ESCUELA PROFESIONAL DE
INGENIERÍA MECÁNICA,
MECÁNICA-ELÉCTRICA Y
MECATRÓNICA
“INFORME DE: SISTEMA DE
SUSPENSIÓN DEL AUTOMOVIL”
SEMESTRE: III
CURSO: TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ I
GRUPO DE PRÁCTICA: 06
PRESENTADO POR:
JUAN MIGUEL LOPA LAZO
1. Introducción
En la actualidad las suspensiones que se emplean en los automóviles de turismo
son muy variadas, si bien todas están basadas en unos pocos sistemas
diferenciados.
En primer lugar se diferencian las suspensiones en las que ambas ruedas de un
eje están unidas por medios físicos, de tal manera que el movimiento de una se
transmite a las otras denominadas suspensiones dependientes. De las
suspensiones en las que, por el contrario, ambas ruedas cuentan con elementos
de suspensión que no están unidos dinámicamente. Estas últimas se denominan
suspensiones independientes.
2. Marco Teórico
En casi todos los turismos el eje delantero es independiente, desde hace ya
bastantes años ya que permite un contacto mejor de las ruedas con el suelo al
girar. La suspensión más utilizada en el eje delantero es la de tipo McPherson y
sus variantes más modernas basadas en ella. Asimismo en los vehículos de
categorías superiores se emplea la suspensión de doble trapecio, más costosa de
construcción y con más ventajas de cara a la estabilidad; antiguamente era la
única que se conocía.
Sin embargo, en el eje trasero las soluciones son mucho más variadas debido a
que las ruedas suelen tener una dirección fija, por lo que no hay necesidad de que
puedan rotar, además de que hoy día son mayoría los vehículos de turismo en los
que tampoco soportan la transmisión. En esos casos se utilizan habitualmente
soluciones más sencillas y baratas, sobre todo en los coches de gama más baja,
en las que la suspensión en las ruedas traseras no es independiente. Estos tipos
de suspensión, en principio, no tienen tan buen comportamiento como las
independientes, pero su buen compromiso entre coste y comportamiento hace que
sean ampliamente utilizadas.
Las soluciones empleadas en los ejes delantero y trasero suelen ser diferentes
debido, principalmente, a que sólo las ruedas delanteras tienen direccionalidad.
También depende de si la transmisión se realiza a las ruedas delanteras, traseras
o a las cuatro ruedas.
La ausencia de direccionalidad en las ruedas traseras, además de que
normalmente tampoco intervienen en la transmisión, hace que las soluciones
empleadas en el eje trasero puedan ser más sencillas que las del delantero.
Los primeros automóviles tenían transmisión a las ruedas traseras, y el eje
consistía en una unión rígida entre ambas ruedas. Habitualmente se empleaban
ballestas para amortiguar el movimiento del eje, un sistema sencillo y de gran
resistencia que actualmente se usa en los vehículos industriales y todo terreno por
su robustez, capacidad de soportar peso y gran recorrido entre topes.
Con la llegada de la tracción delantera las soluciones para el eje trasero se
simplificaron. La solución más sencilla y evidente es mantener un eje rígido pero
sin soportar la suspensión. A partir de ahí se desarrollaron las suspensiones semi-
independientes. Este tipo de suspensión se denomina "de ruedas tiradas", porque
las ruedas cuelgan del soporte del eje, presentando una suspensión por muelle y
el amortiguador. En algunos casos el muelle no es el típico helicoidal o espiral,
sino por barras de torsión, sistema aún más sencillo y económico, que además
deja mucho espacio de carga libre por ejemplo Renault 4 y sus derivados
posteriores (Renault 5, Renault 6). Este tipo de amortiguación, con diferentes
variaciones, todavía se utiliza en gran medida en los vehículos que se venden
actualmente debido a su difícil tarea.
En los vehículos modernos de gama media-alta se montan suspensiones
totalmente independientes. Una de las soluciones más sencillas de las de este
tipo, muy utilizada todavía en la actualidad, aunque con pequeñas variaciones
según el diseño, es la de tipo McPherson. Este tipo de suspensión es mucho más
efectiva que las anteriormente mencionadas porque el movimiento de una rueda
no afecta a las demás. Sin embargo, la suspensión McPherson tiene el
inconveniente de que no mantiene exactamente la geometría de rodadura en todo
momento porque describe un movimiento ligeramente circular.
3. Desarrollo experimental
Primeramente, retiramos los neumáticos del vehículo:
Después de analizar minuciosamente el sistema de suspensión, por la parte
externa, procedimos a retirarlo, para ello, primero sacamos los pernos, que se
encontraban en la parte posterior del sistema de frenos:
Después, sacamos, en el caso de las llantas delanteras, los pernos que lo
sostenían por la parte de arriba, que se encuentran en el capote, en el caso de las
traseras, sacamos los pernos que se encuentran, detrás de los asientos de la
parte posterior del carro:
Seguidamente, sacamos la suspensión de cada una de las cuatro llantas, y
analizamos su estado:
Finalmente la desarmamos, para analizar a profundidad sus partes:
4. Conclusiones:
La suspensión del vehículo con el que trabajamos, tenía un sistema
independiente en las cuatro llantas, de tipo McPherson.
El amortiguador, debe de contraerse con facilidad, y soltarse de una forma difícil
delo contrario, esta malogrado.
Cuando el amortiguador falla, el aceite, o la grasa empiezan a salir por la parte de
arriba del mismo
A veces, la goma que evita que el resorte choque con su armazon, se malogra,
provocando que este suene.
