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QUIENES SOMOS
TRANSICIÓN DE LA VÍA ECLISADA A LA VÍA CON RIEL LARGO SOLDADO ▼ 2015 (1)
▼ noviembre (1)
QUIENES SOMOS
TRANSICION DE LA VIA ECLISADA A LA NOTAS
RENOVACIÓN DE VIA DE
VIA CON RIEL LARGO SOLDADO FERROCARRIL -
CONSIDERACIONES PREVIAS
Por el Ing. Civil Alberto J. Rosujovsky (UNS)*[i] ESTRUCTURA SOPORTE DE LA
Ing. Civil Fabián Cinalli (UCA)*[ii] VÍA FÉRREA
Ing. Caminos, Canales y Puertos Meritxell Segarra (UPC)*[iii] TRANSICION DE RIGIDECES EN
Ing. Civil Patricia L. Anzil (UBA)*[iv] LA VIA
EVOLUCION DE LA VIA CON JUNTAS ECLISADAS A UNA VIA CON RIEL TRANSICIÓN DE RIGIDECES EN
LARGO SOLDADO . LA VÍA Parte II
La vìa sobre balasto en sus inicios se proyectò como un emparrillado formado TRANSICIÓN DE RIGIDECES EN
por durmientes de madera, fijaciones rìgidas y rieles de corta longitud, de hasta 36 m, LA VÍA Parte III
arriostrados en sus extremos mediante piezas metálicas llamadas eclisas para
TRANSICIÓN DE RIGIDECES EN
garantizar la continuidad de la rodadura y guiado del material rodante. En este tipo de
LA VÍA Parte IV
junta, entre dos rieles consecutivos se deja una pequeña abertura denominada cala o
luz de junta y el punto donde se produce la unión se conoce como junta eclisada. TRANSICIÓN DE RIGIDECES EN
LA VÍA Parte V
TRANSICIÓN DE LA VÍA
ECLISADA A LA VÍA CON RIEL
LA...
LECTURAS RECOMENDADAS
USO DE DIFERENTES TIPOS DE
RIELES
INFLUENCIA DEL TRAZADO EN
LA CALIDAD GEOMÉTRICA DE
LAS VÍAS FÉRREAS
Figura 1.- Tradicional junta
con bulones y eclisas. Frente y
sección
A través de las eclisas se consigue dotar al punto de unión entre rieles de un
comportamiento similar al de una viga continua, buscando obtener una resistencia
mecánica similar a la de los rieles y permitiendo pequeños desplazamientos
longitudinales producto de variaciones de temperatura ya que la longitud de los rieles,
por corta que sea, se verá afectada por las variaciones térmicas que experimentan. Si
los rieles se dilataran ante un incremento de temperatura, bajo la suposición de que
no existe rozamiento sobre los durmientes que les sirven de apoyo, se dilatarían
siguiendo la ley de dilatación térmica y se contraerían en caso de un descenso de la
temperatura.
Figura 2.- Deformación longitudinal debida al cambio de temperatura
A partir del momento en que los extremos de dos tramos de rieles
consecutivos toman contacto, todo aumento de temperatura se traduce a una
compresión. Para impedir que estas compresiones alcancen valores importantes que
podrían favorecer la generación de deformaciones de la vía con implicancias a la
seguridad de circulación, se dejan luces de dilatación para que normalmente los rieles
entren sólo en contacto durante las temperaturas relativamente elevadas. Estas luces
en el montaje y armado de la vía dependen de la longitud de los rieles utilizados, de
la naturaleza de las fijaciones, y de la temperatura de la enrieladura en el momento de
su colocación. Estas luces son restablecidas después, si es necesario, con
determinadas tolerancias.
Figura 3.- Junta eclisada en vía balastada
Pero veamos cómo se permite la dilatación y la contracción en la junta
eclisada, tanto de seis o cuatro agujeros a partir de bulones de diámetro inferior al
agujero de las eclisas. Ante variaciones de temperatura en los rieles se produciràn en
èstos una dilatación o contracción, pero las eclisas, arriostradas a los mismos a partir
de bulones, limitaràn dicho movimiento. Para ello, el movimiento por causas térmicas
se permite a partir de la diferencia de diámetros entre bulón, orificio de eclisa y orificio
de riel y a causa de la existencia de la cala entre los extremos que materializan la
junta eclisada.
Una vìa con juntas demanda de un mantenimiento intenso, ya que la corta
distancia entre ellas aumenta su número y con ello aumenta este trabajo de
manteniminento. Antes que nada consideremos la situacón presentada en la figura 4
ante la existencia de importantes descensos con el paso de las cargas (en la figura
se observa el efecto del paso de la rueda sobre la junta). Así se somete al conjunto a
grandes esfuerzos adicionales.
A esto se suma que la falta de intervenciones periódicas en las numerosas
juntas podría originar juegos entre el riel y la eclisa o entre el riel y el durmiente,
defectos de nivelación y alineación, deformaciones del riel, desgastes y
aplastamientos del extremo del hongo por impactos de la rueda,
Figura 4.- Descenso del riel y por lo tanto del durmiente con el paso de las cargas
Por consiguiente, tanto un adecuado mantenimientode de las juntas como de
sus luces generará un aumento de la vida útil de la vía espaciando los trabajos de
renovaciones o mejoramiento, confiriendo un mayor confort, (ya que también se evita
el continuo golpeteo de numerosas juntas), y seguridad a la circulación y reducirá los
costos de conservación y daños en el material rodante. De lo que se desprende no
sòlo que el mantenimiento resulta oneroso por ser muchas las juntas a mantener en
una vìa conformada por rieles cortos, sino necesario con màs asiduidad para evitar
mayores gastos en el futuro. No hay que olvidar entonces, que la vìa con juntas reza
una màxima: LA VIDA DE LA JUNTA ES LA VIDA DEL RIEL.
Con el tiempo, modificaciones en los parámetros de explotación a exigir en las
lineas existentes y futuras, como ser mayores velocidades de circulación y mayores
pesos por eje, dieron como resultado un rendimiento no satisfactorio en la vía con
juntas. En la figura 5 se aprecia la evolución en el tiempo del aumento de estas
exigencias.
Figura 5.- Exigencias con el paso del tiempo de mayores cargas y mayores velocidades en el
tráfico ferroviario
Estas exigencias de explotación, la escasez de madera para durmientes
después de la Segunda Guerra Mundial, la introducciòn de la soldadura y las mejoras
de la tecnologìa del hormigón y las técnicas de pretensado jugaron un papel
importante en la reconstrucción de la red ferroviaria europea a travès de una vía
tecnológicamente moderna, conformando el emparrillado con durmientes de hormigòn
monobloque, fijaciones elàsticas que garantizan la fuerza de apriete a lo largo del
tiempo y riel largo soldado. Con este diseño se logrò dar una respuesta satisfactoria a
esta nueva demanda con mayores exigencias de explotaciòn.
Figura 6.- Soldaduras y fijaciones en RLS
Sin embargo el principio de la soldadura de rieles surgiò en el siglo XIX
cuando el químico físico y metalurgico ruso Nicolay Beketov, en la Universidad de
Jarkov en Ucrania, demostró entre 1859 y 1865 que el aluminio reemplazaba a los
metales en los óxidos si se sometìa ese óxido a altas temperaturas conjuntamente
con el aluminio. Lo que sucede es una reaccion donde el aluminio se oxida y el hierro
se reduce. La oxidación del aluminio produce más calor que la reducción de óxido de
hierro. Esta reducción consume parte de ese calor y con el exceso de calor del metal
reducido, èste se funde.
Fe₂O₃ + 2Al = Al₂O₃ + 2Fe + calor
òxido de hierro(III) + aluminio = òxido de aluminio + hierro + calor
Beketov por su parte descubriò que esta reacción generada, altamente
exotérmica, requería de una alta energía de activación. Más tarde, entre los años
1893 y 1898, el químico alemán Hans Goldschmidt mejorò el proceso mediante la
ignición de una mezcla de òxido de metal fino y polvo de aluminio, generando una
reacción de arranque sin calentar la muestra externamente. La base de este proceso
se utiliza actualmente para la soldadura aluminotèrmica de rieles, puesto que es
posible realizarlo en lugares remotos, sin necesidad de muchas herramientas y con
una pequeña fuente que inicie el proceso, pudiendo así alcanzar temperaturas tan
altas que pueden fundir el material de los rieles y conseguir la soldadura entre
metales, proceso que se conoce como soldadura aluminotermica.
Figura 7.- Proceso de soldadura aluminotérmica
Posteriormente se desarrolló un proceso de soldadura eléctrica sin aporte de
material, que es un cortocircuito eléctrico regulado, donde los rieles actúan como
polos de corriente contínua. La alta intensidad de la corriente produce un arco
eléctrico entre los extremos y los perfiles de los rieles se calientan hasta la
temperatura de fusión debido a la elevada energía aplicada. Luego se realiza un
recalque presionando un riel contra el otro con elevada fuerza y de esta manerá así
se fusionan. El resultado es una unión soldada precisa y sin materiales ajenos a los
rieles con una dureza prácticamente constante.
La técnica de la soldadura permitió evolucionar de una vìa con juntas a una
vìa con soldaduras con el fin de conformar el riel largo soldado, RLS, que abrió la
posibilidad de reducir en forma notable la cantidad de juntas, para aumentar así el
confort y reducir el mantenimiento en forma inversamente proporcional a dicha
cantidad.
En la actualidad se han desarrollado máquinas robot que realizan
automáticamente el proceso de la soldaduras de rieles cumpliendo con la cada vez
más exigente normativa europea. Estos robots reducen los trabajos preparatorios,
producen una alineación automática, con desbarbado por medio de cuchillas y con
enfriamiento controlado por computadora, etc. ofreciendo una òptima calidad,
reducción de desperdicios y de tiempos de soldadura.
El número de estas soldaduras dependede la longitud elemental de los rieles
producidos por las acerías. Esta producción también se vio superada a partir de
mejorìas en la cadena de producción del acero y su laminación. Cabe destacar que la
longitud de riel màs larga producida en Europa es de 120 m, en la acerìa ArcelorMittal
de España. Mientras que en Asia, la japonesa Nippon Steel y Sumitomo Metal
Corporation alcanzaron la producción de rieles de 150 m de longitud (superiores a la
longitud de una cancha de fútbol).
Ademàs de la fabricación, la distribución de los rieles condiciona la longitud
final a la que llegaràn a su destino final. Las acerìas cortan los rieles en secciones
que oscilan entre los 18 a 50 metros de largo para facilitar su transporte en bodega y
posterior distribución. En Argentina, dependiendo de la longitud de la bodega del
barco en el que se transportan, los rieles llegan con longitudes comprendidas entre 18
y 25 m. Cabe destacar que en 2014, el astillero Kurushima Shin Co., líder en la
construcción de una amplia variedad de tipos de buques, fabricó el primer buque de
190 m de eslora con capacidad para transportar rieles de hasta 150 m de longitud.
Así el buque “PACIFIC SPIKE” llega a transportar alrededor de 22.000 toneladas de
riel de acero desde Yawata de NSSMC (Nippon Steel y Sumitomo Metal Corporation)
en Japón y al puerto de Stockton en el norte de California en Estados Unidos.
Figura 8.-Buque Pacific Spike con capacidad para llevar rieles de 150 m
Pero, ¿Cuál es la razón por la cual el sistema RLS se haya impuesto como
técnica a nivel mundial? Entonces hablamos de:
ü una mayor seguridad en la explotación debido a una reducción de los
desgastes acelerados de los rieles
ü una reducción de los costos de mantenimiento tanto de la vía como de la
conservación del material rodante
ü un aumento de la vida del balasto y de la plataforma debido a la inexistencia de
los golpes de junta
ü una reducción del ruido y de las emisiones sonoras
ü una reducción de los costos de energía de tracción
ü la facilidad de mecanización del montaje y mantenimiento de la vía
ü la mejora de la calidad de rodadura en los vehículos que garantiza un mayor
confort para los pasajeros.
Recordemos que en una vía con juntas hay que considerar que la rigidez de la
vía en la zona de la junta no es constante puesto que se produce una variación brusca
del momento de inercia. En la figura se aprecian las discontinuidades de la rigidez en
la zona de la junta.
Figura 9.- Relación de rigideces en junta eclisada. Ir – inercia riel; Ie- inercia eclisa
Estas circunstancias generan un costo del ciclo de vida más bajo en las juntas
soldadas que con una vía con juntas eclisadas. Según tráficos circulados, una vía con
juntas eclisadas resulta entre un 50 a 70% más costosa en su mantenimiento que la
vía constituida con riel largo soldado.
Sin embargo, no en cualquier condición se puede implementar un riel largo
soldado. Para su empleo resultan necesarias determinadas condiciones técnicas. Se
precisa de
ü una plataforma estable,
ü un perfil de balasto permeable y completo con adecuada consolidación en
toda su extensión,
ü la garantía de imposibilidad de desplazamiento longitudinal riel-durmiente
empleándose para ello fijaciones elásticas que proporcionen una alta
resistencia al movimiento longitudinal como transversal del riel,
ü curvas de radios no menores a los 250 metros con durmientes de hormigón
monobloque con el fin de garantizar la estabilidad frente al pandeo,
ü y un cuidadoso mantenimiento para mantener la vía dentro de las tolerancias
geométricas admitidas.
La justificación de dichas necesidades se desarrollará en un próximo artículo.
Pero antes de concluir, hay que matizar que un riel largo soldado no es
simplemente un riel con sus juntas soldadas, sino que además se precisa como
condición necesaria imprescindible la siguiente: que posea una determinada
longitud mínima que garantice que en los movimientos debido a variaciones
térmicas, al menos uno de sus puntos se mantendrá fijo, cualquiera que sea la
temperatura a la que esté sometido.
Encontrándose el riel sujeto por las fijaciones elásticas, cuando se ve
sometido a esfuerzos normales de compresión y tracción, como consecuencia de las
variaciones de temperatura que experimenta, las fijaciones oponen resistencia a
dichos esfuerzos, manteniendo el riel sujeto al durmiente. Sin embargo la oposición al
movimiento del conjunto riel-durmiente la materializa el rozamiento existente entre el
durmiente y el lecho de balasto. Dicha distribución de cargas alcanza un valor
suficiente para oponerse al esfuerzo térmico, de manera que, en el desarrollo de esa
longitud mínima, el riel sujeto a los durmientes experimentará dilataciones y
contracciones. En el momento que se supere dicha longitud, los esfuerzos se
equilibrarán y no se observarán movimientos.
Contabilizado desde cada uno de los extremos del riel largo soldado, apodaron
zona de respiración a la semilongitud mínima (hablamos de semilongitud pues el riel
tiene dos extremos) a partir de la cual las tensiones causadas por variación térmica se
verán equilibradas por la resistencia que ofrece el balasto.
En el gráfico siguiente se observa la zona de respiración.
Figura 10.- Zona de Respiración en un RLS
Resumiendo, la vía conformada con riel largo soldado tendrá un mayor ciclo
de vida útil, brindará mayor seguridad en la explotación con una considerable
reducción de generación de defectos y averías en los rieles, aumentará la vida del
balasto y subbalasto y la plataforma , disminuirá el nivel de ruido y vibraciones
mayorando las condiciones de confort para las circulaciónes de pasajeros, hechos
que se traducirán en importantes ahorros económicos en su mantenimiento al
reducirse éste, tanto en el número de intervenciones como en la magnitud de los
trabajos a efectuar, circunstancia que se reflejará positivamente en la explotación al
encontrarse la infraestructura de vía con mayor disponibilidad para la circulación de
los trenes.
Continuará.
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