Perfil: Construcción de Trocha Carrozable en el Sector de Alto Chirumbia San Martin, Distrito de Quellouno - La

Convención – Cusco.

PERFIL DE PROYECTO
A NIVEL DE PRE INVERSIÓN

“CONSTRUCCIÓN DE TROCHA CARROZABLE EN EL SECTOR DE

ALTO CHIRUMBIA SAN MARTIN, DISTRITO DE QUELLOUNO - LA
CONVENCIÓN – CUSCO”

SECTOR : ALTO CHIRUMBIA SAN MARTIN

DISTRITO : QUELLOUNO
PROVINCIA : LA CONVENCIÓN
DEPARTAMENTO : CUSCO
REGIÓN : CUSCO

Marzo del 2011.

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Convención – Cusco.
PERFIL DE PROYECTO
CONSTRUCCIÓN DE TROCHA CARROZABLE EN EL SECTOR DE ALTO CHIRUMBIA SAN
MARTIN, DISTRITO DE QUELLOUNO - LA CONVENCIÓN – CUSCO.

I. RESUMEN EJECUTIVO…………………………………………………………………………..05
A. Nombre del proyecto de inversión pública…………………………………………………..05
B. Objetivo del proyecto…………………………………………………………………………..05
C. Balance Oferta y Demanda……………………………………………………………………05
D. Descripción técnica del PIP…………………………………………………………………..05
E. Costos del PIP………………………………………………………………………………….06
F. Beneficios del PIP………………………………………………………………………………06
G. Resultados de la evaluación social…………………………………………………………..07
H. Sostenibilidad del PIP………………………………………………………………………….07
I. Impacto Ambiental………………………………………………………………………………08
J. Organización y gestión…………………………………………………………………………09
K. Plan de implementación………………………………………………………………………..10
L. Conclusión y recomendaciones……………………………………………………………….11
M. Marco lógico……………………………………………………………………………………..12

II. ASPECTOS GENERALES………………………………………………………………………..13

2.1 Nombre del Proyecto………………………………………………………………………..13
2.2 Unidad Formuladora y Ejecutora…………………………………………………………..13
2.3 Participación de las Entidades y Autoridades involucradas y Beneficiarios………….13
2.4 Marco de Referencia…………………………………………………………………………14

III. IDENTIFICACIÓN…………………………………………………………………………………16
3.1 Diagnóstico de la situación actual……………………………………………………….16
3.1.1 Antecedentes……………………………………………………………………….........16
3.1.2 Área afectada……………………………………………………………………………...17
3.1.3 Población afectada y sus características……………………………………………..18
3.1.4 Características Socioeconómicas y culturales de la población……………………..22
3.1.5 Principales Actividades Económicas……………………………………………………26
3.1.6 Posibilidades y limitantes para implementar la solución al problema……………….28
3.1.7 Gravedad de la situación negativa que se Intenta Modificar…………………………28
3.1.8 Intentos Anteriores de Solución………………………………………………………….29
3.2 Definición del problema y sus causas……………………………………………………29
3.2.1 Problema Centra……………………………………………………………………………29
3.2.2 Árbol de Causa efectos……………………………………………………………………30
3.3 Objetivo del proyecto…………………………………………………………………………31
3.3.1 Objetivo Central…………………………………………………………………………32
3.4 Alternativas de solución……………………………………………………………………..34
3.1.1 Clasificación de Medios Fundamentales…………………………………………….34
3.1.2 Relación de los Medios Fundamentales……………………………………………..34
3.1.3 Planteamiento de Acciones……………………………………………………………34
3.1.4 Arbol de medios fundamentales………………………………………………………35
3.1.5 Planteamiento de Alternativas………………………………………………………..36

IV. FORMULACIÓN Y EVALUACION..…………………………………………………………….39

4.1 Definición del horizonte de evaluación…………………………………………………39
4.1.1 Fase de Inversión……………………………………………………………………..39

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4.1.2 Fase de Post inversión…………………………………………………………….40
4.1.3 Organizar las fases y etapas de cada proyecto alternativo…………………..40
4.1.4 Análisis de riesgo para las decisiones de localización y diseño……………..40
4.2 Análisis de la Demanda…………………………………………………………………..41
4.2.1 Servicio que cada Proyecto Alternativo Ofrecerá……………………………..42
4.2.2 Población de Referencia…………………………………………………………..42
4.2.3 Población Demandante Sin Proyecto……………………………………………42
4.2.4 Servicios Demandados Sin Proyecto……………………………………………42
4.2.5 Servicios Demandados Con Proyecto…………………………………………..42
4.3 Análisis de la Oferta……………………………………………………………………51
4.3.1 Oferta en la Situación Sin Proyecto………………………………………..51
4.3.2 Oferta en la Situación Con proyecto……………………………………….51
4.4 Balance Oferta – Demanda……………………………………………………………53
4.5 Planteamiento técnico de alternativa de solución……………………………….53
4.6 Costos a Precios de mercado………………………………………………………..57
4.7 Evaluación social …………………………………………………………….………..58
a) Beneficios sociales...……………………………………………………………….59
b) Costos sociales………………………………………………………………………63
c) Indicadores de evaluación social del proyecto………………………….........67
4.8 Análisis de Sensibilidad………………………………………………………………70
4.9 Análisis de Sostenibilidad……………………………………………………………..71
4.10 Impacto Ambiental………………………………………………………………….….73
4.11 Selección de Alternativa……………………………………………………………….88
4.12 Organización y gestión………………..……………………………………………….88
4.13 Plan de implementación………………………………………………………….…..90
4.14 Matriz del Marco Lógico para la Alternativa Seleccionada.…………………....91

V. CONCLUSIONES………………………………………………………………………………….92

VI. RECOMENDACIONES………………………………………………………………………....93

VII. ANEXOS…………………………………………………………………………………………..94

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I. PRESENTACIÓN
En los últimos años, el Perú atraviesa por un período de recesión que impactó prácticamente toda la
actividad económica del país. Las condiciones sociales y de producción en general y
particularmente de las zonas rurales, se han visto con la carencia de vías de accesos a zonas
productoras y poblaciones rurales, que dependen fundamentalmente de las carreteras, caminos
vecinales y puentes; con la dificultad de trasladar sus productos a los mercados más cercanos, lo
que trae como consecuencia tener menor producción agropecuaria, reducción de ingreso y empleo
rural, incremento de la pobreza, etc.

Frente a este acontecimiento, Municipalidad Distrital de Quellouno siguiendo su política, en el marco

de la lucha contra la pobreza, elabora perfiles técnicos y expedientes técnicos definitivos para su
financiamiento y ejecución del mismo con la finalidad de mejorar la calidad de vida de los habitantes
de las zonas rurales, buscando asimismo crear las condiciones para la reactivación de la economía
rural.
Hoy en día el estado y el apoyo de instituciones internacionales están fomentando el desarrollo de
estos pueblos con el objeto de incrementar su producción para que mejoren enormemente el
desarrollo socioeconómico; cómo podemos apreciar el transporte y sus obras complementarias
(puentes y obras de arte) es uno de los elementos fundamentales para poder transportar sus
productos a los diferentes mercados del país y al extranjero. La inversión se ha orientado a la
construcción y mejoramiento de carreteras, caminos y puentes, para abaratar costos de transporte y
dar mejores condiciones de vida a los usuarios.

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I. RESUMEN EJECUTIVO.
A.-NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA.

“CONSTRUCCIÓN DE TROCHA CARROZABLE EN EL SECTOR DE ALTO CHIRUMBIA SAN

MARTIN, DISTRITO DE QUELLOUNO - LA CONVENCIÓN - CUSCO”.

B.-OBJETIVO DEL PROYECTO.

Objetivo Central:
“Mejorar el nivel de transitabilidad para el traslado de los productos agropecuarios a los mercados
locales, regionales y nacionales”.
Objetivo especifico:
-Disponibilidad de infraestructura vial a nivel de trocha carrozable.
-Adecuado conocimiento en gestión, Organización y conservación de la via vecinal.

C. BALANCE OFERTA DEMANDA

En vista que la oferta actual es cero, o sea no existe la carretera, la Demanda Potencial será igual a la
demanda con Proyecto asea a la cantidad de producción que se obtendrá a partir del siguiente año
después de la culminación del proyecto y durante el horizonte del proyecto.

D.-DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PIP.

El planteamiento de las alternativas a nivel técnico ha comprendido el análisis de los aspectos

siguientes:
ALTERNATIVA 1
Componente 01: Disponibilidad de infraestructura vial a nivel de trocha carrozable.
Consiste en la construcción de una trocha carrozable, clasificado como Camino BVT (Bajo Volumen de
Transito). de una longitud de 6.544 Km, que inicia en el Sector de Alto Chirumbia San Martin margen
izquierda del rio Chirumbia del distrito de Quellouno progresiva: 0+00, culminando en la progresiva
6+544 sector de Alto Chirumbia San Martin Parte Alta del distrito de Quellouno, a nivel de afirmado de
espesor de 0.15m, con un ancho de plataforma de acuerdo a su IMD de 4.50 m, con sus respectivas
obras de arte y drenaje, 03 alcantarillas , 02 badenes, Señalización, además de la Mitigación
Ambiental.
Adecuado conocimiento en gestión, Organización y conservación de la via vecinal.
Componente 02: Adecuado conocimiento en gestión, Organización y conservación de la via
vecinal.
Capacitación al Comité pro mantenimiento, pobladores y a todos los que hacen uso de la vía, con la
finalidad de crear conciencia, promover actitudes responsables para el mantenimiento de la vía, no
dañando las señales de tránsito, para conservar la vía en optimo estado de funcionabilidad evitando
también los accidentes de transito.
ALTERNATIVA 2
Componente 01: Disponibilidad de infraestructura vial a nivel de trocha carrozable.
Consiste en la construcción de una Trocha carrozable, clasificado como Camino BVT (Bajo Volumen de
Transito) de una longitud de 6,544 Km, que inicia en el Sector de Alto Chirumbia San Martin margen
izquierda del rio Chirumbia del distrito de Quellouno progresiva: 0+00, culminando en la progresiva
6+544 sector de Alto Chirumbia San Martin Parte Alta del distrito de Quellouno, a nivel de afirmado de

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espesor de 0.25m, con un ancho de plataforma de acuerdo a su IMD de 4.50 m, con sus respectivas
obras de arte y drenaje, 03 alcantarillas, 02 badenes, Señalización, además de la Mitigación Ambiental.
Componente 02: Adecuado conocimiento en gestión, Organización y conservación de la via
vecinal.
Capacitación al Comité pro mantenimiento, pobladores y a todos los que hacen uso de la vía, con la
finalidad de crear conciencia, promover actitudes responsables para el mantenimiento de la vía, no
dañando las señales de tránsito, para conservar la vía en optimo estado de funcionabilidad evitando
también los accidentes de transito.
E.-COSTOS DEL PIP

Nº PARTIDAS GENERICAS UNIDAD PARCIAL TOTAL

01 OBRAS PROVISIONALES 12000.00 12,000.00
02 TRABAJOS PRELIMINARES 59198.39 59,198.39
03 MOVIMIENTO DE TIERRAS 1047853.62 1,047,853.62
04 PAVIMENTOS E=0.15M 121251.17 121,251.17
05 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 88628.43 88,628.43
06 PRUEBAS DE CONTROL DE CALIDAD 3400.00 3,400.00
07 SEÑALIZACIÓN 7720.77 7,720.77
08 PROTECCCIÓN AMBIENTAL 14389.01 14,389.01
09 FLETE 12975.54 12,975.54
10 VARIOS 1298.06 1,298.06
11 CAPACITACION 12000.00 12,000.00
I COSTO DIRECTO 1,380,714.99
GASTOS GENERALES 9.44% 130,346.30
GASTOS DE SUPERVISION 4.79% 66,082.50
GASTOS DE ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO 1.91% 26,432.00
GASTOS DE LIQUIDACION 1.58% 21,858.80
II COSTO INDIRECTO 244,719.60
SUBTOTAL

III PRESUPUESTO TOTAL 1,625,434.59

F.-BENEFICIOS DEL PIP:

Entre los principales beneficios de PIP se puede mencionar los siguientes: Los beneficios
que traerán ambas alternativas que se plantea, es mejorar la infraestructura de transporte, con ello el
servicio con el objetivo de reducir los costos en transporte de carga como de pasajeros de todo el área
de influencia incluido el ámbito distrital de Quellouno.

PROYECCION DE LOS BENEFICIOS INCREMENTALES DE LA ACTIVIDAD AGRICOLA

EN MILES DE SOLES - A PRECIOS PRIVADOS - ALTERNATIVAS 1 Y 2

AÑOS
SITUACION
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Sin Proyecto 741.53 748.95 756.44 764.00 771.64 779.36 787.15 795.02 802.97 811.00 819.11
Con Proyecto 741.53 761.70 830.10 862.85 1,634.86 1,705.39 1,749.09 1,793.92 1,840.04 1,894.90 1,951.39
BENEFIC
INCREMENTAL - 12.76 73.66 98.85 863.22 926.03 961.94 998.90 1,037.07 1,083.90 1,132.28

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G.-RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL:

En el presente proyecto, debido a la posibilidad de valorar los beneficios en términos monetarios,

se ha optado por la metodología de Costo/Beneficio.
 Tasa social de descuento :10%
 Horizonte de Proyecto :10 años
 Variables económicos consideradas :VAN y TIR
Finalmente, después de haber realizado el cálculo y para ambas alternativas a precios privados y
sociales, el resultado es como sigue:

RESUMEN - ANALISIS DE SENSIBILIDAD

ALTERNATIVA 1 - A PRECIOS SOCIALES
CASO 1 CASO 2 CASO 3 CASO 4 CASO 5
INVERSION BENEFICIOS INVERSION (+5%) INVERSION INVERSION
ALTERNATIV 1 BENEFICIOS (-
(+10%) (-10%) 5%) (+20%) (-20%)

VAN (MILES S/.) S/. 3,104.15 S/. 2,780.81 S/. 2,934.01 S/. 2,522.33 S/. 2,803.24
TIR % 32.67% 32.44% 32.50% 28.32% 37.81%

H.- Sostenibilidad del PIP.

Los factores que garantizan los beneficios esperados del proyecto son:
La Inversión será financiada integralmente con recursos provenientes de canon y sobre canon por la
Municipidad Distrital de Quellouno, durante la ejecución del proyecto los beneficiarios aportaran con
mano de Obra no calificada en Roce y Limpieza de vegetación durante cuatro días.

En la fase de post inversión los beneficiarios se encargaran de hacer el mantenimiento rutinario anual
para que siga operativa la vía, mientras el mantenimiento periódico se realizara cada cinco años y se
encargara el Departamento de Obras Viales de la Municipalidad.
a. Arreglos Institucionales para la fase de Operación y Mantenimiento

La Municipalidad aportará con las siguientes partidas:

Limpieza de la plataforma de la trocha carrozable (derrumbes),Limpieza de badenes, Bacheo del tramo,
Conservación de señales, Para el mantenimiento del tramo en mención se considera:
Personal: Operadores
Maquinarias:Cargador Frontal, Tractor, Moto niveladora, Volquete.

Las Comunidades aportarán con las siguientes acciones:

Desquinche y cuidado de taludes, Desbroce de malezas, Para el mantenimiento del tramo en mención
se considera:
Personal: Mano de Obra no calificada
Herramientas: Chafle, Pala, machete, Hacha y otros.

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I. - IMPACTO AMBIENTAL
El Plan de Manejo Ambiental tiene como objetivo la conservación del medio ambiente y de los recursos
naturales en el ámbito geográfico de influencia del proyecto a fin de evitar que su deterioro se produzca
por causas derivadas de la Construcción de la trocha Carrozable se realizara las siguientes acciones
para mitigar los impactos generados:
Re conformación de botaderos
Actividad orientada primero a evaluar la ubicación adecuada de los botaderos y luego a devolver al
área utilizada, a sus condiciones naturales mediante trabajos de limpieza y perfilado.
Reforestación de botaderos
Estará orientado a la re vegetación básicamente del área utilizada como botaderos que permitirá
controlar la erosión, como también mejorar el aspecto paisajístico.
Readecuación ambiental de canteras
Verificar que las áreas intervenidas se recompongan con la nivelación del terreno intervenido, la
recomposición de suelos erosionados.
Readecuación ambiental de derecho de vía
Con el fin de evitar daños por la acción de las aguas lluvias, los vientos y el efecto de intemperismo en
el cuerpo del talud, se recomienda, empradizar o arborizar estas superficies con especies de la zona.
La vegetación cumple una función importante en el control erosivo de un talud: le da consistencia por el
entramado mecánico de sus raíces. Son recomendables las especies nativas y se ha comprobado que
es más efectivo para defender los taludes, la plantación continua de pastos y plantas herbáceas. Para
ello se deberán efectuar labores de conformación y acondicionamiento propiciando el restablecimiento
de la re-vegetación natural con características similares a las existentes antes del proceso constructivo

Costos de mitigación ambiental

Costo
Presupuesto
Unit.
Nº Actividades Progresiva Unidad
S/.
S/.

Reconformación de botaderos
1 - 600 m2 1.95 1,170.00
Reacondicionamiento del área
afectada

Reforestación de botaderos
2 - 600m2 5.60 3,360.00
Revegetacion de áreas utilizadas
como botaderos

Readecuación ambiental de
canteras
3 - 3600m2 1.23 4,428.00
Reacondicionamiento del área
afectada

Readecuacion ambiental de
derecho de via
4 00+00 hasta 6+544 6.544 km 830.43 5,431.01
Revegetación de Taludes

TOTAL s/. 14,389.01

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J.- Organización y gestión.

La Municipalidad Distrital de Quellouno se encargara de ejecutar por administración directa a través de

la Sub gerencia de Infraestructura porque cuenta con capacidad técnica y operativa, recursos
logísticos, Maquinaria y equipo mecánico y tiene experiencia en la ejecución de este tipo de proyectos
y además cuenta con personal calificado con amplia experiencia para el desarrollo y cumplimiento de
las metas previstas en el proyecto, “Construcción de Trocha Carrozable Alto Chirumbia San Martin,
Distrito de Quellouno, Provincia La Convención-Cusco”
La ejecución de la obra estará a cargo de un (Residente) y tendrá bajo su responsabilidad el personal
según indica los componentes del proyecto.
En la etapa de Operación del presente proyecto, los especialistas y técnicos deberán coordinar con los
actores involucrados para darle la debida sostenibilidad, asimismo deben elaborar un plan anual de
actividades debiendo reportar de forma mensual el avance de los trabajos realizados inherentes al
presente proyecto de inversión pública.

Municipalidad Distrital
de Quellouno

Sub gerencia de
Infraestructura

Departamento Obras
Expediente tecnico
viales.

Residente de proyecto Seguimiento y

Supervisor
Del mes 8 al mes 13 monitoreo

1 Asistente técnico 1 asistente administrtivo

Del mes 8 al mes 13 Del mes 8 al mes 13

Maestro de Obra capatas

Del mes 8 al mes 13 Del mes 8 al mes 13

Operario
Del mes 8 al mes 13

Oficial Almasenero
Del mes 8 al mes 13 Del mes 8 al mes 13

Peon. Guardian
Del mes 8 al mes 13

Beneficiarios del proyecto de la trocha

carrozable San Martin Alto Chirumbia con
54 familias beneficiarias.

K.- Plan de Implementación.

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L.- Conclusiones y Recomendaciones

Conclusiones.

El proyecto consiste en la construcción de 6.544 Km de la trocha carrozable con obras de arte y

drenaje
El problema central de la población de referencia del proyecto es la Dificultad de acceso a los
mercados locales y servicios básicos de la población de Alto Chirumbia, lo cual imposibilita la
comercialización de sus productos en forma adecuada y masiva
La mejor alternativa resulta ser la Alternativa 1, o sea la construcción de 6.544 Km. de trocha
carrozable con un ancho de plataforma de 4.50 m., compactado, cunetas a lo largo del tramo y la
construcción de 03 alcantarillas 02 badenes. Mantenimiento rutinario y periódico del tramo carretero.
De acuerdo a la Evaluación Económica, la Evaluación de Impacto Ambiental, el Análisis de
Sostenibilidad y Análisis de Sensibilidad, se concluye que la Alternativa 01 es la mas adecuada para la
solución del problema toda vez que ha demostrado un VAN y TIR ampliamente positivo comparado con
la alternativa 2
La inversión total en la construcción de la trocha carrozable, para la alternativa seleccionada, a precios
privados, es de: S/. 1, 625,434.59 nuevos soles, el cual incluye Gastos Generales, utilidad, IGV,
Supervisión, Expediente Técnico y Mitigación de Impacto Ambiental.
El costo directo de Mitigación del Impacto Ambiental es de S/. 14,389.01.
El costo directo de construcción de la trocha carrozable es de S/ 1, 368,715.00
por km, que está ligeramente bajo del costo promedio para este tipo de obras en la sierra.
Existen compromisos de mantenimiento del tramo carretero por la Municipalidad Distrital de Quellouno
y las comunidades ubicadas en el tramo cuyas actas se adjuntan en el anexo.
En el tramo existen varias canteras disponibles que facilitará la disponibilidad del material de ripio.
Como se puede apreciar los impactos negativos ambientales son manejables y temporales, los mismos
que en un mediano espacio de tiempo volverán a la normalidad.
Los impactos positivos del proyecto, estarán dados principalmente en el espacio Socio-económico. El
mismo que generará adecuadas condiciones de vida en los pobladores.

Recomendaciones.

Continuar con el desarrollo del proyecto Construcción de la trocha carrozable Alto Chirumbia San
Martin a nivel de trocha en una longitud de 6.544 Km. Con sus respectivas obras de arte, las mismas
que se consideran en el presente estudio.(Alternativa 01)
Para la elaboración del Expediente Técnico se deben de tomar todas las referencias del presente
estudio, recomendándose al proyectista un correcto metrado de las obras, de acuerdo a la clasificación
de la vía.
Capacitar a los directivos y pobladores en general de las comunidades beneficiarias temas inherentes a
la conservación y mantenimiento de la vía
Oficializar los compromisos para el financiamiento de las obras de Construcción de la vía, mediante
firma de convenios con las instituciones involucradas.
En cuanto al manejo ambiental las recomendaciones que se dan son concordantes con lo que dispone
el Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías, concordado con el Manual Ambiental para

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la Rehabilitación y Mantenimiento de Caminos Rurales que todo contratista de Obra Pública debe
conocer y cumplir.
Se recomienda pasar a la fase considerando que se ha trabajado con fuentes primarias para todo
cálculo a necesitarse en el presente perfil así como teniendo en consideración la robustocidad del VAN
de la alternativa 1 y del análisis de sensibilidad.

M.- MARCO LÓGICO

RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE SUPUESTOS
VERIFICACIÓN
FIN Mejorar los niveles de Ingreso per cápita -Encuesta a Ejecución del
calidad de vida de la hogares proyecto.
población afectada. -censos
PROPÓSITO Mejorar el nivel de Que a partir del 2012 se -reportes de -no ocurrencia de
transitabilidad para el mejore el servicio de producción de la catástrofes
traslado de los productos transporte, trasladándose el zona por el naturales.
agropecuarios a los total del excedente MINAG -no ocurrencia de
exportable agrícola y -reportes de crisis
mercados locales,
pecuaria con vehículos de pobreza y acceso macroeconómica.
regionales y nacionales. carga. a los servicios
-que las comunidades básicos por el
empiecen a tener acceso a INEI.
los servicios básicos.
COMPONENTE 1 Adecuada infraestructura vial 6.544 km de vía construida liquidación -disponibilidad
a nivel de trocha carrozable presupuestal
COMPONENTE 2 Adecuado conocimiento en Uso adecuado de vía lista de asistentes -disponibilidad
gestión organizacional y en al taller de presupuestal
conservación de vías capacitación
vecinales.
ACTIVIDAD Construcción de 6.544 km. de S/. 1,368,714.00 -contratos del -catástrofes
1.1 carretera a nivel de trocha residente y naturales
con un ancho de plataforma supervisor de obra
de 4.50 m., compactado, -cuaderno de obra -factores
cunetas a lo largo del tramo -informes climáticos
y la construcción de 3 mensuales de adversos
alcantarillas y 2 badenes. avance físico
-reportes -disponibilidad
mensuales de presupuestal
ejecución -
financiera –siaf.
liquidación de obra
1.2 Talleres de capacitación en S/. 12, 000.00 -Contrato del -disponibilidad
uso y conservación de obras especialista para económica
públicas. capacitar a los
Costos Indirectos: beneficiarios
.Gastos generales S/.130,345.00 -número de -participación de
.Gastos de supervisión S/.66,083.00 asistentes al taller los beneficiarios
.Expediente técnico. S/.26,433.00 de capacitación
.Gastos de liquidación. S/.21,860.00 -recibos y/o
Costo total S/. 1 625,435.00 facturas

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II. ASPECTOS GENERALES

2.1. NOMBRE DEL PROYECTO

“CONSTRUCCIÓN DE TROCHA CAR ROZABLE EN EL SECTOR DE ALTO CHIRUMBIA SAN

MARTIN, DISTRITO DE QUELLOUNO - LA CONVENCIÓN - CUSCO”

2.2. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

2.2.1 Unidad formuladora:

NOMBRE MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUELLOUNO

SECTOR GOBIERNO LOCAL
UNIDAD FORMULADORA OFICINA FORMULADORA DE PROYECTOS
TELÉFONO 084 – 837008
DIRECCIÓN Plaza de armas S/N – Quellouno.
PERSONA RESPONSABLE Eco. Yanet Contreras Béjar
FORMULADOR Eco. Econ. Corina Choquecahuana, Valenzuela. Ing. Yullyssa
Bohorquez Benavente, Bach. En Antropología
Miriam Flores Aparicio.
2.2.2 Unidad Ejecutora Propuesta.

NOMBRE MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUELLOUNO.

SECTOR GOBIERNO LOCAL
UNIDAD SUB GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA
EJECUTORA PÚBLICA.
RESPONSABLE Ing. Renato Motta Zevallos
TELÉFONO 084 – 837008
DIRECCIÓN Plaza de armas S/N – Quellouno.

FUNCIÓN 15 Transporte
PROGRAMA 033 Transporte terrestre.
SUB PROGRAMA 0066 vías vecinales.

Unidad Ejecutora: Por su amplia experiencia y su capacidad instalada, la Municipalidad distrital de

Quellouno, a través de la Sub Gerencia de Obras, está capacitada para la ejecución de este tipo de
proyectos. porque cuenta con recursos logísticos suficientes, Maquinaria y equipo Mecánico, cuenta
con una gama de profesionales especialistas para cumplir las metas del proyecto.

2.3. PARTICIPACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS.

Dentro de las instituciones y beneficiaros tenemos las siguientes:
El Gobierno Local, en el marco de las políticas de construcciones de infraestructura de transporte,
tiene como uno de sus objetivos realizar el Proyecto de “CONSTRUCCIÓN DE TROCHA
CARROZABLE EN EL SECTOR DE ALTO CHIRUMBIA SAN MARTIN , DISTRITO DE QUELLOUNO
- LA CONVENCIÓN - CUSCO”, a fin de apertura el servicio de transporte vehicular a las poblaciones
de esta parte de la selva sur, así como propiciar el desarrollo sostenible de la zona, mejorando las

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condiciones de transporte, dentro de un marco de eficiencia económica y preservación del medio
ambiente.
Las Municipalidad Distrital de Quellouno tienen considerado dentro de sus planes de desarrollo
distrital, aprobado por sus respectivas Mesas de Concertación Distrital para la Lucha Contra la Pobreza
realizar y el proyecto fue priorizado en el presupuesto participativo 2007 y re priorizado en el
presupuesto del 2011 para la construcción de uno de los tramos carreteros que pasa por dos poblados,
y con ello con la provincia de La Convención y la ciudad de Cusco, lugares donde se encuentran las
diferentes instituciones y principalmente el mercado regional potencial para que puedan comercializar
sus productos en un tiempo significativamente menor con respecto a lo que recorren actualmente,
comprometiéndose para ello los Gobiernos Locales y los pobladores de la zona con el mantenimiento
de la obra durante el horizonte del proyecto. Se adjunta Actas de Compromisos.

Población Beneficiaria
Como principales beneficiarios, consistirá en brindar la información necesaria para los diferentes
estudios en la etapa de elaboración del proyecto, apoyo como mano de obra local en la etapa de
ejecución del proyecto.

MATRIZ DE INVOLUCRADOS
GRUPOS PROBLEMAS INTERESES ESTRATEGIAS ACUERDOS Y
INVOLUCRADOS PERCIBIDOS COMPROMISOS
Población Deficiente nivel de Construcción de una -Participación activa Con la municipalidad
beneficiaria Transitabilidad para carretera que facilite de las autoridades y distrital de Quellouno
traslado de sus el traslado de directivos de la zona y lo beneficiarios
productos productos en el presupuesto durante la ejecución
agropecuarios hacia agropecuarios a los participativo se comprometen en
los mercados mercados. apoyar con Mano de
Obra no calificada
Carencia de Construcción de -Brindar servicios Elaboración de la
Municipalidad infraestructura vial a trocha Carrozable básicos y accesos del proyecto,
Distrital de nivel de trocha de desarrollo dentro expediente técnico y
Quellouno Carrozable de su jurisdicción. Finalmente la
Recursos Ejecución
Malestar y pobreza determinados Canon Financiamiento de la
de la población en y Sobre canon inversión del
general de la zona proyecto
del proyecto

2.4. MARCO DE REFERENCIA

La construcción de la trocha carrozable comprende la integración en el sector de Alto Chirumbia San
Martin de 6.544 de longitud. El cual beneficiara tanto los pobladores del sector y en especial el sector
agrícola.
La Municipalidad Distrital de Quellouno en el Marco de sus objetivos focalizado hacia la Lucha contra la
Pobreza, viene orientando recursos propios y financiados hacia proyectos de Infraestructura Económica
sentando las bases del desarrollo en los distritos en pobreza.
En ese sentido la Municipalidad desarrolla proyectos según los términos de referencia del SNIP, para
optimizar de esta manera los recursos a invertir.
Lineamientos de política sectorial:
La clasificación vial de la carretera corresponde a caminos vecinales y su competencia corresponde a
la Municipalidad Distrital de Quellouno.

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La ejecución del presente Proyecto se encuentra dentro del Plan de Desarrollo Local concertado (2007-
2011).
El perfil se enmarca en los Lineamientos de política Sectorial siguiente:
Función : 15 Transporte
Programa : 033 Transporte Terrestre
Subprograma : 0066 vías vecinales
Responsable : Transportes y Comunicaciones
Sector : Gobiernos Locales
Pliego : Municipalidad Distrital de Quellouno.

Dentro del contexto Local, se impulsará al desarrollo de los productores agrícolas, disminuyendo sus
costos de transporte, beneficiando también a los turistas y comerciantes que visitan la zona. Además,
se propone crear un micro corredor económico en la zona con la salida de los productos agropecuarios
de la zona al mercado regional directamente a la carretera nacional para la zona de gran comercio
como es la zona Provincial La Convención, etc.
Dentro del contexto Regional, el presente proyecto contribuirá a mejorar el abastecimiento de los
productos agropecuarios en los mercados de consumo masivo regional.

La base legal está justificado por.

Es competencia de las Municipalidades promover agresivas políticas orientadas a generar
productividad y competitividad en las zonas urbanas y rurales de acuerdo al Inc. 2.4, Art. 86° de la Ley
N° 27972 Nueva Ley Orgánica de Municipalidades.

Normatividad del Sistema Nacional de Inversión Pública

Ley que crea el SNIP Nº 27293, modificada por las leyes Nº 28522 y 28802. La ley del Sistema
Nacional de Inversión Publica Ley Nº 27293, fue publicada en el Diario Oficial El Peruano el 28 de junio
de 2000 y finalmente modificada el 21 de julio 2006 y tiene como reglamento el D. S. Nº 221-2006-EF
que fue publicada el 31 de diciembre de 2006 y la Directiva aprobada mediante Resolución Directoral
Nº 002-2007-EF /68.01 publicada en el diario el peruano el 03 de marzo de 2007 y la resolución
directoral Nº 002-2009-EF /68.01 2009 publicado el 05 de febrero de 2009 en el diario oficial el peruano
indican la implementación y ejecución de perfiles de proyecto dentro del mencionado sistema para
todos los gobiernos de manera gradual. Así mismo se publicaron disposiciones correspondientes para
la aplicación del SNIP, por los gobiernos locales incorporados, caso del Municipio Distrital de
Quellouno.
Competencias de los Gobiernos Locales Provinciales y Distritales Para la Intervención de Vías.
El Gobierno Local tiene dentro de sus competencias como política pública, trabajar para lograr el
desarrollo integral de la población, según indica la Ley Orgánica de Municipalidades 27972.
- Construir, rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial que se encuentre bajo su jurisdicción
(Ley 27181 - Art 17º).
- En vialidad: la instalación, mantenimiento y renovación de los sistemas de señalización de tránsito en
su jurisdicción, conforme al reglamento nacional respectivo. Asimismo, son competentes para construir,
rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial que se encuentre bajo su jurisdicción (Ley 27181 -
Art 18º).

Normas Relativas a las Vías.

- Ley Orgánica de Municipalidades (Ley 27972). Título V: Competencias y funciones específicas de los
Gobiernos Locales. Art 73º - 87º.
- Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre (L 27181 – art. 18º, 19º)
- Reglamento Nacional de Administración de Transporte (DS 040-2001-MTC)
- Clasificador de rutas del país (Decreto Supremo Nº 09-95-MTC)

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III. IDENTIFICACIÓN
3.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
3.1.1 ANTECEDENTES
a) Los motivos que generaron la propuesta de este proyecto. La visita de campo al sector de Alto
Chirumbia San Martin, donde se encuentra el ámbito de influencia del proyecto nos muestra un
descontento por el inadecuado ruta de vías de comunicación terrestres, refiere la necesidad de
construir una trocha carrozable que recortara el costo y tiempo de transporte a los mercados
locales y regional, que beneficiaria a la población del sector, evidenciándose que la carencia de
una adecuada vía origino que los pobladores del sector, peticionen mediante sus presidentes
con la coincidencia de los demás presidentes del área de influencia del presente proyecto.
b) Las características del problema de vías que se intenta solucionar. El problema básicamente
radica en la carencia de una adecuada vía que brinde mejores posibilidades de llegar a los
mercados locales para ofertar sus productos a costos más competitivos, y además facilitara el
trayecto a los centros de salud, educación y comercio mejorando la calidad de vida de los
pobladores beneficiarios.
c) Las razones por las que es de interés para la comunidad resolver dicho problema de vía. El
problema ha resolver es prioritario para el sector beneficiario porque busca aliviar la dificultad y
el costo de transporte de sus productos a los mercados locales, tiempo he incomodidad dado
que los caminos de herradura existente son muy inadecuadas por la dificultad, la distancia, costo
altos de transporte y el tiempo que les permite llegar a punta de carretera y por ende a los
mercados de venta y que estos generan incremento a los costos de los productos el cual hace
que sea incompetitivos hacia los demás productores de la región y esto a su vez generan menor
producción agropecuaria y la frontera de producción (producción solo de productos no
perecibles).

d) La explicación de por qué es competencia del Estado resolver dicha situación. El estado surge
como una solución natural para asegurar el bienestar de la población en este sentido dota al
sector de Alto Chirumbia San Martin los servicios de una via que facilitara el transporte de los
beneficiarios para llegar con mejor y menor tiempo a los centros de salud y centros educativos y
otras instituciones locales, para mejorar el nivel de vida de estas, ya que este servicio no podría
ser brindado por una entidad privada, resultando en nuestro caso un bien o servicio público para
las poblaciones rurales que el estado a de brindar, además cumple de no excluir a nadie de este
servicio.
Se suma a ello otras características del mercado como los bienes y productos de consumo
provenientes de otros mercados, que hacen más costosos por el transporte para las familias
consumir los diversos productos de necesidad para una adecuada alimentación y vestido y otros,
como su limitada capacidad para acceder a estos productos.
Todo ello puede generar que la valoración de una intervención de la construcción de una vía
para una familia sea distinta del valor que tiene para su localidad o el país como un todo, razón
por la cual es muy probable que su gasto se sitúe por debajo de los niveles socialmente
deseables. Con ello, se justifica entonces la intervención del Estado para elevar dichos niveles.
Finalmente, pero no por ello menos importante, la construcción de vías es percibida como un
derecho básico, razón por la cual el Estado tiene la obligación de garantizar su acceso universal.

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3.1.2 AREA AFECTADA. (MAPAS)

Ubicación de la zona del proyecto

Área del proyecto
QUELLOUNO
UCAYALI

AYACUCHO
MADRE DE DIOS

APURIMAC

PUNO
ESPINAR

AREQUIPA

Mapa de ubicación del proyecto

Área del proyecto

Alto Chirumbia San
Martin

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Ubicación Específica del trazo de carretera

Área del proyecto

Alto Chirumbia San
Martin.

UBICACIÓN GEOGRÁFICA:

El distrito de Quellouno, políticamente pertenece a la provincia de La Convención, Dpto. Cusco.

Se encuentra ubicada en la parte este del departamento y en la parte nor este de la provincia. El
distrito está comprendida en zona selva sobre los 800 m.s.n.m; territorio de topografía irregular
formado por cerros con una superficie de 799.68 Km2.
El distrito comprende los siguientes Límites Geográficos:
Por el Norte con el departamento de Junín.
Por el Este con el distrito de Echarate.
Por el Sur con el Distrito de Kimbiri.
Por el Oeste con el departamento de Ayacucho.
La zona del proyecto se localiza, como ya mencionamos, en el distrito de Quellouno.
Específicamente el tramo Alto Chirumbia San Martin, los cuales aun se encuentran
desarticulados por la carencia de una vía de acceso adecuado la cual se pretende implementar
con el presente estudio.
3.1.3 POBLACIÓN AFECTADA Y SUS CARACTERÍSTICAS.

Departamento : Cusco
Provincia : La Convención
Distrito : Quellouno
Localidad : Alto Chirumbia San Martin
Altura : 1310 m.s.n.m.

El ámbito de influencia del proyecto comprende directamente todo el sector de Alto Chirumbia
San Martin, así mismo tiene influencia indirecta rio arriba de alto chirumbia. El presente

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Proyecto beneficiara indirectamente a todo el distrito por que cumplirá un rol que integrara a los
demás centros poblados de la zona dinamizando sus actividades económicas así como la
relación comercial entre todas las comunidades. Esto permitirá el fortalecimiento de sus
economías.
Actualmente los habitantes de estos sectores se dedican mayoritariamente a la actividad
agrícola, y en la crianza de animales menores. Producto de las deficiencia que muestra la
geografía y el clima, se generan bajos rendimientos e insignificantes ingresos; lo cual agudiza
su pobreza, al no estar integrados social y económicamente con el resto de los sectores del
distrito y la provincia; la ejecución del proyecto hará posible mejorar la actividad agropecuaria,
de esta manera dar solución a problemas, como son la desocupación, bajos niveles de vida y
migración dando acceso a la satisfacción de necesidades básicas de salud y educación.
Según el último censo nacional realizado por el INEI la población del ámbito de estudio
presenta un ritmo de crecimiento anual muy lento, tiene una tasa porcentual de 2.13%,
promedio anual según el censo nacional del año 1993 y 2007 en el distrito de Quellouno,
verificándose que la población, ha seguido un ritmo de crecimiento., dado que se ha creado
una migración del sector rural a los centros urbanos.
La población beneficiaria directa que comprende el Proyecto, se estimo a partir de entrevistas a
los pobladores de la zona, así se tiene que el sector de Alto Chirumbia San Martin con 54
predios beneficiarios.

Cuadro Nº 01
HABITANTES CENSO 1993 CENSO 2007
Distrito Quellouno 11197 15 032
Población de área de PREDIOS
influencia BENEFICIARIOS BENEFICIARIOS
Alto Chirumbia San Martin 54 300

TOTAL 54 300
Fuente: Elaboración propia en base a encuestas de campo (Padrón de beneficiarios)

La población en el área de influencia directa para el año 2011 es de 300 habitantes, distribuidos
en 54 familias, considerando como promedio 5.6 miembros por familia.
Para realizar la proyección de la población en el horizonte de evaluación de 10 años,
consideramos la misma tasa promedio ínter censal del distrito, obteniendo el siguiente
resultado: el número de habitantes beneficiados al 2021 será de 371; tal como se indica en el
siguiente cuadro:

Cuadro Nº 02
PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA
AÑOS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
ANEXOS 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Alto Chirumbia San

Martin 300 307 313 320 327 334 341 348 355 363 371
Fuente: elaboración propia

Características de la situación actual de la zona del proyecto

El tramo en estudio se localiza en el distrito de Quellouno, perteneciente a la provincia de la
Convención, el punto de inicio se encuentra en el Km 15 de la Carretera Quellouno-Alto
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 Perfil: Construcción de Trocha Carrozable en el Sector de Alto Chirumbia San Martin, Distrito de Quellouno - La
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Chirumbia San Martin, que para nuestro proyecto será el Km. 0+000 (punto de inicio de la trocha
carrozable).

En la siguiente fotografía se indica el Inicio de carretera.

En el panel fotográfico se muestras el estado situacional del camino de herradura que en la

fecha de cosechas de café se desarrolla la primera limpieza y la segunda al finalizar la cosecha,
durante el año se desarrollan la limpieza esporádica de los usuarios en forma individual. En el
sector trasladan sus productos en algunas acémilas que poseen solo 2 personas el resto
traslada a lomo que dura aproximadamente 2 a 3 horas y que durante el día solo pueden
trasladar 2 veces, el costo del traslado de un quintal de café o cacao es de un aproximado 25
nuevos soles al pie de carretera, no se trasladan frutas por el costo y que no llegan sanos en su
totalidad la fruta, a pesar de producir frutas como la palta chirimoya, plátano, naranja, etc.

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 Perfil: Construcción de Trocha Carrozable en el Sector de Alto Chirumbia San Martin, Distrito de Quellouno - La
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Vista panorámica del sector de Alto Chirumbia San Martin parte alta.

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 Perfil: Construcción de Trocha Carrozable en el Sector de Alto Chirumbia San Martin, Distrito de Quellouno - La
Convención – Cusco.
Vista panorámica Alto Chirumbia San Martin parte baja

3.1.4 CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS Y CULTURALES DE LA POBLACIÓN

CARACTERÍSTICAS DEMOGRÁFICAS
Según los resultados del ultimo censo nacional del 2007, a nivel Distrital la tasa de crecimiento
ínter censal fue 2.13%. Según el INEI la población del distrito para el año 1993 era de 11,197
habitantes, y para el 2007 es de 15 032 habitantes; esto explica la insignificante tasa de
crecimiento anual que se fundamenta principalmente en la baja tasa de migración que se da en
esta zona, desde el campo hacia la ciudad.

Estos resultados obtenidos a partir de los últimos censos nacionales que muestran en el
siguiente cuadro:

Cuadro Nº 03
Datos del Censo 1993 Proyección
Distrito Población Población Población
Población Hombres Mujeres
2007 2010 2011
QUELLOUNO 11,197 6,025 5,172 15,032 16,011 16,352
TOTAL POBLACIÓN 11,197 6,025 5,172 15,032 16,011 16,352
TASA DE CRECIMIENTO 2.13
A Fuente: Elaboración propia, en base Pag. Web. INEI

La población del distrito se compone principalmente de una población Rural, es así que el 92 %
de los habitantes viven en el campo mientras que el resto lo hace en zona urbana. La
composición de la población según sexo muestra un comportamiento sesgado al de hombres,
pues este excede a la de mujeres ya que representa el 54.11% del total. Esto se observa con
mayor detalle en le siguiente cuadro:

La población en el área rural por grupos de edad comprende en su mayoría población joven, así
se tiene según los resultados del ultimo censo que el 36.05 % está compuesta por niños y
adolescentes menores de 15 años; el resto está compuesto por jóvenes y adultos.

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POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA.

La mayor incidencia de la PEA se encuentra entre los 15 y 44 años de edad, sin embargo
también se puede observar que en este mismo grupo existe el mayor número de personas
desocupadas, la cual será absorbida en la etapa constructiva del proyecto, esta población está
constituida básicamente por agricultores y ganaderos. La actividad agropecuario, aunque
incipiente es la actividad más rentable y se efectúa en forma extensiva y tradicional muchas
veces de auto consumo.
Los indicadores laborales en promedio de los centros poblados que comprende el proyecto
según el último censo nacional de vivienda, son los siguientes:

Cuadro Nº 04
Actividad económica de la población (PEA)
Categorías %
PEA Ocupada 48,3%
PEA Desocupada 0,4%
No PEA 51,3%
Total 100%
Fuente: Elaboración propia, en base Pag. Web. INEI censo del 2007

P6a+: Actividad Económica de la Población

P: Edad en grupos (PEA)
quinquenales PEA PEA
Ocupada Desocupada No PEA Total
De 5 a 9 años 0,12% - 11,40% 11,53%
De 10 a 14 años 0,57% 0,02% 11,56% 12,15%
De 15 a 19 años 3,86% 0,06% 6,17% 10,08%
De 20 a 24 años 6,10% 0,08% 3,46% 9,64%
De 25 a 29 años 6,98% 0,09% 3,30% 10,37%
De 30 a 34 años 6,07% 0,07% 2,58% 8,72%
De 35 a 39 años 5,30% 0,02% 2,52% 7,83%
De 40 a 44 años 4,09% 0,02% 2,19% 6,30%
De 45 a 49 años 4,37% 0,01% 1,95% 6,33%
De 50 a 54 años 2,84% 0,01% 1,34% 4,19%
De 55 a 59 años 2,19% 0,02% 1,08% 3,29%
De 60 a 64 años 1,94% 0,03% 1,04% 3,01%
De 65 a 69 años 1,65% 0,01% 0,76% 2,41%
De 70 a 74 años 1,01% - 0,60% 1,61%
De 75 a 79 años 0,82% - 0,57% 1,39%
De 80 a 84 años 0,14% - 0,29% 0,42%
De 85 a 89 años 0,19% - 0,21% 0,40%
De 90 a 94 años 0,03% - 0,08% 0,12%
De 95 a 99 años - - 0,21% 0,21%
Total 48,27% 0,42% 51,31% 100,00%
Fuente: Elaboración propia, en base Pag. Web. INEI censo del 2007

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Convención – Cusco.
EDUCACIÓN
En el área de influencia directa, el sector no cuenta con escuela de nivel primario ni secundario,
la escuela más cercana se encuentra en Santo Saires a una distancia de más o menos de 5 Km.
A 15 minutos en carro; esto trae como consecuencia que los estudiantes que desean continuar
con sus estudios, que son muy pocos se tienen que desplazar hasta la capital del distrito, en este
caso hasta Quellouno.
A parte del nivel primario el sector comprendida en el área de estudio no cuentan con ningún otro
nivel, nos estamos refiriendo al nivel inicial y nivel secundario. En consecuencia la mayoría de
las personas cuentan con un nivel educativo primario, mientras que un mínimo porcentaje cuenta
con educación secundaria, esto solo los que emigraron fuera de su sector.
La infraestructura educativa así como su respectiva implementación se intervino el ano pasado.
A nivel del distrito, según el último censo del 2007 se pudo obtener la siguiente información con
respecto al nivel educativo de la población, el cual se muestra a continuación en el siguiente
cuadro y grafico, donde se aprecia claramente que la población sin nivel educativo y la población
con nivel primaria incompleta representan juntos mas del 70%; esto sin duda se refleja también
en la población comprendida en el área de influencia.
Así mismo la zona de estudio cuenta con un índice de analfabetismo considerable, pero que
comparado con años anteriores, este ha disminuido por la presencia de escuelas en los centros
poblados. Hoy en día el número de alumnos se incrementa bastante y con el disminuye también
el numero de analfabetos en la zona. Según el censo de 1993, nos indica que la tasa de
analfabetismo en las mujeres es mayor que los hombres.

Cuadro Nº 05
Población que sabe leer y escribir
Categorías %
Si sabe leer y escribir 80,7%
No sabe leer y escribir 19,3%
Total 100,0%

Categorías %
Sin Nivel 18,4%
Educación Inicial 1,8%
Primaria 46,2%
Secundaria 29,1%
Superior No Univ. incompleta 1,4%
Superior No Univ. completa 1,2%
Superior Univ. incompleta 0,9%
Superior Univ. completa 1,1%
Total 100,0%
Fuente: Elaboración propia, en base Pag. Web. INEI censo 2007

SALUD
Actualmente las comunidades de la zona de estudio no cuentan con postas de salud,
demostrándose de esta forma el déficit de servicio que desfavorece a todas las familias que
habitan esta zona. Los habitantes se ven obligados a movilizarse hasta la capital distrital para
poder contar con los servicios de un medico o una enfermera.

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 Perfil: Construcción de Trocha Carrozable en el Sector de Alto Chirumbia San Martin, Distrito de Quellouno - La
Convención – Cusco.

VIVIENDA Y SERVICIOS BÁSICOS

Según el censo de 1993 las comunidades de la zona de estudio cuentan con viviendas de
estructura muy rustica, generalmente hechas de madera en menor proporción de material
adobe, Los techos en su mayoría son de material de calamina, paja o madera, así también usan
en menor proporción la estera.
En lo que respecta a los servicios básicos, la comunidad del área de influencia cuentan con agua
entubada, pero en regular estado además de ser insuficiente por no cubrir a toda la población.
En cuanto al servicio de desagüe no cuenta con este, las comunidades se limitan al uso de
letrinas. Respecto al servicio de luz eléctrica solo cuenta el 53% de la población (datos de
encuesta), de esta forma queda demostrado que es necesario la intervención del estado y los
gobiernos locales para atender estas necesidades.
Otras variables e indicadores sobre los hogares del distrito de zona rural a tomar en cuenta, lo
cual también se refleja en la zona de estudio.

Cuadro Nº 05.
Hog. Con niños de 6
Total Viviendas No Tiene acceso a No Tiene acceso a Hog. Con muy baja
Población con NBI a 12 años que no
Población Inadecuadas servicio de agua servicio higiénico capacidad economica
asisten a la escuela
1/
% Absoluto % Absoluto % Absoluto % Absoluto % Absoluto % Absoluto
14892 92,3 13738 34,9 5202 84,5 12579 35,3 5255 10,9 879 14,1 2103
FUENTE: INEI. Censos Nacionales: XI de Población y VI de Vivienda 2007.

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Convención – Cusco.
RED VIAL
El Acceso a la zona de estudio es: Una trocha carrozable que pasa por la ciudad de
Quellouno,Tinkuri y Alto Chirumbia San Martin con un aproximado de 45 minutos en camioneta,
26 Km aproximadamente, las demás comunidades tienen acceso mediante vías que no son
adecuadas porque son muy distantes hacia la capital del distrito y hacia los mercados mas
próximos. La capital del distrito está vinculada directamente a la vía departamental que viene
desde la localidad de Quillabamba.
Como se ve el ámbito de estudio tiene una limitada infraestructura vial, las vías existentes en la
actualidad consisten en trochas carrozables y en caminos de herradura.
Las trochas carrozables permiten conectar directamente al centro poblado, mientras que el resto
de las comunidades del área de estudio están integradas a través de trochas carrozable que no
son adecuadas, los que sirven para el traslado de los productos de los centros de producción
hacia los mercados locales.

ORGANIZACIÓN
Administrativamente las comunidades están organizadas por una junta directiva y varios comités;
los cuales representan a la comunidad a nivel local y nacional para la toma de decisiones. Así
mismo en la actualidad persiste la organización en aynis, ya sea en el trabajo agrícola, faenas
etc.

3.1.5 PRINCIPALES ACTIVIDADES ECONOMICAS

a).- ACTIVIDAD AGRICOLA
Esta actividad es importante, constituye la base de la alimentación, ya que solo producen en
pequeñas escalas destinados para el consumo de sus familias. Esta actividad comprende a

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 Perfil: Construcción de Trocha Carrozable en el Sector de Alto Chirumbia San Martin, Distrito de Quellouno - La
Convención – Cusco.
Población Económicamente Activa, utilizando en gran porcentaje la mano de obra familiar. El
cultivo mas representativo en la zona es el café, cacao, maíz amarillo, palto, yuca, frijol coca,
plátano, etc, los cuales se adaptan al clima y geografía de la superficie del sector a interbenir.
Además de estos cultivos en menor proporción se cultivan también otros que complementan el
consumo de las familias.
La actividad se caracteriza por el empleo de técnicas y herramientas tradicionales y por el uso
intensivo de mano de obra familiar; los campesinos no reciben capacitación ni asistencia técnica,
emplean herramientas básicas y no emplean insumos químicos. El calendario de actividades
agrícolas está condicionado por el tipo de cultivos que se siembra y por los factores climáticos de
la zona.
La producción y la productividad obtenida en el distrito y comunidades esta determinado por las
condiciones climáticas y tecnológicas, además de la calidad de los suelos, dicha producción en
la zona de influencia se puede calificar como deficitaria.

Cuadro Nº 06
Productos más representativos (Has.)
ALTO CHIRUMBIA SAN
CULTIVO
MARTIN
CAFÉ 272,00
MAIZ AMARILLO DURO 24,45
PALTO 17,60
YUCA 12,75
FRIJOL 11,75
UNCUCHA 11,75
Total 350.30
Fuente: Elaboración propia, en base a encuestas

b) ACTIVIDAD PECUARIA
Esta actividad se desarrolla en forma complementaria a la agrícola. Tiene mucha importancia en
la medida que las crianzas de animales constituyen un stock de capital susceptible de
convertirse en liquidez para afrontar gastos no previstos o aquellos que para la familia
campesina son de envergadura (compra de activos fijos, artefactos, accidentes) e incluso
financiar la propia actividad agrícola.
La producción pecuaria se planifica en función a las necesidades de autoconsumo y de
subsistencia de la familia campesina, además de la necesidad de complementar con la actividad
agrícola. Siendo los productos más importantes la saca de vacunos, carne de animales menores
(aves); cuyos volúmenes de producción están en función de los niveles de productividad
obtenidos, los que a su vez van ha depender de otros factores. Sin embargo las especies más
importantes que tienen un mejor rendimiento, y que generan mayores ingresos son la crianza de
vacuno.
El sistema de producción pecuaria ha sido y aun es extensivo, se aprovecha los pastos naturales
de las partes altas o “lomas”, así como pasto plantado.
La tecnología de manejo del ganado es tradicional, las familias carecen de conocimientos
técnicos básicos de sanidad animal, no se planifica la saca. Deficiencias que inciden
negativamente en la producción y productividad pecuaria.
Se debe indicar que además del capital pecuario mencionado anteriormente se suma la crianza
de burros, los cuales son de mucha utilidad en la medida que facilita a las familias el traslado de
personas y carga.

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 Perfil: Construcción de Trocha Carrozable en el Sector de Alto Chirumbia San Martin, Distrito de Quellouno - La
Convención – Cusco.
Cuadro Nº 07
Alto
Total
ESPECIE Chirumbia
Cabezas
San Martin
Aves de corral 540 540
Vacuno 81 81
Porcino 15 15
Total Cab 636 636
Fuente: Elaboración propia, en base a encuestas

c) COMERCIALIZACIÓN.
La actividad comercial representa el medio por el cual las familias de la zona logran obtener
algunos ingresos producto de la actividad agropecuaria que desarrollan en su comunidad. La
producción agropecuaria tiene dos destinos finales que son el consumo interno y el mercado.
Los productos agrícolas se comercializan en mercados locales con centros poblados vecinos, a
donde les resulta muy difícil el acceso por la falta de vías de transporte, Así también aun se
desarrolla el sistema del trueque por el que intercambian sus productos con productos de otras
comunidades.
Con respecto a la producción pecuaria, los productos y sub productos son vendidos en las
propias comunidades, como en el mercado local del propio distrito.

3.1.6 POSIBILIDADES Y LIMITANTES PARA IMPLEMENTAR LA SOLUCIÓN AL PROBLEMA.

Posibilidades.-
• Las autoridades, así como los beneficiarios se sienten comprometidos y dispuestos a participar
activa, y dinámicamente en el logro de este objetivo. Por ello la participación de la población es
una de las fortalezas más importantes para hacer posible la ejecución del proyecto.

• Las posibilidades para implementar la solución del problema son positivas debido a que la
política actual de desarrollo del Gobierno tiene la tendencia a financiar proyectos que faciliten el
desarrollo sostenido de los pueblos que se encuentran inmersos en el retraso socioeconómico y
en extrema pobreza.

Limitantes.-
• Dentro de las limitantes más importantes para la implementación de la solución del problema se
basa principalmente en la posibilidad de la falta de Presupuesto.
• Presencia de fenómenos naturales (precipitaciones pluviales) propias de la región la que sería
contrarrestada ejecutando la obra en época de estiaje.
• Situación económica precaria de la población local así como la situación de aislamiento y difícil
acceso a la zona del proyecto.

3.1.7 GRAVEDAD DE LA SITUACION NEGATIVA QUE SE INTENTA MODIFICAR

Los centros poblados que se encuentran en el tramo y las diferentes sectores que integran el
Distrito de Quellouno, actualmente presentan serios problemas de naturaleza económica social
que se expresa en su bajo nivel de desarrollo de la actividad agrícola y ganadera, debido a que
afrontan la dificultad de acceso a los mercados locales y a los servicios básicos por parte del
sector de Alto Chirumbia San Martin. Durante la temporada de lluvia Diciembre – Abril los
28
 Perfil: Construcción de Trocha Carrozable en el Sector de Alto Chirumbia San Martin, Distrito de Quellouno - La
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caminos de herradura son intransitables, debido al crecimiento de los riachuelos que ocasionan
erosión de la plataforma del camino, dificultando el acceso de la vía y el traslado de los
pobladores hacia otros centros poblados, por otro lado demoran en el traslado de los productos
agropecuarios de la chacras sacando con acémilas y/o cargando ellos mismos y en pequeñas
cantidades, en cuanto al acceso de servicios de educación y salud es deficiente; en cuanto a los
servicios de agua, desagüe y electrificación muchos de ellos no cuentan debido a que resulta
demasiado caro hacer obras por el transporte de los materiales.
Por falta de una carretera no se pueden ejecutar obras de Agua Potable, electrificación ni mucho
menos de Construcción de Letrinas.

3.1.8 INTENTOS ANTERIORES DE SOLUCIÓN

Las autoridades y población del sector de Alto Chirumbia San Martin realizaron diferentes
gestiones ante el Municipio Distrital de Quellouno en la gestión Anterior (2007-2010) del
alcalde Anterior logrando priorizar en el taller de Presupuesto Participativo realizado.

El Comité Central Pro Trocha carrozable, anualmente se limita a realizar gestiones de ejecución
para el resto del tramo ya que su necesidad fundamental y prioritaria es de contar con una
carretera que interconecte al distrito de Quellouno y a través de ello salir a la ciudad de La
Convención.

3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA ACTUAL Y SUS CAUSAS

3.2.1 PROBLEMA CENTRAL

Una vez señaladas las principales características de infraestructura vial y de servicios básicos
con que cuentan, así como de la actividad económica de la población, se ha determinado que la
estructura que fundamenta y ocasiona el problema dada la información obtenida viene a ser la
siguiente:
“Deficiente nivel de transitabilidad para el traslado de los productos agropecuarios a los mercados
locales, regionales y nacionales”

29
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ÁRBOL DE CAUSAS Y EFECTOS

EFECTO FINAL
Bajos niveles de calidad de vida de
la población afectada.

EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO

Bajos márgenes de Población con alto índice de
utilidad. enfermedad y bajo nivel de
educación.

EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO

Explotación mínima de Altos costos de Mayor tiempo de Limitado acceso a
áreas agrícolas. producción. traslado de personas y servicios básicos.
productos.

PROBLEMA CENTRAL
Deficiente nivel de transitabilidad para el traslado de los productos
agropecuarios a los mercados locales, regionales y nacionales.

CAUSA DIRECTA
Inadecuado sistema vial vecinal.

CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA

Carencia de Infraestructura Limitado conocimiento en
vial a nivel de trocha gestión organizacional y en
carrozable. conservación de vías vecinales.

30
 Perfil: Construcción de Trocha Carrozable en el Sector de Alto Chirumbia San Martin, Distrito de Quellouno - La
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CAUSA DIRECTA.- Por otra parte, el problema se fundamenta o se ocasiona debido a una
causa principal o directa, que es la inadecuada infraestructura vial vecina que solamente sirve
para que circulen peatones y acémilas.

CAUSA INDIRECTA.- Carencia de Infraestructura vial a nivel de trocha carrozable, no existe

trocha carrozable en todo el tramo pese a la cantidad de producción, zonas agrícolas por
explotar y población asentada a lo largo del tramo sin servicios básicos.

CAUSA INDIRECTA.- Limitado conocimiento en gestión organizacional y en conservación de

vías vecinales, está dada por la débil capacidad de gestión y motivación de los pobladores
asentados a lo largo del tramo.

EFECTO DIRECTO.- Explotación mínima de áreas agrícolas, principalmente porque no hay

como sacar los productos hacia los mercados locales y regionales a pesar de contar con grandes
extensiones de terrenos aptos para cultivo.

EFECTO DIRECTO.- Altos costos de producción, se explica por el alto costo que significa
trasladar los productos agrícolas a los mercados así como llevar las semillas y fertilizantes a los
terrenos de cultivo, para ambos casos utilizan solamente las acémilas.

EFECTO DIRECTO.- Limitado intercambio comercial, se debe fundamentalmente a que los

comerciantes no llegan hasta los centros de producción por la inexistencia infraestructura vial y
poca producción. En el mejor de los casos los intermediarios ofrecen precios por debajo de lo
normal por las malas condiciones que llegan los productos al ser trasladados mediante acémilas
y/o a lomo.

EFECTO DIRECTO.- Limitados servicios básicos, la inadecuada infraestructura vial dificulta

realizar obras de infraestructura en los poblados de influencia del proyecto, por lo que mayoría
de ellos no cuentan con servicios básicos como agua, desagüe, energía eléctrica,
infraestructuras de salud y educación, entre otros.

EFECTO INDIRECTO.- Bajos márgenes de utilidad, debido a la poca explotación de áreas

agrícolas, altos costos de producción y al mínimo intercambio comercial.

EFECTO INDIRECTO.- Población con alto índice de enfermedades y bajo nivel de educación,
debido a que no existen obras en los servicios básicos por los altos costos que significa
ejecutarlos por los excesivos costos del flete.

EFECTO FINAL.- El efecto final se traduce en bajos niveles de calidad de vida de la población
afectada.

3.3. OBJETIVO DEL PROYECTO

Una vez señalada la estructura sobre la cual se fundamenta e influye el problema, es posible
determinar la estructura requerida para el logro del objetivo que es la solución del problema
principal:

31
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3.3.1 OBJETIVO CENTRAL.
Mejorar el nivel de transitabilidad para el traslado de los productos agropecuarios a los
mercados locales, regionales y nacionales.

ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES

FIN ÚLTIMO
Mejorar en los niveles de calidad de vida
de la población afectada.

FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO

Mayor margen de utilidad Población con bajo índice de
para el agricultor enfermedad y mejor nivel de
educación

FIN DIRECTO FIN DIRECTO FIN DIRECTO FIN DIRECTO

Incremento de la Reducción en los Incremento del Mayor y mejor acceso
explotación de áreas costos de producción intercambio comercial a los servicios básicos
agrícolas

OBJETIVO CENTRAL
Mejorar el nivel de transitabilidad para el
traslado de los productos agropecuarios a los
mercados locales, regionales y nacionales.

MEDIOS DE PRIMER NIVEL

Adecuada sistema vial vecinal

MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL

Adecuada Adecuado conocimiento en
Infraestructura vial a gestión organizacional y
nivel de trocha en conservación de vías
carrozable. vecinales.

32
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OBJETIVO CENTRAL.- El objetivo central es Facilidad de acceso a los mercados locales y

servicios básicos de la población de Alto Chirumbia San Martin, que para ello se plantean las
estrategias de contar con una infraestructura vial adecuada desde el punto de vista técnico,
económico y ambiental. Para esto es conveniente proponer soluciones acordes con la realidad
regional y local, y en función de la prioridad de establecer vías adecuadas de tal forma que los
agricultores de estas micro cuencas y todo el distrito de Quellouno puedan trasladar sus
productos a los mercados de consumo en forma masiva, normal y directo con mejores niveles
de servicio en el transporte bajo un marco económico competitivo.

FIN DIRECTO.- Incremento de la explotación de áreas agrícolas, principalmente por que

facilitaría el traslado de semillas y producción a menor costo por los fletes hacia los mercados
locales y regionales.

FIN DIRECTO.- Reducción en los costos de producción, una explotación a mayor escala,
tecnificado, traslado masivo y adecuado de los productos a los mercados así como la facilidad de
trasladar las semillas y fertilizantes a los terrenos de producción harán que se reduzcan los
costos de flete y con ello el costo de producción.

FIN DIRECTO.- Incremento del intercambio comercial, la facilidad del transporte, mejor condición
de llegada de los productos a los mercados y en cantidades masivas desde los centros de
producción incrementará la comercialización.

FIN DIRECTO.- Mayor y mejor acceso a los servicios básicos, la adecuada infraestructura vial
facilitará realizar obras de infraestructura en los poblados de influencia del proyecto, por lo que
mayoría de ellos contarán con estos servicios básicos.

EFECTO INDIRECTO.- Mayores márgenes de utilidad, el incremento de explotación de áreas

agrícolas, reducción en los costos de producción y el incremento del intercambio comercial
permitirá a los pobladores de la zona de influencia del proyecto a tener mayor margen de
utilidad.

EFECTO INDIRECTO.- Población con bajo índice de enfermedad y mejor nivel de educación;
debido a que se ejecutarán obras de servicios básicos por la facilidad de acceso a los poblados y
la reducción significativa de los fletes.

EFECTO FINAL.- El efecto final se traduce en una Mejora en los niveles de calidad de vida de la
población afectada del Distrito de Quellouno, necesidades satisfechas, y bienestar general de la
población.

MEDIO DE PRIMER NIVEL.- Esta dada por la adecuada infraestructura vial a nivel de trochas
carrozable que garantizará un óptima circulación tanto para pasajeros como para carga.

MEDIO FUNDAMENTAL.- Disponibilidad de Infraestructura vial a nivel de trocha carrozable, no

existe trocha carrozable en todo el tramo pese a la cantidad de producción, zonas agrícolas por
explotar y población asentada a lo largo del tramo sin servicios básicos.

MEDIO FUNDAMENTAL.- Adecuado conocimiento en gestión organizacional y en conservación

de vías vecinales, la que permitirá una sostenibilidad permanente de la obra.

33
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3.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN.

3.4.1 CLASIFICACIÓN DE MEDIOS FUNDAMENTALES

IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE
MEDIO FUNDAMENTAL 1 MEDIO FUNDAMENTAL 2
Adecuada Infraestructura Adecuado conocimiento en
vial a nivel de trocha gestión organizacional y en
carrozable. conservación de vías
vecinales.

3.4.2 RELACIÓN DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES

RELACIÓN DE COMPLEMENTARIEDAD
IMPRESCINDIBLE
MEDIO FUNDAMENTAL 2
IMPRESCINDIBLE
Adecuado conocimiento en
gestión organizacional y en
MEDIO FUNDAMENTAL 1 conservación de vías
Adecuada Infraestructura vecinales.
vial a nivel de trocha
carrozable.

3.4.3 PLANTEAMIENTO DE ACCIONES.

Acción 1A
Construcción de 6.544 Km. de carretera a nivel de trocha con un ancho de plataforma de 4.50 m., con espesor
de afirmado de 0.15m, compactado, con sus respectivas obras de arte y drenaje.
Acción 1B
Construcción de 6.544 Km. de carretera a nivel de trocha con un ancho de plataforma de 4.500 m., con espesor
de afirmado de 0.25 m compactado, con sus respectivas obras de arte y drenaje.
Acción 2 A
Taller de capacitación en uso y conservación de vías de transporte

Acción 1A Y 2A Son Complementarios

Acción 1A Y 1B Son mutuamente excluyentes

34
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3.4.4 ÁRBOL DE MEDIOS FUNDAMENTALES Y ACCIONES PROPUESTAS.

RELACION DE COMPLEMENTARIEDAD

IMPRESCINDIBLE
IMPRESCINDIBLE
MEDIO FUNDAMENTAL 1
Adecuada Infraestructura vial a MEDIO FUNDAMENTAL 2
nivel de trocha carrozable. Adecuado conocimiento en
gestión organizacional y en
conservación de vías vecinales.

Acción 1A
Construcción de 6.544 Km. de
carretera a nivel de trocha con un
Acción 2 A
ancho de plataforma de 4.50 m.,
Taller de capacitación en uso y
con espesor de afirmado de
conservación de vías de
0.15m, compactado, con sus
transporte.
respectivas obras de arte y
drenaje.

Acción 1B
Construcción de 6.544 Km. de
carretera a nivel de trocha con un
ancho de plataforma de 4.500
m., con espesor de afirmado de
0.25 m compactado, con sus
respectivas obras de arte y
drenaje.

Alternativa 01

Alternativa 02

35
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3.4.5 PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS.
Teniendo en consideración la relación de acciones, claramente se deduce que para solucionar el
problema existente solamente se tiene 2 alternativas, la cual se diferencias por el ancho de
plataforma que tiene la trocha.

ALTERNATIVA 1
Componente 01: Adecuada infraestructura vial a nivel de trocha carrozable.
La alternativa 1 consiste en la construcción de una un camino vecinal clasificado como Camino
BVT (Bajo Volumen de Transito) T0 de una longitud de 6.544 Km, que inicia en el Sector de Alto
Chirumbia San Martin margen izquierda del rio Chirumbia del distrito de Quellouno progresiva:
0+00, culminando en la progresiva 6+544 sector de Alto Chirumbia San Martin Parte Alta del
distrito de Quellouno, a nivel de afirmado de espesor de 0.15m, con un ancho de plataforma de
acuerdo a su IMD de 4.50 m, con sus respectivas obras de arte y drenaje, 03 alcantarillas , 02
badenes, Señalización, además de la Mitigación Ambiental.

Componente 02: Adecuado conocimiento en gestión, Organización y conservación de la via

vecinal.
Capacitación al Comité pro mantenimiento, pobladores y a todos los que hacen uso de la vía,
con la finalidad de crear conciencia, promover actitudes responsables para el mantenimiento de
la vía, no dañando las señales de tránsito, para conservar la vía en optimo estado de
funcionabilidad evitando también los accidentes de transito.
Se desarrollara cursos talleres en 06 temas: Definición de Carreteras y Elementos constitutivos,
Limpieza de Obras de arte y drenaje(Cunetas, alcantarillas, Badenes, Pontón), Control y
erosión de Taludes, Bacheo y Perfilado de Plataforma de Vía Carrozable, Conservación del
Medio Ambiente y Caminos Vecinales, Seguridad Vial y Fortalecimiento en Gestión
Organizacional.
ALTERNATIVA 2
Componente 01: Adecuada infraestructura vial a nivel de trocha carrozable.
La alternativa 2 consiste en la construcción de una un camino vecinal clasificado como Camino
BVT (Bajo Volumen de Transito) T0 de una longitud de 6,544 Km, que inicia en el Sector de Alto
Chirumbia San Martin margen izquierda del rio Chirumbia del distrito de Quellouno progresiva:
0+00, culminando en la progresiva 6+544 sector de Alto Chirumbia San Martin Parte Alta del
distrito de Quellouno, a nivel de afirmado de espesor de 0.25m, con un ancho de plataforma de
acuerdo a su IMD de 4.50 m, con sus respectivas obras de arte y drenaje, 03 alcantarillas, 02
badenes, Señalización, además de la Mitigación Ambiental.

Componente 02: Adecuado conocimiento en gestión, Organización y conservación de la via

vecinal.
Capacitación al Comité pro mantenimiento, pobladores y a todos los q hacen uso de la vía, con
la finalidad de crear conciencia, promover actitudes responsables para el mantenimiento de la
vía, no dañando las señales de tránsito, para conservar la vía en optimo estado de
funcionabilidad evitando también los accidentes de transito.
Se desarrollara cursos talleres en 06 temas: Definición de Carreteras y Elementos constitutivos,
Limpieza de Obras de arte y drenaje(Cunetas, alcantarillas, Badenes, Pontón), Control y
erosión de Taludes, Bacheo y Perfilado de Plataforma de Vía Carrozable, Conservación del
Medio Ambiente y Caminos Vecinales, Seguridad Vial y Fortalecimiento en Gestión
Organizacional.

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Alternativa 1

Características Técnicas y Geométricas

Las metas del presente proyecto es la Construcción de un camino vecinal de 6.544 Km. de distancia,
Construcción de 03 alcantarillas y 02 badenes.

Características geométricas de la vía

Las características geométricas serán las propuestas de acuerdo al MANUAL PARA EL DISEÑO DE
CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO Aprobado por la
Resolución Ministerial Nº 303-2008-MTC/02 Del 04 de abril del año 2008.

Tipo de vía : Carretera de BVT – T0

Longitud : 06.544 Kms.
Afirmado : 0.15m
Altitud Mínima : 850 m.s.n.m. (00+000 SAN MARTIN)
Altitud Máxima : 1055 m.s.n.m. (Km 6+300)
Velocidad de Diseño : 20 Km/h
Número de Carriles :1
Ancho de Bermas : 0.5 m.
Ancho de Plataforma :4.5 m.
Ancho de Sup. de Rodadura : 3.5 m.
Vehículo de Diseño : C2
Bombeo : 2%
Peralte máximo : 6%
Radio Minimo : 12 m
Radio Minimo Excepcional :8m
Cunetas : 0.50x0.30m (de tierra)
Taludes en corte (V:H)
Terreno suelto : 3:1
Roca Suelta : 4:1
Roca Fija : 10:1
Pendiente máxima : 10.5%
Pendiente mínima : 0.5%
Pendiente máxima extraordinaria : 12. %
Plazoleta de crucé : C/1000m, Largo de 8m con un ancho de 2.5m.

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10.
0
Roca
Fija
1.0

4.0
Roca
1.0 Suelt
a
3.0
Terreno
1.0 Suelto
Material 0.30
Seleccion 0
ado 4.50 0,50 m
1.0
1.5
. .
1.0

1.0
Enrocad
o

Rellenos Ancho de vía Cuneta Corte

Calzada

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IV. FORMULACIÓN Y
EVALUACION
4.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN

Para el presente proyecto se considera un horizonte de 10 años, estimándose que hasta el año
décimo éste es capaz de generar beneficios por encima de sus costos esperados y básicamente
se piensa que es el período en el cual el tramo carretero no presentará daños estructurales o
irremediables dado un mantenimiento adecuado y continuo.

4.1.2 FASE DE INVERSIÓN

Se considera 1 mes para la elaboración del Expediente Técnico y 5 meses para realizar las
construcciones a necesitarse en el proyecto según alternativa.

4.1.3 FASE DE POST INVERSIÓN

Para el presente proyecto se considera 120 meses (10 años) indicando que al año se realizará 2
mantenimientos.

4.1.4 ORGANIZAR LAS FASES Y ETAPAS DE CADA PROYECTO ALTERNATIVO.

Según lo descrito anteriormente el proyecto considera la fase de inversión y de post-inversión, la
fase de inversión comprende la elaboración de expediente técnico y ejecución de la obra el cual
es: 1 meses y 5 meses respectivamente y la fase de post-inversión es 10 años, tal como se
muestra en el siguiente esquema:

Cuadro Nº 9
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES (ALTERNATIVA 01)
DURACION POR MESES AÑOS
FASES ACTIVIDADES MES MESES
10
1 2 3 4 5 6
Etapa 1
EXPEDIENTE TECNICO X

Etapa 2

1.-OBRAS PROVISIONALES X
2.-TRABAJOS PRELIMINARES X X
FASE II
INVERSION 3.-MOVIMIENTO DE TIERRAS X X X
4.-OBRAS DE ARTE Y DRENAJE X X
5.-ELIMINACION DE MATERIAL
EXCEDENTE X X X
6.-CONFORMACION DE PLATAFORMA X X X
7.-SEÑALIZACION X

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8.-MEDIO AMBIENTE X X
FASE III
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 10 AÑOS
POST INVERSION

Cuadro Nº 10
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES (ALTERNATIVA 02)
DURACION POR MESES AÑOS
FASES ACTIVIDADES MES MESES
10
1 2 3 4 5 6
Etapa 1
EXPEDIENTE TECNICO X
Etapa 2
1.-OBRAS PROVISIONALES X
2.-TRABAJOS PRELIMINARES X
FASE II INVERSION 3.-MOVIMIENTO DE TIERRAS X X X
4.-OBRAS DE ARTE Y DRENAJE X X
5.-ELIMINACION DE MATERIAL
EXCEDENTE X X X
6.-CONFORMACION DE PLATAFORMA X X X
7.-SEÑALIZACION X
8.-MEDIO AMBIENTE X X
FASE III
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 10 AÑOS
POST INVERSION

4.1.5 ANÁLISIS DE RIESGO PARA LAS DECISIONES DE LOCALIZACIÓN Y DISEÑO.

La Lista de Generación de vulnerabilidades por Exposición, Fragilidad o Resiliencia en el
proyecto, que se muestra en el Apéndice 04.

Cuadro N º 11
Preguntas
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización) Si No
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su
exposición a peligros de origen natural? X
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de
peligro, ¿Es posible técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una
zona no expuesta? X
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (diseño) Si No
1. ¿La infraestructura va a ser construida siguiendo la normativa vigente, de
acuerdo con el tipo de infraestructura que se trate? X
2. ¿Los materiales de construcción utilizados consideran las características
geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? X
3. ¿El diseño ha tomado en cuenta las características geográficas y físicas
de la zona de ejecución del proyecto? X

40
 Perfil: Construcción de Trocha Carrozable en el Sector de Alto Chirumbia San Martin, Distrito de Quellouno - La
Convención – Cusco.
4. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto, toman en
cuenta las características geográficas, climáticas y físicas de la zona de
ejecución del proyecto? X
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia Si No
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos técnicos (por
ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer
frente a la ocurrencia de peligros naturales? X
2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos organizativos
(por ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a los daños
ocasionados por la ocurrencia de peligros naturales? X

No se tiene sismos en área de influencia del Proyecto por tanto al infraestructura será de u solo
nivel, por tanto no necesita estudio de suelos.
Con la finalidad de evaluar los beneficios y costos atribuibles a las distintas alternativas
propuestas, y alineados a los términos de referencia del SNIP, consideramos un horizonte de
evaluación de 10 años, dadas las características constructivas que se proponen y que
acompañan a la vida útil del proyecto.
La determinación de la vida útil radica en el mantenimiento constante, las condiciones
topográficas y las experiencias obtenidas en la selva central del país, tomando en consideración
los lineamientos y recomendaciones del Ministerio de Transportes, para obras de infraestructura
vial de este tipo.

4.2. ANÁLISIS DE LA DEMANDA

4.2.1 SERVICIO QUE CADA PROYECTO ALTERNATIVO OFRECERÁ

El servicio que cada Proyecto Alternativo ofrecerá es servicio de vía adecuado y económico,
para obtener un transporte fluido y constante de los productos agrícolas y pasajeros utilizando
vehículos en forma permanente hacia los mercados de consumo y ciudades importantes .

4.2.2 POBLACIÓN DE REFERENCIA

La población de referencia está dada por la población total del Distrito de Quellouno siendo
como sigue.

Cuadro Nº 12
Datos del Censo 1993 Proyección
Distrito Población Población Población
Población Hombres Mujeres
2007 2010 2011
QUELLOUNO 11,197 6,025 5,172 15,032 16,011 16,352
TOTAL POBLACIÓN 11,197 6,025 5,172 15,032 16,011 16,352
TASA DE CRECIMIENTO 2.13

4.2.3 POBLACIÓN DEMANDANTE SIN PROYECTO

Es la población total afectada por el problema, está determinado por todas los pobladores del
sector de Alto Chirumbia San Martin ubicados dentro de los 5 Km, a cada lado del eje propuesto
de la trocha carrozable por el total del tramo.
Entonces, la población demandante sin proyecto está dada por la población que se encuentran
dentro del área de influencia del proyecto, siendo como sigue:

41
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Convención – Cusco.

Cuadro Nº 13
AÑOS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
ANEXOS 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Alto Chirumbia San Martin

SIN PROYECTO Población 300 307 313 320 327 334 341 348 355 363 371

Familias 54 55 56 58 59 60 61 63 64 65 67
Fuente: Elaboración propia (encuestas, padrón de beneficiarios)

4.2.4 SERVICIOS DEMANDADOS SIN PROYECTO

El servicio de transporte de carga y pasajero en el caso sin proyecto, será siendo igual a lo
actual, o sea transporte a baja escala cargando ellos mismos y utilizando acémilas.

4.2.5 SERVICIOS DEMANDADOS CON PROYECTO

El servicio de transporte de carga y pasajero en el caso con proyecto, será motorizado en el cual
se plantea transportar los productos mediante vehículos de 4.00 a 5.00 TM y también servicio de
pasajeros.

4.2.6 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE LA DEMANDA Y SUS PRINCIPALES

DETERMINANTES

La propuesta se enmarca dentro de los lineamentos técnicos, sociales y económicos, donde la

demanda efectiva radica en solucionar el problema de integración vial que articulara los centros
producción agropecuarios, los mercados de consumo y el transporte de los productos; el mismo
establecerá las condiciones para un intercambio comercial más fluido, ha tales efectos, se ha
considerado la metodología “El Excedente Exportable de la Producción Agropecuaria”.
En este sentido para poder establecer los indicadores respectivos para desarrollar el estudio ha
sido necesario desarrollar trabajo de campo y gabinete que permitan determinar el excedente
exportable y de esta manera poder obtener un IMD (Índice Medio Diario), ante la posibilidad de
una nueva infraestructura vial
El excedente exportable proyectado, se calculó en el horizonte del proyecto (10 años) utilizando
la cantidad de tierras que actualmente están en uso, multiplicada por el rendimiento actual de los
cultivos, luego se descuenta la cantidad de producto que se usa para semilla y para el
autoconsumo.
Por otro lado la oferta actual esta limitada por inadecuadas vías alternas, es decir, la
infraestructura vial que tienen es muy larga el cual causa mucho tiempo y costos de transporte el
cual afecta a la producción este proyecto se encamine a solucionar la demanda instalada.
En el análisis de la demanda, las obras de infraestructura vial, tales como la carretera,
constituyen el elemento básico de articulación e integración entre los centros poblados y los
mercados.

42
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Convención – Cusco.
4.2.7 SECTOR AGRÍCOLA
Actualmente la producción agrícola y ganadera del área de influencia del proyecto así como de
las demás comunidades del distrito de Quellouno es baja debido a que la explotación es
extensiva, pero es de excelente calidad por cuanto es un producto casi orgánico. Las áreas de
cultivo son reducidos por cuanto mayormente cultivan para autoconsumo y el excedente
comercializan en las ferias a los intermediarios por ello las áreas de cultivo en descanso es
abundante. Las superficies agrícolas que cada distrito posee son relativamente altos en
comparación a los otros tipos de suelo, por ello los lugares por donde va a pasar la trocha
carrozable son netamente agrícolas.
Cave indicar que existen hectáreas aptas para cultivo, teniendo muchas áreas por explotar y que
no lo realizan por falta de una vía adecuada para sacar los productos.
El rendimiento de la producción agrícola del caso sin proyecto a con proyecto es variable
dependiendo de cada cultivo, pero la tecnología que se utiliza en lugares vecinas que tienen
carretera es de tecnología media, ya que con facilidad pueden trasladar fertilizantes, utilizar
mayor cantidad de semilla, lo que hace que incrementa su producción.
La estimación de la producción, consumo per cápita y utilización en semillas de los principales
productos agropecuarios generadores de tráfico del área de influencia del proyecto
correspondiente al año 2011.

4.2.8 SUPERFICIE AGRÍCOLA

El distrito de Quellouno, se caracteriza por encontrarse en una zona de ceja de selva y selva,
donde existe un potencial de recursos naturales bastante importante que puede permitir una
adecuada explotación de los mismos, así como, un uso mayor de las tierras.
La información que presentamos a continuación se ha extraído del III Censo Nacional
Agropecuario realizado por el INEI el año 1994, dicha información relativamente antigua nos
sirve como referente para una adecuada estimación.

43
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Cuadro Nº 14
SUPERFICIE AGRICOLA BAJO RIEGO Y EN SECANO Y SUPERFICIE NO AGRICOLA Y SUS COMPONENTES, SEGUN TAMAÑO DE LAS UNIDADES AGROPECUARIAS

SUPERFICIE AGRÍCOLA SUPERFICIE NO AGRÍCOLA

PASTOS NATURALES
UNIDADES AGROPECUARIAS TOTAL TODA OTRA CLASE
TOTAL BAJO RIEGO EN SECANO TOTAL MONTES Y BOSQUES
TOTAL MANEJADO NO MANEJADO DE TIERRA

DIST. QUELLOUNO
[Link] TIERRAS
NUMERO DE [Link]. 2,760.00 2,755.00 85.00 2,746.00 2,171.00 13.00 0.00 13.00 0.00 2,158.00
SUPERFICIE 76,281.00 23,317.00 216.00 46,101.00 52,964.00 75.00 0.00 75.00 0.00 52,889.00
TOTAL
Nª DE [Link]. 2,760.00 2,755.00 85.00 2,746.00 2,171.00 13.00 0.00 13.00 0.00 2,158.00
SUPERFICIE 76,281.00 23,317.00 216.00 46,101.00 52,964.00 75.00 0.00 75.00 0.00 52,889.00
Fuente: INEI - Censo Nacional Agropecuario - 1994 30.57% 0.10% 69.33%

Cuadro Nº 15
SUPERFICIE AGRÍCOLA CON RIEGO Y SECANO: DISTRITO DE QUELLOUNO
SUPERFICIE A G R I C O L A (Ha) UNIDADES
DISTRITO, RIEGO Y SECANO,
TIERRAS DE LABRANZA TIERRAS CON CULTIVOS PERMANENTES AGROPECUARIAS
UNIDADES AGROPECUARIAS CON TOTAL UNIDAD AGROPECUARIA CON CULTIVOS SIN SUPERFICIE
SUPERFICIE AGRICOLA SUPERFICIE AGRICOLA TIERRAS AGRICOLAS NO PROPIAMENTE PASTOS CULTIVOS ASOCIADOS
TOTAL CON CULTIVOS TRAMSITORIOS EN BARBECHO EN DESCANSO TOTAL AGRICOLA
TRABAJADAS DICHOS CULTIVADOS FORESTALES
NUM. UNID. AGROP 2,760 2,755 2,547 1,956 1,808 0 1,100 2,718 2,718 13 0 306 2,171
SUPERFICIE ( HA ) 76,281 23,317 13,270 2,326 4,099 0 6,845 9,712 9,638 75 0 335 52,964

SUPERFICIE CON RIEGO

NUM. UNID. AGROP 85 85 26 20 7 0 2 75 75 0 0 6 29
SUPERFICIE ( HA ) 2,677 216 26 17 7 0 2 181 181 0 0 8 2,461

SUPERFICIE SECANO
NUM. UNID. AGROP 2,746 2,746 2,541 1,947 1,802 0 1,098 2,683 2,683 13 0 301 2,166
SUPERFICIE ( HA ) 76,017 43,101 13,244 2,309 4,092 0 6,843 9,531 9,457 75 0 326 52,916

FUENTE: INEI -III CENSO NACIONAL AGROPECUARIO 1994

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Cuadro Nº 16
CLASIFICACIÓN DE LAS SUPERFICIES AGRÍCOLAS EN EL DISTRITO DE QUELLOUNO

AMBITO SUPERFICIE AGRÍCOLA SUPERFICIE TIERRAS EN SUPERFICIE TIERRAS CON CULTIVOS SUPERFICIE TIERRAS CON SUPERFICIE TIERRAS NO
DISTRITOS CONSIDERADOS EN EL AMBITO DISTRITO
DISTRITO AMBITO DISTRITO LABRANZA AMBITO DISTRITO PERMANENTES AMBITO DISTRITO CULTIVOS ASOCIADOS AMBITO AGRÍCOLA AMBITO DISTRITO
ESTUDIO AGROPECUARIO HA
POLÍTICO HA AGRÍCOLA AGRÍCOLA AGRÍCOLA DISTRITO AGRÍCOLA AGRÍCOLA

DIST. QUELLOUNO
SUPERFICIE 79,940.00 76,281.00 23,317.00 13,270.00 9,712.00 335.00 52,964.00
TOTAL SUPERFICIE 79,940.00 76,281.00 23,317.00 13,270.00 9,712.00 335.00 52,964.00
PARTIC. PORCENTUAL (%) -.- 100.00 30.57 -.- -.- -.- 69.43
PARTIC. PORCENTUAL (%) -.- -.- 100.00 56.91 41.65 1.44 -.-
Fuente: INEI - Censo Nacional Agropecuario - 1994

Cuadro Nº 17
CLASIFICACIÓN DE LOS SUELOS DEL AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
Longitud de la carretera 6.544 Km.
Total área de influencia(Ha) = 3,272.00 POTENCIAL AREA DE INF
USO DE SUELO % Has. Has %
AREA CULTIVABLE 29.00% 948.88 8,647.68 22.87
AREA PASTOREO 9.50% 310.84 8,765.30 7.39
AREA PROTECCIÓN 61.50% 2,012.28
Fuente: INEI, CENAGRO e Inspección del Proyectista

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Cuadro Nº 18
SUPERFICIE CULTIVADA -RENDIMIENTOS -CONSUMO INTERNO DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS SIN PROYECTO
CONSUMO PORCENTAJE SEGÚN
CULTIVOS SUPERFICIE RENDIMIENTO PRODUCCION SEMILLA DESTINO
Has. Tn./Ha. Tn Kg/Ha CONSUMO MERCADO
CAFÉ 190.40 0.60 114.24 1.50 0.05 0.95
MAIZ AMARILLO
DURO 17.12 1.50 25.67 12.00 0.60 0.40
PALTO 12.32 6.00 73.92 10.00 0.99 0.01
YUCA 8.93 10.00 89.25 10.00 0.99 0.01
FRIJOL 8.23 1.00 8.23 5.00 0.70 0.30
UNCUCHA 8.23 10.00 82.25 10.00 1.00 0.00
COCA 7.49 0.41 3.10 1.00 1.00 0.00
PLATANO 7.18 13.00 93.28 0.00 1.00 0.00
TOTAL 259.88 489.93
Fuente : Agencia Agraria de Quillabamba - Ministerio de Agricultura Dic 2010 (encuestas febrero del 2011)

Cuadro Nº 19
PROYECCION DE LA POBLACION PECUARIA - PRINCIPALES ESPECIES
SIN PROYECTO - NUMERO DE CABEZAS
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
ESPECIE 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Vacuno 79 81 83 85 87 89 92 94 96 99 101
Aves 2.507 2.595 2.685 2.779 2.877 2.977 3.081 3.189 3.301 3.416 3.536

TOTAL 2.586 2.675 2.768 2.864 2.964 3.067 3.173 3.283 3.397 3.515 3.637
Fuente: Elaboración propia (encuestas febrero del 2011)
Cuadro Nº 20
DESTINO DE LA PRODUCCIÓN - SEGÚN PRODUCTOS
SEMILLA CONSUMO MERCADO CONSUMO PER CÁPITA
CULTIVOS
Tn HUMANO Tn Tn Kg/año Gr/dia
CAFÉ 0,29 5,43 108,53 18,07 49,5
MAÍZ AMARILLO DURO 0,21 15,20 10,27 50,62 138,7
PALTO 0,12 73,06 0,74 243,31 666,6
YUCA 0,09 88,27 0,89 293,97 805,4
FRIJOL 0,04 5,72 2,47 19,04 52,2
UNCUCHA 0,08 82,17 0,00 273,65 749,7
COCA 0,01 3,09 0,00 10,30 28,2
PLATANO 0,00 93,28 0,00 310,65 851,1
Fuente: Elaboración propia (encuestas febrero del 2011).
Cuadro Nº 21
PRINCIPALES CULTIVOS TRANSITORIOS Y PERMANENTES
SUPERFICIE PRODUCTIVA - PROYECTADA AL 2011
Nº CULTIVOS SUPERFIC HAS %
1 CAFÉ 190,40 73,27
2 MAÍZ AMARILLO DURO 17,12 6,59
3 PALTO 12,32 4,74
4 YUCA 8,93 3,43
5 FRIJOL 8,23 3,16
6 UNCUCHA 8,23 3,16
7 COCA 7,49 2,88
8 PLÁTANO 7,18 2,76
TOTAL 259,88 100,00
Fuente: Elaboración propia (encuestas febrero del 2011)

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Cuadro Nº 22
ACTIVIDAD AGRÍCOLA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA
PROYECCIÓN DE LA SUPERFICIE CULTIVADA - PRINCIPALES CULTIVOS
SITUACIÓN SIN PROYECTO - EN HECTÁREAS
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CULTIVO 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
CAFÉ 190,40 192,30 194,23 196,17 198,13 200,11 202,11 204,13 206,18 208,24 210,32
MAIZ
AMARILLO
DURO 17,12 17,29 17,46 17,63 17,81 17,99 18,17 18,35 18,53 18,72 18,91
PALTO 12,32 12,44 12,57 12,69 12,82 12,95 13,08 13,21 13,34 13,47 13,61
YUCA 8,93 9,01 9,10 9,20 9,29 9,38 9,47 9,57 9,66 9,76 9,86
FRIJOL 8,23 8,31 8,39 8,47 8,56 8,64 8,73 8,82 8,91 9,00 9,09
UNCUCHA 8,23 8,31 8,39 8,47 8,56 8,64 8,73 8,82 8,91 9,00 9,09
COCA 7,49 7,56 7,64 7,72 7,79 7,87 7,95 8,03 8,11 8,19 8,27
PLÁTANO 7,18 7,25 7,32 7,39 7,47 7,54 7,62 7,69 7,77 7,85 7,93
TOTAL 259,88 262,47 265,10 267,75 270,43 273,13 275,86 278,62 281,41 284,22 287,06
Fuente: Elaboración propia (encuestas febrero del 2011)

Cuadro Nº 23
PROYECCIÓN DE LA SUPERFICIE CULTIVADA - PRINCIPALES CULTIVOS
SITUACIÓN CON PROYECTO - EN HECTÁREAS
CULTIVO 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
CAFÉ 190,40 195,16 200,04 205,04 210,17 215,42 221,88 228,54 235,40 242,46 249,73
MAIZ
AMARILLO
DURO 17,12 17,54 17,98 18,43 18,89 19,36 19,94 20,54 21,16 21,79 22,45
PALTO 12,32 12,63 12,94 13,27 13,60 13,94 14,36 14,79 15,23 15,69 16,16
YUCA 8,93 9,15 9,38 9,61 9,85 10,10 10,40 10,71 11,03 11,37 11,71
FRIJOL 8,23 8,43 8,64 8,86 9,08 9,31 9,59 9,87 10,17 10,47 10,79
UNCUCHA 8,23 8,43 8,64 8,86 9,08 9,31 9,59 9,87 10,17 10,47 10,79
COCA 7,49 7,68 7,87 8,07 8,27 8,47 8,73 8,99 9,26 9,54 9,82
PLÁTANO 7,18 7,35 7,54 7,73 7,92 8,12 8,36 8,61 8,87 9,14 9,41
TOTAL 259,88 266,37 273,03 279,86 286,85 294,02 302,85 311,93 321,29 330,93 340,86

Cuadro Nº 24
PROYECCIÓN DEL VOLUMEN DE PRODUCCIÓN
SIN PROYECTO - EN TONELADAS
CULTIVO 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
CAFÉ 114,24 115,38 116,54 117,70 118,88 120,07 121,27 122,48 123,71 124,94 126,19
MAIZ
AMARILLO
DURO 25,67 25,93 26,19 26,45 26,71 26,98 27,25 27,52 27,80 28,08 28,36
PALTO 73,92 74,66 75,41 76,16 76,92 77,69 78,47 79,25 80,04 80,85 81,65
YUCA 89,25 90,14 91,04 91,95 92,87 93,80 94,74 95,69 96,64 97,61 98,59
FRIJOL 8,23 8,31 8,39 8,47 8,56 8,64 8,73 8,82 8,91 9,00 9,09
UNCUCHA 82,25 83,07 83,90 84,74 85,59 86,45 87,31 88,18 89,06 89,96 90,86
COCA 3,10 3,13 3,16 3,19 3,23 3,26 3,29 3,32 3,36 3,39 3,43
PLÁTANO 93,28 94,21 95,15 96,10 97,06 98,03 99,01 100,00 101,00 102,01 103,03
TOTAL 489,93 494,83 499,78 504,78 509,83 514,92 520,07 525,27 530,53 535,83 541,19
Fuente: Elaboración propia (encuestas febrero del 2011)

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Convención – Cusco.
Cuadro Nº 25
PROYECCIÓN DEL VOLUMEN DE PRODUCCIÓN
CON PROYECTO - EN TONELADAS
CULTIVO 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
CAFÉ 114,24 115,38 116,54 117.70 273,22 280,05 287,06 294,23 301,59 310,64 319,95
MAIZ
AMARILLO
DURO 25,67 25,93 68,46 70.17 71,93 73,72 75,57 77,46 79,78 82,17 84,64
PALTO 73,92 74,66 75,41 76.16 76,92 147,84 151,54 155,32 159,21 163,19 167,27
YUCA 89,25 90,14 187,54 192.22 197,03 201,96 208,02 214,26 220,68 227,30 234,12
FRIJOL 8,23 8,31 16,45 16.86 17,28 17,71 18,16 18,61 19,17 19,75 20,34
UNCUCHA 82,25 84,31 86,41 88.57 90,79 93,06 95,85 98,73 101,69 104,74 107,88
COCA 3,10 3,18 3,26 3.34 3,42 3,51 3,61 3,72 3,83 3,95 4,07
PLÁTANO 93,28 183,86 188,46 193.17 198,00 202,95 209,03 215,31 221,76 228,42 235,27
TOTAL 489,93 585,76 742,52 758.20 928,59 1.020,80 1.048,83 1.077,63 1.107,71 1.140,15 1.173,54

Cuadro Nº 26
PROYECCIÓN DE LOS COSTOS DE PRODUCCIÓN
SIN PROYECTO - EN MILES DE SOLES
CULTIVO 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
CAFÉ 392,22 396,15 400,11 404,11 408,15 412,23 416,35 420,52 424,72 428,97 433,26
MAIZ
AMARILLO
DURO 27,88 28,16 28,44 28,73 29,01 29,30 29,60 29,89 30,19 30,49 30,80
PALTO 15,03 15,18 15,33 15,49 15,64 15,80 15,96 16,11 16,28 16,44 16,60
YUCA 20,71 20,91 21,12 21,33 21,55 21,76 21,98 22,20 22,42 22,65 22,87
FRIJOL 10,82 10,92 11,03 11,14 11,26 11,37 11,48 11,60 11,71 11,83 11,95
UNCUCHA 23,44 23,68 23,91 24,15 24,39 24,64 24,88 25,13 25,38 25,64 25,89
COCA 17,86 18,03 18,22 18,40 18,58 18,77 18,95 19,14 19,34 19,53 19,72
PLÁTANO 11,72 11,83 11,95 12,07 12,19 12,31 12,44 12,56 12,69 12,81 12,94
TOTAL 519,67 524,87 530,12 535,42 540,77 546,18 551,64 557,16 562,73 568,36 574,04
Fuente: Elaboración propia (encuestas febrero del 2011)

Cuadro Nº 27
PROYECCIÓN DE LOS COSTOS DE PRODUCCIÓN
CON PROYECTO - EN MILES DE SOLES
CULTIVO 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
CAFÉ 392,22 396,15 400,11 382.99 889,05 911,28 934,06 957,41 981,35 1010,79 1041,11
MAIZ
AMARILLO
DURO 27,88 27,48 72,57 74.38 76,24 78,15 80,10 82,10 84,57 87,10 89,72
PALTO 15,03 15,18 15,33 15.49 28,48 54,73 56,10 57,50 58,94 60,41 61,92
YUCA 20,71 20,91 47,81 49.01 50,24 51,49 53,04 54,63 56,27 57,95 59,69
FRIJOL 10,82 10,92 29,77 30.51 31,27 32,05 32,86 33,68 34,69 35,73 36,80
UNCUCHA 23,44 24,03 24,63 25.24 25,87 26,52 27,32 28,14 28,98 29,85 30,75
COCA 17,86 18,30 18,76 19.23 19,71 20,20 20,81 21,43 22,08 22,74 23,42
PLÁTANO 11,72 23,10 34,41 35.27 36,15 37,06 38,17 39,31 40,49 41,71 42,96
TOTAL 519,67 536,07 643,39 632.13 1.157,02 1.211,49 1.242,45 1.274,21 1.307,36 1.346,29 1.386,37

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Convención – Cusco.
Cuadro Nº 28
PROYECCIÓN DEL VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN
SIN PROYECTO - EN MILES DE SOLES
CULTIVO 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
CAFÉ 943,72 953,16 962,69 972,32 982,04 991,86 1001,78 1011,80 1021,92 1032,13 1042,46
MAIZ
AMARILLO
DURO 34,91 35,26 35,62 35,97 36,33 36,70 37,06 37,43 37,81 38,19 38,57
PALTO 59,14 59,73 60,32 60,93 61,54 62,15 62,77 63,40 64,04 64,68 65,32
YUCA 80,33 81,13 81,94 82,76 83,59 84,42 85,27 86,12 86,98 87,85 88,73
FRIJOL 16,45 16,61 16,78 16,95 17,12 17,29 17,46 17,64 17,81 17,99 18,17
UNCUCHA 82,25 83,07 83,90 84,74 85,59 86,45 87,31 88,18 89,06 89,96 90,86
COCA 21,09 21,30 21,51 21,72 21,94 22,16 22,38 22,61 22,83 23,06 23,29
PLÁTANO 23,32 23,55 23,79 24,03 24,27 24,51 24,75 25,00 25,25 25,50 25,76
TOTAL 1.261,20 1.273,81 1.286,55 1.299,42 1.312,41 1.325,54 1.338,79 1.352,18 1.365,70 1.379,36 1.393,15
Fuente: Elaboración propia (encuestas febrero del 2011)

Cuadro Nº 29
PROYECCIÓN DEL VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN
CON PROYECTO - EN MILES DE SOLES
CULTIVO 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
CAFÉ 943,72 953,16 962,69 2.202,02 2.257,07 2.313,49 2.371,33 2.430,62 2.491,38 2.566,12 2.643,11
MAIZ
AMARILLO
DURO 34,91 35,26 93,11 95,43 97,82 100,26 102,77 105,34 108,50 111,76 115,11
PALTO 59,14 59,73 60,32 60,93 61,54 118,27 121,23 124,26 127,37 130,55 133,81
YUCA 80,33 81,13 168,78 173,00 177,33 181,76 187,21 192,83 198,61 204,57 210,71
FRIJOL 16,45 16,61 32,90 33,72 34,57 35,43 36,32 37,22 38,34 39,49 40,67
UNCUCHA 82,25 84,31 86,41 88,57 90,79 93,06 95,85 98,73 101,69 104,74 107,88
COCA 21,09 21,61 22,15 22,71 23,27 23,86 24,57 25,31 26,07 26,85 27,66
PLÁTANO 23,32 45,96 47,11 48,29 49,50 50,74 52,26 53,83 55,44 57,10 58,82
TOTAL 1.261,20 1.297,78 1.473,48 2.724,68 2.791,88 2.916,87 2.991,54 3.068,13 3.147,40 3.241,18 3.337,77
Fuente: Elaboración propia (encuestas febrero del 2011)

Cuadro Nº 30
PROYECCIÓN DEL EXCEDENTE EXPORTABLE AGRÍCOLA
SIN PROYECTO - EN TONELADAS

PRODUCTO 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

CAFÉ 108,53 109,67 110,82 111,98 113,16 114,34 115,54 116,75 117,97 119,20 120,45
MAÍZ AMARILLO
DURO 10,27 10,20 10,78 11,04 11,30 11,57 11,84 12,11 12,38 12,65 12,93

PALTO 0,74 1,48 2,22 2,98 3,74 4,50 5,28 6,06 6,85 7,65 8,46

YUCA 0,89 1,78 2,68 3,59 4,51 5,44 6,38 7,32 8,28 9,25 10,22

FRIJOL 2,47 2,55 2,63 2,72 2,80 2,88 2,97 3,06 3,15 3,23 3,32

UNCUCHA - - - - - - - - - - -

COCA - - - - - - - - - - -

PLATANO - - - - - - - - - - -
TOTAL 122,90 125,68 129,14 132,31 135,51 138,74 142,00 145,30 148,63 151,99 155,39
Fuente: Elaboración propia (encuestas febrero del 2011)

49
 Perfil: Construcción de trocha carrozable en el sector de Alto Chirumbia San Martin, Distrito de Quellouno - La
Convención – Cusco.
Cuadro Nº 31
PROYECCIÓN DEL EXCEDENTE EXPORTABLE AGRÍCOLA
CON PROYECTO - EN TONELADAS
PRODUCTO 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

CAFÉ 108,53 109,66 110,81 260,83 267,48 274,31 281,30 288,46 295,81 304,85 314,15
MAIZ AMARILLO
DURO 10,27 10,52 53,05 54,75 56,50 58,29 60,13 62,01 64,33 66,71 69,17

PALTO 0,74 1,48 2,22 2,97 3,73 74,64 78,33 82,12 86,00 89,97 94,05

YUCA 0,89 1,78 99,17 103,86 108,66 113,59 119,64 125,88 132,30 138,92 145,74

FRIJOL 2,47 2,55 10,69 11,10 11,52 11,95 12,39 12,85 13,40 13,98 14,57

UNCUCHA - - - - - - - - - - -

COCA - - - - - - - - - - -

PLATANO - - - - - - - - - - -
TOTAL 122,90 125,99 275,94 433,51 447,90 532,78 551,80 571,32 591,84 614,43 637,68
Fuente: Elaboración propia (encuestas febrero del 2011)

Cuadro Nº 32
PROYECCIÓN DEL CONSUMO DE CARNE
SIN PROYECTO - EN TONELADAS
ESPECIE 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Vacuno 1,05 1,07 1,10 1,12 1,14 1,17 1,19 1,22 1,24 1,27 1,30
Aves 1,47 1,50 1,53 1,57 1,60 1,63 1,67 1,71 1,74 1,78 1,82
Porcino 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
TOTAL 2,52 2,58 2,63 2,69 2,74 2,80 2,86 2,92 2,99 3,05 3,11
Fuente: Elaboración propia (encuestas febrero del 2011)

Cuadro Nº 32
PROYECCIÓN DEL CONSUMO DE CARNE
CON PROYECTO - EN TONELADAS
ESPECIE 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Vacuno 1,05 1,07 1,10 1,12 1,14 1,17 1,19 1,22 1,24 1,27 1,30
Aves 1,47 1,50 1,53 1,57 1,60 1,63 1,67 1,71 1,74 1,78 1,82
Porcino 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
TOTAL 2,52 2,58 2,63 2,69 2,74 2,80 2,86 2,92 2,99 3,05 3,11
Fuente: Elaboración propia (encuestas febrero del 2011)

Cuadro Nº 33
PROYECCIÓN DEL EXCEDENTE PECUARIO EN CARNE
SIN PROYECTO - EN TONELADAS
ESPECIE 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Vacuno 1,38 1,42 1,46 1,50 1,54 1,59 1,63 1,68 1,72 1,77 1,82
Aves 0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,11 0,13 0,16 0,19 0,22 0,25
Porcino 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
TOTAL 1,38 1,44 1,50 1,56 1,63 1,69 1,76 1,84 1,91 1,99 2,07
Fuente: Elaboración propia (encuestas febrero del 2011)

50
 Perfil: Construcción de trocha carrozable en el sector de Alto Chirumbia San Martin, Distrito de Quellouno - La
Convención – Cusco.
Cuadro Nº 34
PROYECCIÓN DEL EXCEDENTE PECUARIO EN CARNE
CON PROYECTO - EN TONELADAS
ESPECIE 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Vacuno 2,74 2,87 3,00 3,14 3,29 3,44 3,60 3,77 3,94 4,12 4,31
Aves 0,73 0,81 0,89 0,98 1,07 1,17 1,28 1,39 1,51 1,63 1,77
Porcino 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
TOTAL 3,47 3,67 3,89 4,12 4,36 4,61 4,88 5,16 5,45 5,76 6,08
Fuente: Elaboración propia (encuestas febrero del 2011)

Cuadro Nº 35
PROYECCIÓN DEL COSTO DE PRODUCCIÓN DE CARNE
SIN PROYECTO - EN MILES DE SOLES
ESPECIE 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Vacuno 6,09 6,24 6,40 6,56 6,72 6,89 7,06 7,24 7,42 7,60 7,79
Aves 7,33 7,59 7,85 8,13 8,41 8,71 9,01 9,33 9,66 9,99 10,34
Porcino 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
TOTAL 13,42 13,83 14,25 14,68 15,13 15,60 16,07 16,56 17,07 17,60 18,14
Fuente: Elaboración propia (encuestas febrero del 2011)

Cuadro Nº 36
PROYECCIÓN DEL COSTO DE PRODUCCIÓN DE CARNE
CON PROYECTO - EN MILES DE SOLES
ESPECIE 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Vacuno 9,47 9,85 10,24 10,65 11,08 11,52 11,98 12,46 12,96 13,48 14,02
Aves 11,00 11,55 12,13 12,73 13,37 14,04 14,74 15,48 16,25 17,06 17,92
Porcino 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
TOTAL 20,47 21,40 22,37 23,39 24,45 25,56 26,72 27,94 29,21 30,54 31,94
Fuente: Elaboración propia (encuestas febrero del 2011)
.

4.3 ANÁLISIS DE LA OFERTA

4.3.1 OFERTA EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO
Está dada por los servicios de transporte que actualmente se da, osea por el camino de herradura
de 6.544 Km, en mal estado de conservación de ancho de 1.00 – 1.50 metros, pendiente promedio
entre 12 – 20 por ciento. Significando que no existe un servicio de transporte carrozable causa
principal del problema y cuyo efecto es las grandes extensiones de terreno que no se explotan,
altos costos de flete que tienen que pagar hasta los mercados de consumo y la inaccesibilidad a
los servicios básicos.
4.3.2 OFERTA EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO
La Oferta Con Proyecto estaría dada por la construcción de una vía carrozable de 6.544 Km, con
obras de arte consistente en badenes; con características diferentes en cada alternativa, estas
alternativas se plantean tomando en consideración la cantidad vehículos que se trasladarían en
base a la cantidad de carga y pasajero, el mismo que se explica en el cuadro denominado

51
 Perfil: Construcción de trocha carrozable en el sector de Alto Chirumbia San Martin, Distrito de Quellouno - La
Convención – Cusco.
TRAFICO EN EL HORIZONTE DE ANÁLISIS.
CALCULO DEL VOLUMEN DE TRAFICO EN EL HORIZONTE DE ANALISIS
SITUACION CON PROYECTO
DEMANDA DE TRANSPORTE AÑO 2021 UNIDADES
ACTIVIDAD AGRICOLA 638 TONELADAS DE PRODUCTOS
ACTIVIDAD PECUARIA
- VACUNOS 11 CABEZAS /AÑO
- AVES 471 CABEZAS /AÑO
- PORCINOS - CABEZAS /AÑO
VEHICULOS DE CARGA
ACTIVIDAD AGRICOLA 1,7 TN/DIA 1 CAMION = 5 Tn
VEHICULOS / DIA 0 CAMION-AGRICOLA
ACTIVIDAD PECUARIA
- VACUNOS 0 CAB/DIA 1 CAMION = 6 CAB
- AVES 1,3 CAB/DIA 1 CAMION = 8 CAB
- PORCINOS - CAB/DIA 1 CAMION = 8 CAB
CABEZAS / DIA 1 CAB/ DIA
TOTAL VEH DE CARGA 1 CAMION - 2 EJES
AGROPECUARIA ENTRAD/SALID 2 CAMIONES 2E -5 TN
VEHICULOS PARA PASAJEROS
POBLACION DEL AREA 371 HABITANTES
NUMERO DE FAMILIAS 74 1 FAMILIA CON 5 MIEMBROS
VIAJES/MES JEFE PEA FAMILIAR 2
VIAJES/AÑO JEFE PEA FAMILIAR 1.779
VIAJES AL DIA 5
TOTAL VEHICULOS AL DIA 0 BUS MEDIANO/30 ASIENTOS
TRAFICO ENTRADA + SALIDA 0 BUSES
DEMANDA DE TRANSPORTE - HORIZONTE DEL
PROYECTO AÑO 2021
TRAFICO - Nº DE VEHICULOS/DIA 3 CAMIONES Y BUSES
VEHICULOS LIGEROS 0,2 1 VEHIC LIGERO
VEHICULOS LIGEROS ENTRAD/SALID 1
TOTAL TRAFICO GENERADO - IMD 4 4

Característica técnica de la vía propuesta

Las características geométricas serán las propuestas de acuerdo al MANUAL PARA EL DISEÑO
DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO Aprobado por la
Resolución Ministerial Nº 303-2008-MTC/02 Del 04 de abril del año 2008.

Tipo de vía : Carretera de BVT – T0

Longitud : 06.544 Kms.
Afirmado : 0.15m
Altitud Mínima : 850 m.s.n.m. (00+000 SAN MARTIN)
Altitud Máxima : 1055 m.s.n.m. (Km 6+300)
Velocidad de Diseño : 20 Km/h
Número de Carriles :1
Ancho de Bermas : 0.5 m.
Ancho de Sup. de Rodadura : 3.5 m.
Vehículo de Diseño : C2
Bombeo : 2%

52
 Perfil: Construcción de trocha carrozable en el sector de Alto Chirumbia San Martin, Distrito de Quellouno - La
Convención – Cusco.
Peralte máximo : 6%
Radio Minimo : 12 m
Radio Minimo Excepcional :8m
Cunetas : 0.50x0.30m (de tierra)
Taludes en corte (V:H)
Terreno suelto : 3:1
Roca Suelta : 4:1
Roca Fija : 10:1
Pendiente máxima : 10.5%
Pendiente mínima : 0.5%
Pendiente máxima extraordinaria : 12. %

Así mismo se ha considerado la construcción de alcantarillas (03) tipo MTC y badenes (2) y
plazoletas de cruse.

4.4 BALANCE OFERTA – DEMANDA

En vista que la oferta actual es cero, o sea no existe la carretera, la Demanda Potencial será igual
a la demanda con Proyecto asea a la cantidad de producción que se obtendrá a partir del siguiente
año después de la culminación del proyecto y durante el horizonte del proyecto.

4.5 PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LA ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN.

Las características geométricas serán las propuestas de acuerdo al MANUAL PARA EL

DISEÑO DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO Aprobado
por la Resolución Ministerial Nº 303-2008-MTC/02 Del 04 de abril del año 2008.

CARACTERISTICAS
GEOMETRICAS DE LA VIA ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
Tipo de vía Carretera de BVT – T0 Carretera de BVT – T0
Longitud 6.544 Kms. 6.544 Kms.
Afirmado 0.15m 0.25m
850 m.s.n.m. (00+000 SAN
Altitud Mínima 850 m.s.n.m. (00+000 SAN MARTIN) MARTIN)
Altitud Máxima 1055 m.s.n.m. (Km 6+300) 1055 m.s.n.m. (Km 6+300)
Velocidad de Diseño 20 Km/h 20 Km/h
Número de Carriles 1 1
Ancho de Bermas 0.5 m. 0.5 m.
Ancho de Plataforma 4.50 m 4.50 m
Ancho de Sup. De Rodadura 3.50 m. 3.50 m.
Plazoleta de cruce L=8.00m, A=2.50 m, c/1000 m L=8.00m, A=2.50 m, c/1000 m
Alcantarillas MTC MTC
Vehículo de Diseño C2 C2
Bombeo 2% 2%
Peralte máximo 6% 6%
Radio Mínimo 12 m 12 m
Radio Mínimo Excepcional 8m 8m
Cunetas 0.50x0.30m (de tierra) 0.50x0.30m (de tierra)
Taludes en corte (V:H) (V:H) (V:H)
Terreno suelto 03:01 03:01
Roca Suelta 04:01 04:01
Roca Fija 10:01 10:01

53
 Perfil: Construcción de trocha carrozable en el sector de Alto Chirumbia San Martin, Distrito de Quellouno - La
Convención – Cusco.
Pendiente máxima 10.50% 10.50%
Pendiente mínima 0.50% 0.50%
Pendiente máxima
extraordinaria 12.00% 12.00%
Se desarrollara cursos talleres en
06 temas: Definición de Carreteras y
Se desarrollara cursos talleres en 06 Elementos constitutivos, Limpieza
temas: Definición de Carreteras y de Obras de arte y drenaje(Cunetas,
Elementos constitutivos, Limpieza de alcantarillas, Badenes, Pontón),
Obras de arte y drenaje(Cunetas, Control y erosión de Taludes,
alcantarillas, Badenes, Pontón), Control Bacheo y Perfilado de Plataforma
y erosión de Taludes, Bacheo y Perfilado de Vía Carrozable, Conservación
de Plataforma de Vía Carrozable, del Medio Ambiente y Caminos
Conservación del Medio Ambiente y Vecinales, Seguridad Vial y
Caminos Vecinales, Seguridad Vial y Fortalecimiento en Gestión
Fortalecimiento en Gestión Organizacional. En total se
Capacitación a través de Organizacional. En total se realizaran 10 realizaran 10 cursos talleres dirigido
Talleres de Sensibilización a cursos talleres dirigido a 100 a 100 beneficiarios de cada
las comunidades beneficiarias beneficiarios de cada localidad, en forma localidad, en forma paralela a la
y al Comité en Gestión paralela a la ejecución de la obra. Estos ejecución de la obra. Estos cursos
Organizacional y cursos talleres serán brindadas por un talleres serán brindadas por un
Conservación de vías especialista en Conservación y especialista en Conservación y
Vecinales Preservación de Vías vecinales Preservación de Vías vecinales
Fuente: Elaboración del Equipo Técnico

4.6 COSTOS A PRECIOS DE MERCADO.

4.6.1 COSTOS EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO A PRECIOS PRIVADOS.

Los costos en la situación “Sin Proyecto” están dados por los costos de operación y mantenimiento
mínimos que son necesarios para que el camino de herradura existente pueda conservar la
transitabilidad.
Para este caso se ha presupuestado una pequeña inversión que permita optimizar la situación
actual considerando una intervención tipo mantenimiento periódico de la vía. Se ha considerado
una intervención por año por los factores climatológicos.

Cuadro Nº 38
COSTOS DE MANTENIMIENTO
Situacion Sin Proyecto
Nº PARTIDA UNIDAD CANTIDAD P.U. PARCIAL TOTAL
1,00 CONSERVACION DEL CAMINO 163,00
LIMPIEZA DE VEGETACION DE CAMINO HERRADURA km 1,0 85,0 85,0 85,0

LIMPIEZA DE DERRUMBES Y HUAYCOS MENORES m3 13,0 6,0 78,0 78,0

2,00 LIMPIEZA DE OBRAS DE ARTE 300,0
OTROS TRABAJOS DE MANTENIMIENTO ml 50,0 6,0 300,0 300,0

TOTAL S/./km-año 463.00

Longitud de la via en estudio 6,54 3,028.02
FUENTE : Trabajo de campo

54
 Perfil: Construcción de trocha carrozable en el sector de Alto Chirumbia San Martin, Distrito de Quellouno - La
Convención – Cusco.
4.6.2 COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIÓDICO EN LA SITUACIÓN CON
PROYECTO A PRECIOS PRIVADOS ALTERNATIVA 1.
Cuadro Nº 39
MANTENIMIENTO RUTINARIO PARA LA ALTERNATIVA 01 A PRECIOS PRIVADOS
OBRA: MANTENIMIENTO DE 6.54Km. DE TROCHA CARROZABLE
LONGITUD DEL TRAMO EN KILÓMETROS: 6.54
ITEM DESCRIPCION UNID. CANT. [Link]. [Link]. P-TOTAL

01.00.00 CALZADA 2879.4524

01.01.00 BACHEO m2 26176.84 0.11 2879.45
02.00.00 OBRAS DE LIMPIEZA Y MANTENIMIENTO 9636.78
02.01.00 ROCE Y LIMPIEZA DE VEGETACION ha 2.62 1750 4580.95
02.02.00 LIMPIEZA DE DERRUMBES m3 327.21 8.3 2715.85
02.03.00 LMPIEZA DE CUNETAS m 6924.21 0.32 2215.75
02.04.00 LIMPIEZA DE BADENES und 2 26.18 52.36
02.05.00 ENCAUSAMIENTO DE CURSOS DE AGUA und 3 23.96 71.88

TOTAL PRESUPUESTO S/. 12516.23

Elaboración propia

Cuadro Nº 40
MANTENIMIENTO PERIÓDICO PARA LA ALTERNATIVA 01 A PRECIOS PRIVADOS
OBRA: MANTENIMIENTO DE 6.54 Km. DE TROCHA CARROZABLE
LONGITUD DEL TRAMO EN KILÓMETROS: 6.54
P-
ITEM DESCRIPCION UNID. CANT. [Link]. [Link]. TOTAL

01.00.00 OBRAS PROVISIONALES 2657.25

01.01.00 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE OBRA m2 92 8.54 785.68

01.02.00 CARTEL DE OBRA und 1 771.57 771.57

01.03.00 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIA, EQUIPO Y HERRAMIENTAS glb 1 1100 1100.00

02.00.00 LIMPIEZA DE DERRUMBES Y VEGETACION 7245.22

02.01.00 LIMPIEZA DE DERRUMBES m3 327.21 8.13 2660.22

02.02.00 ROCE Y LIMPIEZA DE VEGETACION ha 2.62 1750 4585.00

03.00.00 CALZADA 4614.46
03.01.00 DESENCALAMINADO km 6.544 265.13 1735.01

03.02.00 BACHEO m2 26176.84 0.11 2879.45

04.00.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 1370.60

04.01.00 LIMPIEZA DE CUNETAS m 6924.21 0.18 1246.36

04.03.00 LIMPIEZA DE BADENES und 2 26.18 52.36

04.04.00 ENCAUSAMIENTO DE CURSOS DE AGUA und 3 23.96 71.88

05.00.00 IMPACTO AMBIENTAL 432.24

05.00.01 RESTITUCION DE AREAS UTILIZADAS m2 92 1.22 112.24

05.00.02 ELIMINACION DE MATERIALES CONTAMINANTES glb 1 320 320.00

TOTAL PRESUPUESTO S/. 16319.77

MANTENIMIENTO/ KM/AÑO S/ 2495.38
Elaboración propia

55
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Convención – Cusco.
4.6.3 COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIÓDICO EN LA SITUACIÓN CON
PROYECTO A PRECIOS PRIVADOS ALTERNATIVA 2.
Cuadro Nº 41
MANTENIMIENTO RUTINARIO PARA LA ALTERNATIVA 02 A PRECIOS PRIVADOS
OBRA: MANTENIMIENTO DE 6.54Km. DE TROCHA CARROZABLE
LONGITUD DEL TRAMO EN KILÓMETROS: 6.54
ITEM DESCRIPCION UNID. CANT. [Link]. [Link]. P-TOTAL

01.00.00 CALZADA 4450.0628

01.01.00 BACHEO m2 26176.84 0.17 4450.06
02.00.00 OBRAS DE LIMPIEZA Y MANTENIMIENTO 9636.78
02.01.00 ROCE Y LIMPIEZA DE VEGETACION ha 2.62 1750 4580.95
02.02.00 LIMPIEZA DE DERRUMBES m3 327.21 8.3 2715.85
02.03.00 LMPIEZA DE CUNETAS m 6924.21 0.32 2215.75
02.04.00 LIMPIEZA DE BADENES und 2 26.18 52.36
02.05.00 ENCAUSAMIENTO DE CURSOS DE AGUA und 3 23.96 71.88

TOTAL PRESUPUESTO S/. 14086.84

MANTENIMIENTO / KM / AÑO S/ 2153.95

Cuadro Nº 42
MANTENIMIENTO PERIÓDICO PARA LA ALTERNATIVA 02 A PRECIOS PRIVADOS
OBRA: MANTENIMIENTO DE 6.54 Km. DE TROCHA CARROZABLE
LONGITUD DEL TRAMO EN KILÓMETROS: 6.54
P-
ITEM DESCRIPCION UNID. CANT. [Link]. [Link]. TOTAL

01.00.00 OBRAS PROVISIONALES 2657.25

01.01.00 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE OBRA m2 92 8.54 785.68

01.02.00 CARTEL DE OBRA und 1 771.57 771.57

01.03.00 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIA, EQUIPO Y HERRAMIENTAS glb 1 1100 1100.00

02.00.00 LIMPIEZA DE DERRUMBES Y VEGETACION 7245.22

02.01.00 LIMPIEZA DE DERRUMBES m3 327.21 8.13 2660.22

02.02.00 ROCE Y LIMPIEZA DE VEGETACION ha 2.62 1750 4585.00

03.00.00 CALZADA 6185.07

03.01.00 DESENCALAMINADO km 6.544 265.13 1735.01

03.02.00 BACHEO m2 26176.84 0.17 4450.06

04.00.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 1370.60

04.01.00 LIMPIEZA DE CUNETAS m 6924.21 0.18 1246.36

04.03.00 LIMPIEZA DE BADENES und 2 26.18 52.36

04.04.00 ENCAUSAMIENTO DE CURSOS DE AGUA und 3 23.96 71.88

05.00.00 IMPACTO AMBIENTAL 432.24

05.00.01 RESTITUCION DE AREAS UTILIZADAS m2 92 1.22 112.24

05.00.02 ELIMINACION DE MATERIALES CONTAMINANTES glb 1 320 320.00

TOTAL PRESUPUESTO S/. 17890.38

MANTENIMIENTO/ KM/AÑO S/ 2735.53

56
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4.6.4 COSTOS EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO A PRECIO PRIVADO DE LA
ALTERNATIVA 1.
Cuadro Nº 43

Nº PARTIDAS GENERICAS UNIDAD PARCIAL TOTAL

01 OBRAS PROVISIONALES 12000.00 12,000.00
02 TRABAJOS PRELIMINARES 59198.39 59,198.39
03 MOVIMIENTO DE TIERRAS 1047853.62 1,047,853.62
04 PAVIMENTOS E=0.15M 121251.17 121,251.17
05 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 88628.43 88,628.43
06 PRUEBAS DE CONTROL DE CALIDAD 3400.00 3,400.00
07 SEÑALIZACIÓN 7720.77 7,720.77
08 PROTECCCIÓN AMBIENTAL 14389.01 14,389.01
09 FLETE 12975.54 12,975.54
10 VARIOS 1298.06 1,298.06
11 CAPACITACION 12000.00 12,000.00
I COSTO DIRECTO 1,380,714.99
GASTOS GENERALES 9.44% 130,346.30
GASTOS DE SUPERVISION 4.79% 66,082.50
GASTOS DE ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO 1.91% 26,432.00
GASTOS DE LIQUIDACION 1.58% 21,858.80
II COSTO INDIRECTO 244,719.60
SUBTOTAL

III PRESUPUESTO TOTAL 1,625,434.59

4.6.5 COSTOS EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO A PRECIO PRIVADO DE LA

ALTERNATIVA 2.
Cuadro Nº 44

Nº PARTIDAS GENÉRICAS UNIDAD PARCIAL TOTAL

01 OBRAS PROVISIONALES 12000.00 12,000.00
02 TRABAJOS PRELIMINARES 59198.39 59,198.39
03 MOVIMIENTO DE TIERRAS 1047853.62 1,047,853.62
04 PAVIMENTOS E=0.25M 151,825.67 151,825.67
05 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 88628.43 88,628.43
06 PRUEBAS DE CONTROL DE CALIDAD 3400.00 3,400.00
07 SEÑALIZACIÓN 7720.77 7,720.77
08 PROTECCCIÓN AMBIENTAL 14389.01 14,389.01
09 FLETE 12975.54 12,975.54
10 VARIOS 1298.06 1,298.06
11 CAPACITACION 12000.00 12,000.00
I COSTO DIRECTO 1,411,289.49
GASTOS GENERALES 9.24% 130,346.30
GASTOS DE SUPERVISION 4.68% 66,082.50
GASTOS DE ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO 1.87% 26,432.00
GASTOS DE LIQUIDACION 1.55% 21,858.80
II COSTO INDIRECTO 244,719.60
SUBTOTAL

III PRESUPUESTO TOTAL 1,656,009.09

57
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4.6.6 FLUJOS DE COSTOS A PRECIOS DE MERCADO
4.6.7 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DURANTE EL HORIZONTE DEL
PROYECTO A PRECIOS PRIVADOS ALTERNATIVA 1 y 2
Cuadro Nº 52
COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO
SEGÚN ALTERNATIVA - A PRECIOS PRIVADOS - EN SOLES
SIT. SIN PROY SITUACION CON PROYECTO
AÑO ALTERN BASE ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
MANTENMTO CONSTRUC MANTENIMTO CONSTRUC MANTENIMTO
2011 1,625,435 1,656,009
2012 3,028 12,516 14,087
2013 3,028 12,516 14,087
2014 3,028 12,516 14,087
2015 3,028 28,846 31,977
2016 3,028 12,516 14,087
2017 3,028 12,516 14,087
2018 3,028 12,516 14,087
2019 3,028 28,846 31,977
2020 3,028 12,516 14,087
2021 3,028 -162,543 12,516 - 165,601 14,087

Nota: El mantenimiento de la trocha carrozable tendrá un mantenimiento rutinario anual y un

mantenimiento periódico cada 4 años, esto por la situación climatológica que se registra en la zona
y la cantidad vehicular que circularan por dicha vía.

4.7 EVALUACION SOCIAL.

Es el resultado de multiplicar los costos de Inversión o de Mantenimiento por el factor de

conversión económico correspondiente.

Para Costos de Inversión 0.79

Para Costos de Mantenimiento 0.75

Finalmente, un aspecto que se ha señalado en los costos de inversión y mantenimiento es el de la

conversión de costos financieros a costos económicos. Como bien se sabe, los precios de
mercado no necesariamente reflejan los precios reales de la economía, debido justamente a las
imperfecciones de mercado como mercados oligopólicos o monopólicos, externalidades, bienes
públicos como las carreteras, información imperfecta, etc. Esa es justamente la diferencia entre la
evaluación privada y la evaluación social, ya que la primera sustenta su análisis en precios de
mercado y la segunda en precios reales o sociales. Sin embargo, la información más fácil de
obtener es la de mercado que es justamente la que se señala en los cuadros de costos anteriores.
Por lo tanto, dado que las estimaciones precedentes representan valores de mercado es necesario
corregir esos precios por un factor de conversión económico para trabajar con valores sociales o
reales.

58
 Perfil: Construcción de trocha carrozable en el sector de Alto Chirumbia San Martin, Distrito de Quellouno - La
Convención – Cusco.
El presupuesto de los costos de inversión y de mantenimiento a precios privados para el caso “Sin
Proyecto” y “Con Proyecto” del tramo corresponden a presupuestos de obras similares ejecutadas
en la zona por instituciones como el Gobierno Local de Quellouno.

a). BENEFICIOS SOCIALES.

BENEFICIOS SIN PROYECTO

En este caso los beneficios son nulos por cuanto no existe una carretera que permita el ingreso de
vehículos para trasladar la producción en forma masiva, segura y de calidad.

BENEFICIOS CON PROYECTO

Los beneficios que traerán ambas alternativas que se plantea, es mejorar la infraestructura de
transporte, con ello el servicio con el objetivo de reducir los costos en transporte de carga como
de pasajeros de todo el área de influencia incluido el ámbito distrital de Quellouno.

ALTERNATIVA 1
Construcción de 6.544 Km. de trocha carrozable con un ancho de plataforma de 4.50 m., con
espesor de afirmado de 0.15 m, compactado, cunetas a lo largo del tramo, la construcción de 3
alcantarillas y 2 badenes.

ALTERNATIVA 2
Construcción de 6.540 Km. de trocha carrozable, con un ancho de plataforma de 4.50 m., con
espesor de afirmado de 0.25 m, cunetas a lo largo del tramo, construcción de 3 alcantarillas y 2
badenes.

BENEFICIOS INCREMENTALES.

BENEFICIOS INCREMENTALES POR EXCEDENTE DE PRODUCTOR

Esta dada por la diferencia del Valor Bruto de la Producción y los Costos Totales de Producción en
Situación Con Proyecto menos en la Situación Sin Proyecto durante el Horizonte del proyecto.
Para calcular el beneficio por excedente del productor primeramente se tiene que calcular los
costos de producción de cada cultivo y animal (se adjunta en el anexo) que se han considerado en
el proyecto, los costos de los mismos corresponden a los costos de producción realizados en la
campaña 2010:

Cuadro Nº 55
SITUACION SIN PROYECTO

DESCRIPCIÓN Café Maiz Am Duro Palto Yuca

COSTO TOTAL DE PRODUCCIÓN 2.060,00 1.629,00 1.220,00 2.320,00
A) COSTOS DIRECTOS 2.060,00 1.629,00 1.220,00 2.320,00
Gastos de Cultivo 0,00 1.629,00 1.220,00 2.320,00
Gastos Generales 0,00 0,00 0,00 0,00

B) COSTOS INDIRECTOS 0,00 0,00 0,00 0,00

59
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VALORACIÓN DE LA COSECHA
Rendimiento Probable (Kg/Há) 600 1.500 6.000 10.000
Precio Promedio de Venta (S/.xKg) 8,26 1,36 0,80 0,90
Valor Bruto de la Producción (S/.) 4.956,52 2.040,00 4.800,00 9.000,00

ANÁLISIS ECONÓMICO
Valor Bruto de la Producción S/, 4.956,52 2.040,00 4.800,00 9.000,00
Costo Total de la Producción S/, 149,68 1.629,00 1.220,00 2.320,00
Utilidad Bruta de la Producción S/, 4.806,84 411,00 3.580,00 6.680,00
Precio Promedio Venta (S/Kg) 8,26 1,36 0,80 0,90
Costo de Producción (S/Kg) 3,43 1,09 0,20 0,23
Margen de Utilidad Unitario S/Kg 4,83 0,27 0,60 0,67

Índice de Rentabilidad (%) 140,61 25,23 293,44 287,93

Fuente: Encuesta de Campo Febrero 2011

Cuadro Nº 56

COSTOS DE PRODUCCION Y PRECIOS EN CHACRA

SITUACION CON PROYECTO

DESCRIPCIÓN Café Maiz Am Duro Palto Yuca

COSTO TOTAL DE PRODUCCIÓN 4,555.52 4,225.79 4,442.54 5,099.21
A) COSTOS DIRECTOS 4,555.52 4,225.79 4,442.54 4,249.34
Gastos de Cultivo 3,961.32 3,674.60 3,863.08 3,695.08
Gastos Generales 594.20 551.19 579.46 554.26

B) COSTOS INDIRECTOS 594.20 551.19 579.46 849.87

VALORACIÓN DE LA COSECHA
Rendimiento Probable (Kg/Há) 1,400 4,000 12,000 20,000
Precio Promedio de Venta (S/.xKg) 8.26 1.36 0.80 0.90
Valor Bruto de la Producción (S/.) 11,565.22 5,440.00 9,600.00 18,000.00

ANÁLISIS ECONÓMICO
Valor Bruto de la Producción S/, 11,565.22 5,440.00 9,600.00 18,000.00
Costo Total de la Producción S/, 4,555.52 4,225.79 4,442.54 5,099.21
Utilidad Bruta de la Producción S/, 7,009.70 1,214.21 5,157.46 12,900.79
Precio Promedio Venta (S/Kg) 8.26 1.36 0.80 0.90
Costo de Producción (S/Kg) 3.25 1.06 0.37 0.25
Margen de Utilidad Unitario S/Kg 5.01 0.30 0.43 0.65
Índice de Rentabilidad (%) 153.87 28.30 116.09 253.00
Elaboración: Unidad formuladora

60
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Convención – Cusco.
Cuadro Nº 57
PESO EN PIE- KG Produccion de Carne Tn
ESPECIE Con
Sin Proyec Proyec Sin Proyec Con Proyec
Vacuno 330,0 379,5 2,43 3,79
Aves 3,0 3,8 1,47 2,20
Porcino - - - -

COSTO DE PRODUCCIÓN PRECIO EN CHACRA

ESPECIE COSTO SOLES / KG PRECIO EN SOLES / KG
EN PIE CARNE PIE CARNE
Vacuno 600 2,50 1500 7,00
Aves 14,5 5,00 24 8,50
Porcino - - 0 0,00

Cuadro Nº 58
PROYECCION DE LOS BENEFICIOS INCREMENTALES DE LA ACTIVIDAD AGRICOLA
EN MILES DE SOLES - A PRECIOS PRIVADOS - ALTERNATIVAS 1 Y 2
AÑOS
CONCEPTOS
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
SIN PROYECTO

VBP 1,261.20 1,273.81 1,286.55 1,299.42 1,312.41 1,325.54 1,338.79 1,352.18 1,365.70 1,379.36 1,393.15

Costo Producción 519.67 524.87 530.12 535.42 540.77 546.18 551.64 557.16 562.73 568.36 574.04

Beneficio 741.53 748.95 756.44 764.00 771.64 779.36 787.15 795.02 802.97 811.00 819.11
CON PROYECTO

VBP 1,261.20 1,297.78 1,473.48 1,494.98 2,791.88 2,916.87 2,991.54 3,068.13 3,147.40 3,241.18 3,337.77

Costo Producción 519.67 536.07 643.39 632.13 1,157.02 1,211.49 1,242.45 1,274.21 1,307.36 1,346.29 1,386.37

Beneficio 741.53 761.70 830.10 862.85 1,634.86 1,705.39 1,749.09 1,793.92 1,840.04 1,894.90 1,951.39
BENEFIC
INCREMENTAL - 12.76 73.66 98.85 863.22 926.03 961.94 998.90 1,037.07 1,083.90 1,132.28

Cuadro Nº 59
PROYECCION DE LOS BENEFICIOS INCREMENTALES DE LA ACTIVIDAD AGRICOLA
EN MILES DE SOLES - A PRECIOS SOCIALES - ALTERNATIVAS 1 Y 2
AÑOS
CONCEPTOS
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
SIN PROYECTO

VBP 1,261.20 1,273.81 1,286.55 1,299.42 1,312.41 1,325.54 1,338.79 1,352.18 1,365.70 1,379.36 1,393.15

Costo Producción 389.75 393.65 397.59 401.56 405.58 409.63 413.73 417.87 422.05 426.27 430.53

Beneficio 871.45 880.16 888.96 897.85 906.83 915.90 925.06 934.31 943.65 953.09 962.62
CON PROYECTO

VBP 1,261.20 1,297.78 1,473.48 1,494.98 2,791.88 2,916.87 2,991.54 3,068.13 3,147.40 3,241.18 3,337.77

Costo Producción 389.75 402.06 482.54 474.09 867.76 908.62 931.84 955.66 980.52 1,009.71 1,039.78

Beneficio 871.45 895.72 990.94 1,020.88 1,924.12 2,008.26 2,059.70 2,112.47 2,166.88 2,231.47 2,297.99
BENEFIC
INCREMENTAL - 15.56 101.98 123.03 1,017.28 1,092.36 1,134.64 1,178.16 1,223.23 1,278.38 1,335.37

61
 Perfil: Construcción de trocha carrozable en el sector de Alto Chirumbia San Martin, Distrito de Quellouno - La
Convención – Cusco.

Cuadro Nº 60
PROYECCION DE LOS BENEFICIOS INCREMENTALES DE LA ACTIVIDAD AGRICOLA
EN MILES DE SOLES - A PRECIOS PRIVADOS - ALTERNATIVAS 1 Y 2
AÑOS
SITUACION
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Sin Proyecto 741.53 748.95 756.44 764.00 771.64 779.36 787.15 795.02 802.97 811.00 819.11
Con Proyecto 741.53 761.70 830.10 862.85 1,634.86 1,705.39 1,749.09 1,793.92 1,840.04 1,894.90 1,951.39
BENEFIC
INCREMENTAL - 12.76 73.66 98.85 863.22 926.03 961.94 998.90 1,037.07 1,083.90 1,132.28

Cuadro Nº 61
PROYECCION DE LOS BENEFICIOS INCREMENTALES DE LA ACTIVIDAD AGRICOLA
EN MILES DE SOLES - A PRECIOS SOCIALES - ALTERNATIVAS 1 Y 2

AÑOS
CONCEPTOS
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Sin Proyecto 871.45 880.16 888.96 897.85 906.83 915.90 925.06 934.31 943.65 953.09 962.62
Con Proyecto 871.45 895.72 990.94 1020.88 1924.12 2008.26 2059.70 2112.47 2166.88 2231.47 2297.99
BENEFIC
INCREMENTAL - 15.56 101.98 123.03 1,017.28 1,092.36 1,134.64 1,178.16 1,223.23 1,278.38 1,335.37

Cuadro Nº 62
PROYECCIÓN DE LOS BENEFICIOS INCREMENTALES DE LAS ACTIVIDADES AGRICOLA Y PECUARIA
EN MILES DE SOLES - A PRECIOS PRIVADOS - ALTERNATIVAS 1 Y 2
18A
AÑOS
CONCEPTOS
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
ACTIVIDAD
AGRICOLA 0.00 12.76 73.66 98.85 863.22 926.03 961.94 998.90 1,037.07 1,083.90 1,132.28

ACTIVIDAD
PECUARIA 8.66 9.27 9.92 10.60 11.32 12.07 12.87 13.71 14.60 15.53 16.51
BENEFIC
INCREMENTAL 8.66 22.03 83.58 109.45 874.54 938.10 974.81 1,012.61 1,051.67 1,099.43 1,148.79

Cuadro Nº 63
PROYECCION DE LOS BENEFICIOS INCREMENTALES DE LAS ACTIVIDADES AGRICOLA Y PECUARIA
EN MILES DE SOLES - A PRECIOS SOCIALES - ALTERNATIVAS 1 Y 2

AÑOS
CONCEPTOS
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
ACTIVIDAD
AGRICOLA 0.00 15.56 101.98 123.03 1017.28 1092.36 1134.64 1178.16 1223.23 1278.38 1335.37

ACTIVIDAD
PECUARIA 10.42 11.16 11.95 12.77 13.65 14.57 15.54 16.56 17.63 18.77 19.96
BENEFIC
INCREMENTAL 10.42 26.72 113.93 135.80 1,030.93 1,106.92 1,150.18 1,194.72 1,240.86 1,297.15 1,355.33

62
 Perfil: Construcción de trocha carrozable en el sector de Alto Chirumbia San Martin, Distrito de Quellouno - La
Convención – Cusco.
B). COSTOS SOCIALES.

COSTOS DE MANTENIMIENTO EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO A PRECIOS SOCIALES.

Cuadro Nº 45
COSTOS DE MANTENIMIENTO

Situacion Sin Proyecto

Nº PARTIDA UNIDAD CANTIDAD P.U. PARCIAL TOTAL
1,00 CONSERVACION DEL CAMINO 122,25
LIMPIEZA DE VEGETACIÓN DE CAMINO HERRADURA km 1,0 85,0 85,0 63,75

LIMPIEZA DE DERRUMBES Y HUAYCOS MENORES m3 13,0 6,0 78,0 58,50

2,00 LIMPIEZA DE OBRAS DE ARTE 225,00
OTROS TRABAJOS DE MANTENIMIENTO ml 50,0 6,0 300,0 225,00

TOTAL S/./km-año 347.25

Longitud de la via en estudio 6,54 2,271.02
FUENTE : Trabajo de campo

COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIÓDICO EN LA SITUACIÓN CON

PROYECTO A PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA 1.
Cuadro Nº 46
MANTENIMIENTO RUTINARIO PARA LA ALTERNATIVA 01 A PRECIOS SOCIALES
OBRA: MANTENIMIENTO DE 6.54Km. DE TROCHA CARROZABLE
LONGITUD DEL TRAMO EN KILÓMETROS: 6.54
ITEM DESCRIPCION UNID. CANT. [Link]. [Link]. P-TOTAL

01.00.00 CALZADA 2159.5893

01.01.00 BACHEO m2 26176.84 0.11 2879.45
02.00.00 OBRAS DE LIMPIEZA Y MANTENIMIENTO 7227.58601
02.01.00 ROCE Y LIMPIEZA DE VEGETACION ha 2.62 1750 4580.95
02.02.00 LIMPIEZA DE DERRUMBES m3 327.21 8.3 2715.85
02.03.00 LMPIEZA DE CUNETAS m 6924.21 0.32 2215.75
02.04.00 LIMPIEZA DE BADENES und 2 26.18 52.36
02.05.00 ENCAUSAMIENTO DE CURSOS DE AGUA und 3 23.96 71.88

TOTAL PRESUPUESTO S/. 12516.23

Elaboración propia

Cuadro Nº 47
MANTENIMIENTO PERIÓDICO PARA LA ALTERNATIVA 01 A PRECIOSSOCIALES
OBRA: MANTENIMIENTO DE 6.54 Km. DE TROCHA CARROZABLE
LONGITUD DEL TRAMO EN KILÓMETROS: 6.54
P-
ITEM DESCRIPCION UNID. CANT. [Link]. [Link]. TOTAL

01.00.00 OBRAS PROVISIONALES 1992.9375

01.01.00 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE OBRA m2 92 8.54 785.68

01.02.00 CARTEL DE OBRA und 1 771.57 771.57

01.03.00 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIA, EQUIPO Y HERRAMIENTAS glb 1 1100 1100.00

63
 Perfil: Construcción de trocha carrozable en el sector de Alto Chirumbia San Martin, Distrito de Quellouno - La
Convención – Cusco.
02.00.00 LIMPIEZA DE DERRUMBES Y VEGETACION 5433.91298

02.01.00 LIMPIEZA DE DERRUMBES m3 327.21 8.13 2660.22

02.02.00 ROCE Y LIMPIEZA DE VEGETACION ha 2.62 1750 4585.00

03.00.00 CALZADA 3460.84734

03.01.00 DESENCALAMINADO km 6.544 265.13 1735.01

03.02.00 BACHEO m2 26176.84 0.11 2879.45

04.00.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 1027.94835

04.01.00 LIMPIEZA DE CUNETAS m 6924.21 0.18 1246.36

04.03.00 LIMPIEZA DE BADENES und 2 26.18 52.36

04.04.00 ENCAUSAMIENTO DE CURSOS DE AGUA und 3 23.96 71.88

05.00.00 IMPACTO AMBIENTAL 324.18

05.00.01 RESTITUCION DE AREAS UTILIZADAS m2 92 1.22 112.24

05.00.02 ELIMINACION DE MATERIALES CONTAMINANTES glb 1 320 320.00

TOTAL PRESUPUESTO S/. 16319.77

MANTENIMIENTO/ KM/AÑO S/ 2495.38
Elaboración propia

COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIÓDICO EN LA SITUACIÓN CON

PROYECTO A PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA 2.
Cuadro Nº 48
MANTENIMIENTO RUTINARIO PARA LA ALTERNATIVA 02 A PRECIOS SOCIALES
OBRA: MANTENIMIENTO DE 6.54Km. DE TROCHA CARROZABLE
LONGITUD DEL TRAMO EN KILÓMETROS: 6.54
ITEM DESCRIPCION UNID. CANT. [Link]. [Link]. P-TOTAL

01.00.00 CALZADA 3337.55

01.01.00 BACHEO m2 26176.84 0.17 4450.06
02.00.00 OBRAS DE LIMPIEZA Y MANTENIMIENTO 7227.59
02.01.00 ROCE Y LIMPIEZA DE VEGETACION ha 2.62 1750 4580.95
02.02.00 LIMPIEZA DE DERRUMBES m3 327.21 8.3 2715.85
02.03.00 LMPIEZA DE CUNETAS m 6924.21 0.32 2215.75
02.04.00 LIMPIEZA DE BADENES und 2 26.18 52.36
02.05.00 ENCAUSAMIENTO DE CURSOS DE AGUA und 3 23.96 71.88

TOTAL PRESUPUESTO S/. 10565.13

MANTENIMIENTO / KM / AÑO S/ 1615.46

Cuadro Nº 49
MANTENIMIENTO PERIÓDICO PARA LA ALTERNATIVA 02 A PRECIOS SOCIALES
OBRA: MANTENIMIENTO DE 6.54 Km. DE TROCHA CARROZABLE
LONGITUD DEL TRAMO EN KILÓMETROS: 6.54

ITEM DESCRIPCION UNID. CANT. [Link]. [Link]. P-TOTAL

01.00.00 OBRAS PROVISIONALES 1992.94 1992.94

01.01.00 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE OBRA m2 92 8.54
01.02.00 CARTEL DE OBRA und 1 771.57

64
 Perfil: Construcción de trocha carrozable en el sector de Alto Chirumbia San Martin, Distrito de Quellouno - La
Convención – Cusco.
01.03.00 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIA, EQUIPO Y HERRAMIENTAS glb 1 1100

02.00.00 LIMPIEZA DE DERRUMBES Y VEGETACION 5433.91 5433.91

02.01.00 LIMPIEZA DE DERRUMBES m3 327.21 8.13
02.02.00 ROCE Y LIMPIEZA DE VEGETACION ha 2.62 1750

03.00.00 CALZADA 4638.81 4638.81

03.01.00 DESENCALAMINADO km 6.544 265.13

03.02.00 BACHEO m2 26176.84 0.17

04.00.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 1027.95 1027.95
04.01.00 LIMPIEZA DE CUNETAS m 6924.21 0.18

04.03.00 LIMPIEZA DE BADENES und 2 26.18

04.04.00 ENCAUSAMIENTO DE CURSOS DE AGUA und 3 23.96

05.00.00 IMPACTO AMBIENTAL 432.99 432.99

05.00.01 RESTITUCION DE AREAS UTILIZADAS m2 92 1.22

05.00.02 ELIMINACION DE MATERIALES CONTAMINANTES glb 1 320

TOTAL PRESUPUESTO S/. 13526.59

MANTENIMIENTO/ KM/AÑO S/ 2068.29

COSTOS DE INVERSIÓN EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO A PRECIOS SOCIALES

ALTERNATIVA 1.
Cuadro Nº 50

Nº PARTIDAS GENERICAS UNIDAD PARCIAL TOTAL TOTAL

01 OBRAS PROVISIONALES 12000.00 12,000.00 9,480.00
02 TRABAJOS PRELIMINARES 59198.39 59,198.39 46,766.73
03 MOVIMIENTO DE TIERRAS 1047853.62 1,047,853.62 827,804.36
04 PAVIMENTOS E=0.15M 121251.17 121,251.17 95,788.42
05 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 88628.43 88,628.43 70,016.46
06 PRUEBAS DE CONTROL DE CALIDAD 3400.00 3,400.00 2,686.00
07 SEÑALIZACIÓN 7720.77 7,720.77 6,099.41
08 PROTECCCIÓN AMBIENTAL 14389.01 14,389.01 11,367.32
09 FLETE 12975.54 12,975.54 10,250.68
10 VARIOS 1298.06 1,298.06 1,025.47
11 CAPACITACION 12000.00 12,000.00 9,480.00
I COSTO DIRECTO 1,380,714.99 1,090,764.84
GASTOS GENERALES 9.44% 130,346.30 102,973.58
GASTOS DE SUPERVISION 4.79% 66,082.50 52,205.18
GASTOS DE ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO 1.91% 26,432.00 20,881.28
GASTOS DE LIQUIDACION 1.58% 21,858.80 17,268.45
II COSTO INDIRECTO 244,719.60 193,328.48
SUBTOTAL

III PRESUPUESTO TOTAL 1,625,434.59 1,284,093.33

65
 Perfil: Construcción de trocha carrozable en el sector de Alto Chirumbia San Martin, Distrito de Quellouno - La
Convención – Cusco.
COSTOS DE INVERSIÓN EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO A PRECIOS SOCIALES
ALTERNATIVA 2.
Cuadro Nº 51
TOTAL A
PRECIO
Nº PARTIDAS GENÉRICAS UNIDAD PARCIAL TOTAL SOCIAL
01 OBRAS PROVISIONALES 12000.00 12,000.00 9,480.00
02 TRABAJOS PRELIMINARES 59198.39 59,198.39 46,766.73
03 MOVIMIENTO DE TIERRAS 1047853.62 1,047,853.62 827,804.36
04 PAVIMENTOS E=0.25M 151,825.67 151,825.67 119,942.28
05 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 88628.43 88,628.43 70,016.46
06 PRUEBAS DE CONTROL DE CALIDAD 3400.00 3,400.00 2,686.00
07 SEÑALIZACIÓN 7720.77 7,720.77 6,099.41
08 PROTECCCIÓN AMBIENTAL 14389.01 14,389.01 11,367.32
09 FLETE 12975.54 12,975.54 10,250.68
10 VARIOS 1298.06 1,298.06 1,025.47
11 CAPACITACION 12000.00 12,000.00 9,480.00
I COSTO DIRECTO 1,411,289.49
GASTOS GENERALES 9.24% 130,346.30 102,973.58
GASTOS DE SUPERVISION 4.68% 66,082.50 52,205.18
GASTOS DE ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO 1.87% 26,432.00 20,881.28
GASTOS DE LIQUIDACION 1.55% 21,858.80 17,268.45
II COSTO INDIRECTO 244,719.60 193,328.48
SUBTOTAL

III PRESUPUESTO TOTAL 1,656,009.09 1,308,247.18

FLUJOS DE COSTOS A PRECIOS SOCIALES

COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO DURANTE EL HORIZONTE DEL PROYECTO A
PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA 1 y 2
Cuadro Nº 53
COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO
SEGÚN ALTERNATIVA - A PRECIOS SOCIALES - EN SOLES
AÑO ALTERN BASE ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
MANTENMTO CONSTRUC MANTENIMTO CONSTRUC MANTENIMTO
2011 1,284,093 1,308,247
2012 2,271 9,387 10,565
2013 2,271 9,387 10,565
2014 2,271 9,387 10,565
2015 2,271 21,634 23,983
2016 2,271 9,387 10,565
2017 2,271 9,387 10,565
2018 2,271 9,387 10,565
2019 2,271 21,634 23,983
2020 2,271 9,387 10,565
2021 2,271 - 128,409 9,387 - 130,825 10,565

COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS PRIVADOS Y A PRECIOS SOCIALES

ALTERNATIVA 1 y 2

66
 Perfil: Construcción de trocha carrozable en el sector de Alto Chirumbia San Martin, Distrito de Quellouno - La
Convención – Cusco.

Cuadro Nº 54
COSTOS INCREMENTALES - EN SOLES

AÑO A PRECIOS PRIVADOS A PRECIOS SOCIALES

ALTERN 1 ALTERN 2 ALTERN 1 ALTERN 1
2011 1,625,435 1,656,009 1,284,093 1,308,247
2012 9,488 11,059 7,116 8,294
2013 9,488 11,059 7,116 8,294
2014 9,488 11,059 7,116 8,294
2015 25,818 28,949 19,363 21,712
2016 9,488 11,059 7,116 8,294
2017 9,488 11,059 7,116 8,294
2018 9,488 11,059 7,116 8,294
2019 25,818 28,949 19,363 21,712
2020 9,488 11,059 7,116 8,294
2021 -153,055 -154,542 -121,293 -122,531

c). INDICADORES DE EVALUACIÓN SOCIAL DEL PROYECTO.

Como se puede apreciar en los cuadros precedentes, básicamente hay dos rubros que conforman
el flujo de caja: Diferencia por gastos de mantenimiento y Beneficios por diferencia del
valor bruto de la producción con los costos totales de producción producción con los
costos totales de producción.

Dado que los flujos se dan a través del tiempo (10 años), para hacer comparables las reducciones
de diferentes años y poder sumarlas o restarlas, y obtener el flujo neto (positivo o negativo) del
proyecto para la sociedad, se descuentan a valor presente por medio de la tasa de descuento
económica (10 por ciento).
En el presente proyecto, debido a la posibilidad de valorar los beneficios en términos monetarios,
se ha optado por la metodología de Costo/Beneficio.
 Tasa social de descuento :10%
 Horizonte de Proyecto :10 años
 Variables económicos consideradas :VAN y TIR
Finalmente, después de haber realizado el cálculo y para ambas alternativas a precios privados y
sociales, el resultado es como sigue:

Cuadro Nº 64
EVALUACIÓN ECONÓMICA
ALTERNATIVA 1
EN MILES DE NUEVOS SOLES A PRECIOS PRIVADOS
AÑOS INVERSION COSTO DE BENEFI. [Link]. FLUJO
MANTENIM. AGRICOLA PECUARIO NETO
2011 1,625.43 -1,625.43
2012 9.49 12.76 9.27 12.54
2013 9.49 73.66 9.92 74.09
2014 9.49 98.85 10.60 99.96

67
 Perfil: Construcción de trocha carrozable en el sector de Alto Chirumbia San Martin, Distrito de Quellouno - La
Convención – Cusco.
2015 25.82 863.22 11.32 848.72
2016 9.49 926.03 12.07 928.62
2017 9.49 961.94 12.87 965.33
2018 9.49 998.90 13.71 1,003.12
2019 25.82 1,037.07 14.60 1,025.85
2020 9.49 1,083.90 15.53 1,089.94
2021 -153.06 1,132.28 16.51 1,301.85
Tasa de descuento 10% VAN 2,180.97
TIR 25.71%

Cuadro Nº 65
EVALUACION ECONOMICA
ALTERNATIVA 2
EN MILES DE NUEVOS SOLES A PRECIOS PRIVADOS
AÑOS INVERSION COSTO DE BENEFI. [Link]. FLUJO
MANTENIM. AGRÍCOLA PECUARIO NETO
2011 1,656.01 -1,656.01
2012 11.06 12.76 9.27 10.97
2013 11.06 73.66 9.92 72.52
2014 11.06 98.85 10.60 98.39
2015 28.95 863.22 11.32 845.59
2016 11.06 926.03 12.07 927.05
2017 11.06 961.94 12.87 963.75
2018 11.06 998.90 13.71 1,001.55
2019 28.95 1,037.07 14.60 1,022.72
2020 11.06 1,083.90 15.53 1,088.37
2021 -154.54 1,132.28 16.51 1,303.34
Tasa de descuento 10% VAN 2,140.13
TIR 25.25%

5.4.3 FLUJO DE COSTOS Y BENEFICIOS A PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA 1

Cuadro Nº 66
EVALUACION ECONOMICA
ALTERNATIVA 1
EN MILES DE NUEVOS SOLES A PRECIOS SOCIALES
AÑOS INVERSIÓN COSTO DE BENEFI. [Link]. FLUJO
MANTENIM. AGRÍCOLA PECUARIO NETO
2011 1,284.09 -1284.09
2012 7.12 15.56 11.16 19.60
2013 7.12 101.98 11.95 106.81
2014 7.12 123.03 12.77 128.69
2015 19.36 1017.28 13.65 1011.57
2016 7.12 1092.36 14.57 1099.81
2017 7.12 1134.64 15.54 1143.06
2018 7.12 1178.16 16.56 1187.60
2019 19.36 1223.23 17.63 1221.49
2020 7.12 1278.38 18.77 1290.03
2021 -121.29 1335.37 19.96 1476.62
Tasa de descuento 10% VAN 3,233.38
TIR 34.93%

68
 Perfil: Construcción de trocha carrozable en el sector de Alto Chirumbia San Martin, Distrito de Quellouno - La
Convención – Cusco.

FLUJO DE COSTOS Y BENEFICIOS A PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA 2

Cuadro Nº 67
EVALUACION ECONOMICA
ALTERNATIVA 2
EN MILES DE NUEVOS SOLES A PRECIOS SOCIALES
BENEFI.
AÑOS INVERSION COSTO DE [Link]. FLUJO
MANTENIM. AGRICOLA PECUARIO NETO
2011 1,308.25 -1308.25
2012 8.29 15.56 11.16 18.43
2013 8.29 101.98 11.95 105.63
2014 8.29 123.03 12.77 127.51
2015 21.71 1017.28 13.65 1009.22
2016 8.29 1092.36 14.57 1098.63
2017 8.29 1134.64 15.54 1141.88
2018 8.29 1178.16 16.56 1186.42
2019 21.71 1223.23 17.63 1219.15
2020 8.29 1278.38 18.77 1288.85
2021 -122.53 1335.37 19.96 1477.86
Tasa de descuento 10% VAN 3,201.58
TIR 34.42%

Cuadro Nº 68
VALOR ACTUAL DE BENEFICIOS NETOS DE LAS ALTERNATIVAS 1- 2
( En miles de Soles a Precios Privados )
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
DENOMINACION
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
BENEFIC INCREMENTALES

ALTERNATIVA I
22.03 83.58 109.45 874.54 938.10 974.81 1,012.61 1,051.67 1,099.43 1,148.79
ALTERNATIVA II
22.03 83.58 109.45 874.54 938.10 974.81 1,012.61 1,051.67 1,099.43 1,148.79
COSTOS INCREMENTALES
-
ALTERNATIVA I
1,625.43 9.49 9.49 9.49 25.82 9.49 9.49 9.49 25.82 9.49 153.06
-
ALTERNATIVA II
1,656.01 11.06 11.06 11.06 28.95 11.06 11.06 11.06 28.95 11.06 154.54
BENEFIC NETOS TOTALES
-
ALTERNATIVA I
1,625.43 12.54 74.09 99.96 848.72 928.62 965.33 1,003.12 1,025.85 1,089.94 1,301.85
-
ALTERNATIVA II
1,656.01 10.97 72.52 98.39 845.59 927.05 963.75 1,001.55 1,022.72 1,088.37 1,303.34

ALTERNATIVAS TASA VAN (11%) TIR

ALTERNATIVA I 0.1 S/. 2,180.97 25.7%
ALTERNATIVA II 0.1 S/. 2,140.13 25.2%

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 Perfil: Construcción de trocha carrozable en el sector de Alto Chirumbia San Martin, Distrito de Quellouno - La
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Cuadro Nº 69
VALOR ACTUAL DE BENEFICIOS NETOS DE LAS ALTERNATIVAS 1- 2
( En miles de Soles a Precios Sociales)
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
DENOMINACION
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
BENEFIC INCREMENTALES

ALTERNATIVA I
26.72 113.93 135.80 1,030.93 1,106.92 1,150.18 1,194.72 1,240.86 1,297.15 1,355.33
ALTERNATIVA II
26.72 113.93 135.80 1,030.93 1,106.92 1,150.18 1,194.72 1,240.86 1,297.15 1,355.33
COSTOS INCREMENTALES
-
ALTERNATIVA I
1,284.09 7.12 7.12 7.12 19.36 7.12 7.12 7.12 19.36 7.12 121.29
-
ALTERNATIVA II
1,308.25 8.29 8.29 8.29 21.71 8.29 8.29 8.29 21.71 8.29 122.53
BENEFIC NETOS TOTALES
-
ALTERNATIVA I
1,284.09 19.60 106.81 128.69 1,011.57 1,099.81 1,143.06 1,187.60 1,221.49 1,290.03 1,476.62
-
ALTERNATIVA II
1,308.25 18.43 105.63 127.51 1,009.22 1,098.63 1,141.88 1,186.42 1,219.15 1,288.85 1,477.86

VAN
ALTERNATIVAS TASA (11%) TIR
S/.
ALTERNATIVA I 0.1 3,233.38 34.9%
S/.
ALTERNATIVA II 0.1 3,201.58 34.4%

4.8 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

Las variables consideradas para el análisis de sensibilidad del presente proyecto son las
siguientes.
a) Si en el momento de realizar movimiento de tierra nos encontramos con mayor volumen de roca
fija que lo considerado en el metrado los costos se incrementarían.
b) Las canteras de ripio a utilizarse para el presente proyecto se considera de las canteras dentro
del tramo, pero suponiendo que se agote y hay que trasladar de otros lugares mas alejados
incrementaría el costo de flete.
c) Los precios unitarios del presupuesto están de acuerdo a los precios del mercado del mes de
Junio 2007, suponiendo que exista un incremento en los precios de los insumos el costo del
presupuesto se incrementaría.
d) Suponiendo que exista un incremento significativo a nivel nacional de la producción de los
cultivos y animales analizados en el presente proyecto, los beneficios por excedente del productor
reduciría.
Considerando los cuarto supuestos, el incremento del costo de la Inversión y la reducción de los
beneficios por excedente del productor en ambas alternativas sería.

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Cuadro Nº 70
EVALUACION ECONOMICA
RESUMEN - EN MILES DE SOLES

A PRECIOS PRIVADOS

INDICADOR ALTERN 1 ALTERN 2

VAN 2,180.97 2,140.13
TIR 25.71 25.25

A PRECIOS SOCIALES
VAN 3,233.38 3,201.58
TIR 34.93 34.42
ALTERNATIVA SELECCIONADA : ALTERN Nº 1

Cuadro Nº 71
RESUMEN - ANALISIS DE SENSIBILIDAD
ALTERNATIVA 1 - A PRECIOS SOCIALES
CASO 1 CASO 2 CASO 3 CASO 4 CASO 5
INVERSION BENEFICIOS INVERSION (+5%) INVERSION INVERSION
ALTERNATIV 1 BENEFICIOS (-
(+10%) (-10%) 5%) (+20%) (-20%)

VAN (MILES S/.) S/. 3,104.15 S/. 2,780.81 S/. 2,934.01 S/. 2,522.33 S/. 2,803.24
TIR % 32.67% 32.44% 32.50% 28.32% 37.81%

4.9 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

Los factores que garantizan los beneficios esperados del proyecto son:
a. Arreglos Institucionales para la fase de Operación y Mantenimiento
La Municipalidad distrital de Quellouno a lo largo de estos últimos años ha venido realizando los
ajustes institucionales que garantizan la ejecución del Proyecto. De acuerdo a la ley orgánica de
Municipalidades, se tiene una estructura administrativa, ágil y moderna que garantiza la adecuada
transferencia de recursos en el momento oportuno.

b. Capacidad de Gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de

Inversión y Operación
En la Etapa de Inversión la municipalidad Distrital de Quellouno se encargara de ejecutar el
proyecto a través de la Sub gerencia de Infraestructura y en este sentido cuenta Con Apoyo de
materiales logísticos suficientes y cuenta con una gama de profesionales con amplia experiencia
quienes se encargaran de ejecutar, seguimiento y evaluación de los resultados y avances del
proyecto.
En la Etapa de Operación y Mantenimiento Previa a la ejecución del proyecto la Municipalidad se
encargara de realizar el mantenimiento del tramo carretero juntamente con los beneficiarios. En la
Etapa de Post Inversión se realizara el Mantenimiento Rutinario Cada año y Periódico cada cuatro
para mantener operativa la Vía.
La Municipalidad aportará con las siguientes partidas:
Limpieza de la plataforma de la trocha carrozable (derrumbes)
Limpieza de badenes

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Bacheo del tramo
Conservación de señales
Para el mantenimiento del tramo en mención se considera:
Personal: Operadores
Maquinarias:Cargador Frontal
Tractor
Moto niveladora
Volquete.

Las Comunidades aportarán con las siguientes acciones:

Desquinche y cuidado de taludes
Desbroce de malezas
Para el mantenimiento del tramo en mención se considera:
Personal: Mano de Obra no calificada
Herramientas: Chafle, Pala, machete, Hacha y otros.

El financiamiento de los costos de Operación y Mantenimiento, señalando cuales serian los

aportes de las partes involucradas
La Inversión del Proyecto será financiada por la Municipalidad Distrital de Quellouno con recursos
provenientes de Canon y Sobre Canon, luego la comunidad beneficiaria aportara durante cuatro
días durante en la ejecución con mano de obra no calificada en la actividad de Roce y limpieza de
arbustos, malezas El financiamiento de los costos de operación y mantenimiento de trocha
Carrozable para que siga operativa se encargara la Municipalidad Distrital de Quellouno a través
de la Oficina de Obras Viales y por otra parte los beneficiarios aportaran con mano de obra no
calificada en faenas comunales durante 3 veces al año, para lo cual consta el compromiso firmado
en Acta de Mano de Obra no calificada.

d. El uso de los bienes y servicios sobre los cuales se interviene por parte de los
beneficiarios.
La prestación de servicios que aportara la población beneficiaria es Con mano de Obra no
calificada durante 4 días en la ejecución del proyecto y los beneficiarios también autorizan la libre
disponibilidad de sus terrenos para apertura de la carretera durante la ejecución del proyecto lo
cual consta en Acta de Libre disponibilidad de Terreno.

e. Los probables conflictos que podrían generar durante la operación y mantenimiento.

Los probables conflictos que podrían ocurrir durante la operación y Mantenimiento del proyecto no
se encuentre mano de obra no califica en la zona de influencia del proyecto para iniciar la
ejecución del proyecto. Porque los beneficiarios son agricultores y esta ocupados en realizar
labores culturales en el terreno de cultivo. En otros casos algunos beneficiarios del proyecto se
podrían oponer al pàso de la via por sus predios esto conllevaría un atraso en el tiempo de
ejecución.

f. Los riegos de desastres

Los posibles riesgos que se podrían presentar durante la ejecución de la construcción de la trocha
Carrozable en temporada de lluvias, lo cual producirá constantes deslizamientos de los taludes de
trocha de los primeros kilómetros avanzados lo cual podría atrasar el avance normal de la
maquinaria pesada en aperturas de acuerdo al metrado por día y finalmente se ve reflejada en el
avance físico de la obra.

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4.10 IMPACTO AMBIENTAL.

Los estudios de impacto ambiental están orientados a prever daños futuros del ecosistema, a dar
recomendaciones para evitarlos y a ofrecer alternativas de acción que no signifiquen daños al
medio ambiente.
Cabe mencionar que impacto ambiental se define como las alteraciones ecológicas, socio
económicas, estéticas e histórico culturales que una obra de ingeniería ocasiona sobre el entorno
ambiental donde tiene lugar dicha acción.
Usualmente un proyecto de Construcción de trocha Carrozable, trae consigo la depredación
forestal y un impacto ambiental con características negativas. Para este caso el proyecto
considera un presupuesto para realizar actividades de mitigación ambiental y restauración del
equilibrio ecológico de la zona y reforestación de las zonas más críticas (pendientes pronunciadas,
quebradas, etc.)

4.10.1 MARCO DE REFERENCIA LEGAL

Las primeras regulaciones sobre Estudios de Impacto Ambiental en el país se encuentran

contenidas en el Código del Medio Ambiente y los Recursos Naturales. Dicha Norma estableció a
partir de septiembre de 1990, la obligación para todo proyecto de obra o actividad que pudiera
provocar daños no tolerables al ambiente, la necesidad de presentar Estudios de Impacto
Ambiental, estableciéndose un listado de los proyectos que requerían de éstos; posteriormente,
dicho artículo y los concernientes a impacto ambiental fueron derogados para favorecer la
inversión de capitales extranjeros.
Posteriormente con el Decreto Legislativo N° 757, se determinó que las autoridades sectoriales
determinen las actividades de riesgo ambiental para el desarrollo de un estudio de impacto.
En el año de 1997, con la Ley N° 26786 se modifica el artículo 51 del DL N° 757, en el sentido que
los sectores deben proponer al CONAM la relación de actividades que por su riesgo ambiental
requieren la presentación de un EIA. A partir de esta modificatoria, cada sector comenzó a
proponer los Términos de Referencia y requerimientos para el desarrollo de los EIA.
A partir del año 1999, los Estudios de Impacto Ambiental (EIA) se encuentran normados por
Código del Medio Ambiente y la Ley N° 27446 “Ley del Sistema de Evaluación del Impacto
Ambiental”; que indican la necesidad de categorizar los EIA de acuerdo al riesgo ambiental de la
obra a ejecutarse o ejecutada; se debe considerar que para cualquier obra de infraestructura que
implique la remoción de bosque, suelos o alteración de las condiciones naturales de un paisaje se
debe realizar el EIA.
De acuerdo a lo anterior y a la propuesta del reglamento del CONAM, el proyecto se califica como
un proyecto que genera impactos leves o moderados.
CONSTITUCION POLITICA DEL PERU
Título I:
Capítulo I
Artículo 2º.-Toda persona tiene derecho: 22). A la paz, a la tranquilidad, al disfrute del tiempo libre
y al descanso, así como a gozar de un ambiente equilibrado y adecuado al desarrollo de su vida ¨.
Título III:
Capítulo II

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Artículo 66 º.- Los recursos naturales, renovables y no renovables, son patrimonio de la Nación.
El Estado es soberano en su aprovechamiento.
Por ley orgánica se fijan las condiciones de su utilización y de su otorgamiento a particulares. La
concesión otorga a su titular un derecho real, sujeto a dicha norma legal.
Artículo 67º.- El Estado determina la política nacional del ambiente. Promueve el uso sostenible
de sus recursos naturales.
Artículo 68º.- El Estado está obligado a promover la conservación de la diversidad biológica y de
las áreas naturales protegidas.
Artículo 69º.- El Estado promueve el desarrollo sostenible de la Amazonía con una legislación
adecuada.
CODIGO DEL MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES
Título Preliminar: Derecho a Gozar de un Medio Ambiente Saludable y Equilibrado
I. Toda persona tiene el derecho irrenunciable a gozar de un ambiente saludable, ecológicamente
equilibrado y adecuado para el desarrollo de la vida, y asimismo, a la preservación del paisaje y la
naturaleza. Todos tienen el deber de conservar dicho ambiente, Es obligación del Estado
mantener la calidad de vida de las personas a un nivel compatible con la dignidad humana. Le
corresponde prevenir y controlar la contaminación ambiental y cualquier proceso de deterioro o
depredación de los recursos naturales que pueda interferir en el normal desarrollo de toda forma
de vida y de la sociedad. Las personas están obligadas a contribuir y colaborar inexcusablemente
con estos propósitos.
II. El medio ambiente y los recursos naturales constituyen patrimonio común de la Nación. Su
protección y conservación son de interés social y pueden ser invocados como causa de necesidad
y utilidad públicas.
III. Toda persona tiene derecho a exigir una acción rápida y efectiva ante la justicia en defensa del
medio ambiente y de los recursos naturales y culturales, Se puede interponer acciones, aún en los
casos en que no se afecte el interés económico del demandante o denunciante. El interés moral
autoriza la acción aún cuando no se refiera directamente al agente o a su familia.
IV. El territorio de la República comprende a su patrimonio ambiental.
VI. Toda persona tiene el derecho de participar en la definición de la política y en la adopción de
las medidas de carácter nacional, regional y local relativas al medio ambiente y a los recursos
naturales. De igual modo, a ser informada de las medidas o actividades que puedan afectar directa
o indirectamente la salud de las personas o de la integridad del ambiente y los recursos naturales.
Todos están obligados a proporcionar a las autoridades las informaciones que éstas requieran en
el ejercicio de sus atribuciones para el control y vigilancia del medio ambiente.
VII. El ejercicio del derecho de propiedad, conforme al interés social, comprende el deber del titular
de actuar en armonía con el medio ambiente.
VIII. Es deber del Estado formar conciencia acerca de la importancia del medio ambiente,
promoviendo la transmisión de los conocimientos, el desarrollo de las habilidades y destrezas y la
formación de valores, en torno de los procesos ecológicos esenciales, los sistemas vitales de la
diversidad biológica y del uso sostenido de los recursos.
La educación ambiental es parte integrante de los programas educativos en todos los niveles.
IX. Ninguna consideración o circunstancia pueden legitimar o excusar acciones que pudieran
implicar el exterminio de especies o sub especies vegetales o animales.
X. Las normas relativas a la protección y conservación del medio ambiente y sus recursos son de
orden público.
XI. El mantenimiento de los procesos ecológicos esenciales, la preservación de la diversidad
genética y la utilización sostenida de las especies, de los ecosistemas y de los recursos naturales
renovables en general, es de carácter obligatorio.

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La utilización de los recursos naturales no renovables debe efectuarse en condiciones racionales y
compatibles con la capacidad de depuración o recuperación del ambiente y de regeneración de
dichos recursos.
XII. Este Código prevalece sobre cualquier otra norma legal contraria a la defensa del medio
ambiente y los recursos naturales.
Capítulo III: Todo proyecto de obra o actividad, sea de carácter público o privado, que pueda
provocar daños no tolerables al ambiente, requiere de un Estudio de Impacto Ambiental (EIA)
sujeto a la aprobación de la autoridad competente.
En particular, deberá elaborarse un EIA con respecto a las siguientes actividades:
IX Los estudios de impacto ambiental contendrán una descripción de la actividad propuesta, y de
los efectos directos o indirectos previsibles de dicha actividad en el medio ambiente físico y social,
a corto y largo plazo, así como la evaluación técnica de los mismos. Deberán indicar igualmente,
las medidas necesarias para evitar o reducir el daño a niveles tolerables, e incluirá un breve
resumen del estudio para efectos de su publicidad.
La autoridad competente señalará los demás requisitos que deban contener los EIA.
X: Los estudios de impacto ambiental sólo podrán ser elaborados por las instituciones públicas o
privadas debidamente calificadas y registradas ante la autoridad competente. El costo de su
elaboración es de cargo del titular del proyecto o actividad.
XI: Los estudios de impacto ambiental se encuentran a disposición del público en general. Los
interesados podrán solicitar se mantenga en reserva determinada información cuya publicidad
pueda afectar sus derechos de propiedad industrial o comerciales de carácter reservado o
seguridad personal.
XII La autorización de la obra o actividad indicará las condiciones de cumplimiento obligatorio para
la ejecución del proyecto.

LEY FORESTAL Y DE FAUNAS SILVESTRES 05/10/2001-LEY

Artículo 2º.- Definición de recursos forestales, de fauna silvestre y de servicios ambientales
2.1. Son recursos forestales los bosques naturales, plantaciones forestales y las tierras cuya
capacidad de uso mayor sea producción y protección forestal y los demás componentes silvestres
de la flora terrestre y acuática emergente, cualquiera sea su ubicación en el territorio nacional.
2.2. Son recursos de fauna silvestre las especies animales no domesticadas que viven libremente
y los ejemplares de especies domesticadas que por abandono u otras causas se asimilen en sus
hábitos a la vida silvestre, excepto las especies diferentes a los animales que nacen en las aguas
marinas y continentales que se rigen por sus propias leyes.
2.3. Son servicios ambientales del bosque los que tienen por objeto la protección del suelo,
regulación del agua, conservación de la diversidad biológica, conservación de ecosistemas y de la
belleza escénica, absorción de dióxido de carbono y en general el mantenimiento de los procesos
ecológicos esenciales.
Artículo 3º.-Promoción y gestión de los recursos forestales y de fauna silvestre
3.1. El Estado promueve el manejo de los recursos forestales y de fauna silvestre en el territorio
nacional como elemento fundamental para garantizar el desarrollo sostenible, con la activa
participación de los sectores sociales y económicos del país.
El Estado fomenta la conciencia nacional sobre el manejo responsable de las cuencas, bosques y
fauna silvestre y realiza acciones de preservación y recuperación ambiental.
Artículo 7º.- Patrimonio Forestal Nacional
Los recursos forestales y de fauna silvestre mantenidos en su fuente y las tierras del Estado cuya
capacidad de uso mayor es forestal, con bosques o sin ellos, integran el Patrimonio Forestal
Nacional. No pueden ser utilizados con fines agropecuarios u otras actividades que afecten la

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cobertura vegetal, el uso sostenible y la conservación del recurso forestal, cualquiera sea su
ubicación en el territorio nacional, salvo en los casos que señale la presente Ley y su reglamento.
Título II: Artículo 8º.- Ordenamiento forestal; El ordenamiento de la superficie forestal del país,
dentro del Patrimonio Forestal Nacional, comprende:
3. Bosques en tierras de protección.- Son superficies que por sus características bióticas y
abióticas sirven fundamentalmente para preservar los suelos, mantener el equilibrio hídrico,
conservar y proteger los bosques ribereños orientados al manejo de cuencas para proteger la
diversidad biológica y la conservación del ambiente.
Según Sistema de Evaluación Ambiental SEIA Ley Nº 27446, que tiene por objeto la identificación,
prevención y Supervisión control y corrección anticipada de los derivados de los proyectos de
inversión pública. Los PIP que estén en el listado SEIA, requieren una Evaluación Preliminar que
a Continuación se presenta.

4.10.2 ANTECEDENTES DE LOS ASPECTOS AMBIENTALES QUE CONFORMAN EL AREA

DE INFLUENCIA

La ejecución del presente proyecto se localiza en la Cuenca de Lacco Yavero, Ceja de Selva a
continuación se detalla:
A).- EL MEDIO FISICO NATURAL
El impacto sobre el aire.- está referido principalmente a la generación de partículas suspendidas
(PM10), producto de los trabajos de movimiento de tierras y transporte de materiales, este último
debido a que el transporte de materiales se realizará en camiones de alto tonelaje sobre una
superficie de rodadura de tierra poco coherente.
Igualmente se considera que el aire será afectado negativamente por la generación de gases
tóxicos en los campamentos (circulación de vehículos) y quema de desechos.
En la etapa de operación, el aire será afectado por el incremento del tránsito de vehículos,
principalmente por aquellos de más alto tonelaje; sin embargo, este efecto será mitigado si se
toman las medidas necesarias para reponer la vegetación en el área circundante a la vía que
inicialmente será alterada.
La contaminación del aire a través de los humos que votan las maquinarias será temporal,
debiéndose utilizar combustible como el Petróleo D2.
El impacto sobre el agua.-Es posible que los movimientos de tierras, construcción de
infraestructuras y la excavación, alteren la calidad del agua por el incremento de sedimentos; sin
embargo, estos impactos serán de baja intensidad y fugaces.
La aplicación de materiales como el cemento en la construcción de la infraestructura, afectarán la
calidad del agua, pero estos también son impactos de baja intensidad y fugaces.
La contaminación del agua de los riachuelos será temporal y solamente por disolución de tierra
producto de las explanaciones de la trocha Carrozable.
Impacto Sobre el Suelo.- Los primeros impactos negativos se darán en la etapa de construcción
donde el suelo será afectado debido a la pérdida de éste, generados por los movimientos de tierra
así como la ocupación permanente por las infraestructuras construidas.
En este punto también es importante mencionar que la ejecución de perfilado de taludes y cunetas
de coronación, si bien es cierto afectan de manera inmediata al suelo, finalmente y a mediano
plazo constituyen un efecto positivo en su estabilidad principalmente.

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B).- EL MEDIO BIOLOGICO
El mayor impacto sobre el medio biótico lo generará la construcción la vía propiamente dicha.
La construcción de los componentes estructurales de la vía, provocarán en primera instancia, la
perdida de cobertura vegetal en la zona de construcción y los lugares donde se localicen los
movimientos de tierra.
La fauna aérea y terrestre del lugar, sufrirá un fuerte impacto en cuanto a la alteración de sus
hábitats y perturbación de sus hábitos y costumbres, al menos en el periodo de construcción de la
infraestructura, provocando con ello un alejamiento temporal de la zona.
La vegetación también será afectada por las acciones de movimiento de tierras y circulación de
equipo pesado, durante la etapa preparatoria y de construcción principalmente.
La construcción de infraestructuras, supondrá la eliminación total de la vegetación en el lugar de
su emplazamiento; así mismo, el entorno de estas zonas se verá afectado por el movimiento de
personal y maquinaria así como la acumulación y eliminación de materiales (lechada de cemento,
combustible, aceites, grasas y pinturas).
La eliminación de la vegetación y los movimientos de tierra en las áreas de vegetación natural,
desposeerán a la fauna silvestre de lugares de alimentación y refugio, afectando principalmente a
los consumidores primarios e indirectamente a los secundarios (por la eliminación de sus presas),
como consecuencia de estas acciones se prevé la pérdida de la fauna de estas zonas o en el
mejor de los casos su desplazamiento a otras zonas, lo cual significará un descenso sensible en
las poblaciones de fauna de la zona de intervención del proyecto. Este mismo efecto tendrá los
ruidos producidos por la utilización de maquinaria y las voladuras. Sin embargo, este impacto
negativo importante es fugaz y muy recuperable en cuanto se tomen las medidas establecidas
para el restablecimiento de los hábitats.
En la fase de operación, la Transitabilidad y el incremento del flujo vehicular, tendrán incidencia
negativa pero en niveles muy por debajo de los generados en la etapa de construcción
- La deforestación se realizará en lo posible teniendo en consideración el ancho de 5.00 m. a cada
lado del eje de la trocha Carrozable, culminado los trabajos se reforestaran las zonas críticas.
- Su tratamiento de espacios reforestados posibilitara la existencia de fauna principalmente de
aves.
C).- EL MEDIO PERCEPTUAL (CALIDAD VISUAL Y RUIDO)
En la etapa preparatoria y de construcción, las características paisajísticas de la zona se verán
alteradas por la eliminación de cobertura vegetal natural y alteración de la topografía (cortes y
rellenos), así como la introducción de infraestructuras que afectan las líneas naturales.
Los Niveles de Ruido y Vibraciones en la zona serán alterados de forma fugaz y de manera
intensa; durante la ejecución del proyecto que ameriten Principalmente durante la excavación por
el uso de equipos pesados y en el momento de voladura de rocas. El lugar donde se concentrará
mayores ruidos será en la zona donde se construya la vía, se prepare material en cantera y se
realice carguío de material.
En la fase de funcionamiento el incremento de flujo vehicular alterará los niveles de ruido en la
zona, aunque de una manera mucho menos agresiva que en la etapa de construcción.
Es importante mencionar que siendo los factores antes mencionados, dos de los más afectados
con el proyecto, debe prestarse especial cuidado en la implementación de medidas que mitiguen
sus efectos, como la reposición inmediata de la vegetación, que beneficiará el aspecto paisajístico
y se constituirá en barrera sonora.

D.- El MEDIO SOCIAL

- Posibilitará un mayor desarrollo principalmente en el sector agricultura y pecuario.
- Generará fuente de trabajo temporal lo cual posibilitará un incremento económico en los
pobladores de la zona y del ámbito distrital de Quellouno.

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- La mejora en la tranportabilidad de productos agropecuarios dinamizará esta actividad,
generando un aumento directo sobre los ingresos económicos de la población beneficiaria,
permitirá el aumento de los niveles de empleo, ya que se generan empleos temporales y
permanentes que deberán ser cubiertos no solo por pobladores de la zona y lugares cercanos.
- Otro impacto importante, sobre el medio socioeconómico es la repercusión sobre las condiciones
de vida de la población, las cuales se verán afectadas positivamente en tanto se disminuirán los
niveles de conflicto por los usuarios de la vía y se logre dar seguridad a los peatones y vehículos
que transitan en la zona.

4.10.3 IDENTIFICACION DE LOS IMPACTOS POSITIVOS Y NEGATIVOS

A).- IMPACTOS NEGATIVOS (-)

PREPARATORIA
 TRABAJOS PRELIMINARES en la que se desarrollaran la construcción del campamento,
cartel de obra, movilización y desmovilización de equipos, limpieza y Roce de Vegetación.

CONSTRUCCION
 MOVIMIENTOS DE TIERRAS en la que se desarrolla corte de material suelto, corte en roca
suelta, corte en roca dura, relleno con material propio, perfilado y compactado de la
subrasante, Des quinche y peinado de taludes, eliminación de material excedente con
equipo, Extracción y Preparación de Material en cantera,
 Contaminación de agua por disolución de Tierra
 Generación de polvo en aire por movimiento de Tierras
 Ruido y vibración por manejo de explosivos
 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE en la que comprende la construcción de cunetas laterales,
badenes, alcantarillas y pontón
OPERACIÓN
 Movilización de Vehículos de Carga y Pasajeros
 Incremento de Flujo Vehicular
B).-IMPACTOS POSITIVOS (+)

CONSTRUCCION
 Generación de Empleo, la población beneficiaria accederá al trabajo temporal en la etapa
de Construcción.
 Acondicionamiento de áreas afectadas
 Preservación de la salud del poblador por
 Al finalizar la ejecución de Obra se realizara las Siguientes actividades
 Re conformación de botaderos
 Reforestación de botaderos
 Readecuación ambiental de canteras
 Readecuación ambiental de derecho de vía
 Capacitación a la Población Beneficiaria en Gestión Organizacional y Conservación de vías.

OPERACIÓN
 Facilitara el Traslado del Excedente de producción en Vehículos de Carga
 Aumentara el intercambio Comercial
 Disminución de tiempos de viaje
 Disminución de costos en fletes de transporte
 Movilización en Vehículos de los niños en edad escolar a sus respectivos centros

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 Aumento de áreas cultivadas
 Aumento de los ingresos de los agricultores de la zona
 Transitabilidad vehicular y peatonal
 Seguridad de los pasajeros
 Ejecución de obras de saneamiento Básico
 Intercomunicación con otras localidades del distrito.

4.10.4 EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL POR EL METODO DE LEOPOLD:

Una vez identificados los impactos por componentes ambientales se procede a elaborar la
"Matriz de identificación y descripción y evaluación de impactos ambientales". La matriz se
diseña de modo que integre las actividades del proyecto en los impactos identificados. De esta
forma se puede determinar cuáles son acciones que contribuyen a producir el impacto, y por
ende se debe intervenir en dichas actividades y modificarlas, si es posible, para neutralizar o
minimizar el impacto.

PARÁMETRO : MAGNITUD
RANGO : Varía de -5 á +5
INTERPRETACIÓN : De –5 á –1 (Impacto Negativo)
De +5 á +1 (Impacto Positivo)
Valor = 0 (No genera Impacto)
PARÁMETRO : IMPORTANCIA
RANGO : Varía de 1 á 10
INTERPRETACIÓN : 1 equivale a la menor importancia
10 equivale a la mayor importancia.

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MATRIZ DE INTERACCION
METODO DE LEOPOLD
FACTORES AMBIENTALES

PERFIL :“PIP: CONSTRUCCION DE LA TROCHA

RESIDENCIA DEL POBLADOR

CARROZABLE SAN MARTIN-

INGRESOS PER CAPITA

EROSION DE TALUDES

EROSION DE SUELOS
PROPIEDAD PRIVADA

PROPIEDAD PUBLICA
ALTOCHIRUMBIA, DISTRITO DE QUELLOUNO-

INFRAESTRUCTURA
CALIDAD DE VIDA
LA CONVENCION-CUSCO”.

DESARROLLO
POBLACION

SEGURIDAD
PAISAJE
SUELO
FLORA

FAUNA
MATRIZ DE IMPACTO AMBIENTAL

RUIDO
AGUA

AIRE
M I
2 0 0 -2 0 0 0 -2 0 0 0 0 0 0 4 4 0 0
TRABAJOS DE EXPLORACIÓN DE SUELOS Y ESTUDIOS PARA EL PROYECTO 6 9
2 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 2 2 0 0
-3 -3 -1 -2 0 0 0 -5 2 2 4 -4 1 5 0 0 -3 3
MOVIMIENTO DE TIERRA PARA CARRETERA -4 67
7 7 4 5 0 0 0 8 5 4 4 6 2 4 0 0 4 7
ACTIVIDADES O ACCIONES

2 -1 0 -2 0 0 0 -3 0 4 1 -2 1 5 4 3 4 4
CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DE ARTE 20 72
2 3 0 2 0 0 0 6 0 9 3 4 2 10 8 7 8 8
5 3 0 3 1 1 0 1 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0
INSTALACION DE CAMPAMENTOS 17 35
10 6 0 6 3 2 0 2 0 0 0 0 3 3 0 0 0 0
-4 -2 0 -1 0 0 0 -2 0 0 0 0 -2 -3 0 0 0 0
DISPOSICION DE MATERIAL EXCEDENTE (BOTADEROS) -14 27
10 2 0 2 0 0 0 3 0 0 0 0 4 6 0 0 0 0
5 0 0 2 0 0 0 -3 4 5 4 -3 5 4 3 4 4 4
IMPLEMENTACION DE INFRAESTRUCTURA VIAL 38 100
10 0 0 4 0 0 0 7 8 9 8 5 10 9 6 9 6 9
5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 5 5 0 3 0 0
GENERACIÓN DE EMPLEO 23 46
10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 10 10 0 6 0 0
-2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 -3 5 1 0 4 0 0
USO DE EXPLOSIVOS 8 50
10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 4 10 10 0 6 0 0
-3 0 -1 0 0 -1 0 0 0 0 0 -5 0 0 0 0 0 0
TRABAJOS CON MAQUINARIA PESADA -10 25
6 0 2 0 0 5 0 0 0 0 0 10 2 0 0 0 0 0

MAGNITUD (M) 9 -3 -2 -2 1 0 0 14 6 11 14 14 11 18 11 14 8 11 84
IMPACTO (I) 57 18 6 20 3 7 0 28 13 22 25 25 33 42 16 24 18 24 431

M : Varía de -5 á +5 I : Varía de 1 á 10

De -5 á -1: Impacto Negativo 1 : Menor Importancia

De +1 á +5: Impacto Positivo 10: Mayor Importancia

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El impacto que genera la construcción de la Trocha es de mayor importancia con total de 431 puntos
y de Magnitud positivo con un total 84 puntos lo cual significa que la construcción de la carretera es
beneficioso para la poblaciones de área de influencia porque mejorara el nivel de Transitabilidad
para el traslado de los productos agropecuarios a los Mercados Locales, Regionales y Nacionales y
finalmente contribuirá a mejorar la calidad de Vida dela población de la zona.

Es necesario realizar mitigación ambiental, neutralizar durante las fases de ejecución (construcción y
operación).

4.10.5 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

Por lo expuesto, el establecimiento de las medidas de mitigación constituye uno de los puntos más
importantes de este estudio, ya que permite ir más allá de la toma de decisiones respecto al
impacto, convirtiendo estas medidas en un documento importante para la planificación del proyecto,
como ya se indicó en las fases de construcción y operación.

TRABAJOS PRELIMINARES
PERDIDA Y ALTERACIÓN DE LA CAPA VEGETAL Y MICROBIOLÓGICA POR REMOCIÓN Y
DESMONTE
Por Remoción y Desmonte El manejo de la actividad de desmonte deberá realizarse siguiendo estos
planteamientos:
Seguridad industrial.-Aspecto relevante a considerar en la apertura de trocha o despeje de zona es
la seguridad del personal que hará parte de las cuadrillas de aprovechamiento en los diferentes
frentes de trabajo, pues es normal encontrar en estas cuadrillas, individuos sin experiencia en las
actividades de apeo y tala de árboles, factor aditivo que incrementa el riesgo de accidentalidad.
Bajo tales consideraciones es conveniente impartir, el proceso de capacitación del personal
para el manejo y laboreo de los diferentes componentes que interactúan en el proceso. Esta
capacitación deberá ser dirigida por personal idóneo, el cual, adicionalmente podrá, dictar talleres,
conferencias, y/o charlas informales de tipo técnico operacional, a través de las cuales se logre
prevenir y evitar situaciones que comprometan a la vida humana, específicamente en el caso de
operarios de moto sierras y personal auxiliar.
Manejo de la Cobertura Vegetal.-Antes de iniciar el desmonte, el residente se asegurará de que la
destrucción de la vegetación sea la mínima necesaria para realizar el trabajo, así como de preservar
árboles de tamaño considerable o de valor genético, paisajístico o histórico, La tala será manual,
con moto sierra, para evitar daños a los suelos y a la vegetación cercana.
Direccionalidad de la trocha.-Partiendo del hecho de que la labor de tala y rocería es un impacto
negativo irreversible, se debe planear estrictamente el aprovechamiento de la vegetación presente
en el corredor, sin sobrepasar el derecho de vía. Así mismo se debe delimitar el área afectable
mediante levantamientos topográficos para evitar errores en el alineamiento de la trocha.

Apertura de trocha o Despeje de Zona.-La tala de árboles debe realizarse a ras del suelo ya que
este sistema evita el rebrote de especies que facilitan este tipo de regeneración y se constituyen con
el tiempo en peligro para el buen mantenimiento de la vía. Las ramas o fuste de diámetros pequeños
se deben repicar y apilar o esparcir sobre el suelo a fin de disminuir el riesgo de incendio. De otra
parte estos residuos vegetales al descomponerse se reincorporan al suelo como materia orgánica
aumentando los nutrientes del mismo.
La caída de los árboles debe direccionarse hacia la trocha despejada, a fin de evitar la afectación de
los árboles adyacentes y atrofiar o destruir la regeneración natural de las especies dominantes.

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Las consideraciones anteriores se logran teniendo presente los siguientes aspectos: clase de corte
del fuste para orientar la caída, diámetro, distribución de copas y distribución de las ramas, dirección
y velocidad del viento y por último pendiente del terreno.
Frente de tala y corte.-Con la ayuda de una cuadrilla de corteros se hará la tala de la vegetación
presente en el corredor de la vía. Esta actividad ha de realizarse bajo la dirección y supervisión de
un especialista.
El producto de esta labor origina desechos vegetales consistentes en fustes, ramas de diferentes
diámetros, que necesitan una adecuada disposición. Por lo anterior se hace necesario efectuar una
correcta selección del material vegetal, que debe ser objeto de apilamiento temporal a lo largo del
corredor, de manera que no obstaculice las actividades propias del proyecto.
El buen manejo de los desechos vegetales conlleva a la prevención de incendios forestales, que
pueden causarse gracias al abundante material de hojarascas y al eventual descuido del personal
encargado de esta actividad.
Bajo estos conceptos de manejo, protección y conservación, la puesta en marcha de tales
actividades requiere de un equipo técnico y de herramientas en óptimas condiciones de
funcionamiento para alcanzar una mayor eficiencia y rendimiento.
Equipos y herramientas.- Se Utilizara Machetes, Moto sierras y Hachas Para el corte de ramas de
pequeños diámetros.
Enganchador de troncos: Para voltear y levantar troncos y trozas;
Gancho de volteo con anillos: Para voltear trozas y para rodar árboles que se quedan enganchados
a otros.
Gancho de bolsillo: Para voltear, tirar y arrastrar pequeñas piezas de madera y adicionalmente sirve
como cuña para trocear con moto sierra.

CONSTRUCCION
DEGRADACION DE SUELOS POR EXCAVACIONES SUPERFICIALES DE TIERRA POR
EXCAVACIONES CON MAQUINARIA Y EQUIPO PESADO
Con relación a las excavaciones que sólo requieren la operación de maquinaria y equipo se deben
considerar las siguientes recomendaciones:
Previo al inicio de las actividades de excavación, se verificará las recomendaciones establecidas en
los diseños con relación a las obras que garantizarán la estabilidad de los taludes de corte y
terraplén de la vía.
De acuerdo al tipo de material a excavar y a la altura del corte se deben controlar los fenómenos
como remoción en masa y erosión. Dentro de las obras tendientes a estabilizar los taludes que
vayan resultando del corte, se deberán considerar filtros franceses, drenes horizontales donde los
niveles freáticos sean altos, zanjas de coronación, terráceos.
Otro de los aspectos relevantes es la destreza del operador de la maquinaria utilizada para los
cortes; éste deberá realizar la excavación de tal manera que no produzca deslizamientos
inesperados, identificando el área de trabajo y verificando que no haya personas u obstrucciones
cerca. El operador de la maquinaria deberá conocer todas las normas de seguridad y
procedimientos de manejo del equipo que está operando; éstos deberán ser entregados por escrito
al operador.
El ejecutor está en la obligación de suministrar a los trabajadores todos los elementos de protección
personal necesarios de acuerdo con las actividades que realicen y tener a su disposición equipos de
primeros auxilios.
El profesional residente responsable de la obra deberá vigilar el uso correcto y adecuado de los
elementos de protección personal y garantizar su cambio o mantenimiento oportuno, disponiendo de
una cantidad suficiente de éstos en existencia.
Con respecto al manejo de los materiales, producto del corte, éstos deberán ser transportados,
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hasta donde sea posible, directamente del cucharón de la retroexcavadora a la volqueta que los
llevará al sitio de disposición de material sobrante aprobado para tal fin.
Primeramente es necesario establecer el almacenamiento temporal de dicho material, éste se
dispondrá en un lugar que no cause riesgos de contaminación del suelo o de algún drenaje natural
próximo y retirado en el menor tiempo posible hacia el sitio de disposición final. En caso de
almacenamiento temporal, y hasta donde sea posible, el material será recubierto con una lona
impermeable para evitar el arrastre de partículas a la atmósfera o el escurrimiento hacia algún
cuerpo de agua.
En cualquier circunstancia está prohibido arrojar el material de excavación ladera abajo o a los ríos y
quebradas; este material debe ser dispuesto en los sitios destinados para tal fin.

EXCAVACIONES POR UTILIZACION DE EXPLOSIVOS

El almacenamiento, transporte, manejo y uso de explosivos en actividades de excavación, está
sujeto a numerosas leyes y reglamentos que se deben consultar antes de iniciar cualquier
operación; entre otras se destacan los decretos expedido por el Ministerio de Minas y Energía y los
procedimientos establecidos por las Fuerzas Armadas Nacionales para el manejo de explosivos. El
manejo y el uso de compuestos explosivos y de los artefactos accesorios se deberán ceñir además,
a las instrucciones del fabricante.

Dentro de las principales normas que se deben tener en cuenta, se encuentran las siguientes:
El residente cuando se tenga que utilizar agentes explosivos para los cortes de taludes, deberá
contar con todos los mecanismos y procedimientos que garanticen la mínima afectación a los
recursos naturales de la zona y a los pobladores de predios cercanos. Se establecerá un manejo
adecuado de los explosivos para prevenir y minimizar los daños que se pueda ocasionar al medio
ambiente y al mismo tiempo evitar la remoción catastrófica e innecesaria de material.
El uso de dinamita, se restringirá únicamente a las labores propias de la construcción que así lo
requieran; su custodia estará a cargo de un almacenista, bajo la supervisión de un Ingeniero Jefe y
el Inspector de la obra, su ubicación tendrá en cuenta las normas de seguridad que permitan
garantizar que no se pongan en peligro las vidas humanas y el medio ambiente, por riesgo de
accidentes.
Se procurará almacenar el mínimo posible de explosivos que permita realizar razonablemente las
obras de construcción; el manejo de explosivos debe ser realizado por un experto, con el fin de
evitar los excesos que pueden desestabilizar los taludes, causando problemas en un futuro.
Está totalmente prohibido traer consigo y tomar bebidas embriagantes dentro o cerca de la obra,
hacer bromas con el material, fumar o emplear llamas descubiertas donde sea riesgoso.
Se debe tener un encargado de operaciones capaz y experimentado que proporcione la máxima
seguridad, ya que mientras menos personas manejen el explosivo, el riesgo será menor. Debe
haber un encargado en el sitio de almacenamiento y en los puntos donde se manejen explosivos y
no se debe permitir que nadie más reciba o entregue explosivos y detonadores.
En cuanto al transporte, el proveedor en lo posible entregará los explosivos en el sitio de obra; en
caso de que no fuere así es decir que la entidad transporte el explosivo, éste deberá usar un
vehículo fuerte y resistente, en perfectas condiciones, provisto de piso de material que no provoque
chispas, con los lados y la parte de atrás de altura suficiente para impedir la caída eventual del
material, o bien con carrocería cerrada. Antes de emprender el transporte de explosivos se debe
consultar las leyes y reglamentos oficiales al respecto.
No se deben transportar los explosivos en el mismo vehículo que los detonadores, a menos que
estos se lleven aparte en un envase de tipo aprobado dentro de la cabina del conductor, siempre y
cuando no se viole así ninguna ley o reglamento.

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Los camiones que transportan explosivos se deben revisar cada vez que se utilicen para este fin;
deben llevar por lo menos dos extintores de tetracloruro de carbono, en buenas condiciones. Los
explosivos no se deben transportar en remolques, excepto si son semirremolques; ni se debe
enganchar ningún remolque al camión que acarree explosivos. Si se utiliza un camión abierto, los
explosivos se deben cubrir con una lona a prueba de agua y fuego, para protegerlos de la intemperie
y de cualquier chispa.
Los vehículos que transportan explosivos no se deben cargar más allá del límite señalado por el
fabricante y por ningún motivo deberá la carga sobrepasar la altura de los lados del camión. Al
transportar explosivos, se evitarán en lo posible las congestiones de tránsito y no se harán paradas
innecesarias; a menos que sea imposible, no se debe hacer alto en las estaciones de gasolina,
garajes o talleres de reparación.
Las baterías y el alambrado eléctrico de los vehículos que transportan explosivos, deben estar
colocados de modo que no puedan tocarlos. Todo el alambrado debe estar perfectamente aislado y
asegurado para evitar cortos circuitos e incendios.
Para reducir el riesgo de incendio y de explosión, el motor, el chasis y la carrocería del vehículo
deberán conservarse limpios y libres de todo exceso de grasa y aceite. Cualquier vehículo que
transporte explosivos, deberá llevar en un lugar visible banderas rojas con la palabra "Peligro".
En el vehículo que transporta explosivos no se deben llevar metales, herramientas de metal,
carburo, aceite, cerillos, armas de fuego, acumuladores, materiales inflamables, ácidos o
compuestos corrosivos u oxidables.
En cuanto al manejo y almacenamiento de explosivos, se deben contemplar los siguientes aspectos:
La responsabilidad de manejar explosivos con seguridad, comienza al transferir los explosivos
desde el punto de cargue hasta el sitio del almacenamiento en obra; al recibir explosivos se deben
investigar inmediatamente los posibles daños. El manejo brusco durante el tránsito, puede romper
los envases, quedando explosivos sueltos entre los envases y el piso.
Los envases se deben levantar y colocar siempre cuidadosamente; nunca se deben deslizar uno
sobre otro, ni dejar caer; tampoco se deben emplear en ningún caso, ganchos, ni ninguna otra
herramienta de metal para el traslado de explosivos.
En el caso de ser estrictamente necesario su almacenamiento, los explosivos se deben almacenar
en construcciones bien hechas a prueba de fuego y de balas y conservar cerrados con llave en todo
momento, excepto cuando necesite abrir la persona autorizada para ello. No se debe dejar guardar
ni almacenar explosivos al alcance de los niños, de personas no autorizadas o de animales.
Los detonadores se deben guardar en un polvorín separado y nunca se deben almacenar en el
mismo polvorín con otros explosivos de cualquier clase que sean.
Se debe conservar al día, un inventario completo y detallado de todos los explosivos que se reciben,
se almacenan, se retiran y se devuelven al polvorín. Generalmente las cajas de explosivos incluyen
las instrucciones del fabricante para manejar y almacenar los explosivos con seguridad; estas
instrucciones deben seguirse cuidadosamente.
Los cajones de madera que contengan explosivos, se deben abrir con una cuña y un mazo de
madera; los cajones de explosivos no se deben abrir dentro del polvorín. Si se requiere iluminación
artificial dentro del polvorín, se usarán solamente linternas eléctricas.
Los explosivos, los detonadores y los accesorios, se deben almacenar en sus respectivos polvorines
de manera que se utilicen primero los más viejos. Los fulminantes no se deben acarrear sueltos en
los bolsillos de la ropa; se deben llevar en recipientes aislados, fabricados para tal fin.
En cuanto a la utilización del explosivo en el sitio de la obra se deben tener en cuenta las siguientes
recomendaciones:
Una vez cargado los barrenos, la explosión no se debe demorar; cada disparo se debe efectuar bajo
la vigilancia directa del especialista, quien debe inspeccionar todas las conexiones antes de realizar

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el disparo y personalmente asegurarse que todos estén ubicados a una distancia prudente, antes de
ordenar la descarga.
Inmediatamente después de la voladura se deben desconectar todos los cables guía del aparato
detonador o de la fuente de corriente, y poner en corto circuito. Se hará una inspección para
determinar si todas las cargas han estallado; se debe tomar el tiempo necesario para hacer una
inspección cuidadosa.
Los pedazos de roca suelta y el escombro se deberán desprender del corte antes de continuar los
trabajos.
Por ningún motivo se deben abandonar los explosivos, sea cual fuere su procedencia y la condición
del material. En caso de que sea necesario deshacerse de grandes cantidades de explosivos y no
se cuente con personal idóneo o exista alguna duda, se debe posponer el desecharlo hasta
consultar con el especialista.
Se aconseja la utilización de agentes de demolición no explosivos y silenciosos, los cuales
presentan grandes ventajas con relación a los explosivos convencionales, por cuanto disminuyen los
impactos como generación de ruido, emisiones de partículas, afectación de infraestructura cercana,
ahuyenta miento o desaparición de fauna, afectación de vegetación, etc.

ESTABILIZACION DE TALUDES
Las principales medidas tendientes a garantizar la estabilidad de los taludes incluyen las siguientes:
Uso de drenes y subdrenes.-El agua subterránea produce un aumento del peso de la masa
deslizante, un incremento de la presión hidrostática en las grietas y por último un incremento de la
presión de poros, lo cual da origen a la disminución de la resistencia al esfuerzo cortante del suelo.
Las principales obras que se pueden construir para evitar daños por las aguas subterráneas son:
drenes horizontales, filtros longitudinales y trincheras estabilizadoras.
Terraceo de taludes.-El escalonamiento de los taludes constituye una buena solución para su
estabilidad. El escalonamiento en suelos arcillosos busca transformar el talud original en una serie
de taludes de menor altura, por lo tanto la huella de cada escalón debe ser suficientemente ancha
como para que puedan funcionar prácticamente como taludes independientes. El escalonamiento se
hace para obtener un abatimiento del talud, recoger materiales caídos y recolectar aguas
superficiales. Los taludes escalonados se deberán complementar con empradización en el cuerpo
vertical y reforestación y empradizaciones en las terrazas. Las especies biológicas a utilizar en el
proceso de reforestación y empradización deben ser especies nativas y de rápido crecimiento
radicular y foliar; para la empradización se utilizarán pastos, gramíneas y para la reforestación,
especies nativas originarias de la zona de sistema radicular amplio. Se recomienda la colocación de
una capa vegetal de 20 cm de espesor compactada manualmente.
Empradización y revestimiento del talud.-Con el fin de evitar daños por la acción de las aguas
lluvias, los vientos y el efecto de intemperismo en el cuerpo del talud, se recomienda, empradizar o
arborizar estas superficies con especies de la zona. La vegetación cumple una función importante
en el control erosivo de un talud: le da consistencia por el entramado mecánico de sus raíces. Son
recomendables las especies nativas y se ha comprobado que es más efectivo para defender los
taludes, la plantación continua de pastos y plantas herbáceas.
Estructuras de vertimiento.-Para manejar el flujo de las corrientes superficiales sobre el talud y los
descoles sobre rellenos y laderas, hasta la entrega o disposición en el drenaje natural, se deben
diseñar estructuras de vertimiento cuyo propósito es el de disipar la energía de la corriente en
pendientes fuertes. Entre las estructuras de este tipo se encuentran: rápidas escalonadas, rápidas
con dientes y rápida con salto.
Sellado de grietas.-En zonas donde se presentan agrietamientos o fisuras, se hace necesario
sellarlas para evitar la filtración a través de ellas. Se debe remover una parte del suelo alrededor de
la grieta y volver a rellenar con un suelo fino impermeable, bien apisonado.
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Convención – Cusco.

CONSTRUCCION DE OBRAS DE DRENAJE

Para minimizar los impactos y no interrumpir los cursos de agua se sugiere la construcción de obras
de arte en los cruces de la carretera, Los cortes y demás obras de excavación deben avanzar en
forma coordinada con las de drenaje del proyecto, tales como alcantarillas y otros. Durante todos los
trabajos de excavación, el respectivo tramo de la vía en construcción debe mantenerse
adecuadamente drenado. Lo anterior para evitar daños en la propia construcción y en el ambiente.
Se deberán tener en cuenta áreas con drenajes menores que pueden ser obstruidos por la vía y que
no pueden ser ignorados pues es una zona lluviosa y húmeda en la que todo el año puede tener el
caudal considerable.
OPERACIÓN
ELIMINACION DE EXCEDENTE A BOTADEROS.- Todo el material excedente se deberá depositar
estrictamente en botaderos, previamente ubicados.
El almacenamiento, no sobrepasará más de 0.50 m de altura en la medida que esta zona exige la
recuperación inmediata de cobertura vegetal y de paisaje, los mismos que al término de trabajo se
repondrán para su integración al paisaje natural.
Para ello se deberán efectuar labores de conformación y acondicionamiento propiciando el
restablecimiento de la vegetación natural con características similares a las existentes antes del
proceso constructivo
ACONDICIONAMIENTO DE CAMPAMENTO
Para la ubicación de los campamentos se deberán dar cumplimiento a las siguientes medidas:
1. El campamento hasta ubicado, es un sitio apropiado pues no afecta directamente los
factores ambientales como cursos de agua, cobertura vegetal y suelos así como
caminos de acceso.
2. Su acondicionamiento, deberá tener en cuenta los elementos conformantes para su
reposición una vez que concluido el proceso de construcción de la vía.
3. Se deberá evitar el derramamiento de petróleo o cualquier otro combustible que pueda
afectar el suelo y sus componentes y contaminar los cursos de agua existentes.
4. Disponer lo necesario a fin de evitar que las aguas servidas sean vertidas a cursos de
agua o hacia las quebradas.
5. Se deberá efectuar pozos ciegos a fin de no verter las aguas servidas hacia los puntos
de agua.
6. Establecer un relleno sanitario en el cual se depositen los desechos sólidos previa
clasificación, siendo depositados los desechos sólidos degradables los mismos que
serán cubiertos por capas sucesivas de tierra.
7. Los no degradables (plásticos, cueros, chatarra, latas, barriles y otros) depositarlos en
un botadero sanitario más próximo.
8. Evitar el almacenamiento de agua, con la finalidad de no propiciar la generación de
vectores de enfermedades (moscas, etc.).
RECONFORMACION DE BOTADEROS
Actividad orientada primero a evaluar la ubicación adecuada de los botaderos y luego a devolver al
área utilizada, sus condiciones naturales mediante trabajos de limpieza y perfilado
REFORESTACION DE BOTADEROS
Estará orientado a la re vegetación básicamente del área utilizada como botaderos que permitirá
controlar la erosión, como también mejorar el aspecto paisajístico
READECUACION AMBIENTAL DE CANTERAS
Verificar que las áreas intervenidas se recompongan con la nivelación del terreno intervenido, la
recomposición de suelos erosionados.
READECUACION AMBIENTAL DE DERECHO DE VIA
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Con el fin de evitar daños por la acción de las aguas lluvias, los vientos y el efecto de intemperismo
en el cuerpo del talud, se recomienda, empradizar o arborizar estas superficies con especies de la
zona. La vegetación cumple una función importante en el control erosivo de un talud: le da
consistencia por el entramado mecánico de sus raíces. Son recomendables las especies nativas y
se ha comprobado que es más efectivo para defender los taludes, la plantación continua de pastos y
plantas herbáceas.
Para ello se deberán efectuar labores de conformación y acondicionamiento propiciando el
restablecimiento de la re-vegetación natural con características similares a las existentes antes del
proceso constructivo

Cuadro Nº 72

MEDIDAS DE MITIGACION AMBIENTAL

ACCIÓN DESCRIPCIÓN EFECTO MITIGACIÓN
Construcción de obras de Se construirá la carretera con sus Pérdidas de áreas de terreno natural Mejoramiento de la zona para el fácil acceso
arte cª respectivas obras de arte a lo de los pobladores a sus terrenos y adecuada
largo de la vía. evacuación de aguas pluviales.
Mejoramiento de las condiciones de
acceso.
Trabajos que se realizarán para Provocará erosión de suelos. Se realizara el Des quinche y peinado de
alcanzar los niveles adecuados taludes para evitar la erosión y
Acondicionamiento de Botaderos
Movimiento de tierras. Provocara deslizamiento de masas
de tierra

Vibración y ruidos Rose, excavación, Voladuras de Provocara sonidos acústicos a los El ruido producido será en forma fugaz e
rocas y otras labores generarán pobladores de la Zona de influencia intensa.
vibraciones, ruidos y aledañas
La ejecución del proyecto Satisfacción de los pobladores Incremento de ingresos para los pobladores
permitirá la utilización de mano de locales y mejores perspectivas de la zona.
obra no calificada de la población económicas.
de la Zona de Influencia.
Generación de empleos Incremento de las actividades Mejoramiento e incremento del valor
comerciales de la zona. arancelario de sus terrenos en esta zona.
Generación de Residuos Durante la realización del Contaminación del medio ambiente Evacuación apropiada de los desperdicios a
Sólidos proyecto y los que se generan con Botaderos
su uso.
Área Ocupada por Cuando comienza la Ejecución Perdida de Cobertura Vegetal, Se impartirá Charlas al personal obreros, se
Campamento del proyecto se construirá área Generación de Residuos sólidos y realizara la Re vegetalización con plantas
destinada para campamento del Formas de habito nativas de la Zona las áreas ocupadas por
personal de la Obra campamento
y Clausura de los silos y limpieza en general
El aire Por Movimiento de tierras Las maquinarias pesadas Generan Uso de Gasolina D-2
(excavación) e ingreso de de gases tóxicos por el uso de
maquinarias pesadas petróleo

Agua Por excavaciones, Por Alteración de la calidad de agua El impacto causado de menor importancias
movimiento de Tierras,
explanaciones
Fauna ( Población y Por Excavaciones y Sonidos Alteraciones de Hábitats de la Desplazamiento de los animales silvestres a
especies) Acústicos Fauna silvestre otro lugar

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Convención – Cusco.

4.10.6 COSTOS DE MEDIDAS DE MITIGACION AMBIENTAL.

Cuadro Nº: 73
Costo
Presupuesto
Unit.
Nº Actividades Progresiva Unidad
S/.
S/.

Reconformación de botaderos

1 - 1200 m2 1.95 2,340.00

Reacondicionamiento del
área afectada

Reforestación de botaderos
2 - 1200m2 5.60 6,720.00
Re vegetación de áreas
utilizadas como botaderos

Readecuación ambiental de
canteras
3 - 6400m2 1.23 7,872.00
Reacondicionamiento del
área afectada

Readecuación ambiental de
derecho de vía
4 00+00 hasta 10+544 10.544 km 830.43 8,752.73
Re vegetación de Taludes

TOTAL s/. 25,684.73

4.11 SELECCIÓN DE ALTERNATIVA

De acuerdo a la evaluación económica y al análisis de sensibilidad se ha determinado la Alternativa

1, o sea la construcción de 6.544 Km. de trocha carrozable con un ancho de plataforma de 4.50
m., compactado, cunetas a lo largo del tramo, 03 alcantarillas y 2 badenes.
Mantenimiento rutinario y periódico del tramo carretero
Haciendo las comparaciones entre las Alternativas 01 y 02 tanto a precios privados como a precios
sociales, se asume que la Alternativa 01 es la mas viable económicamente para la solución del
presente problema, además se puede observar que la Alternativa 01 es la que mas soporta a las
variables indicadas.

4.12 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN.

La Municipalidad Distrital de Quellouno se encargara de ejecutar por administración directa a través

de la Sub gerencia de Infraestructura porque cuenta con capacidad técnica y operativa, recursos
logísticos, Maquinaria y equipo mecánico y tiene experiencia en la ejecución de este tipo de
proyectos y además cuenta con personal calificado con amplia experiencia para el desarrollo y
cumplimiento de las metas previstas en el proyecto, “Construcción de Trocha Carrozable Alto
Chirumbia San Martin, Distrito de Quellouno, Provincia La Convención-Cusco”
La ejecución de la obra estará a cargo de un (Residente) y tendrá bajo su responsabilidad el
personal según indica los componentes del proyecto.
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Convención – Cusco.

En la etapa de Operación del presente proyecto, los especialistas y técnicos deberán coordinar con
los actores involucrados para darle la debida sostenibilidad, asimismo deben elaborar un plan anual
de actividades debiendo reportar de forma mensual el avance de los trabajos realizados inherentes
al presente proyecto de inversión pública.

Municipalidad Distrital
de Quellouno

Sub gerencia de
Infraestructura

Departamento Obras
Expediente tecnico
viales.

Residente de proyecto Seguimiento y

Supervisor
Del mes 8 al mes 13 monitoreo

1 Asistente técnico 1 asistente administrtivo

Del mes 8 al mes 13 Del mes 8 al mes 13

Maestro de Obra capatas

Del mes 8 al mes 13 Del mes 8 al mes 13

Operario
Del mes 8 al mes 13

Oficial Almasenero
Del mes 8 al mes 13 Del mes 8 al mes 13

Peon. Guardian
Del mes 8 al mes 13

Beneficiarios del proyecto de la trocha

carrozable San Martin Alto Chirumbia con
54 familias beneficiarias.

4.13 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN.

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4.14 MATRIZ MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

Con todo el análisis realizado tanto del problema como de la alternativa solución, es posible
determinar el marco lógico del proyecto, el cual se presenta a continuación:

MATRIZ DE MARCO LÓGICO

RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE SUPUESTOS
VERIFICACIÓN
FIN Mejorar los niveles de calidad Ingreso per cápita -Encuesta a Ejecución del
de vida de la población hogares proyecto.
afectada. -censos
PROPÓSITO Mejorar el nivel de Que a partir del 2012 se -reportes de -no ocurrencia de
transitabilidad para el mejore el servicio de producción de la catástrofes
traslado de los productos transporte, trasladándose el zona por el naturales.
agropecuarios a los total del excedente MINAG -no ocurrencia de
exportable agrícola y -reportes de crisis
mercados locales,
pecuaria con vehículos de pobreza y acceso macroeconómica.
regionales y nacionales. carga. a los servicios
-que las comunidades básicos por el
empiecen a tener acceso a INEI.
los servicios básicos.
COMPONENTE 1 Adecuada infraestructura vial 6.544 km de vía construida liquidación -disponibilidad
a nivel de trocha carrozable presupuestal
COMPONENTE 2 Adecuado conocimiento en uso adecuado de vía lista de asistentes -disponibilidad
gestión organizacional y en al taller de presupuestal
conservación de vías capacitación
vecinales.
ACTIVIDAD Construcción de 6.544 km. S/. 1,368,714.00 -contratos del -catástrofes
1.1 de carretera a nivel de trocha residente y naturales
con un ancho de plataforma supervisor de obra
de 4.50 m., compactado, -cuaderno de obra -factores
cunetas a lo largo del tramo -informes climáticos
y la construcción de 3 mensuales de adversos
alcantarillas y 2 badenes. avance físico
-reportes -disponibilidad
mensuales de presupuestal
ejecución -
financiera –siaf.
liquidación de obra
1.2 Talleres de capacitación en S/. 12, 000.00 -Contrato del -disponibilidad
uso y conservación de obras especialista para económica
públicas. capacitar a los
Costos Indirectos: beneficiarios
.Gastos generales S/.130,345.00 -número de -participación de
.Gastos de supervisión S/.66,083.00 asistentes al taller los beneficiarios
.Expediente técnico. S/.26,433.00 de capacitación
.Gastos de liquidación. S/.21,860.00 -recibos y/o
Costo Total S/. 1 625,435.00 facturas

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[Link]
El proyecto consiste en la construcción de 6.544 Km de la trocha carrozable con obras de arte y
drenaje
El problema central de la población de referencia del proyecto es la Dificultad de acceso a los
mercados locales y servicios básicos de la población de Alto Chirumbia, lo cual imposibilita la
comercialización de sus productos en forma adecuada y masiva
La mejor alternativa resulta ser la Alternativa 1, o sea la construcción de 6.544 Km. de trocha
carrozable con un ancho de plataforma de 4.50 m., compactado, cunetas a lo largo del tramo y la
construcción de 03 alcantarillas 02 badenes. Mantenimiento rutinario y periódico del tramo
carretero.
De acuerdo a la Evaluación Económica, la Evaluación de Impacto Ambiental, el Análisis de
Sostenibilidad y Análisis de Sensibilidad, se concluye que la Alternativa 01 es la mas adecuada
para la solución del problema toda vez que ha demostrado un VAN y TIR ampliamente positivo
comparado con la alternativa 2
La inversión total en la construcción de la trocha carrozable, para la alternativa seleccionada, a
precios privados, es de: S/. 1, 625,434.59 nuevos soles, el cual incluye Gastos Generales, utilidad,
IGV, Supervisión, Expediente Técnico y Mitigación de Impacto Ambiental.
El costo directo de Mitigación del Impacto Ambiental es de S/. 14,389.01.
El costo directo de construcción de la trocha carrozable es de S/ 1, 368,715.00
por km, que está ligeramente bajo del costo promedio para este tipo de obras en la sierra.
Existen compromisos de mantenimiento del tramo carretero por la Municipalidad Distrital de
Quellouno y las comunidades ubicadas en el tramo cuyas actas se adjuntan en el anexo.
En el tramo existen varias canteras disponibles que facilitará la disponibilidad del material de ripio.
Como se puede apreciar los impactos negativos ambientales son manejables y temporales, los
mismos que en un mediano espacio de tiempo volverán a la normalidad.
Los impactos positivos del proyecto, estarán dados principalmente en el espacio Socio-económico.
El mismo que generará adecuadas condiciones de vida en los pobladores.

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VI RECOMENDACIONES
Continuar con el desarrollo del proyecto Construcción de la trocha carrozable Alto Chirumbia San
Martin a nivel de trocha en una longitud de 6.544 Km. Con sus respectivas obras de arte, las
mismas que se consideran en el presente estudio.(Alternativa 01)
Para la elaboración del Expediente Técnico se deben de tomar todas las referencias del presente
estudio, recomendándose al proyectista un correcto metrado de las obras, de acuerdo a la
clasificación de la vía.
Capacitar a los directivos y pobladores en general de las comunidades beneficiarias temas
inherentes a la conservación y mantenimiento de la vía
Oficializar los compromisos para el financiamiento de las obras de Construcción de la vía,
mediante firma de convenios con las instituciones involucradas.
En cuanto al manejo ambiental las recomendaciones que se dan son concordantes con lo que
dispone el Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías, concordado con el Manual
Ambiental para la Rehabilitación y Mantenimiento de Caminos Rurales que todo contratista de
Obra Pública debe conocer y cumplir.
Se recomienda pasar a la fase considerando que se ha trabajado con fuentes primarias para todo
cálculo a necesitarse en el presente perfil así como teniendo en consideración la robustocidad del
VAN de la alternativa 1 y del análisis de sensibilidad.

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VII ANEXO

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