DISEÑO HIDRÁULICO
OBJETIVO DEL DRENAJE EN LAS VÍAS
El sistema de drenaje vial es de importancia vital para el funcionamiento y operación de
la carretera; tiene cuatro funciones principales:
a) Desalojar rápidamente el agua de lluvia que cae sobre la calzada;
b) Controlar el nivel freático;
c) Interceptar al agua que superficial o subterráneamente escurre hacia la carretera; y,
d) Conducir de forma controlada el agua que cruza la vía.
Las primeras tres primeras funciones son realizadas por drenajes longitudinales tales
como cunetas, cunetas de coronación, canales de encauzamiento, bordillos y
subdrenes, mientras que la última función es realizada por drenajes transversales como
las alcantarillas y puentes.
CUNETAS
Son canales que se construyen, en las zonas de corte, a uno o a ambos lados de una
carretera, con el propósito de interceptar el agua de lluvia que escurre de la corona de
la vía, del talud del corte y de pequeñas áreas adyacentes, para conducirla a un drenaje
natural ó a una obra transversal, con la finalidad de alejarla rápidamente de la zona que
ocupa la carretera.
Localización, pendiente y velocidad
La cuneta se localizará entre el espaldón de la carretera y el pie del talud del corte. La
pendiente será similar al perfil longitudinal de la vía, con un valor mínimo del 0.50% y un
valor máximo que estará limitado por la velocidad del agua la misma que condicionará
la necesidad de revestimiento.
La Tabla IX.1 proporciona como norma de criterio la velocidad del agua, a partir de la
cual se produce erosión en diferentes materiales. A pesar de los valores indicados, es
práctica usual limitar la velocidad del agua en las cunetas a 3,00 m/s en zampeado y a
4,00 m/s en hormigón.
Forma de la Sección
Las cunetas según la forma de su sección transversal pueden ser: triangulares,
rectangulares y trapezoidales. El uso de cunetas triangulares es generalizado,
posiblemente, por su facilidad de construcción y mantenimiento; aunque dependiendo
del área hidráulica requerida, también, se pueden utilizar secciones rectangulares ó
trapezoidales.
La sección rectangular ha sido generalmente abandonada por razones de ingeniería de
tránsito, debido a la sensación de peligro que siente quien transita cerca de ella. Por
esta misma razón, la sección trapecial también se utiliza cada vez menos, salvo que
tenga el talud cercano a la carretera muy tendido.
En las secciones triangulares se recomienda que el talud hacia la vía tenga como
mínimo 3:1, preferentemente 4:1 y del lado del corte seguirá sensiblemente la inclinación
del talud de este; considerando, para el caso, una lámina de agua no mayor a 30 cm
Diseño Hidráulico
El área hidráulica de una cuneta se determinará con base al caudal máximo de diseño,
a la sección transversal, a la longitud, a la pendiente y a la velocidad. Caudal de diseño
y período de retorno El caudal máximo del escurrimiento de la corona de la vía y del
talud del corte, por ancho unitario, se determinará para un período de retorno de 100
años y considerando una lluvia de 20 a 30 minutos de duración.
CONTRACUNETAS (CUNETAS DE CORONACIÓN)
Son canales excavados en el terreno natural, que se localizan aguas arriba cerca de la
corona de los taludes de los cortes, con la finalidad de interceptar el agua superficial
que escurre ladero abajo desde mayores alturas, para evitar la erosión del talud y el
incremento del caudal y su material de arrastre en la cuneta.
La contracuneta se localizará a una distancia variable de la corona del corte, que
dependerá de la altura de éste. La localización tratará de que, entre la contracuneta y el
propio corte, no quede un área susceptible de generar escurrimientos no controlados de
importancia y, a la vez, no colocar la contracuneta demasiado cerca al corte, a fin de
facilitar su trazado y permitir que se desarrolle sobre terrenos que no pudiesen estar
afectados por la presencia de aquellos derrumbes. La distancia mínima entre la
contracuneta y la corona del corte será de 5.00 m ó igual a la altura del corte, sí ésta
es mayor a 5.00 m.
Pendiente
El desarrollo de la contracuneta deberá ser sensiblemente paralelo al propio corte; en lo
posible, la pendiente también deberá ser uniforme desde el origen hasta el desfogue,
para evitar los trastornos que se producen con los cambios de pendientes como son:
erosiones y/o azolves de materiales. Igualmente, la pendiente uniforme no será superior
a un cierto valor máximo, valor que estará limitado por la velocidad de erosión del suelo
en que esta excavada.
Cuando el corte se aloje en una ladera muy escarpada, un trazado paralelo podría
originar, en la contracuneta, pendientes longitudinales excesivas, por lo que en este
caso su trazado deberá ajustarse a las curvas de nivel de la ladera, alejándose los
extremos de la contracuneta de la vía; obviamente, estos extremos deberán trazarse
cortando dichas curvas de nivel, de modo que el canal avance teniendo una pendiente
adecuada.
Cuando, a pesar de tener la pendiente máxima compatible con el tipo de terreno, el
extremo de salida de la contracuneta presente un desnivel importante con respecto al
drenaje natural que se utilice como desfogue (cañada, quebrada o cauce natural), se
diseñará una rampa de descarga debidamente protegida con revestimiento.
Consideraciones para el Diseño
El proyecto de la contracuneta se fundamentará en las consideraciones topográficas de
la cuenca de captación sobre la corona del corte y las características de los materiales
que conforman los cortes, los terraplenes adyacentes y el terreno natural de la zona en
estudio. Es decir, que será preciso proyectar contracunetas, en primer lugar, en aquellos
cortes no protegidos, como es el caso de las laderas y/o lomas con pendiente sostenida
hacia la carretera en extensiones grandes, que ofrezcan áreas de captación de lluvias
de consideración y, en segundo lugar, en los cortes formados por materiales
erosionables y capaces de proporcionar caudales sólidos importantes, tales como
suelos limosos, limo arenoso, arcillosos, de depósitos de talud, formado por mezclas de
suelos gruesos y materiales finos de empaque variado. También, es fundamental
conocer si el buzamiento de las capas geológicas es favorable o no.
Diseño de la Sección
La sección del canal estará definida por su capacidad hidráulica, que dependerá de la
frecuencia e intensidad de la precipitación pluvial en la zona, del área y de las
características hidráulicas de la zona drenada. Los criterios que se aplican para
determinar el caudal de diseño esperado son los mismos utilizados para el caso de
cunetas.
La sección de la contracuneta, que se utiliza con más frecuencia, es de forma trapecial
con 0.60 ó 0.80 m de plantilla y taludes conformados de acuerdo con las características
del terreno y la profundidad estará comprendida entre 0.40 y 0.60 m. El material
producto de la excavación se colocará aguas abajo dejando una berma de 1.00 m ó
preferentemente será desalojado.
OBRAS COMPLEMENTARIAS DE DRENAJE
Además de las obras de drenaje especificas: puentes, alcantarillas, cunetas y contra
cunetas (cunetas de coronación), en una carretera es necesario disponer de otras obras
menos conocidas que contribuyen a encauzar y eliminar las aguas superficiales que de
otro modo podrían causar daños.
Como tales obras complementarias de drenaje se entenderán a las siguientes: el
bombeo, las rampas de descarga, las bermas, el sembrado de especies vegetales, y los
canales interceptores. Estas obras complementarias de drenaje no son de uso universal
o rutinario; son obras que deben hacerse solamente en el lugar en que se requieran,
pues de otra manera se derrocharían y se producirían, inclusive, resultados contra
producentes.
Bombeo (pendiente transversal)
Se denomina bombeo a la pendiente transversal que se proporciona a la corona de la
carretera para permitir que el agua que cae directamente, sobre esta, escurra hacia sus
espaldones. En las carreteras de dos carriles de circulación y en secciones en tangente
es común que el bombeo de la capa de rodadura sea del 2% de pendiente y en los
espaldones sea del 4%; en las secciones en curva, el bombeo se superpone con la
sobrelevación necesaria, de manera que la pendiente transversal se desarrollará sin
discontinuidades, desde el espaldón más elevado al más bajo; sin embargo dentro de
la transición de la sección en tangente a la de la curva, suele haber un sector donde se
complica la conformación de una pendiente transversal adecuada, siendo éste un
problema que deberá resolverse en cada caso, en el cual será conveniente considerar
la existencia de la pendiente longitudinal.
En las carreteras de más de dos carriles de circulación pueden presentarse dos casos
típicos: a) se tiene un parterre central relativamente estrecho ó; b) se tiene uno muy
amplio, generalmente sembrado de pasto. En el primer caso, es frecuente que el
bombeo tenga lugar del parterre hacia ambos espaldones, pero en el segundo es común
que se disponga un bombeo mixto, en dos vertientes, con pendientes desde el eje de
cada calzada hacia el espaldón respectivo y hacia la sección central de la vía, en la cual
suele existir un elemento de canalización.
