente Suave Plano
 ESTUDIOS PLUVIOMÉTRICOS

El Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología del Perú (SENAMHI) proporciona los datos de precipitación media diaria de
diversas estaciones ubicadas en diversas zonas del país. Los valores de las precipitaciones son tomados a las 7 de la mañana y a las 7
de la noche. Asimismo, se registran las temperaturas máximas y mínimas todos los días. Además se encuentra publicado el mapa de
clasificación climática del Perú del cual se puede determinar el clima típico de la zona de estudio.

Clima
Como se mencionó anteriormente, el SENAMHI ha publicado el mapa de clasificación
climática de nuestro país, el cual se muestra a continuación: ver
El lugar en el que se realizara la pavimentación de este trabajo se ubica entre las ciudades de
Chimbote y Casma, en la Costa central del país. En el mapa anterior el sitio se encuentra encerrado en
un círculo y pertenece a la zona E(d)B'1H3; Zona de clima semi cálido, desértico, con
deficiencia de lluvia en todas las estaciones, con humedad relativa calificada como
húmedo.
Asimismo, en dicho sector se registran temperaturas máximas entre 24 y 28ºC. En cuanto a las
temperaturas mínimas, según el mapa del SENAMHI estas se encuentran en el rango entre 8 y 12ºC.
Con estos valores y los datos de la estación se puede estimar una temperatura del aire promedio
anual de entre 16 y 18ºC.
 ESTUDIOS GEOTECNICOS
Se tiene los siguientes resultados: Muestras analizada

De La Sub Rasante
Contenido de humedad = 7.25%
Máxima Densidad Seca= 1.745 Gr/cm3
Ensayo Proctor Modificado =ver anexo
CBR = ver anexo
Es arena

Analisis granulométrico

PROCTOR
 Límites de Atterberg

CBR

Contenido de humedad
DISEÑO MEDIANTE EL METODO
AASHTO 93
El procedimiento de diseño es suponer un espesor de pavimento e iniciar a realizar
tanteos, con el espesor supuesto calcular los ejes equivalentes y posteriormente evaluar
todos los factores adicionales de diseño, si se cumple en equilibrio en la ecuación el
espesor supuesto es resultado del problema, de lo contrario de debe de seguir haciendo
tanteos.
 FORMULACIÓN DE DISEÑO.
La ecuación básica de diseño a la que llegó AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos para un desarrollo analítico, se
encuentra plasmada también en nomogramas de cálculo, está esencialmente basada en los resultados obtenidos de la prueba
experimental de la carretera AASHTO. La ecuación de diseño para pavimentos rígidos modificada para la versión actual es la
que a continuación se presenta
 Dónde:

W18 = Número de cargas de 18 Kips (80 KN) Previstas

ZR = Abscisa correspondiente a un Área igual a la Confiabilidad R en la
Curva de Distribución Normalizada
So = Desvío Standard de todas las variables
D = Espesor de la losa del Pavimento en Pulgadas
ΔPSI = Pérdida de Serviciabilidad Prevista en el Diseño
Sc' = Módulo de Rotura del concreto en PSI
J = Coeficiente de Transferencia de Cargas
Cd = Coeficiente de Drenaje
Ec = Módulo de Elasticidad del concreto en PSI
K = Módulo de Reacción de la Sub-rasante (Coeficiente de Balasto) en
PSI/pulg
Variables de Diseño: Las variables de diseño de un pavimento rígido son:

 Espesor.
 Confiabilidad
 Serviciabilidad
 Tránsito
 Transferencia de carga
 Propiedades del concreto
 Resistencia a la subrasante
 Drenaje
 Periodo de diseño
Determinación Del Periodo De Diseño:

Se recomienda que se estudien los pavimentos para un período de

comportamiento mayor, ya que ellos pueden dar lugar a una mejor
evaluación de las alternativas a largo plazo basadas en análisis de
costo-tiempo. En cualquier caso, sin embargo, se recomienda que
el período de análisis incluya al menos una rehabilitación de la
estructura recomendada.

El periodo de diseño será = 15 años ver

 Tránsito.
El tráfico es uno de los parámetros más importantes para el diseño de
pavimentos. Para obtener este dato es necesario determinar el número
de repeticiones de cada tipo de eje durante el periodo de diseño, a
partir de un tráfico inicial medido en el campo a través de aforos. El
número y composición de los ejes se determina a partir de la siguiente
información:

 Periodo de diseño.
 Distribución de ejes solicitantes en cada rango de Cargas.
 Tránsito medio diario anual de todos los vehículos TMDA o TPDA.
 Tasas de crecimiento anuales de cada tipo de vehículo.
 Sentido del tráfico.
 Número de carriles por sentido de tráfico.
 Porcentaje del tránsito sobre el carril más solicitado.
 Índice de serviciabilidad.
 Factores de equivalencia de carga.
Para el cálculo del tránsito, el método contempla los ejes
equivalentes sencillos de 18,000 lb (8.2 ton) acumulados
durante el período de diseño, por lo que no ha habido grandes
cambios con respecto a la metodología original de AASHTO.
La ecuación siguiente puede ser usada para calcular el
parámetro del tránsito W18 en el carril de diseño.

Dónde:
W18 = Tránsito acumulado en el primer año, en ejes equivalentes
sencillos de 8.2 ton, en el carril de Diseño.
DD = Factor de distribución direccional; se recomienda 50% para la
mayoría de las carreteras, pudiendo variar de 0.3 a 0.7,
dependiendo de en qué dirección va el tránsito con mayor porcentaje de
vehículos pesados.
W 18 = Ejes equivalentes acumulados en ambas direcciones.
DL = Factor de distribución por carril, cuando se tengan dos o más
carriles por sentido.
 Factor De Crecimiento
Una forma sencilla de encontrar el factor de crecimiento es adoptar una tasa de crecimiento
anual y utilizar el promedio del tráfico al principio y al final del periodo diseño. La AASHTO
recomienda calcular el factor de crecimiento para el tráfico de todo el periodo de diseño:

Donde:
r = tasa de crecimiento anual en decimales
P = periodo de diseño en años.

Factor De Crecimiento (FC)= 22.67

Los valores del factor de crecimiento para diferentes tasas anuales y periodos de diseño se muestran en la
tabla siguiente, de acuerdo al criterio de la AASHTO: ver
 Distribución Direccional

A menos que existan consideraciones especiales, se considera

una distribución del 50% del tránsito para cada dirección. En
algunos casos puede variar de 0,3 a 0,7 dependiendo de la
dirección que acumula mayor porcentaje de vehículos cargados.

Factor De Distribución Direccional (FD)= 50%

 Factor De Distribución Por Carril
En una carretera de dos carriles, uno en cada dirección, el carril de diseño es uno de ellos, por lo
tanto el factor de distribución por carril es 100%. Para autopistas multicarriles el carril de diseño es el
carril exterior y el factor de distribución depende del número de carriles en cada dirección que tenga
la autopista. En la tabla siguiente se muestran los valores utilizados por la AASHTO.

FUENTE: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993.

Factor De Distribución Por Carril (DL) =100

Calculo De Los Ejes Equivalentes De 8.2tn
El método AASTHO diseña los pavimentos de concreto por fatiga. La fatiga se entiende como el
número de repeticiones ó ciclos de carga que actúan sobre un elemento determinado. Al establecer
una vida útil de diseño, en realidad lo que se esta haciendo es tratar de estimar, en un periodo de
tiempo, el número de repeticiones de carga a las que estará sometido el pavimento. La vida útil
mínima con la que se debe diseñar un pavimento rígido es de 20 años, en la que además se
contempla el crecimiento del tráfico durante su vida útil, que depende del desarrollo socio-económico
de la zona.

Remplazado en una hoja de cálculo tenemos:

ESAL`s =15,701.30
 Confiabilidad “R”:
La confiabilidad determina la probabilidad de que la estructura del pavimento se
comporte satisfactoriamente durante el período de diseño resistiendo las cargas del
tráfico y las condiciones climáticas de la zona. Al decir que se comporte
satisfactoriamente, se habla de que mantenga su capacidad estructural, funcional y
al mismo tiempo que brinde seguridad y confort al usuario.

Confiabilidad “R = 80
Nota importante: para efectos de diseño debe quedar claro que a medida que el valor de la
confiabilidad se hace mas grande, seran necesario unos mayores espesores de pavimento
Desviación Estándar normal “Zr”.

Tabla N05: Factores de Desviación Normal

Desviación Estándar global o total “So”.
0,30 ≤ So ≥ 0,45 (So = desviación estándar)
Pérdida o Diferencia entre Índices de
Servicio Inicial y Terminal.

Dónde:
PSI = Índice de Servicio Presente
∆PSI = Diferencia entre los índices de servicio inicial u Original y el final o terminal deseado.
po = Índice de servicio inicial
Pt = Índice de servicio terminal
Índice De Serviciabilidad Inicial (po)
Índice De Serviciabilidad Final (Pt)
Pérdida de Serviciabilidad Prevista en
el Diseño (ΔPSI)
 Coeficiente de drenaje
La presencia de agua puede afectar al pavimento, produciendo erosión en el material granular o
degradando el material de la carpeta de rodadura por humedad. Para obtener el coeficiente de drenaje (Cd)
se debe contar con dos parámetros: la calidad de drenaje del suelo de la subbase y el porcentaje de tiempo
en que el pavimento está expuesto a niveles de humedad próximos a la saturación. Como el material a
utilizar es una grava pobremente gradada, se considerará una calidad de drenaje buena.

Para estimar el segundo parámetro se recurre a las recomendaciones

de Coronado, J. (2002). para Diseño de Pavimentos. Ellos proponen la
siguiente fórmula:

Donde:
P = Porcentaje de tiempo en que el pavimento está próximo a la saturación
S = Días de traslape entre la época lluviosa y seca
R= Días con lluvia en que el pavimento puede drenar hasta el 85% del
estado de saturación en 24 horas o menos.

En el estudios pluviométricos se determinó que los días lluviosos eran 20 mientras

ver
que los días de traslape entre época lluviosa y seca fueron 13. Remplazando:

% = (20+13) x100/365 =9.04

De este modo aplicando la fórmula señalada líneas arriba, se obtiene
un porcentaje de 9% y. De acuerdo a la Tabla N0 9 y N0 10 de la guía
de la AASHTO, el porcentaje de tiempo que el pavimento está
próximo a la saturación fue de 9%, y demora en drenar 2 horas
(Suelos Arenosos) Tenemos:
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993

Coeficiente de drenaje =1.20

 Propiedades del concreto

Son dos las propiedades del concreto que influyen en el diseño y en su

comportamiento a lo largo de su vida útil.
 Resistencia a la tensión por flexión o Módulo de Ruptura (MR)
 Módulo de elasticidad del concreto (Ec)
MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec).
Se denomina Módulo de elasticidad del concreto a la tracción, a la capacidad que obedece la ley de
Hooke, es decir, la relación de la tensión unitaria a la deformación unitaria. Se determina por la Norma
ASTM C469. Sin embargo en caso de no disponer de los ensayos experimentales para su cálculo existen
varios criterios con los que pueda estimarse ya sea a partir del Módulo de Ruptura, o de la resistencia a
la compresión a la que será diseñada la mezcla del concreto. Se considera la resistencia a la compresión
(f’c) a los 28 días del concreto en el orden de 210 kg/cm2. Según la Norma Peruana de Concreto
Armado, para determinar el módulo de elasticidad del concreto (EC) existe una correlación entre dicho
módulo y la resistencia a la compresión. Las relaciones de mayor uso para su determinación son:

DONDE:
F´c = Resistencia a la compresión del
concreto (Kg/cm2) = 210 Kg/cm2
 El coeficiente de transmisión o transferencia
de carga (J)

Es la capacidad que tiene una losa del pavimento de transmitir las fuerzas cortantes con
sus losas adyacentes, con el objetivo de minimizar las deformaciones y los esfuerzos
en la estructura del pavimento (distribuir las cargas a través de las discontinuidades
como las juntas o grietas). Mientras mejor sea la transferencia de cargas, mejor será el
comportamiento de las losa del pavimento. La efectividad de la transferencia de carga
entre las losas adyacentes depende de varios factores:

 Cantidad de tráfico
 Utilización de pasajuntas
 Soporte lateral de las losas

Este valor depende de si se decide usar pasadores (dowels) o no y del tipo de berma que se construirá.
La utilización de pasajuntas es la manera más conveniente de lograr la efectividad en la transferencia de
cargas, por lo que se recomienda su utilización cuando:
 El tráfico pesado sea mayor al 25% del tráfico total.
 El número de ejes equivalentes de diseño sea mayor de 5.0 millones de ESAL´s.
Esta transferencia de cargas se realiza a través de los extremos de las
losas (juntas o grietas) y su valor depende del tipo de pavimento, del
tipo de borde u hombro y de la colocación de los elementos de
transmisión de carga.
En la siguiente tabla se muestran los valores del coeficiente de
transmisión de carga en función de estos parámetros:

Coeficiente de transmisión o transferencia de carga (J)= 3.2 ver

 Módulo de rotura o resistencia a la
tracción por flexión del concreto S’C
ver
En la siguiente tabla se muestra el Módulo de Ruptura (MR) recomendado.

Módulo de rotura (Mr) o resistencia a la tracción por flexión del concreto S’C =597.4 psi
Módulo de reacción de la
subrasante ver
 Calculo del espesor (d)

El espesor de losa de concreto, es la variable “D” que pretendemos determinar al

realizar un diseño de pavimento rígido. El resultado del espesor se ve afectado por
todas las demás variables que interviene en los cálculos. Es importante especificar lo
que se diseña, ya que a partir de espesores regulares una pequeña variación puede
significar una variación importante en la vida útil.
 DATOS PARA DISEÑO SEGÚN AASHTO-93
Parámetro Valor
Número de ejes equivalentes (W18) 15,701.30
Período de diseño 15 años
Confiabilidad (R) 80%
Desviación estándar normal (Zr) -0,841
Desviación estándar combinada o total (So) 0.35
Índice de serviciabilidad inicial (PSIi) 4.5
Índice de serviciabilidad final (PSIf) 2
Pérdida de serviciabilidad ( PSI) 2.5
Resistencia a la compresión del concreto (f'c) 210 kg/cm2
Módulo de elasticidad del concreto (Ec) 217,370.65 Kg/cm2 / 3, 091,736.68 Psi

Módulo de ruptura del concreto (s’c). 597.4 psi

CBR de la subrasante 48%
Módulo de reacción de la subrasante (k) 190 psi
Espesor de subbase 15 cm
Módulo de reacción efectivo (kefect) 203 pci
Coeficiente de transferencia de carga (J) 3.2
Coeficiente de drenaje (Cd) 1.2
ver
Resultado 2:

Distribución en altura de las Capas

30

25

20 Concreto

Altura (cm .)
15
ver
10
Sub-
base
5

0
Resultado 3: Mediante ábacos ESPESOR DE LOSA (mm)

10

20

COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA

0
35
4,5 30

5
32

0
30

5
PERDIDA DE SERVICIABILIDAD ?PSI
4,0

27

0
DE CARGA (i)
7,0

25
COEFICIENTE DE DRENAJE (Cd)

5
22
5 3,5 40

0
6,5

20
1,3

LINEA DE AMPALME
4

5
17
3,0 0.5

Modulo de rotura del concreto (MPa)

0
6,0 1,1

15
1.0

5
3

50

12
2,5 0,9 2.0
5,5
2.5

3.0
2,0
5,0 0,7
60
4,8
4,6 0,6
4,4
4,2 70
4,0
3,8
3,6 80
200 120 80 50 40 30 20 10 2.5
EJES EQUIVALENTES A 30KN ESTIMADOS EN MILLONES
90
Modulo efectivo de reaccion
de la subrasante k (MPa/m) 1000 500 100 50 10 5 1.0 0.5 0.1 0.05
100

0.2
DE 0.3
SV
IAC
ION 0.4
ES 0.5
TA 0.6
ND
AR
So

99.9 99 95 90 80 70 60 50

CONFIABILIDAD R (%)
DISEÑO DE MEZCLA Ir a calcular

F´c=210 kg/cm2
 Ejercicio 2
Parámetro Valor
Número de ejes equivalentes (W18) 355,70134.30
Período de diseño 20 años
Confiabilidad (R) 90%
Desviación estándar normal (Zr) -1,282 Ir a calcular
Desviación estándar combinada o total (So) 0.35
Índice de serviciabilidad inicial (PSIi) 4.5
Índice de serviciabilidad final (PSIf) 2
Pérdida de serviciabilidad ( PSI) 2.5
Resistencia a la compresión del concreto (f'c) 210 kg/cm2
Módulo de elasticidad del concreto (Ec) 217,370.65 Kg/cm2 / 3, 091,736.68 Psi
Módulo de ruptura del concreto (s’c). 597.4 psi
CBR de la subrasante 17%
Módulo de reacción de la subrasante (k) 190 psi
Módulo de reacción efectivo (kefect) 203 pci
Coeficiente de transferencia de carga (J) 3.2
Coeficiente de drenaje (Cd) 1.00
 METODOLOGÍA DISEÑO TCP

Para lograr esto el sistema TCP®

diseña una solución de pavimentación
acorde al tipo de tráfico específico del
proyecto vial a realizar, ya sea para
autopistas, carreteras, calles de
ciudad, patios industriales o
estacionamientos.

Esquema Lateral
carga Vehiculo
Patron
METODOLOGÍA DISEÑO TCP

SOFTWARE OPTIPAVE
El sistema TCP, creado por la compañía nacional
TCPavements, consiste en el diseño de losas con geometría
optimizada, el cual disminuye las tensiones en el pavimento a
través de un conjunto de losas cuyas dimensiones, más
pequeñas que las tradicionales, permiten distribuir la carga de
manera inteligente, lo que a su vez logra reducir el espesor de
estas entre 4 y 10cm, ahorrando material de construcción de
forma sustancial.
METODOLOGÍA DISEÑO TCP
 METODOLOGÍA DISEÑO TCP

DESARROLLO
Con el fin de optimizar nuestro método y sistema de diseño hemos contratado un
estudio en la Universidad de Illinois. El estudio consistió en construir un pavimento
de 150 metros de largo en seis secciones, donde se ensayaron espesores de 20, 15
y 8 cm. con concreto tradicional y fibra, este pavimento se sometió una prueba a
escala real de carga, donde se pudo agregar al diseño: base asfáltica, sobrecargas y
hormigón con fibra para la confección de pavimentos con diseño TCP®
Condiciones del ensayo:
 CBR suelo < 3%
 Hormigón HF 5,5 mpa
 Carga de hasta 15 t en una rueda
METODOLOGÍA DISEÑO TCP
Tramos Losa Sur CBR Losa Norte CBR

8 cm. 70.000 EE 4% 3.000 EE <2%

8 cm. Fibra 130.000 EE* 4% 50.000 EE <2%

15 cm. 12.000.000 EE 6% 7.000.000 EE 2%

20 cm. 12.000.000 EE* 6% 50.000.000 EE* 2%

8cm. sobre 12
7.000.000 EE 5% 1.000.000 EE 2%
cm Asfalto

15 cm. sobre 8
57.000.000 EE* 5% 51.000.000 EE 2%
cm. Asfalto
METODOLOGÍA DISEÑO TCP

Aparte de los resultados de tráfico el estudio entrego y confirmo parámetros para el

diseño. Entre ellos se encuentran:

 Transferencia de carga
 Tensiones en la losa
 Deformaciones
 Funcionamiento de la base sin finos
 Escalonamiento
 Geotextil.
METODOLOGÍA DISEÑO TCP
METODOLOGÍA DISEÑO TCP
METODOLOGÍA DISEÑO TCP
METODOLOGÍA DISEÑO TCP
METODOLOGÍA DISEÑO TCP
METODOLOGÍA DISEÑO TCP
METODOLOGÍA DISEÑO TCP
METODOLOGÍA DISEÑO TCP
METODOLOGÍA DISEÑO TCP
METODOLOGÍA DISEÑO TCP
METODOLOGÍA DISEÑO TCP
METODOLOGÍA DISEÑO TCP
 " Esforzaos y cobrad ánimo; no temáis, ni
tengáis miedo de ellos, porque Jehová tu
Dios es el que va contigo; no te dejará, ni te
desamparará.
Deuteronomio 31:6

Gracias
Para lograr esto el sistema TCP®
diseña una solución de pavimentación
acorde al tipo de tráfico específico del
proyecto vial a realizar, ya sea para
autopistas, carreteras, calles de
ciudad, patios industriales o
estacionamientos.

Esquema Lateral
carga Vehiculo
Patron
 Mapa de
clasificación
climática del Perú.

Fuente: Portal web del SENAMHI

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Indice Anual Carácter del Símbolo Carácter de
(I) Clima la Vegetación
128 o mayor Muy lluvioso A Selva
64 a 127 Lluvioso B Bosque
32 a 63 Semiseco C Pastizal
16 a 31 Semiarido D Estepa
menor de 16 Arido E Desierto

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 Cantidad de días lluviosos al mes y precipitaciones
promedio anuales

Mes
Año Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic
2009 9 17 16 0
2010 2 9 19 0 0 0 0 5
2011 6 12 26 3 0 0 0 17
2012 19 13 18 2 0 0 0 8
2013 2 15 25 1 0 0 0 2
2014 7 15 21 0
Prom. 7.5 12.5 20 2 0 0 7.8

Fuente: INEI

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 Tabla N02: Factor de Crecimiento
Donde r = tasa/100 y no debe ser nula. Si ésta es nula, el
factor es igual al período de análisis.

Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993

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