REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA
“ANTONIO JOSÉ DE SUCRE”
VICE-RECTORADO “LUIS CABALLERO MEJÍAS”
Laboratorio de máquinas de desplazamiento
Tutor: Ing. Néstor Jiménez Autores: Nelson Correa
Exp:200520668
Frankcys Salas
Exp:
Caracas, 17 de junio del 2019
A lo largo de los años, la propia necesidad de reducir la dependencia de energías
no renovables, ha ido modelando la fabricación de motores de los automóviles. En
los primeros vehículos de la historia, esta no era una preocupación de los
fabricantes y siguió sin serlo hasta mediados de los años 70.
Fue entonces cuando la sociedad y los fabricantes se dieron cuenta de que no
podían desperdiciar así los combustibles fósiles. Era necesaria una acción urgente
y progresiva, que fuese reduciendo el consumo desmesurado de combustible. De
este modo los automóviles movidos a gasolina han ido evolucionando desde el
derroche, hasta ser mucho más eficientes. Este ha sido el camino hacia unos
motores cada vez más frugales y menos contaminantes. El motor de gasolina ha
sido el primero utilizado en los automóviles, tiempo después apareció el diésel,
siendo ambos los principales representantes del motor térmico.
Para iniciar la explosión de la mezcla en el motor de gasolina es necesaria la
chispa en la bujía, el sistema de encendido. La evolución en las tecnologías de
alimentación de gasolina y de los sistemas de encendido han ido más o menos a
la par. El sistema de alimentación es el encargado de realizar el suministro de
combustible al motor para su funcionamiento. Se encarga de dosificar la mezcla y
procurar la mayor limpieza del combustible que entra al cilindro. Para tal fin la
industria del automóvil desarrolló el sistema de carburación y más recientemente
el sistema de inyección electrónica.
Los primeros carburadores aparecieron a mediados del siglo XIX al mismo tiempo
que el motor a combustión interna de gasolina para poder realizar una mezcla
correcta de aire y combustible y poder controlar la velocidad a la que giraba el
motor. Sigue estando en uso y ha tenido constante evolución hasta los años 80.
Se trata de un sistema mecánico que no requiere la gestión de una centralita
(pequeño computador encargado de controlar el buen funcionamiento de cada uno
de los sistemas del automóvil), pues prepara la mezcla de aire-combustible en la
propia admisión. Cuando entra el aire en la admisión y cruza el sistema de
carburación, funciona del mismo modo que un pulverizador de pintura. Cuanto
más aire entra, mayor es la fuerza que empuja al combustible.
El carburador funciona bajo el principio de Bernoulli, el cual describe el
comportamiento de un líquido moviéndose a lo largo de una línea de corriente.
Fue expuesto por Daniel Bernoulli en su obra Hidrodinámica (1738) y expresa que
en un fluido ideal (sin viscosidad ni rozamiento) en régimen de circulación por un
conducto cerrado, la energía que posee el fluido permanece constante a lo largo
de su recorrido.
Se pueden diferenciar dos tipos de carburadores, los de acción directa y de vacío
constante, en el primero la campana es accionada de manera directa por el cable
que hay anclado al puño del acelerador, y en el segundo el puño del acelerador
controla la válvula de mariposa mientras que la campana se mueve sola por la
depresión creada por la admisión; solo para motores de 4 tiempos.
El sistema de carburación se vio superada por el sistema actual por excelencia, la
inyección de combustible. Un sistema que inyecta el combustible directamente en
la cámara de combustión, o en el caso de la mayoría de los motores diésel, en la
precámara de combustión (ubicada en la culata).
Por cierto. Los sistemas de carburación tan solo se usaban con los motores de
gasolina. En los motores diésel no se pueden usar, porque no pueden funcionar
con el flujo de combustible en la admisión. Por lo que utilizan un sistema de
inyección, desarrollando el flujo en la precámara, de tal manera que, cuando entre
el diésel en la zona, pueda llevar a cabo su trabajo.
Los primeros sistemas de inyección fueron de tipo mecánicos. En un sistema
mecánico, el inyector es cargado por un resorte en posición cerrada y es abierto
por la presión del combustible.
En 1957 Chevrolet presentó el primer motor con inyección de combustible de
producción en masa en el Corvette. Basándose básicamente en el sistema
mecánico de inyección de Stuart Hilborn en el cual el combustible se inyectaba en
el múltiple de admisión justamente delante de la válvula de admisión.
En 1967 se realizó el primer sistema electrónico de inyección de gasolina llamado
D-jetronic utilizado por los modelos Volkswagen tipo 3. En 1973 surge en cambio
la inyección electrónica de gasolina L-jetronic y la inyección electrónica de
gasolina K-jetronic.
El principio de funcionamiento de la inyección electrónica de combustibles es muy
sencillo. Los inyectores se abren no solo por la presión del combustible que está
en la línea de distribución, sino también por los solenoides accionados por una
unidad electrónica de control. Puesto que el combustible no tiene que vencer una
resistencia, que no sea las insignificantes pérdidas debidas a la fricción, la presión
de la bomba puede fijarse en valores muy bajos, compatibles con los límites para
obtener atomización completa con el tipo de inyectores utilizados.
La cantidad de combustible por inyectar, la calcula la unidad de control (ECU), con
base en la información que se alimenta en relación con las condiciones de
funcionamiento del motor. Esta información incluye la presión del múltiple,
enriquecimiento del acelerador, enriquecimiento para el arranque en frío,
condiciones de funcionamiento en vacío, temperatura ambiente y presión
barométrica. Los sistemas trabajan con presión constante e inyección variable
sincronizada o flujo continuo.
Comparada con los sistemas de inyección mecánica la inyección electrónica tiene
un impresionante número de ventajas. Tiene menos partes móviles, no necesita
estándares ultra precisos de maquinado, Funcionamiento más tranquilo, menos
pérdida de potencia, baja demanda de electricidad, no necesita impulsores
especiales para la bomba, no tiene requerimientos críticos de filtración de
combustible, no tiene sobrevoltajes o pulsaciones en la línea de combustible, y
finalmente el argumento decisivo para los fabricantes de autos, su costo es más
bajo. Así las ventajas de los sistemas de inyección sobre los sistemas de
carburación se pueden resumir a cuatro grandes rasgos:
Consumo eficiente, a diferencia del sistema de carburación, los inyectores van
regulados por la centralita. La ventaja es que, en el motor, hay momentos en los
que la entrada de aire no coincide con el flujo de gasolina. La carburación se
regula mediante la presión del aire, pero a bajas revoluciones no es necesario
tanto volumen de combustible. Si sumamos todas esos momentos en en los que
se derrocha gasolina, el ahorro es considerable.
Mayor rendimiento, otro de los problemas de la carburación, aunque sea
reconocido como un sistema de competición es que, en el fondo, el rendimiento no
es del todo bueno. Básicamente, la gasolina se introduce en los cilindros a chorro,
es decir, no cubre toda la superficie por igual. La inyección permite cubrir todas las
zonas de la cámara interna, donde van alojados los cilindros, consiguiendo así una
explosión armónica. En definitiva, esto consigue aumentar el par motor.
Menos contaminación, los gases que expulsan los motores de inyección son
menos contaminantes. Al suministrarse la gasolina en proporciones adecuadas,
los gases son más refinados y controlados. De ahí viene la típica expresión de “va
rico en gasolina”. Si el lector tiene la oportunidad de ver un coche de carburación,
los olores del escape a veces van algo cargados y es exactamente ese el principio
por el que se rige dicho comentario.
Mejora el arranque y el calentamiento del motor, por último, pero no menos
importante, los motores de inyección logran incrementar antes la temperatura del
motor gracias al correcto suministro de combustible. Los motores de carburación
al distribuir desde el momento de arranque, grandes cantidades de gasolina, no
consiguen un arranque rápido, pues no cubren bien todas las superficies desde el
principio y, además, el ralentí es muy inestable. Y cuando un motor va a tirones,
necesitará mucho tiempo para alcanzar su temperatura adecuada de
funcionamiento.
