PUENTE SOBRE EL RIO MAIPO RUTA 5 SUR

Proyecto de Título para optar al Título de Constructor Civil

Estudiante:
Alvaro Velozo Blanco

Profesor guía:
Jorge Alliende Barbera

Diciembre 2017
Santiago, Chile
 PUENTE SOBRE EL RIO MAIPO RUTA 5 SUR

Proyecto de Título para optar al Título de Constructor Civil

Estudiante:
Alvaro Velozo Blanco

Profesor guía:
Jorge Alliende Barbera

Diciembre 2017
Santiago, Chile
 Dedicatoria
Como primera instancia dedico esta memoria a quien me dijo que el primer día de
universidad me vería entrar por aquella puerta de madera de Portugal #351, y que no pudo
llegar a esa instancia, a él le dedico este último trabajo y esto 6 años de estudio y
perfeccionamiento, mi abuelo, Hernán Blanco Salas, y a mi abuela que no se encuentran
en estas tierras. Ambos me hicieron ver que cada una de las caídas en la vida es un pequeño
paso de aprendizaje y siempre hay una salida.
Así mismo dedico esta memoria a quienes no creyeron en mí y a quienes me
dijeron que no llegaría a la universidad, aquellos que creyeron que viviría en un constante
fracaso y a quienes esperaban la culminación de mis estudios en cada paso que daba, a
todos ellos le dedico esta memoria.
Pero aun así les dedico esta memoria a mis padres quienes siempre apostaron por
mí, quienes tapándose los ojos creyeron que podía ser persona de éxitos, quienes siempre
me han apoyado sin importar cuánto cueste y que sea lo mejor para estar bien
acondicionado para realizarlo, pero con humildad, cariño y mostrando ser buena persona.
A mis hermanos que los amo, los cuatro llegaremos muy lejos, les dedico esta publicación,
siempre estuvieron presente al igual que mis padres.
Por último, dedico esta memoria a quienes siempre estuvieron ahí, a Marcela
Martínez y Danilo Rubilar, que sin ser parte de mi familia, han estado en cada etapa de mi
vida y con esto quiero demostrarles lo agradecido que estoy de tenerlos en mi vida.
 Agradecimientos
No puedo dejar de agradecer a la Universidad Mayor, por darme uno de los
mejores momentos en mi vida académica, nunca pensé en alcanzar a entrar a la
Universidad y hoy estoy presentando mi Memoria de Titulo, un sueño que aún no me
creo.
Seguidamente, agradezco al profesor que me guio en el desarrollo de esta
memoria, el destacado profesional Jorge Alliende Barbera, gracias por su disposición y
por transmitirme su conocimiento en cada reunión para guiar esta memoria.
Agradezco a todos los alumnos de esta universidad y compañeros que me
permitieron desarrollarme como alumno universitario y llegar a ser profesional, a mis
compañeros de colegio que siempre confiaron en mí y que aun los llevo conmigo, uno
de ellos el cual me llevo a ver la Carrera Construcción Civil.
Por último y más importante agradezco a mi familia por enseñarme que siempre
hay que terminar una carrera, sin importar como lleguemos, pero terminarla, que
siempre existen altos y bajos y debemos como ser humano a ver la solución a ellos. A mi
padre que me recomendó un día cualquiera que viera Construcción Civil, mi madre que
siempre estuvo como un soporte tenaz, mis hermanas que me acompañan siempre y yo a
ellas, y que siempre me tendrán. A mi hermano que siguió mis pasos de estudiar
Construcción Civil.

Alvaro Felipe Velozo Blanco

 INDICE
Índice ……………………………………………………………………………… 1
Introducción ……………………………………………………………………… 2

Capítulo I: Historia y Justificación del Proyecto ……………………………….. 3

1.1 Antecedentes Históricos de Puente de Mayor Importancia en Chile ….. 3

1.1.1 Puente Cal y Canto …………………………………………..…… 3
1.1.2 Juan Pablo II………………………………………………………. 4
1.1.3 Puente Chonchi ………………………………………………….. 5
1.1.4 Puente Claro …………………………………………………....... 5
1.1.5 Puente Rodrigo Bastidas ……………………………………….... 6
1.1.6 Puente Viaducto del Malleco ……………………………………. 6
1.2 Historia de los Puentes Sobre el Rio Maipo…………………………… 7
1.2.1 Puente del Inca ……………………………………........………… 7
1.2.2 Puente de Tango ……………………………….………………… 8
1.2.3 Puentes Colgantes ………………………..……………………… 9
1.2.4 Puente del Ferrocarril …………………….……………………… 10
1.2.5 Puente Carretera Panamericana Sur ……………………………... 11
1.3 Planteamiento del Problema, Contextualización y Justificación del Proyecto .....
13
1.3.1 Vías Expresas ………………………………………......………. 20
1.3.2 Calles Locales ……………………………….……………….… 22

Capítulo II: Definiciones de Estructura Puente …….......................................… 28

2.1 Definiciones de un Puente …………………………………............…. 28

 2.1.1 Pilotes Pre Excavados ……………………………………...…. 28
2.1.2 Infraestructura …………………………………...……………. 28
2.1.3 Superestructura …………………………..…………………….. 28
2.1.4 Dovela …………........………………………………………….. 28
2.1.5 Cepas …………………………………………..……………… 29
2.1.6 Estribos …………………………………….………………….. 29
2.1.7 Ingeniería Básica ……………………………………………... 29
2.2 Definición Puentes Dovela o Viga Tipo Cajón …….……………… 29
2.3 Características y Ventajas ……………….………………………… 30
2.4 Según el Proceso Constructivo …..……………………………….. 31
2.5 Normas Aplicables ………...…………….………………………… 31
2.5.1 Manual de Carreteras …….……..……………………………. 31
2.5.2 Normativa ASTM ………….…………………………………. 32
2.5.3 Normativa AASHTO ……………………………………….. 32
2.5.4 Normas Chilenas …………….……………………………… 33

Capítulo III: Sistemas Constructivos El Nuevo Puente Maipo ……..……… 35

3.1 Descripción del Nuevo Puente Maipo ………...………………….. 35

3.2 Características de la Infraestructura …………..………………….. 36
3.2.1 Acceso a Fundaciones en el Lecho del Rio …………...…….. 37
3.2.2 Programa ….………………………………………………… 39
3.2.3 Armadura Infraestructura ……………………………..…….. 40
3.2.4 Hormigonado ………………………………………….…….. 41
3.3 Superestructura …………………………………………………… 42
3.3.1 Característica de la Cimbra ………………………...……….. 45
3.3.2 Cepas y Estribos …...……………………………………….. 53
 3.3.3 Estribos …………………………..…………………………. 53
3.3.4 Cepas …………..…...………………………………………. 54
3.3.5 Placas de Apoyo …....………………………………………. 54
3.3.6 Anclajes Antisísmicos ………………………..……………. 56
3.3.7 Armadura de Acero A63-42H ……………………………… 58
3.3.8 El Hormigonado ……………………………………………. 61
[Link] Transporte …………………………………………. 61
[Link] Preparación del sitio de Colocación ……………….. 61
[Link] Colocación del Hormigón ………………………… 62
[Link].1 Primera Etapa de Hormigonado Superestructura ...... 62
[Link].2 Segunda Etapa de Hormigonado Superestructura ….. 63
[Link].3 Tercera Etapa de Hormigonado Superestructura ….. 66
[Link] Compactación y Vibrado del Hormigón .……….…. 67
[Link] Terminación del Hormigón ……….……………….. 67
[Link] Curado del Hormigón e Impermeabilización de Tableros ..... 68
[Link] Detalle Proceso Postensado …….………………… 68
3.4 Muros de Tierra Estabilizada Mecánicamente (TEM) ………...... 72
3.4.1 Mezclado de Materiales ……………………………………. 72
3.4.2 Operación de Montaje ……………………………………... 73
3.4.3 Colocación de la Primera Fila de Escamas ………………... 75
3.4.4 Terraplenado y Colocación de Armaduras GEOSTRAP ...... 79
3.4.5 Disposición de Armaduras en Zigzag …….………………. 80
3.4.6 Enganches Tipo “S” ……………….……………………… 81
3.5 Características Carpeta Asfáltica …………………....………… 81
3.5.1 Mezcla Asfáltica SMA ………………..………………….. 82
3.5.2 Las Vías de Acceso, Salida del Puente y Las Vías Laterales ....... 82
3.5.3 Puente y Vías Expresa ……………………………………. 83
Capítulo IV: Conclusiones …...………………………………………….. 84

Capítulo V: Bibliografía …………………………………..…………….. 86

 Introducción
El presente estudio tiene como objetivo detallar la metodología de construcción de una de
las obras más importantes realizadas en el área de Obras Publicas de Chile en la última
década, El Nuevo Puente Maipo y Sus Accesos. Este proyecto tuvo sus inicios a medidos
de los años ’90 por parte el Ministerio de Obras Públicas, viéndose obligado esta
institución de llevarlo a cabo debido al aumento del tráfico vehicular y su evidente
atochamiento en fechas relevantes y horas punta.
Ya que la construcción de puentes, no posee muchas investigaciones al respecto
ya que no son proyectos de gran ocurrencia. Es decir, ocurren esporádicamente y son
proyectos de gran envergadura, por el monto de su contrato, las dimensiones del puente,
la cantidad de material que se debe adquirir, la cantidad de empresas participantes y el
elevado número de profesionales y técnicos participes del proyecto.
Para el desarrollo de esta investigación, se realizó un exhaustivo trabajo de
investigación de material recopilado en las oficinas del Consorcio Trébol, Agua Santa
quienes me facilitaron material como Bases de Licitación del proyecto, procedimientos
Operativos del proyecto y material recopilado durante mi estadía en mi Practica en Obras
durante el verano del año 2016. Además, se usó un método de consultas a profesionales
que participaron en el proyecto, visitas a terreno registradas en fotografías usadas para
esquematizar de mejor manera las descripciones realizadas y consultas en internet y
manuales relacionado con los tópicos de esta construcción.
Una vez definido el marco de investigación, se procedió a identificar las distintas
áreas de análisis de mayor relevancia constructiva de este proyecto, el cual contiene un
sinfín de ítems de los cuales muchos no son parte de la obra Puente.
En el primer capítulo, habla del antecedente histórico de puentes de mayor
relevancia en Chile, detallando una serie de puentes construidos a lo largo de Chile y un
pequeño detalle de estas estructuras, luego se describe una historia de puentes sobre el Rio
Maipo parte con la historia de los incas e pueblo indígenas que habitaban estas zonas y
como ellos solucionaban la conectividad entre el sur y el norte del Rio Maipo, luego los
diferentes puentes construidos sobre el Maipo hasta la fecha. Luego se detalla el problema,
contextualización y justificación al proyecto en construcción.
En el segundo capítulo, habla de las definiciones de la estructura puente que lo
componen y definiciones de sistemas e ingeniarías, además se define las construcciones
de vigas tipo cajón, sus características y ventajas, las normas aplicadas al proyecto.
En el tercer capítulo se detalla todos los métodos constructivos que se llevaron a
término en la construcción de puente del proyecto, detallando y esquematizando cada
ítem.
 CAPITULO I:
Historia y Justificación del Proyecto.

1.1 Antecedentes Históricos de puentes de mayor importancia en Chile

La necesidad del hombre de conectar áreas accidentadas para así poder comunicarse
se remonta desde nuestros inicios, utilizando un tronco derribado sobre algún rio, como,
por ejemplo. La historia vial de nuestro país tiene sus inicios a fines del siglo XIX
específicamente el 21 de junio de 1887 ya que en esa fecha se dictó una ley que reorganizó
de las entidades públicas creando así el ministerio de obras públicas el cual tenía la tarea
de estudiar, ejecutar y vigilar todos los trabajos públicos que se realizasen por parte del
Gobierno o por particulares.
Como la necesidad de nuestro país cada vez fue creciendo, aquí se mencionarán
algunos puentes que han sido relevantes para este estudio, basándonos en datos de índole
histórico técnico:

1.1.1 Puente Cal Y Canto:

Contiene historia y en nuestros días ya no existe. Relevante e histórico en la Región
Metropolitana, el Cal y Canto, Puente sobre el rio Mapocho fue fundado en 1541, fue un
principal exponente de la rama para el sector. Tras los años fue modificado y en 1888 fue
demolido.
La conformación de su estructura fue hecha principalmente de cal de Polpaico y rocas
provenientes del Cerro Blanco, la mezcla utilizada con huevo fue aportando el ligante
utilizado para estos años. De este elemento se ocuparon más de doscientos mil. Los

Ilustración 1 Puente Cal Y Canto

materiales que se utilizaron para la construcción de este puente fueron propuestos para
darle nombre a dicha estructura. Esta era de la forma más ocupada desde cientos de años.
El arco que para este puente se hicieron 10, las fuerzas de compresión verticales es decir
del propio peso y sobrecargas, se transmiten como fuerzas laterales, por esto deben
construirse los arcos junto algún elemento que haga de estribo y/o muro de contención.

1.1.2 Juan Pablo II:

Este puente cruza el Río Bío-Bío, que se encuentra ubicado en la ciudad de
Concepción, es actualmente el más largo del país con unos 2.240 metros de longitud y
está estructurado en 75 tramos de 32,4 metros cada uno fundado con pilas y vigas
pretensadas.

Ilustración 2 Puente Bío-Bío

1.1.3 Puente Conchi: Este puente data de principios del siglo XX, fue parte de la vía
férrea de Antofagasta a la Paz y posteriormente se adaptó para su uso mixto. Posee
una altura de 102,6 metros sobre el lecho, constituyéndose como el puente más
alto de Chile.

Ilustración 3 Puente Conchi

1.1.4 Puente Claro:

Este puente fue declarado monumento nacional en 1991, fue hasta el terremoto del 27
de febrero el puente más antiguo en Chile aun en servicio.

Fue construido en el año 1870 y su estructura contenía 7 arcos de albañilería en piedra.

Tenía una altura de 27 metros.

Ilustración 4 Puente Claro

1.1.5 Puente Rodrigo de Bastidas:

Este puente está plenamente incorporado al paisaje del entorno, tiene unos 120
metros de longitud y está estructurado mediante un tramo central en arco de
hormigón armado de 60 metros de longitud y 2 tramos extremos de 30 metros
cada uno.

Ilustración 5 Puente Rodrigo de Bastidas

1.1.6 Puente Viaducto del Malleco:

Consiste en un puente ferroviario ubicado sobre el río en la ciudad de Collipulli, Región
de la Araucanía. Es el segundo puente más alto en Chile gracias a sus 102 metros de
altura. Se inauguró el 26 de octubre de 1890 por el presidente de la época José Manuel
Balmaceda siendo uno de los mayores logros a cargo de la presidencia. Su longitud es
de 347,5 metros y contiene 2 estribos y cuatro pilas intermedias de acero.
La primera y cuarta pila tienen 43,7 metros de alto, la segunda pila tiene 67,7
metros, mientras que la tercera pila es de 75,7 metros. Los rieles se encuentran a 102
metros de altura sobre el fondo de la quebrada. Para soportar el peso de las locomotoras
más modernas, se instalaron refuerzos diagonales entre la viga y las torres.

Ilustración 6 Puente Viaducto del Malleco

1.2 Historia de los Puentes Sobre el Rio Maipo.
“El paso del Maipo es sumamente peligroso durante las creces, y a veces invadeable,
a juzgar por la altura de sus márgenes, que calculo un poco menos de cuarenta pies….”
(Fuente María Graham)

Ilustración 7"Cruzando el Río Maipo. La historia de la Comuna de Buin, los orígenes de su identidad" de
Víctor Huerta.

1.2.1 Puente del Inca:

La expedición Inca hacia el sur de nuestro país fue una empresa verdaderamente
exitosa, si se consideran los logros en materia de infraestructura y conectividad alcanzado
por estos. No solo llegaron a establecer rutas seguras para sus futuras expediciones, sino
que, además, trazaron límites para sus futuras conquistas. Una de sus principales rutas,
fue el denominado camino del Inca, que comenzaba desde la misma capital del imperio,
el Cuzco en el Perú. Pasaba por Ayaviri y La Plata en Argentina, dividiéndose en el
camino a Chicoana, llegando hasta Copiapó en Chile, cruzando las ciudades de San Felipe
y Santiago, para luego, por la ladera de la pre cordillera andina, cruzar el rio Maipo,
alcanzando los territorios de los asentamientos indígenas en Chada y Rancagua hasta
llegar al Rio Cachapoal. En Chada aún se puede identificar en esta ruta, por un puente al
que la comunidad llama “El Puente del Inca”.

Este camino conectaba todo el valle central, este camino requirió un estudio previo,
así mismo es como en sector más estrecho del río Maipo, se construyó uno de los primeros
puentes capaces de conectar el lado norte con el sur del rio. Este fue un puente colgante
que se construyó a la altura de los morros, al momento de llegar a las tierras del valle,
aproximadamente, en el año 1440.

1.2.2 Puente de Tango:

Para los primeros conquistadores, conservar los caminos fue de vital importancia
para la agricultura y el control del territorio. Estas eran simples veredas donde se andaba
solo a pie y a caballo. El rio Maipo fue paso obligado de los expedicionarios Españoles
los cuales deseaban seguir conquistando hacia el sur por mayores riquezas.
El puente del Inca, fue necesario para lograr el control de las primeras tribus
originarias de la zona cordillerana, pero este no fue uno de los más importantes, existía
otro llamado el “Puente de Tango”, o Puente Lonquen, que fue el camino tradicional de
los indígenas para llegar a la zona central de Santiago, cuyo control estaba en manos del
cacique Aculeu. Este fue, posteriormente, cruce obligado de los primeros españoles que
se dispusieron a controlar los ataques indígenas y a evangelizarlos desde Santiago. Para
llegar a este puente se debía cruzar primero que todo, el sector de la calera, por ser la zona
en que se extraía el Cal, para luego llegar a Tango, zona conocida por el fruto al que los
incas llamaban Tango.
 Ilustración 8 Puente Tango

1.2.3 Puentes Colgantes:

Este paso tan utilizado en tiempos de la conquista, eran empleados por

transeúntes montados a caballos, carretas cargadas de verduras, material para la
construcción, transporte de cal, de madera y varios carruajes de transporte humano,
pero su estructura era muy débil y se debía reparar constantemente, con el fin de
disminuir muchos de los accidentes que estaban ocurriendo a la hora de atravesarlo
el Cabildo de Santiago tenía claro la importancia de estos puentes para conectar la
capital con las ciudades del sur, mandándolos a construir con materiales
resistentes, en reiteradas ocasiones. Pero a pesar de eso, los transeúntes se debieron
conformar con los tradicionales puentes colgantes, por muchos años. Diego Barros
Arana destaca estas intenciones, publicando el acta del cabildo de 26 de agosto de
1545 y de 4 de marzo 1552, que dicen:

“En 4 de Septiembre de 1556 el Cabildo contrato por la suma de 6.000 pesos de

oro la construcción de un puente de tres arcos de ladrillo y piedra sobre el Rio
Maipo, con un ancho de cuatro varas y tercia, y con pilares a sus extremos para
que no pasasen carretas; pero en sesión de dos de octubre del mismo año, se dio
por nulo el referido contrato. Poco más tarde, el treinta de octubre se presentó
otro contratista ofreciéndose a construir por 2.500 pesos de oro un puente de
madera de algarrobo sobre el mismo rio, y detallaba todas las condiciones del
trabajo que iba a ejecutar. El Cabildo aprobó estas bases en sesión de 22 de
diciembre de 1556, pero la obra no se llevó a cabo, manteniéndose solo los puentes
 de cuerda y criznejas.” (Fuente:"Cruzando el Río Maipo. La historia de la Comuna de Buin,
los orígenes de su identidad" de Víctor Huerta.)

Estos puentes estaban suspendidos por cuerdas y mimbres, tal cual lo

habían hecho los incas en la zona, su débil y liguera construcción hacían que
duraran poco debiendo repararlos constantemente. Es así como nuevamente el 16
de enero de 1579 en el Cabildo metropolitano señala “(…) por cuanto el puente
Maipo se va arruinando y conviene repáralo para que no se caiga, porque si se
remedia con el tiempo no podrá sin gran cosa reparase. Que para que lo vean y
manden a reparar a costa de los fondos propios de esta ciudad”. (Fuente:"Cruzando
el Río Maipo. La historia de la Comuna de Buin, los orígenes de su identidad" de Víctor Huerta.)

1.2.4 Puente del Ferrocarril:

Con la intención de mejorar el acceso al sur de nuestro país, es que en 1862

comienza la construcción de una red ferroviaria que conectaba el centro de
Santiago con la ciudad de concepción. El pueblo de Buin, que hasta ese entonces
dependía fuertemente de Maipo, se convierte rápidamente en un centro de
concentración poblacional.

Ilustración 9 Puente de Ferrocarril

 El ramal hacia el sur, desde el punto de vista topográfico no tenía mayores
problemas, salvo el paso del rio Maipo. El entonces ancho del cauce, que media
cerca de trecientos metros (300 m), se interpuso como una barrera, sumada a las
constantes variaciones que sufría la corriente del brazo principal. Para solucionar
ese problema, se contrató al entonces joven Enrique Meiggs, quien con una rapidez
sorprendente monto un puente de acero de once secciones, de 363 metros,
entregándolo en julio de 1859, prosiguiendo de inmediato, con la vía férrea hasta
el kilómetro 135. En 1862, este ramal, ya llegaba hasta San Fernando.

La construcción de este puente genero grandes cambios en la red de

transportes de la época, que no solo atrajo grandes beneficios de la zona, sino que
también, cambio los polos céntricos acostumbrados. Para el pueblo de Maipo, la
construcción del ferrocarril y la futura carretera Panamericana, significo perder la
importancia en el comercio, correo, administrativo e incluso religioso, que hasta
ese entonces se tenía.

Posteriormente, en 1902, se comienza a hacer fuerte las demandas por una

red de ferrocarriles que pudieran transportar el mineral extraído en la mina El
Teniente, pues el costo que tenía su traslado era muy alto. Para ello, se trabajó en
una línea férrea que uniera Talagante con Paine, creando en su camino, las
estaciones de Viluco y Lonquen.
Es justamente entre estos dos pueblos, que el rio vuelve a ser una barrera
natural para la construcción del puente, a ubicarse en la misma zona del ya
mencionado puente Lonquen. La construcción de este puente, fue favorecida
gracia a la gran cantidad de cal que en ese entonces contenía el cerro Lonquen,
haciendo muy bajo su costo y muy alta su duración. Puente que hasta hace muy
poco fue utilizado no solo para el cruce de trenes, sino que también, para el
transporte vehicular. Y es que la zona más estrecha del rio, identificada por los
primeros indígenas de la comuna, siguieron siendo los puntos más utilizados por
los futuros habitantes de la comuna.

1.2.5 Puente Carretera Panamericana Sur:

Debido a la alta demanda que se generaba tras el crecimiento de las

ciudades al sur de Chile, en la década de1930, se comienza a construir un nuevo
puente carretero siendo el primero en material solido, donde ya estaba pensado el
conocido puente ferroviario que cruzaba por Buin. Este puente tiene como
principal objetivo conectar la famosa carretera Panamericana que parte en los
Estados Unidos, conectando distintos países de América Latina, terminando al Sur
de Chile.
 Ilustración 10 Puente Viejo Maipo en la Actualidad

Para la historia nacional, cruzar por el Rio Maipo, formo parte de las
primeras barreras para controlar y conectarse con los territorios del sur,
convirtiéndose en uno de los primeros límites geográficos, no solo para los pueblos
indígenas y primeros concitadores españoles, sino también de los futuro ingenieros
que debieron estar siempre atentos a las particularidades de este rio.

Y así como su presencia es de vital importancia para la identidad de la

región Metropolitana, su forma nos permite entender la fundación de los primeros
poblados de sus alrededores, que dependieron de las zonas más estrechas del rio.
 Ilustración 11 Puente Carretero Maipo

En la Imagen N°11 se observa el Puente Maipo en la actualidad. Éste inicia su

construcción en 1970 Aproximadamente que funciono hasta Fines del presente año 2017.
El desarrollo del termino de este puente comienza con la entrega y terminación del
Nuevo Puente Maipo Poniente en el mes de Octubre del 2017 y ya en Diciembre ya se
deja de utilizar en un 100%.

1.3 Planteamiento del Problema, Contextualización y Justificación del Proyecto.

El actual puente encuentra ya en un 50% de uso, el que fue construido en el año 1975,
cuenta con más de 40 años ya de servicio y el cual ya no soporta mejoras estructurales
tales como ampliación de pistas y menos los pesos propios de elementos de seguridad vial.
Este punto será uno de los aspectos más relevantes entre el actual y el nuevo puente Maipo.

Este puente se encuentra ubicado sobre el Río Maipo en la ruta 5 Sur, y conecta
Santiago y Rancagua o viceversa y este se ubica sobre el Río Maipo, el cual cuenta con
dos nuevas estructuras que permiten el cruce del rio Maipo. Esta antigua estructura aun
da servicio a la calzada de la ruta 5, y una estructura antigua ubicada al oriente de este
(Puente Antiguo); ofrece una reducida capacidad, limitada a una calzada de dos pistas de
3 m. confinada entre pasillos.

El actual puente Maipo, ofrece una precaria calzada única y cuatro pistas de 3,5 m.
(2 por sentido) confinadas entre defensas camineras en los bordes, y logrando la
separación de ambos sentidos a través de una defensa caminera en la mediana. Los
espacios entre los bordes de calzadas y las barreras, en la mediana y costados, no superan
los 0,40 m por lo cual no consta de bermas e espacio insuficiente para vehículos de
emergencia. La configuración de dispositivos descrita, otorga deficientes condiciones de
servicios y seguridad para sus usuarios diarios.

Ilustración 12 Puente Maipo Estado de sus Carpetas Asfalticas.

En aspectos de la infraestructura del puente Maipo presentan algunas cepas con

riesgos en su estabilidad, motivada por altos niveles de socavación. Dadas las condiciones
de escurrimientos de las aguas del Rio Maipo. Este escurrimiento que transcurre de oriente
a poniente sostiene un constante cambio indefinido de su curso, pudiendo afectar a
cualquiera de sus cepas, cargándose indistintamente al Norte como al Sur.
En aspectos de supra estructura, la losa del tablero, formada por una pre losa
pretensada de 8 cm y una losa in situ de 8 cm, en regular estado de conservación, presenta
problemas de deformación, fisuración y eflorescencia por filtración de agua, lo que genera
graves problemas de serviciabiliadad en la calzada, debiendo reparase con una
periodicidad superior a lo normal, lo que afecta de un modo directo el tránsito por el
puente. También los pavimentos, juntas de dilatación y otros elementos del tablero,
presentan un estado deficiente, agravando los bajos niveles de servicio de la estructura.

Ilustración 13 Puente Maipo Grafica de su Estado.

La losa se apoya en vigas longitudinales pretensadas, isostáticas, que trasmiten la carga a

las cepas (dos pilas por cepa), a través de un travesaño de hormigón que las empotra. Las
vigas longitudinales del tablero presentan un buen estado de conservación, si bien están
actualmente algo sobrecargadas, con problemas muy menores en sus hormigones de
apoyo, sin flecha permanente y sin fisuras de tracción o cortante. Su condición mejora
notablemente si el puente se destina a una única calzada de cuatro pistas.

Las vigas de hormigón que reciben las vigas longitudinales y apoyan en las cepas,
travesaños, de gran rigidez, presenta algún nivel de figuración que deben ser
estructuralmente sellados. Ocasionalmente, aparecen nidos de piedras de fácil reparación.
Los travesaños descritos descargan el tablero en las pilas de cepas, a través de neoprenos
que se visualizan aplastados, a pesar de que aún están trabajando parcialmente.
En cualquier caso, están pasados de tiempo para su reemplazo. Las vigas
longitudinales descarga directamente en los estribos a través de los neoprenos. Mientras
que los estribos del puente presentan buen estado de conservación en general,
detectándose solo problemas en el estado de sus hormigones como nidos y fisuras, en las
alas principales, de fácil reparación. Los estribos no presentan problemas de socavación.
 Ilustración 14 Vigas y Cepas Puente Maipo

Las cepas del puente, trece en total, tienen una columna superior con un ensanche
para recibir el apoyo del tablero a través de travesaños, columna de sección circular que
luego aumenta de diámetro, formando una capa de fundación directa en el lecho. Su estado
general de conservación es relativamente bueno. Estas son pilas huecas de hormigón
armado que no presentan daños relevantes en sus hormigones. Solo se destaca en estas su
socavación. Las pilas, cuyo nivel de fundación original era del orden de 8 m, confinadas
lateralmente, las que fueron disminuyendo de un modo importante en sus profundidades,
tanto por una socavación general del lecho, como por la socavación local, que en algunas
cepas supero los 4 cm.

Esto obligo a enfrentar trabajos de refuerzos de pilotes en las cepas 5 a 10

respectivamente las que se encontraban más afectadas, trabajos realizados recientemente
(2006-2007). Estas cepas presentaban socavaciones tales que el enterramiento de sus pilas
era, apenas de 3.34 m, poniendo en riesgo su estabilidad. Se trabaja en verificar el nivel
de socavación actual de las restantes cepas del puente. En cualquier caso, se considera que
las cepas restantes deben ser también reforzadas.
 Ilustración 15 Puente Maipo

El nuevo puente Maipo nace en función de la situación actual ya anteriormente

descrita pretendiendo dar solución a los cuellos de botella y los atochamientos que
presenta el actual puente Maipo en Horas Pick o fechas importantes.

En el actual puente existe una dualidad de responsabilidades entre Autopista

Central y Autopista del Maipo ya que el tramo de acceso norte comprendido entre el Dm
27.200 el Dm 20.014 aproximadamente pertenece a la autopista central; en tanto que a
partir del Dm 28.014 hasta el Dm 30.700 pertenece a la concesión perteneciente a
Autopistas del Maipo. En el acceso norte del Puente Maipo, perteneciente a la concesión
de la Autopista Central, está configurada por una doble calzada con 3 pistas de 3,5 m de
ancho por sentido, una mediana de ancho variable hasta llegar a 1,0 m en el puente, y
bermas de 1 m y 2,5 m interior y exterior respectivamente.
 Ilustración 16 Imagen Satelital Puente Maipo Emplazamiento

Su trazado en planta está compuesto por dos curvas amplias de radio de 700 m y
un alzado prácticamente horizontal. La calzada oriente, destinada a los flujos con sentido
Sur-Norte, tiene un acceso controlado a la vía expresa en el Dm 28.730, cuya pista se
transforma a los 20 m aproximadamente, en la tercera pista de la calzada oriente de la
Autopista Central. Así mismo, en la calzada poniente se encuentra destinada a los flujos
Norte-Sur, en la zona de la intervención, tiene dos accesos a la vía expresa desde la calle
local poniente, ubicados en Dm 28.350 y Dm 28.845 respectivamente.

Estos dos últimos accesos, poseen una pista de aceleración cuya longitud (L:115m)
no cumple con la normativa vigente para una velocidad de proyecto de 120 km/hr,
convirtiéndose en un punto conflicto para la ruta, en donde se han producido la mayoría
de los accidentes de este sector. Esta calzada, también posee una salida en el Dm 28.730
la cual comparte la pista de frenado con la aceleración del acceso del Dm 28.350, operando
como una pista de trenzado que tiene una longitud aproximada de unos 480 m.
 Ilustración 17 calzadas Puente Maipo

El acceso sur del puente lo conforman dos calzadas de dos pistas de 3,5 m y bermas en
ambos costados, separados por una mediana de ancho variable de 1,5 m a 6 m. La calzada
oriente tiene una salida en el Dm 30.030 hacia El Recurso conformado por una pista de
frenado de 200 m de longitud. En este acceso, también existe un Paradero de Buses
conformado por una dársena y una pista de aceleración de 300 m de longitud
aproximadamente. Su trazado en planta está compuesto por dos rectas enlazadas mediante
una curva amplia de radio de 1.000 m.
Tanto el acceso norte como para el acceso sur, la calzada está conformada por un
pavimento en buen estado de conservación y posee bermas pavimentadas. El pavimento
del puente, presenta un alto grado de deterioro.
 Este puente sigue en funcionamiento, pero está sujeto a intermitentes mejoras, los
cuales provocan detención de flujo vehicular, atochamientos y por lo tanto sobre carga de
vehículos, esto es incidente para el actual puente debido a que este se encuentra en una
etapa ya de término de su vida útil prevista en unos 50 años.
En la zona antes mencionada, también existe un puente paralelo del tipo ferroviario. Este
puente contiene características distintas como, por ejemplo; el tipo de puente y su
materialidad predominante. Cabe mencionar que este no incentivo a la construcción del
Nuevo Puente Maipo.
Los principales motivos fueron, las fallas que presenta este actual puente y
principalmente las patologías viales que presenta el actual puente que veremos a
continuación.

1.3.1 Vías Expresas

Se utilizan señales de preaviso en vías expresas mediante señales aéreas tipo

banderolas, que, debido a lo consecutivo de las salidas, algunas llegan a preavisar a tan
solo 300 m la próxima salida, como se aprecia en la siguiente figura.
Según el MC-V6 de Seguridad Vial dice que: La ubicación de una señal debe
garantizar que un usuario que se desplaza a la velocidad máxima que permite la vía, será
capaz de interpretar y comprender el mensaje que se le está transmitiendo, con el tiempo
suficiente para efectuar las acciones que se requieren para una eficiente y segura
operación.
 Ilustración 18 Señaléticas Puente Maipo

Por el poco espacio disponible algunas señales verticales, por su tamaño quedan
inserta en la valla segregadora, lo que produce una disminución en la visibilidad de la
señal a cierta distancia de ella. Esta situación se pudo apreciar en más de una señal.

Ilustración 19 Señales invertidas Puente Maipo

1.3.2 Calles locales:

Presentan un estándar de seguridad vial más bajo en comparación a las vías

expresas. Un ejemplo, es que el uso de defensas en las calles locales es muy bajo quedando
puntos duros sin protección y presencia de defensa metálica sin sus abatimientos.

Ilustración 20 Calle Local n°2

Ilustración 21 Calles Local n°1

Existen algunas falencias, como demuestra la siguiente fotografía, donde se puede

apreciar, un acceso desde la calle local a la vía expresa que se encuentran los siguientes
problemas:
 Ilustración 22 Señalética

La señalización reglamentaria de prohibición, se encuentran ubicadas dentro de la

pista de aceleración. Este tipo de señalización se debe instalar antes del ingreso a la pista
de aceleración para que los usuarios tengan como alternativa seguir por la vía local si no
cumple con la restricción anunciada. En el vértice se encuentra un hito de vértice que no
está fijado al piso, por lo que podría ser movido al ser tocado por algún automóvil o
camión.
La mediana del puente constituye un caso especial. En la siguiente fotografía se
puede apreciar que la mediana cuenta con dos sistemas de contención, cables de acero y
defensas metálicas simétricas. Estas últimas se unen a las defensas de hormigón que se
ubican en la mediana ya fuera del puente.
Las defensas metálicas simétricas con la pieza terminal que las envuelve, no
presentan la debida transición entre defensas metálicas y de hormigón transformándose
en un punto duro en el inicio de la barrera de hormigón en la mediana de ambas calzadas.
Buscar una solución para esta situación se presenta muy complejo, puesto que no
existe espacio suficiente y el puente no resiste el peso de un decrecimiento de la defensa
de hormigón como lo establece el MC-V4. (Manual de Carreteras – Volumen 4)
 Ilustración 23 Mediana del Puente

Los cables de acero no son una solución adecuada para la mediana del puente,
puesto que, de ser impactados, producen una intrusión del vehículo siniestrado a la calzada
de sentido contrario. De todas formas, es un elemento que ayuda debido a que no se
pueden instalar defensas de hormigón doble, que es lo que corresponde en estos casos, ya
que el puente es incapaz de sostener el peso de este sistema.

Ilustración 24 Cables de acero Puente Maipo

Las señales informativas o de preaviso de destino, difieren de la empleada en el

primer sector, ya que se utilizan señales tipo mapa como preaviso, y antes de la salida una
señal de dirección, en vez de usar señales aéreas. En el final del tramo existen dos señales
aéreas puestas en una sola placa, con la señal de preaviso que no se ajusta a la normativa
vigente como se aprecia en la siguiente foto.

Ilustración 25 Señales Informativas Puente Maipo

En la primera salida, se aprecia un problema en la distancia entre las señales,

presentándose señales muy seguidas, por lo que no son del todo visible. Visibles en la
siguiente imagen.

Ilustración 26 Salida Puente Maipo

 La demarcación es la adecuada en la vía expresas, se mantienen los patrones de los
otros sectores. Con respecto a las tachas, existe ausencia de ellas en sectores, y en otros se
apreciaron tachas en muy mal estado. En los vértices los achurados pintados se ajustan a
la norma, pero sin la presencia de tachas.
En cuanto a los sistemas de contención hay una grave falencia de ellos. A la salida
del puente se han instalado defensas triple onda por los costados, pero en una longitud
insuficiente para salvar el punto duro de este sector. Por la mediana existe una defensa de
hormigón doble, que se recomienda en estos casos. Pero luego las defensas de laterales
desaparecen, como también la defensa de hormigón.
Se presentan puntos duros laterales y en la mediana, los cuales tienen un sistema
de contención que no se ajusta a la normativa actual, tal como se aprecia en la foto a
continuación. Como ejemplo tenemos la cepa de la pasarela con una defensa insuficiente
y sin terminales abatidos, en estos casos corresponde una defensa de hormigón
compatibilizado con una defensa metálica.

Ilustración 27 Pasarela

En la siguiente foto, se puede apreciar la deficiente protección muro guarda rueda

de la obra de arte, constituyendo un punto de riesgo alto, en este caso corresponde que la
defensa sea continua por delante del muro de la obra de arte y con sus terminales abatidos,
según se describe en el MC-V4.
 Ilustración 28 Protección Muro Puente Maipo

Una deficiencia grave que se observa es en las defensas metálicas de la mediana,

en el sector del paso de emergencia, donde los terminales de las barreras no son los que
indica la norma para estos casos. Esta situación tiene como gran inconveniente que, de
impactar un vehículo con la defensa, alguna de sus piezas puede introducirse dentro del
vehículo. Es necesario abatir los terminales para así aminorar los riesgos. La siguiente
fotografía demuestra la situación antes descrita.

Ilustración 29 Defensas Metálicas

 CAPITULO II.
Definiciones de Estructura Puente

2.1 Definición de un Puente:

Un puente es una estructura diseñada para salvar obstáculos naturales como valles, ríos o
entradas de mar y artificiales como vías férreas o carreteras con un fin específico de unir
caminos de viajeros, animales o para el fin que se haya destinado. Estos elementos
estructurales constan de dos elementos que son la supraestructura y la infraestructura.
Uno de los elementos más importante es la “infra-estructura” debido a que este es donde
se debe construir la cimentación de la estructura y funcionar como elemento soportante
de este mismo siendo una de las partes más delicadas por la dificultad de encontrar suelos
capaces de soportar altas cargas y presiones es por esto que es muy común la construcción
de pilotes de cimentación en la realización de proyectos tipo puentes.

2.1.1 Pilotes Pre Excavados: Corresponden a los elementos estructurales destinados a

transferir las cargas totales al terreno natural donde se está fundado la estructura
puente. En este caso será una fundación de pilotes los cuales llevaran las cargas a
los estratos de mayor profundidad y corresponde a un tipo de fundación indirecta.

2.1.2 Infraestructura: La componen los elementos sucesores a los cimientos y estos

son los destinados a sostener toda la superestructura, por lo tanto, deben ser
capaces de contener el peso propio del puente y las cargas que le afecten,
transmitiéndolas a los cimientos para disiparlas correctamente. Dentro de esta
definición entran los siguientes elementos: estribos, cepas, aletas (muros TEM);
los estribos serán los apoyos extremos de la estructura puente, estos soportarán las
cargas del puente y contendrán del mismo modo a los terraplenes de acceso

2.1.3 Superestructura: La componen, los elementos directamente relacionados con la

superficie de tránsito. Generalmente contiene: vigas, losas o tableros, barandas,
elementos de drenaje y juntas de dilatación; los tableros llevaran las cargas de
flexión y corte ya que este elemento soportara directamente las cargas dinámicas
por el tránsito vehicular.

2.1.4 Dovela: Cada una de las partes o segmentos que conforman una unidad de viga
segmentada en forma de viga de cajón.
2.1.5 Cepas: Apoyos intermedios del sistema vigas-losas.

2.1.6 Estribos: Estructuras para enlazar el camino con el puente, que además conforman
los apoyos extremos del sistema viga-losa.

2.1.7 Ingeniera Básica: La ingeniería básica es desarrollada por un grupo pequeño de

ingenieros (en comparación con la ingeniería en detalles que requiere más
personas dedicadas), que elaboran planos, especificaciones técnicas, y si
corresponden, la documentación de licitación. La ingeniería básica no es
constructiva, con planos disponibles en esta etapa no se pueden construir ni montar
los equipos. Esta documentación es utilizada para previos trabajos constructivos.

2.2 Definición Puentes Dovela o Viga Tipo Cajón

Corresponde a una estructura cuyos vanos (luz) son soportados por vigas. Estas se
emplean en forma de caja hueca que consta de una losa superior, dos almas y una losa
inferior. La losa superior materializa la plataforma del puente, actúa como cabeza de
compresión frente a momentos flectores positivos y también sirve como alojamiento
del post-tensado necesario para resistir momentos flectores negativos. Las almas
sostienen la losa superior, transmiten las cargas de corte a los apoyos del puente y
pueden alojar los cables de post-tensado donde estos se desplazan a lo largo del puente.

Ilustración 30 Sección Tipo Viga tipo Cajón

2.3 Características y Ventajas
El cajón cerrado se destaca por su gran rigidez a la flexión y torsión y por su gran
dimensión del núcleo central, la que disminuye oscilaciones de tensiones debido al tráfico,
así mismo se considera que las secciones transversales se mantienen fieles a su forma, es
decir que la forma de la sección transversal no varía sensiblemente con la torsión. Su
atractivo se debe a:
 Posee una cabeza inferior y superior de considerables dimensiones lo que les
permite soportar grandes momentos flectores tanto positivos como negativos. Es
posible adaptar secciones aerodinámicas para puentes de grandes tramos.
 Las luces aplicables pueden variar entre los 50 y 120 metros. Siendo ejecutados
con cimbra o mediante avance
 Gran rigidez a la torsión y por ello pueden apoyarse sobre columnas o cepas
individuales y emplearse en puentes en curva.
 Gran rigidez transversal, permite reducir al mínimo el espesor de sus paredes
absorbiendo así esfuerzos muy grandes en las losas superiores e inferiores.

Ilustración 31 Estimación de números de cajones

El nuevo Puente Maipo se sitúa en el color azul oscuro del grafico ya que consta un largo
de Luz de 72 m y contiene un cajón por estructura.
2.4 Según el proceso constructivo:

 Puentes hormigonados sobre cimbra apoyadas en el suelo, o auto soportante: Entre

35 y 55 m.
 Por el método de empuje: Entre 35 y 55 m. Este rango puede aumentarse si
colocamos apoyos intermedios provisionales.
 Puentes construidos en voladizos sucesivos mediante hormigón “in situ” de las
dovelas: Entre 80 y 200 m.
 Puentes construidos por voladizos sucesivos mediante dovelas prefabricadas:
Entre 50 y 150 m.

2.5 Normas Aplicables:

La construcción de puentes con fuertes lasos respecto a las normativas nacionales

e internacionales que aseguren la calidad de los distintos elementos y procesos
constructivos relacionados a estas estructuras. Las de mayor contingencia son
ASTM, AASHTO, NCh, y Manuales de Carreteras.

2.5.1 Manual de Carretera:

El estamento Manual de Carreteras de la Dirección de Vialidad es el encargado de
la coordinación del tema técnico en el Servicio y de la confección, actualización y
mantención de los diferentes volúmenes del Manual de Carreteras.

El Manual de Carreteras de la Dirección de Vialidad es un documento elaborado

con el objeto de establecer políticas y uniformar procedimientos e instrucciones en
las distintas áreas técnicas en que ésta se desenvuelve, para cumplir su función de
planificar, diseñar, construir, conservar y operar las carreteras y caminos que
componen la red vial del país de su tuición; junto con velar por la seguridad vial y
protección ambiental.

Ilustración 32 Manual de Carretera

 El Manual de Carreteras está concebido como un sistema integral, en permanente
actualización, que entrega pautas, métodos, procedimientos y criterios aplicables en las
diferentes materias, apoyando a profesionales y técnicos, tanto públicos como
privados.(Fuente: Dirección de Vialidad/manual de carreteras)
Este elemento se encarga de plantear los temas técnicos para la construcción,
confección y mantención de los diferentes proyectos referentes a las áreas públicas
incluyendo puentes.

2.5.2 Normativa ASTM:

Los estándares A.S.T.M. cubren una amplia gama de cuestiones: desde la
metalurgia al papel, desde los materiales de construcción a los lubricantes y productos
petrolíferos en general. La función desarrollada por la asociación ha consistido en
establecer métodos de ensayo y sus límites de aceptación. La dirección de la sociedad en
[Link]. es: 1916 Race St., Philadelphia, Pa. 19013.(Fuente:
[Link]
[Link])
Esta normativa se refiere al control de la calidad del hormigón, el cual se lleva a
cabo en obra con todos los materiales que lo componen como; áridos (arena y grava),
cemento, agua y el acero para refuerzos. En general todos los materiales de la construcción
como; alambres, cables, elementos de seguridad, maderas, fijaciones, etc.

2.5.3 Normativa AASHTO:

La Asociación Americana de Oficiales de Carreteras Estatales y Transportes o por
sus siglas en inglés AASHTO, de American Association of State Highway and
Transportation Officials, es un órgano que establece normas, publica especificaciones y
hace pruebas de protocolos y guías usadas en el diseño y construcción de autopistas en
todo los Estados Unidos. A pesar de su nombre, la asociación representa no sólo a las
carreteras, sino también al transporte por aire, ferrocarril, agua y transporte público.
La AASHTO está compuesta por miembros del Departamento de Transporte de
cada estado en los Estados Unidos, así como de Puerto Rico y del Distrito de Columbia.
El Departamento de Transporte de los Estados Unidos, algunos condados y ciudades
estadounidenses, operadores de peajes, la mayoría de las provincias canadienses al igual
que los departamento de carreteras de Hong Kong, el Ministro de Obras Públicas y
Asentamientos de Turquía y la Asociación Nigeriana de Funcionarios de Carreteras y
Transporte Público son miembros observadores sin voto.(Fuente: [Link])
 Esta normativa está orientada a dos fines esenciales, el primero para fines de
diseño, especificando los requerimientos de diseño de los diferentes tipos de puentes, los
métodos técnicos y delimita las características constructivas paralelamente al diseño y
viceversa en la construcción en base al diseño.

2.5.4 Normas Chilenas:

Se han dispuesto para regular la forma en que se construye en Chiles, pues son
bastantes y muy aplicables. Algunas relacionadas al proceso o material que corresponda.
Existen algunas que se encuentran desactualizadas, pero que están vigentes, estas deben
ser respetadas, aunque siempre se construye por sobre las exigencias que las normas
especifican, puesto que como se mencionó anteriormente, algunas se encuentran
desactualizadas en cuanto a las nuevas tecnologías de construcción. Son aplicables a este
proyecto las normas y reglamentos que se mencionan más adelante en todo lo que se
atingente y no está expresamente indicado de otra forma en sus planos o especificaciones.
Las obras se ejecutarán conforme a las presentes Especificaciones Técnicas Generales
(ETG) y Especificaciones Técnicas Especiales (ETE) y en lo que no sea contrario a ella,
a lo establecido en la norma INN, vigente en su última edición.
Las obras civiles y estructurales no hidráulicas, deben cumplir con las normas INN,
en lo referente a la instalación y materiales. En los aspectos de seguridad y otras materias
no especificadas, se aplicarán también las normas INN.
A continuación, se citan aquellas normas más importantes:

[Link] Hormigón:
 NCh 170 Of. 52: Hormigón
 NCh 163 Of. 54: Calidad y Composición granulométrica de agregados
pétreos, para hormigones.
 NCh 204 Of. 67: Barras para Hormigones Armado Especificaciones.
 NCh 172 Of. 85: Mezcla, colocación en obra y Curado de Hormigón.
[Link] Cañerías y Piezas Especiales:
 NCh 815 E Of. 71: Tubos de PVC rígidos. Métodos de ensayo.
 NCh 1752 Of. 80: Accesorios modelados de policloruro de vinilo rígido.
Resistencia a la presión hidrostática interior.
 NCh 1753 Of. 80: Accesorios moldeados de policloruro de vinilo rígido.
Ensayo de alivio de tensiones.
 NCH 1754 Of. 80: Accesorios para tubos de policloruro de vinilo rígido.
Ensayo de estanquidad bajo presión interna.
  NCh 1755 Of. 80: Accesorios para tubos de policloruro de vinilo rígido.
(PVC). Ensayo de estanquidad bajo presión externa.
 NCh 1788 Of. 80: Tubos y accesorios de PVC rígidos. Ensayos de impacto
con probeta Dynstat.
[Link] Seguridad
 NCh 347 Of.55: Prescripciones de seguridad.
 NCh 348 e Of. 53: Prescripciones generales acerca de la seguridad de los
andamios y cierres provisionales.
 NCh 436 Of. 51: Prescripciones generales acerca de la prevención de
accidentes del personal.
 NCh 438 Of. 51: Protecciones de uso personal.
 NCh 461 Of. 77: Protección personal.
 Nch 997 Of. 68: Andamios, terminología y clasificación.
 NCh 998 Of. 78: Andamios. Requisitos generales de seguridad.
 Nch 999 Of. 78: Andamios de madera de doble pie derecho. Requisitos.
 NCh 1895 Of. 80: Protección General, ropa para soldaduras, materiales.
Especificaciones.
[Link] Albañilería
 NCh 167 Of. 54: Ensaye de Ladrillos Arcillosos.
En la ejecución de las obras, adicionalmente al cumplimiento de las Normas INN,
deberán observarse los reglamentos e instrucciones propias de AGUAS
ANDINAS S.A relativos a la construcción de obras de agua potable
incorporando cuando corresponda las instrucciones sobre la materia. Debe
atenderse, especialmente y entre otras, las siguientes disposiciones:
 Reglamento de instalaciones domilicialiarias de agua potable y
alcantarillado. Aprobado por decreto Supremo N° 1634 del 28.94.1944.
 Tuberías de policloruro de vinilo (PVC) para alcantarillado público.
Colocación en Obra. Aprobado por Res. SENDOS N° 1375 del 24.05.1985.
 Álbum de planos tipo.
 Carpeta de Planos tipo, reglamento e instrucciones de AGUAS ANDINAS
S.A.
 CAPITULO III.
Sistemas Constructivos El Nuevo Puente Maipo

3.1 Descripción del Nuevo Puente Maipo

El proyecto Nuevo Puente Maipo Y Sus Accesos, nace con la necesidad de satisfacer
la gran demanda que existe en el uso exponencial de las autovías en Chile y lo obsoleto
que se encontraba que estaba quedando el Puente Maipo de la Ruta 5 sur, debido a que ya
contaba con 40 años de servicio los cuales ya se encontraban pasando la cuenta debido a
que la edificación en si ya no se encuentra en capacidad de soportar mejoras estructurales,
sean incrementos de pistas y/o mejoras en estándares de seguridad vial.
Una de las principales deficiencias vista en el actual Puente Maipo, es principalmente la
generación de congestión que ocurre al ingresar alto tráfico en las salidas y retornos
masivos desde la capital en fechas específicas y en horarios punta quedado a simple vista
que ya se encuentra más que superado la capacidad de flujo del puente obsoleta.
Este proyecto contempla la ejecución de dos puentes gemelos, cuyos encajes se ha
realizado a partir de los ejes de trazado finalmente definidos a partir de una serie de
alternativas estudiadas en fases previas, y partiendo del condicionante impuesto por el
MOP de limitar el número de apoyos intermedios a 6.

Ilustración 33 Descripción Nuevo Puente Maipo

El desarrollo de este proyecto se emplaza en el sector del Rio Maipo en la Ruta 5 Sur,
este tramo comprende desde el Pk 27.200 y el Pk 30.800.
Así se acordó proyectar dos estructuras de 465 m de longitud total, divididas en siete
vanos de luces 55.00+5x71.00+55.00 m, una para cada puente.
En planta, el trazado de la estructura se encuentra en una recta con un peralte constante
del 2.50%, con signos distintos en cada una de las estructuras. En alzado, las estructuras
se encuentran situadas en una recta con una ligera pendiente descendente del 3.6%
(dirección sur)
3.2 Características de la Infraestructura

Los elementos de la infraestructura son elemento que deben ser capaces de contener
el peso propio del puente y las cargas que le afecten, transmitiéndolas a los cimientos para
disiparlas satisfactoriamente en el terreno soportante.

Los Estribos y las Cepas de un puente son los elementos de apoyo extremos e
intermedios de la estructura del puente los que soportarán las cargas del puente y
contendrán también a los terraplenes de acceso y llevar estas cargas al terreno natural.

Ilustración 34 Estribos y Cepas

La cimbra de las Cepas se materializará según las condiciones que se presenten en

terreno, teniendo siempre en consideración la construcción de una fundación de hormigón
previo a su colocación.

Los tableros se apoyan mediante dos placas de apoyo elastómeras circulares para
el caso de las cepas y cuadradas para los estribos, sobre la infraestructura conformada por
Estribos de entrada y salida y seis Cepas intermedias.
 Ilustración 35 Estribos de entrada y salida, y Cepas intermedias

3.2.1 Acceso a Fundaciones en el Lecho de Rio

El método a utilizar en la construcción de fundaciones tipo pila-pilotes pre

excavados, el cual es por medio del Sistema de Rotación con entubación recuperable, para
el cual, no se contempló el agotamiento de napas.
El sistema a utilizar en la construcción de las pilas de fundación es mediante el
mismo sistema constructivo que se utilizó en el rescate de “Los 33 Mineros”.
El sistema de rotación con entubación recuperable se especifica que es un sistema
en el cual se excava con una máquina perforadora en unos 1,50 m de diámetro en el cual
mediante el avance se va entubando con tuberías de acero que luego utilizan como
moldajes para la segura instalación de la enfierradura y posteriormente en el proceso de
hormigonado en el momento se va retirando mediante sube a la superficie la mezcla de
hormigón.

Todo el manejo que se realizara en el río se ejecutara de acuerdo al plan de Manejo

de Cauce. Se contempla primeramente realizar la construcción del Estribo 1 y las Cepas
acorde a secuencia constructiva indicada en la figura.
Para acceder al sector de las fundaciones de las cepas, primero se debe
realizar un manejo del cauce del rio, para lo cual se construirá una ataguía, a fin de
desviar el cauce del rio hacia el lado sur de la Cepa 3. Una vez liberado el sector
indicado anteriormente, se debe hacer la misma labor de manejo del cauce del rio,
pero esta vez, se debe canalizar el rio hacia el lado sur, dejando despejada la zona
comprendida entre las Cepas 4 y 7. El camino de acceso hacia el sector será
emplazado desde el estribo 2.

Terminada la etapa anterior se procede a la construcción de un desvió del caudal

hacia el sector norte, a fin de materializar mediante la formación y compactación de
terraplenes la construcción de la superestructura de las cepas C5-C6 y C6-E-2.
3.2.2 Programa:

La secuencia de construcción de pilotes es la que se indica en la Figura, la distancia

mínima entre pilotes debe ser 3 veces su diámetro alrededor de 4,5 m entre uno y otro.

Ilustración 36 Secuencia de construcción de Pilotes

A medida que se fueron realizando las perforaciones fueron verificadas según

personal de topografía en conjunto con el Jefe de Terreno el correcto posicionamiento del
equipo perforador. La colocación de la corona de perforación en base a tubo recuperables,
debieron ser verificados según su ubicación en los ejes “x” e “y”, por el ayudante de
perforación, con la introducción de la primera camisa y revisión a los 10 mts.

3.2.3 Armadura Infraestructura:

Las armaduras fueron confeccionadas con acero de calidad A63-42H cumpliendo

la Nch 204 con diámetros de 18 mm, evitando que la malla toque el suelo para lo cual se
debió haber realizado una previa aplicación de emplantillado de 10 cm para la
construcción de cada pilote, así de esta manera se protegiendo las enfierradura de
impurezas del terreno y la rápida oxidación.

Ilustración 37 Enfierradura Cepas Puente Maipo.

 En el proyecto se encuentran proyectados cuatro estribos, los cuales cada contiene
cuatro pilas de fundación de 1,50 m de diámetro enterrados a 12,0 m de profundidad por
debajo del suelo natural y columnas de 4,50 m de altura, aproximadamente.
Las cepas están conformadas por dos columnas circulares de 2 columnas de
diámetro 2 m, separadas a 5,77 m entre ejes de cada columna. La altura de las columnas
es variable de 15,14 (Cepa C-1) a 10,0 m (Cepa C-6). La cimentación de las cepas, se han
previsto 6 pilotes de un diámetro de 1,50 m con una longitud de 18 m para las 12 cepas en
total con un total de 72 pila-pilotes de cimentación.
Terminado este proceso, la maquinaria se trasladará a otro punto de perforación
previamente definido por la secuencia de perforación.

3.2.4 Hormigonado

El hormigonado de los pilotes pre excavados se tomaron las debidas precauciones

para asegurar la calidad de los hormigones, para evitar su segregación fue necesario
utilizar una tubería del tipo “tremie”, esta permite que el hormigón fluya desde el fondo
de la excavación y que, por su mayor peso específico, pueda desplazas cualquier impureza
en suspensión.
Para asegurar la calidad del hormigón se realizó una muestra de hormigón por cada
elemento (pilote) por parte del laboratorio de autocontrol y en cada iniciado de vaciado de
hormigón se realizó la medición de su docilidad. A medida que se va realizando el
hormigonado se fueron quitando las camisas temporales, proceso realizado mientras el
hormigón este lo suficientemente fresco como para que no sea traccionado.
En este proceso es necesario utilizar una tubería tipo “Tramie”, esta permite que
el hormigón fluya desde el fondo de la excavación y que, por su mayor peso específico,
pueda desplazar cualquier impureza en suspensión. La tubería quedará al inicio de la faena
a 30 cm del fondo de excavación y luego deberá mantenerse embebida en el concreto entre
2 y 4 m para luego ir retirándose.
 Ilustración 38 Moldajes de Columnas de Cepas

El Hormigonado del pilote debe superar como mínimo 0,5 m la cota prevista para
realizar el descabezad, hormigón que será demolido, mediante martillo neumático para el
futuro empalme del hormigón.
Para poder cumplir con la condición, debe ejecutarse traslapes alternados en las
armaduras de pilotes y columnas de los estribos; se realizará la armadura de los pilotes de
la altura indicada de 9,35 m, esto permite excavar hasta esa cota, y realizar el armado de
las columnas acorde a los planos.

3.3 Característica de la Supraestructura:

En el siguiente ítem se definirán los procedimientos constructivos de cada etapa

constructiva de la superestructura, partiendo de la cimbra o la estructura de alzaprimas
ubicadas sobre el lecho del rio, para luego configurado este sistema de sostenimiento se
da lugar a la instalación y colocación de los moldajes que sobrellevaran los elementos de
enfierradura y sistemas de postensado.
 La superestructura se compone de dos tableros gemelos que se encuentran soportados
por dos cajones tipo viga solución que ofrece mayores ventajas desde el punto de vista
estructural, económico y constructivo.
El cajón se construye con una geometría y altura constante en cada sección transversal
esviada, por lo que otorga una superficie de apoyo horizontal, en estribos, y cepas, se ha
dispuesto de una cuña de hormigón armado, que toma la diferencia de cotas entre extremos
del cajón debidas al peralte de 2.5%.

Ilustración 39 Estructura Puente Maipo

Cada uno de los tableros corresponden a un cajón de hormigón de 2.50 m de canto

constante en la zona central de los vanos principales y 3.5 m de apoyos. Los vanos
principales tienen 71.00 m de longitud. En los L/% (14,20 m) a cada lado de los ejes de
apoyos el canto de la sección varia de forma lineal entre los 2.50 m en la zona de canto
constante a los 3.50 m de canto sobre la sección de apoyos. Con estos valores, resultan
unas relaciones canto/luz igual a 1/28 en los tramos centrales y 1/20 en la sección de
apoyos, siendo estos valores adecuados para esta tipología de acuerdo con las
recomendaciones AASHTO. La variación de canto se efectúa mediante unos
acartelamientos con una longitud igual a 14.20 m a cada lado del eje de la pila.

Dado que el tablero tiene una anchura importante, 18.30 m, se ha planteado un

cajón central de 6.50 m de ancho, con unas tornapuntas (o jabalcones) -elementos
inclinados que conectan de forma puntual la losa inferior y la cara inferior de la losa
superior- dispuestos cada 3.55 m de distancia uno de otro para apoyar puntualmente el
voladizo de la losa superior.

Ilustración 40 Ubicación Jabalcones o Puntales Prefabricados

La sección de los puntales (jabalcones) se ha planteado, en hormigón armado,

cuadrada y de 30 cm de lado. Esta solución es la que ofrece las mayores ventajas desde el
punto de vista estructural, económico y constructivo.

En la losa inferior se ha previsto un espesor de 25 cm. Puntualmente sus bordes

exteriores están engruesados para recoger el extremo inferior del puntal (jabalcón).
La zona de canto variable es maciza, y presenta un ancho variable entre los 6.50 m de la
losa inferior del cajón a los 7.50 m de anchura máxima de la cartela. Esta variación del
ancho permite que las caras exteriores de la cartela estén prácticamente enrasadas con los
bordes exteriores de las columnas circulares.
3.3.1 Características de la Cimbra:
Antes de realizar el montaje de la Cimbra o sistema de alzaprimas, se deberá
conformar una plataforma de apoyo para una estructura de una altura uniforme igual a
8,15 m aprox. Entre el estribo norte y la Cepa N°1 y 10,65 m entre N°1 y Cepa N°2
respecto de la rasante proyectada del puente y con una pendiente igual a i: o,4 % en sentido
longitudinal. Transversalmente se deberá mantener una altura uniforme de trabajo
(s/pendiente), en un ancho igual a 42,0 m.
Para las Fases posteriores, la altura de la estructura se de 13,50 m aprox. Entre
Cepa N°2 y Cepa N°5, 10,65 m entre Cepa N°5 y Cepa N°6 y 8,15 m entre Cepa N°6 y
Estribo Sur respecto de la rasante proyectada del puente, conformando la plataforma en
una cota de trabajo variable CT:500,00 aproximadamente.
El montaje del sistema de alzaprimas de la estructura de viga de cajón se tendrá
que realizar en el lugar definido de la fase de construcción correspondiente o ser trasladada
y previamente armada en un sector cercano a la fase en proceso.

Para el correcto desarrollo de la obra y para no cometer plazos establecidos, se

contará en obra con dos juegos de Cimbra, estos permitirán desarrollar el trabajo de
manera secuencial y paralela en ambas vías del puente.

Ilustración 41 Detalle en Terreno de la Cimbra o Alzaprimado de la Superestructura

Ilustración 42 Sección Cimbra/Alzaprimado E-N a C-1
Ilustración 43 Sección Cimbra/Alzaprimado C-2 a C-3
Ilustración 44 Sección Cimbra/Alzaprimado C-4 a C-5
Ilustración 45 Sección Cimbra/Alzaprimado C-6 a E-S
 Para una correcta realización del proyecto se deberá aislar el agua en las zonas
determinadas para la correcta confección de esta plataforma con material de relleno TNC
y material integral en los últimos dos (2) metros superiores (Exceptuando en lecho de río,
donde solo se colocará material tipo lecho de río). Solo en el último metro superior
(Coronamiento) será colocado en capas de espesor de 50 cm y compactado al 95% de
[Link].S.

Una vez ya realizado el manejo del cauce y confeccionado el acceso al Estribo 1

(E-1), se debe apuntalar la supraestructura, para esto es necesario que las columnas estén
terminadas además de confeccionar una fundación de soporte para la cimbra de soporte.

Ilustración 46 Confección de Plataforma de Acceso de Plataforma

Materializada la plataforma de apoyo se debe realizar el montaje de la cimbra

PORTICADA. La cual finalmente será la encargada de soportar la losa superior.

Se inicia con el Estribo E-1, en donde se considera que la cimbra de los dos
primeros tramos (hasta la cepa C-2) se realice utilizando material de terraplén, una vez
ejecutado esto se reconstruye el nivel natural y a partir de la cepa C-2 en adelante se
comienza el sistema de apuntalamiento. El mismo procedimiento se ejecutará en los dos
últimos tramos, es decir entre el estribo E-2 y la cepa C-5.
En el desarrollo del proyecto, se deberá contar con dos tipos de cimbra:
1. Cuajada: Soportante de la losa inferior de la viga de cajón.
2. Aporticada: Soportante de la losa superior y calzada del puente.

Ilustración 47 Planos de Alzaprimado Cuajado (Izq) y Aporticado (Der)

Posterior al afianza de la cimbra porticada de cada fase y del hormigonado de la

primera y segunda etapa del cajón se colocarán las vigas secundarias de soporte para la
placa fenólica de e: 18 mm, donde se apoyará la armadura de losa. Paralelamente se
montará la estructura de soporte perimetral y de protección, de acuerdo a detalle
constructivo de los moldajes.
En las zonas donde se emplazan los jabalcones no se colocarán placas, sino hasta
posicionar y apuntalar, los elementos prefabricados mediante grúa telescópica y/o un
sistema de levante mediante tecles. Posteriormente se continuará con el montaje de las
armaduras de losa, para lo cual se deberá considerar la aplicación de SikaFrom Metal 99
o similar y asegurar un fácil retiro de las placas, posterior al curado de hormigón.
 Ilustración 48 Alzaprimas Losa Superior

Ilustración 49 Método de Instalación de Jabalcones.

3.3.2 Cepas y Estribos

Los puntos de apoyo de la superestructura se detallarán según los Procedimientos

Operativos y planos del proyecto, los cuales detallan y definen estas zonas.
En las zonas de apoyo de los Estribos y las Cepas, se ha dispuesto de riostras de
1,50 m de espesor. En riostras de Cepas se deja un agujero de 0,90 m de diámetro para
inspección y realización de trabajos de mantenimiento.
Los tableros se anclan a la infraestructura, transversal y longitudinalmente, a través
de dientes de hormigón armado empotrados en Cepas y Estribos y vinculados a través de
topes de goma.

3.3.3 Estribos:

La mesa de apoyo en estribos consiste en una viga cabezal de 2,7 m de ancho y 2,0
m de alto, con un espaldar de altura variable y de 0,70 m de espesor, con espacio necesario
para la instalación de la junta de dilatación.

Ilustración 50 Estribos Oriente y Poniente de Entrada Sur

3.3.4 Cepas:

Las comunas se conectan en la parte superior por una riostra de 1,80 de canto y
ancho 0,70 m la cual da para una cabida de un diente de hormigon que sirve de anclaje
para el tablero.
Los topes sísmicos anclados en la parte superior de las columnas zona del diente
de hormigon mencionado, permite restringuir los movimientos horizontales. El diente
tiene 1,10 m de ancho y 0,6 de espesor.

3.3.5 Placas de Apoyo:

Según el Manual de Carretera Volumen N°5.514 dice; los sistemas de apoyo en

placas de neopreno o caucho natural con refuerzo metálico, conforme a lo dispuesto en el
proyecto.
Al centro de la mesa de apoyo tiene lo que se denomina como tope sísmico que se
denomina placa antisísmica cuadrada para ambos lados. Según el Procedimiento
Operativo de Construcción De Superestructura dice; la fijación de las placas en los Estribo
se podrá materializar de 2 formas dependiendo de la altura de la estructura que se deba
rellenar bajo la placa, si la altura es máxima de 10 cm se materializara con un tipo Sika
212. Para la instalación de las placas de acero se deberán materializar las guías, niveles o
ejes según indicaciones de topografía; esta se ejecutará siempre después del hormigonado.

Ilustración 51 Mesa de Apoyo Estribos

 Durante la faena de hormigonado de los estribos se dejarán recesos que serán
retirados posteriormente; luego de lo cual se instalarán Dowells de acero, los que
permitirán fijar y nivelar las placas.
Antes de fijar las placas se debe verificar que tanto la superficie de hormigón como
la de acero que se colocaran en contacto se encuentren limpias y libres de polvo, oxido,
grasas, aceites, etc.: de encontrarse nidos en el hormigo, estos deberán rebajarse hasta
alcanzar hormigón de buena calidad, este debe saturarse con agua, sin que exista agua
superficial en el momento de la aplicación, además, los metales deben estar exentos de
óxidos, grasas, aceites, etc.
Ya instalada la placa, se procede al vaciado del mortero (Grout), se debe vaciar
por un lado de la placa, hasta que escurra hacia el lado opuesto; para ayudar al vaciado se
pueden utilizar cables de acero o vibradores de inmersión. La mezcla debe colocarse en
forma continua, asegurándose de preparar la cantidad suficiente para cada aplicación, se
vaciará hasta completar la totalidad del espacio estipulado. Finaliza la colocación, el
mortero (Grout) debe cubrirse con membrana de curado, polietileno o revestimientos
húmedos durante un mínimo de 3 días.

Ilustración 52 Detalle Placa de Apoyo Estribos.

Paralelamente las placas de apoyo con refuerzos metálicos (Placa 2) de acuerdo a

detalle (Figura 10 y Figura 11) para estribos y cepas, serán soldados a las placas de
identificación “Placa 1” proyectadas en la cara inferior de la viga cajón.

Ilustración 53 Detalle Disipadores Sísmicos Estribos y Cepa N°6.

 Ilustración 54 Disipadores Sísmicos Cepas N°1,2,3,4,5

Finalmente se montarán las placas de apoyo con el refuerzo metálico superior

soldado, sobre la placa de refuerzo metálico inferior posicionada en la cara superior del
dintel de los estribos y en la cara superior de las columnas de cepas, donde se realizará la
soldadura inferior especificada de acuerdo a detalle.

Ilustración 55 Detalle Ubicación Disipadores Sísmicos

3.3.6 Anclajes Antisísmicos

Previo a la colocación de las barras, durante el proceso de hormigonado de las mesas de
apoyo 8Estribo) y Travesaños (Cepas) se deben instalar las vainas corrugadas por donde
se colocan estas, las cuales deben ser verificadas con anticipación.
 Ilustración 56 Detalle Anclajes Sísmicos Cepas

Ilustración 57 Detalle Anclaje Sísmicos Estribos

Se debe armar la parte inferior de la barra, hecho esto se coloca la barra en su

posición y, se apuntala desde abajo para evitar que durante el vaciado del mortero de
inyección y su posterior fraguado sufre desplazamientos verticales, así mismo en la parte
superior se colocaran cuñas en la barra para así poder mantenerla centrada en las vainas
 Ilustración 58 Detalle Anclajes Antisísmicos

Ya posicionada la barra se procede a rellenar las vainas con mortero de inyección

hasta 20 cm por debajo del término de la mesa de apoyo; zona que deberá ser rellenada
con un sello de silicona o algo similar evitando el ingreso del agua.

Ilustración 59 Detalle Armado Cepas y Estribos Losa Superior

3.3.7 Armadura de Acero A63-42H

La colocación de la enfierradura, se realizará velando siempre por el fiel cumplimiento
de los requisitos establecidos en los protocolos respectivos.
 Se deberá controlar que las armaduras y elementos empotrados estén en la cantidad,
tipo y ubicación indicadas y con las armaduras y los elementos embebidos, como se puede
apreciar en los planos de Enfierradura se utilizará en este proyecto fierros de 12 mm y el
más utilizado fierro de 22 mm.
Aplicar desmoldante, cuando sea necesario, que recubra uniformemente y sin excesos
toda la superficie del moldaje, evitando contaminar las armaduras y elementos embebidos.
Verificar los moldajes para que cumplan con las condiciones geométricas de los
elementos estructurales indicados en plano

Planos de Armadura Tipo E-2N

Ilustración 60 Planos Enfierradura Estribos.

 Planos Corte

Ilustración 61 Detalle Enfierradura Estribos y Columnas

El cajón se construye con una geometría y altura constante en cada sección

transversal esviada, por lo que otorga una superficie de apoyo horizontal, en estribos, y
cepas, se ha dispuesto de una cuña de hormigón armado, que toma la diferencia de cotas
entre extremos del cajón debidas al peralte de 2.5%.

Ilustración 62 Detalle Enfierradura Superestructura.

En cada zona de apoyo a las cepas se producirá una zona de mayor altura de la losa
inferior de la viga cajón llamándose zonas variables, en los cuales se debieron especificar
planos apartes para estas zonas calculando así por la diferencia de altura y el largo total
de estas zonas el cálculo de enfierradura.
3.3.8 El Hormigonado:
El Hormigón será Premezclado, y deberá cumplir con lo estipulado en la
Norma NCh 1934 y NCh 170, las especificaciones de proyecto y con los criterios
establecidos en los procedimientos de trabajo. La calidad de los hormigones a
utilizar en la totalidad de la supraestructura será del tipo de HB50.
De ser necesario, para alcanzar resistencia a temprana edad permitiendo así
realizar el Tensado de la Viga cajón, se podrá utilizar hormigón R7.
[Link] Transporte:
El Hormigón será transportado por camiones mixer desde la planta hormigonera,
con un tiempo de entrega de dos (2) horas del fin de la descarga, según indica en la norma
NCh 1934. Las tolerancias de ensayo de docilidad serán establecidas según la norma NCh
170.
Durante el lapso que dure el transporte del hormigón se tomaran medidas para
mantener las características y homogeneidad que se obtuvo en el proceso de mezclado,
protegiéndolos especialmente de la influencia del clima, en especial de la lluvia y el viento
y de temperaturas ambientales superiores a 30°C.
La frecuencia estimada para la carga, transporte y vaciado de cada camión sea
adecuado tanto en cantidad como en calidad, así mismo se deberá limpiar y mojar el sitio
de colocación, eliminando elementos sueltos y otros.
[Link] Preparación del sitio de Colocación:
La frecuencia estimada para la carga, transporte y vaciado de cada camión sea
adecuado tanto en cantidad como en calidad, así mismo se deberá limpiar y mojar el sitio
de colocación, eliminando elementos sueltos y otros.
Se deberá verificará en esta etapa la preparación del negativo y la colocación del
tubo corrugado especificado en la losa inferior del cajón que forma la superestructura y
que servirá de apoyo para los jabalcones prefabricados.
 Ilustración 63 Ubicación y Colocación Negativo Jabalcones

[Link] Colocación del Hormigón.

La colocación del hormigón es uno de los procesos más relevantes esta etapa se
realizará en cuatro (4) etapas de hormigonado y todas se iniciarán desde el extremo Norte
del puente proyectado hacia las cepas, el vaciado de la superestructura se realizará a través
de bombas telescópicas de hormigón, es el proceso de colocación de hormigón que
veremos a continuación:
 Colocación a través de bombas telescópicas: previo a la descarga el operador de
la bomba deberá inspeccionar el sector de posicionamiento, revisando la pendiente
y el espacio para así asegurar una correcta operación. Así mismo deberá el
operador desplegar la manga telescópica a través de todos los sectores a
hormigonar terminado esto se comienza con el cebado de la bomba que se realiza
depositando 02 a 03 sacos de cementos puros dentro del capacho y posteriormente
se llena con agua para luego comenzar con la inyección del hormigón a través de
camiones mixer y un operador que distribuya con la manguera telescópica en el
lugar a hormigonar.
[Link].1 Primera Etapa de Hormigonado Superestructura:

Para esta primera etapa de hormigonado se considera materializar la losa inferior

del cajón que forma la superestructura y los arranques de los muros laterales a una altura
de 0,15 m considerando el ancho de la losa inferior de unos 6,65 m y un equipo de bombeo
como muestra la imagen de la Primera Etapa de Hormigonado, a continuación.
 Ilustración 64 Hormigonado Primera Etapa.

Ilustración 65 Procedimiento Operativo Hormigonado Primera Etapa

[Link].2 Segunda Etapa de Hormigonado Superestructura:

Para esta etapa se considera materializar los muros a una altura de 1,06 m del cajón
que forma la superestructura con un ancho de 0,67 m y un largo de 72 m/l como especifica
la imagen a continuación.
 Ilustración 66 Hormigonado Segunda Etapa

150

150

150

150
1200

1200

1200

1200

Ilustración 67 Procedimiento Operativo Hormigonado Segunda Etapa

Posterior a esta etapa de hormigonado se deberá posicionar y fijar los jabalcones

prefabricados, mediante la aplicación de adhesivo epoxico (HILTI RE-500 o similar) en
junta como se detalla a continuación. Este procedimiento se llevará a cabo mediante una
estructura de 2 tecles.
 Ilustración 68 Detalle Instalación Jabalcones Mediante Tecles

Ilustración 69 Aplicación Adhesivo Jabalcones.

Previo a la Tercera Etapa de Hormigonado de la losa se deberá realizar la armadura

que conforma la barrera F Alta y colocar los tramos de largo de 0,45 m de las barbacanas
de evacuación de aguas lluvias especificadas en PVC negro de Ø: 4” solo hasta el nivel
del hormigón como se muestra en la siguiente imagen:
 Ilustración 70 Detalle F-Altas o New Yersey

En los extremos de la losa se dejarán recesos que conformarán la caja para el

posterior montaje de las juntas de dilatación, como muestra en la siguiente imagen.

Ilustración 71 Detalle Hormigonado Juntas de Dilatación

[Link].3 Tercera Etapa de Hormigonado Superestructura:

Para esta etapa de hormigonado se considera materializar la losa superior del cajón
que forma la superestructura con un ancho de 18,72 m con un largo de 72 m, largo del
vano efectuado a dos bombas de hormigón como se muestra en la siguiente imagen.
 Ilustración 72 Procedimiento Operativo Hormigonado Tercera Etapa

[Link] Compactación y Vibrado del Hormigón:

La vibración del hormigón deberá efectuarse en forma ordenada y sistemática,
distanciando los puntos de aplicación del vibrador en conformidad con su radio de acción.
De manera que no queden zonas mal compactadas, o con vibrado insuficientes. La
separación del vibrado ser de 2/3 del radio de acción del vibrador de hormigón que se esté
compactando, las inmersiones deben ser ordenadas, formando un cuadriculado de puntos
en la superficie del hormigón.
[Link] Terminación del Hormigón:
La terminación de la superficie de hormigón se realizará a través de alisadores de
hormigón y deberá tener una rugosidad no mayor a 5 mm, restaurando y/o reforzando toda
discontinuidad de la masa del hormigón, como nidos de piedra, fisura y especialmente
juntas de hormigonado mal tratadas.

Ilustración 73 Detalle Terminación Superficial de Losa

[Link] Curado del hormigón e Impermeabilización de Tableros:
El periodo de curado será de 3 días completos en caso de hormigón normal. Se
deberá aislar térmicamente los hormigones durante curado, de modo de resguardar al
elemento de las bajas temperaturas (noche) y descubrir el elemento durante las altas
temperaturas. Inmediatamente después de la colocación del hormigón, debe evitarse la
acción de los rayos del sol y de las altas temperaturas en general, protegiendo los
parámetros expuestos mediante la colocación de arpilleras mojadas constantemente
durante por lo menos 24 horas para las superficies mojadas.
Podrá reemplazarse las arpilleras por láminas de polietileno o membranas de
curado. Estos elementos deberán afinarse debidamente para evitar la acción del puente.

Ilustración 74 Losa Primera Fase Finalizada

La impermeabilización será realizada sobre toda la superficie de la losa de

hormigón, por medio de una membrana plastomerica de alta resistencia de un espesor de
1 cm y previa aplicación de un imprimante asfaltico solvente.

[Link] Detalle Proceso Postensado

El tensado del tablero se efectuará para cada fase (de las 7 estudiadas)
mediante 5 familias de cables, compuestas cada una por 2 tendones dispuestos
simétricamente respecto del eje puente, según el siguiente esquema:
 Ilustración 75 Posición Tendones de Postensado en Terreno

Todas las familias se componen de 31 cordones. Los cordones son de acero super
estabilizado de 16.00 mm de diámetro nominal y área igual a 150.00 mm2 por cordón.
Los tendones se dispones dentro de vainas de 12.50 cm de diámetro exterior.

Ilustración 76 Detalle Ubicación Familias de Postensado

Como fuerza de pretensado, se ha considerado la que se obtiene de suponen una

fuerza tensada del 75% de la rotura del acero, resultando para diferentes cables:
-Cable de 31 cordones: P=0.75 x 31 x 1.50 cm2 x 186 kn/cm2= 6486.75
kn

Las pérdidas de pretensado instantáneas consideradas son debidas al rozamiento del

cable y al deslizamiento de cuñas. Se ha tomado un valor µ 0,19 y un valor K de 0.004
rad/m, mientras que se ha considerado un valor de deslizamiento de cuñas de 5 mm. Así
se obtiene valores con pérdidas de aproximadamente un 10%.
Para las perdidas diferidas se ha tomado un 15% con respecto al valor de la fuerza de
pretensado, ya considerado las perdidas instantáneas. Ello supo adoptar un valor del
13,5% de pérdidas diferidas con respecto al valor de tensado inicial, con lo que el valor
de las perdidas diferidas con respecto al valor del tensado inicial se consideradas en el
cálculo son de 23,5% con respecto al pretensado inicial.
a. El acero para tensar deberá cumplir con los siguientes requisitos:
 Designación Y 1860 S/ -16.00 mm (Acordon = 150 mm2=Carga unitaria
máxima 1860 MPa
 Limite elástico convencional para 2% de deformación: 1700 MPa
-Relajación a 1000 horas para una tensión del 70% de la carga de
rotura inferior al 2%
-El proceso de postensado del cajón se resume en el siguiente
cuadro

La fuerza de tesado indicada en la tabla anterior corresponde a la fuerza aplicada

por el gato hidráulico. La penetración de cuñas consideradas en los cálculos es de 5 mm.
Las tensiones tras anclar se consideran menor a 0.75 veces la carga de rotura del cable,
fpu, que es igual a 1860 MPa mencionados anteriormente.
Al realizar el tesado, las cargas aplicadas al tablero durante las fases de
construcción del mismo, producen en los apoyos (placas elastómeras) las que son
transmitidas a la infraestructura.

Ilustración
Ilustración 78 Foto Ubicación Tendones con 77
Sistema de Trompetas en Estribos
Cordones de acero de alta resistencia: estos son aquellos elementos de acero formados
por alambres de igual diámetro nominal de 13 mm, enrollados helicoidalmente formando
una capa o corona alrededor de un alambre central recto, utilizables como armaduras
activas en obras de hormigón pretensado y que normalmente se suministran en rollo.
En ambos extremos de las vainas se colocarán los distintos elementos mecánicos
que quedarán dentro del hormigón, para repartir sobre las tensiones del tesado que se
aplican de manera posterior. A estos elementos se les llaman “Trompetas de Empalme”,
por su troncocónica y sirven para alcanzar la vaina con la placa de anclaje que se coloca
contra el hormigón de manera perpendicular al trazado de los tendones o cables.
Sin embargo, las tensiones en el hormigón alrededor de las trompetas son muy
elevadas, por lo tanto, se reforzaron estas zonas amarándolas con barras lisas o corrugadas
dobladas en forma de muelle que zunchan la zona
Tesado: Cuando se realice el tesado, se debe considerar que no podrá efectuarse el tesado
cuando la temperatura sea inferior a 2 grados Celsius (2°C)
Para poder tomar lectura de los alargamientos, se introducirá por escalones. Como
mínimo serán necesarios los dos siguientes: un primer escalón, hasta alcanzar una carga
de tesado igual a diez por ciento (10%) de la máxima; obtenida esta carga, se harán en las
armaduras las marcas necesarias para así poder medir los alargamientos de los cables de
acero. Un segundo escalón es en el que se llegara hasta la carga máxima.
Con el fin de reducir el roce de los elementos, se utilizarán lubricantes, siempre
que estos no supongan un peligro de corrosión para ningún tipo de elemento de los
tendones y permitan un perfecto lavado posterior de los conductos y las armaduras activas,
para asegurar la correcta inyección.
Mortero de inyección ductos tendones postensado:
Se define como producto de inyección adherente de conductos en obras de
hormigón postensado, la mezcla de cemento, agua y eventualmente, arenas finas y
aditivas, que se inyecta en las vainas de las armaduras activas para establecer la necesaria
adherencia entre dichas armaduras y el hormigón, así como para protegerlas contra la
corrosión. El agua de amasado cumplirá las condiciones exigidas y en particular, no
deberá contener sustancias perjudiciales para las armaduras activas o la propia lechada.
El cemento será Portland, que se establece en las especificaciones técnicas. Para
utilizar otro tipo de cemento será necesario una justificación especial y la aprobación
expresa del Inspector Fiscal.
Bombas de Inyección: Estas serán accionadas por un motor individual o a mano. Estas
deberán estar provistas de sensores de sobrepresiones que se puedan producir por atascos
dentro de las vainas, tendrá un sistema de alimentación por gravedad para evitar así la
succión de aire en la mezcla, teniendo precaución en evitar esto.
 3.4 Muros de Tierra Estabilizada Mecánicamente (TEM)

Los estribos de entrada y salida (Norte y Sur), se disponen previo a los muros TEM.
Estas son placas o escamas de hormigón prefabricado destinados a funcionar como muro
de contención de terraplén de acercamiento a estribo, la longitud de los muros TEM Norte
y Sur es de 42.72 m, más alas de 15.0 m al lado izquierdo y derecho de las calzadas oriente
y poniente, respectivamente.
Los estribos van dilatados respecto de los muros TEM que los envuelve, y llevan una
capa de 5 cm de AISLAPOL detrás del muro espaldar, para flexibilizar el contacto con
relleno.
El muro TEM se proyecta más ancho que el puente, con el fin de dejar espacios para
el trabajo de defensas de hormigón camineras, las que empalman con las defensas de
hormigón ancladas del puente.

3.4.1 Mezclado de Materiales:

El traslado se realizará mediante camiones tolva desde sus puntos de acopios o

generación hasta la cancha donde se ejecutará el terraplén; primeramente, se depositará y
extenderá el limo, para posteriormente vaciar sobre este el integral.
Realizado eso se procederá a mezclar ambos materiales por medio de
motoniveladora. Esta mezcla se realizará hasta conseguir un material homogéneo, es decir,
hasta el momento en que se aprecie una buena distribución del árido grueso y libre de
bolones de material grueso; durante este proceso se realizar la humectación mediante
camión aljibe.
La mezcla resultante debe tener un CBR mínimo de 10% medido al 95% de la
D.M.C.S del Proctor modificado, además, el tamaño máximo especificado será de 6”,
aceptándose una tolerancia del 5% en peso hasta 8”; si se aprecian materiales que no
cumplen este criterio, esto será retirado manualmente.
 Ilustración 79 Fotografía en Terreno de Terraplén Estribo Norte

Terminada la mezcla, capa a capa, laboratorio de autocontrol debe extraer una

muestra a fin de asegurar la calidad de los materiales (granulometría), y obtener los
parámetros de control de compactación (D.M.C.S); para posteriormente realizar el control
de compactación. El CBR se verificará cada 10.000 m3

3.4.2 Operación de Montaje:

La ejecución del terraplén se ejecuta en capas de relleno de un espesor máximo

compactado de 37,5 cm, al 95% de la D.M.C.S; realizado al menos 01 control de
compactación por cada capa o al menos 500 m2 de relleno compactado, los puntos de
control deberán realizarse a una distancia mayor de 2 metros del parámetro; siendo
recomendable realizar la compactación con un mínimo de 6 pasadas de rodillo vibratorio
por punto.
En los dos metros más próximos al parámetro, no se pueden utilizar grandes
compactadores dinámicos que puedan provocar desórdenes en las escamas
(fundamentalmente desplomes), en esta zona es recomendable emplear placas
compactadoras o rodillos vibratorios de 7[kg/cm2] de carga estática, en ningún caso
pueden emplearse equipos de más de 1 ton de peso.
Asimismo, los camiones que distribuyen el material de relleno tampoco podrán
transitar a menos de 2 metros del muro.
 Durante el extendido del material de relleno se deben tomar las siguientes
precauciones:
 Extender en primer lugar en el centro del macizo armado, avanzar
posteriormente hacia la zona final de las armaduras y finalmente por
franjas, hacia el parámetro.
 La marcha del equipo que extenderá el material debe ser siempre paralela
al parámetro en todas sus fases. Nunca debe extenderse la tierra
perpendicularmente a las escamas y aún menos avanzando hacia ellas.

Ilustración 80 Detalle Compactado Base Estabilizada

El material de relleno debe cumplir con las siguientes características:

 El tamaño máximo de partículas deberá ser menor a las 4”.
 Menos del 15% del material tendrá que pasar el tamiz #200 ASTM.
 Índice de plasticidad menor o igual a 6.

Además, la humedad de los rellenos, sobre todo en los suelos finos, no debe ser
superior a la del óptimo definido por ensayo Proctor, ya que durante la compactación
puede provocarse el desplome de las escamas.
La capa que se deje al final de la jornada deberá ser distribuida con una pendiente
hacia la parte posterior del macizo, al igual que longitudinalmente, con objeto de evacuar
el agua en caso de lluvias intensas; no existiendo una pendiente mínima para esto. Si a
pesar de todas las precauciones, se saturase esta capa, deberá escarificarse, o bien iniciarse
el trabajo con una capa de material drenante.
Se considera la utilización de geotextil en todas las juntas entre escamas, tanto
horizontales (0,3 m de ancho) como verticales (0,5 m de ancho); acorde a lo indicado en
planos.

3.4.3 Colocación de la Primera Fila de Escamas:

Ya una vez marcado sobre la solera de punto inicial de replanteo longitudinal, se
procede al montaje de las escamas, en un mismo nivel, de la primera línea de medias
escamas en toda la longitud del tramo del terraplén.
El orden de la operación es la siguiente:
 Colocación de la escama 1
 Colocación de la escama 2
 Verificación con regla de galibo la separación entre la primera y segunda
fila de escamas.
 Verificar horizontalidad con regla metálica

Ilustración 81 Instalación Primera Fila de Escamas Muros TEM

 aplomado de las escamas, se hace siempre con plomada, nunca con nivel.
así mismo se deberá dejar un desplome interior del relleno de 20 mm en las
 escamas enteras y 10 mm en las escamas medias. Este desplome será
recuperado cuando se extienda y compacte el relleno

Ilustración 82 Detalle Aplomado con Desplome de 20 mm

 apuntalamiento de los paneles. Esto se realizará en la primera fila de

escamas debido a que no cuente con ningún soporte que las mantenga en
posición vertical; este apuntalamiento se puede eliminar una vez el relleno
interior alcance una altura de 1,50 m.

Ilustración 83 Apuntalamiento de Paneles Escama Muros TEM

Posteriormente se continúa el proceso de montaje en el siguiente orden:

 colocación de la escama entera N°3
 Verificar horizontalidad y plomado de la escama N°3 e inmediato
apuntalamiento.
 Verificar la apertura de las juntas horizontales quede en 2 cm
aproximadamente.
 Colocar escama N°5.
 Verificar cabildo horizontal entre las escamas N°3 y 5.
 Verificar la horizontalidad y aplomado de la escama N°5.
 Verificar que la apertura de la junta vertical sea de 2 cm
 Verificar con regla y nivel horizontalidad de las escamas N°3 y 5.
 Apuntalar escama N°5
 Colocar los sargentos o perros entre las escamas.
 Repetir las operaciones con las sucesivas placas, hasta completar la primera
fila de ellas.
 Comprobar que la alineación es correcta.

Ilustración 84 Orden de Instalación de Escamas

Ilustración 85 Perros de Anclajes de Escamas

NOTAS:

1. Las correcciones tanto para modificar la horizontalidad de las placas y/o la

separación vertical y horizontal entre las escamas se realizarán mediante el
empleo de cuñas de madera (Figura N°9)
2. Todos aquellos pequeños desplazamientos que se requieren incorporar
posteriormente al posicionamiento de las escamas, se realizaran con la
utilización de barras de uña (Figura N°10)
La aplicación de la barra de uña debe realizarse en la base de la escama y no
sobre las articulaciones, ya que esto último generara que la placa pivotee
abriéndose en la parte inferior.

Ilustración 86 Correcciones Mediante el Empleo de Cuñas de Madera.

Ilustración 87 Utilización de Barras de Uña.

3.4.4 Terraplenado y Colocación de Armaduras GEOSTRAP:
Una vez colocadas y apuntaladas las escamas de la primera fila y rigidizadas con
los sargentos necesarios, se procederán al terraplenado y compactado de la primera cepa
de relleno, de acuerdo con el nivel que se indica en la Figura.

Ilustración 88 Niveles de Terraplenado y Compactado

El acabado de la capa será común a la de cualquier terraplén y debe satisfacer que

las armaduras se apoyen completamente sobre el relleno, teniendo en consideración que
esto también debe suceder en la zona de la conexión de la armadura-placa.
Se mide y traza el largo de las armaduras indicado en los planos para el tramo en
ejecución, y en el extremo opuesto de las escamas, se instalan estacas tipo “U” de acero y
diámetro de 10 mm en cada retorno de armaduras, en la mitad entre dos arranques
consecutivos, aprox 0,70 m (alineados y paralelos al muro), según el trazado previo.
Posteriormente se procede a la colocación de las armaduras correspondientes a este
nivel, en forma zigzagueante, empezando en la estaca U entrando por el arranque GeoCore
y saliendo por el mismo, retornado en la estaca tipo “U”. las bandas deben quedar tensas
u sin torceduras, de tal manera que queden perfectamente apoyada en toda su superficie.
 Ilustración 89 Detalle Armadura Geotextil

Ilustración 90 Foto Ejemplo Detalle Geotextil

3.4.5 Disposición de Armaduras en Zigzag:

Cuando se deban realizar traslapes de armaduras por termino de rollo y comienzo

de otro, este debe tener una longitud de dos metros y se debe realizar a través de dos
enganches tipo “S”. este traslape NO se debe realizar en el tercio más cercano al parámetro
y debe situarse en la cara superior, de manera de poder realizar inspección visual de la
unión.

Ilustración 91 Elemento de Traslape Malla Geotextil

3.4.6 Enganches Tipo “S”:

Colocado este primer nivel de armaduras de GeoStrap, se procede a cargar

la siguiente capa de relleno, extendiendo todo el material, se continúa con la
compactación de la capa y se reanuda los procesos.

3.5 Característica Carpeta Asfáltica

La extensión del nuevo puente será de un total de 465 m, en el cual se considera la

aplicación de un nuevo pavimento con tecnología de micro aglomerado discontinuo en
caliente.
Dentro de los principales beneficios de esta nueva tecnología de pavimento asfaltico,
es su composición granular que permite una mejor adhesión del vehículo al pavimento,
disminuyendo, además, la formación de pantallas de agua en días de lluvia y amortiguando
considerablemente el ruido natural provocado por la fricción de los neumáticos. Así
mismo, este nuevo tipo de pavimento, que ya se ha aplicado en 64 Kilómetros de calzadas
expresas de Autopista Central, otorgando una mayor comodidad y un viaje seguro a los
miles de automovilistas que transiten diariamente por la nueva estructura. (Fuente:
[Link])
 El tablero de ambos puentes tiene un ancho total de 18.39 m, los cuales dan cabida a
pistas de 3.50 m, bermas de 1.0 m y 2.5 m, interior y exterior respectivamente, más anchos
de 0.40 m para situar las defensas de hormigón. Los tableros presentan una pendiente
transversal de 2.5%, correspondiente al peralte de diseño vial.

Acá se contempla las siguientes partidas de construcción:

 Imprimación
 Riego de liga
 Concreto asfaltico de rodadura
 Concreto asfaltico de capa intermedia
 SMA
 Base asfáltica

3.5.1 Mezcla Asfáltica SMA:

La Mezcla Asfáltica SMA es una tecnología proveniente de Alemania que viene
desarrollándose desde hace más de 40 años, donde los investigadores buscaban obtener
un pavimento con la mayor resistencia al desgaste posible, así como alto desempeño en
las rutas de Europa. Producto utilizado en países de Europa, de Estado Unidos, Asia
Pacífica y Reino Unido.
Las Mezclas SMA se concibieron con objetivos claros y bien definidos;
incrementar la durabilidad, seguridad y estabilidad de la vía de comunicación terrestre, así
como generar ahorros en la construcción.
Una Mezcla SMA se compone de agregados de alta calidad (grava y arena); asfalto
y fibra Viatop la cual es una fibra de celulosa alemana de alta calidad, permitiendo la
incorporación y la retención de más asfalto además de minimizar los escurrimientos de
este.

3.5.2 Las Vías de Acceso, Salidas del Puente y las Vías Laterales:
Deben ser pavimentadas y estarán condicionadas a la ejecución de las bases
granulares, estas deberán contener CBR 80%. Luego se deben imprimar las canchas con
emulsión imprimante según MC-V5, ya quebrada la dicha emulsión aplicada se colocan
las capas de pavimento según perfiles entregados por mandante.
 Ilustración 92 Carpeta Asfáltica Vías de Acceso Y Laterales

3.5.3 Eje 1: Puente y Vía Expresa.

Se colocará una capa de base asfáltica de graduación gruesa con espesor de 9 cm
según MC-V5, posteriormente se aplicará un riego de liga según MC-V5, luego una capa
de concreto asfaltico de capa intermedia de 8 cm de espesor según MC-V5, Luego un
riego de liga según MC-V5 y concluyendo con un asfalto tipo SMA con espesor de 6 cm,
acá el mandante por bases de licitación impone que el proveedor de esta mezcla asfáltica
tipo SMA deberá ser de la empresa Asfalcura S.A. Esta empresa será el sub-contrato que
proveerá y colocará este tipo de mezcla.

Ilustración 93 Carpeta Asfáltica Puente y Vía Expresa

 Capítulo IV
Conclusiones.
Para lograr un desarrollo social y económico del País, resulta imprescindible contar
con una implementación vial adecuada, que se adapte a los estándares internacionales de
calidad, más aún cuando el desarrollo de las infraestructuras viales es uno de los aspectos
fundamentales en que se soporta la imagen de Chile como país moderno, seguro e
integrado territorialmente.
En primera instancia me resulta absolutamente prescindible comprender que obras
civiles de gran envergadura contienen una mayor complejidad aquellas obras de menor
envergadura, principalmente por sus grandes dimensiones, cubicaciones, cantidad de
personal, materiales y plazos establecidos que son lo que más preocupa en estos proyectos
de estas envergaduras.
Debido a la complejidad de este proyecto en particular, logre concluir que la
manera de materializar la obra es de las más eficaces, ya que el proyecto esta fraccionado
en fases y etapas de construcción acotando los tiempos para así no comprometer los plazos
multables establecidos, el proyecto en si no pretende retrasarse respecto del hormigonado
y debido de esto las empresas contratistas realizan la apertura de su propia planta de
hormigones (por realización de análisis previo de hormigones contratados versus de
planta), los costos tampoco se ven comprometidos ya que en el desarrollo del proyecto
predomina el método “in situ”, es decir un gran porcentaje de los elementos que componen
la superestructura e infraestructura se materializa en terreno y no en un lugar ajeno a la
obra, solamente los moldajes (camisas) para los pilotes, la cimbra o alzaprimado (con todo
sus elementos), los aceros, y el proceso de postensado de la losa superior y y la
construcción de los muros de contención en los estribos (principalmente la mano de obra
especializada) son adquiridos a terceros.
Esto en función de los volúmenes de materiales que conlleva la obra. En función
de las maquinarias comprometidas estas en su mayoría pertenecen a las empresas
constructoras con excepción de la pilotera, la grúa de montaje de 300 ton, maquinaras para
el proceso de postensado. En definitiva, podemos calificar que en el proyecto los
materiales y maquinarias que no son propios de las empresas no poseen un gran porcentaje
versus el total de elementos propios de la empresas para materializar las obras.
Las secuencias constructivas, obedecen al costo que significan llevarlas a cabo.
Para la partida de pilotes se analizaron opciones de cómo realizarlos de manera propia
versus sub contratar los servicios y para esto se consideró todo lo que esto conllevaría.
Debido a esto último se decide sub contratar la partida de construcción de pilotes
principalmente por no estar dispuestos a comprometer plazos, calidad, ni seguridad y el
punto más importante por la alta complejidad de encontrar mano de obra especializada
que tenga experiencia en construcción de pilotes.
El proceso de enfierradura en cuanto a su instalación, también se subcontrató. No
por la dificultad en las partidas de enfierradura de los elementos, sino también por la
cantidad de material a instalar con un total de 208.427 kg distribuidos en todos los
elementos del puente y también por poseer esta partida poca holgura en la programación
del proyecto.
La obra se fracciono en fases y etapas para poder construir los 480 metros de
longitud de puente ya que por limitantes de terreno, equipos y mano de obra es imposible
realizar la construcción de la estructura en solamente 1 fase y 1 etapa. Este sistema en el
cual se realizo es una de las maneras más eficaces de poder ejecutar el proyecto y no
comprometer la programación del proyecto ya que para cada fase se deben utilizar
maquinarias para postensar la superestructura, juegos de alzaprimado o cimbra, personal
para el hormigonado de la losa inferior, las paredes del cajón y la losa superior
considerando 14,2 m de la fase siguiente. Estas son 7 fases y son aplicables para la
construcción de la superestructura y con trabajos en seco. Esto quiere decir que con el rio
desviado a conveniencia permitirá que se cumplan los rendimientos de trabajos
estipulados en el proceso de estudio de proyectos. Para la etapa de Infraestructura, se
otorgó mayor libertad para el contratista, de igual manera se proponen 4 etapas de
construcción de pilotes, construcción descrita en el desarrollo de esta memoria.
El proyecto contempla una losa postensada y esto responde principalmente a la
imposibilidad de prefabricar de una sola vez el cajón de la losa con su losa inferior y
superior debido a la longitud de sus vanos o luces.
Respecto a el “programa del proyecto” se puede decir que dando el punta pie
inicial, el proyecto debe tener todos los objetivos revisados y analizados, evitando atrasos
por plazos según duración que tenga la obra, es por esto que cada semana el jefe de terreno
de la superestructura se reunía cada jueves con el comité paritario para re-definir los plazos
establecidos de la semana siguiente y resolver los problemas de la semana que transcurría,
re-proyectando todas las semanas las tareas, previendo materiales, mano de obra necesaria
para realizar estas tareas y tiempos necesarios.
La construcción del puente se llevó a cabo con las últimas tecnologías aplicables
en la construcción, para querer dar un uso prolongado, seguro, satisfactorio a los usuarios
de este puente por lo que se realizó un proyecto aparte solo por la construcción de este
puente El Parque Puente Maipo el cual como centro muestra a los tres puentes y la historia
Chilena en construcción de puentes y comunicación vial de la cual dependemos como
país.
 Capítulo V
Bibliografía.

 "Cruzando el Río Maipo. La historia de la Comuna de Buin, los orígenes de su identidad" de Víctor
Huerta.)
 “Evolución histórica de los puentes en Chile” Sr Jorge Campusano, Departamento
de Puentes. Ministerio de Obras Publica.
 “Puentes y Caminos en Chile”. El rumbo hacia la modernidad, Macarena Cifuentes.
 “Obras Nuevo Puente Maipo y sus accesos sobre número 2” oferta técnica consorcio
empresas constructoras.
 “Mantención de Puentes de Hormigon Armado y Mixto” Rodrigo Alonzo Santana
Oyarzo, Universidad Austral de Chile.
 “Sistemas Constructivos Nuevo Puente Maipo” Esteban Albaerto Torres Mansilla,
Rodrigo Narciso Valenzuela Jaramillo, Universidad de Santiago de Chile, Facultad
de Ingeniería.
 Documentos de Licitación BALI del Contrato.
 Concesión Internacional Ruta 5
 Manual de Carreteras Consolidados 2016
 Planos de proyecto “Nuevo Puente Maipo y sus Accesos, Proyectista Len & Asociados
Ingenieros Consultores.
 Plan de aseguramiento de la Calidad (PAC) Obra Nuevo Puente Maipo y sus Accesos.
 Procedimientos Operativos proyecto “Nuevo Puente Maipo y Sus Accesos.
 Autopista Central, Nuevo Puente Maipo.
 [Link]
[Link])
 [Link]
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