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Introduccción

Este manual contiene información importante ya que es una recopilacion de

informacion en la cual fue consultada de diferentes fuentes para lograr concretar lo que
realmente buscamos en este caso buscamos que la información sea la más confiable y
segura urelacionada con los principios y principales elementos del motor de combustión
interna accionado por diesel,

Justificacion

Este manual es realizado por los participantes de la carrera de TECNICO EN

MECANICA DIESEL, con el objetivo de tener una base fundamental de tener un
manual específico para la carrera, por el motivo de carencia de un manual que vaya de
acuerdo a ello, es por eso que nos tomamos la tarea de realizar un manual tomando los
temas principales que denota nuestra carrera basado en los temas de plan
de formación, los temas son investigados de diferentes fuentes como libros, páginas de
internet, blogs y manual de mecanica automotriz gasolina tomando algunos ejemplos
ya que el motor es una máquina en la cual sus principios son los mismos, en todo tipo y
lo que lo hace un tanto diferente es el componente que lo hace accionar
como el elemento que lo hace accionar ya sea gasolina, diesel, que son
los dos principales combustibles.

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INDICE.
Principios del motor de combustión interna de vehículos a diésel

1.1 Ciclos de trabajo del motor de combustión interna de vehículos a

diésel
1.1.1 Cuatro tiempos
1.1.2 Dos tiempos
1.2 Motor de combustión interna de vehículos a diésel según su diseño
1.2.1 Ubicación y disposición en el vehículo
1.2.2 Forma de trabajar
1.2.3 Número y disposición de los cilindros
1.2.4 Tipo de enfriamiento
1.2.5 Tipos de culata
1.3 Eficiencia volumétrica del motor de combustión interna de vehículos a
diésel
1.3.1 Relación de compresión del motor
1.3.2 Cilindrada y relación de carrera a diámetro
1.3.3 Ángulo y tiempo de abertura de válvulas

2. Motor de combustión interna de vehículos a diésel

2.1 Sistema de distribución
2.1.1 Tipos de distribución
2.1.2 Por cadena, engranaje
2.1.3 Por la disposición del eje de levas OHV, OHC, DOHC
2.2 Cabeza de cilindros
2.2.1 Válvulas, resortes, guías cuñas
2.2.2 Varillas de empuje, taqués
2.2.3 Árbol de levas
2.3 Bloque de cilindros
2.3.1 Pistones y bielas

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2.3.2 Cigüeñal
2.3.3 Cojinetes de biela
2.3.4 Cojinetes de cigüeñal
2.3.5 Volante de inercia

3. Detección de fallas en el motor de combustión interna de vehículos a

diésel
3.1 Principales fallas en elementos mecánicos de motor de combustión
interna de vehículos a diésel
3.1.1 Balancines deteriorados
3.1.2 Empaque de cabeza de cilindro roto
3.1.3 Pistón con grietas
3.1.4 Falta de hermeticidad de los cilindros
3.2 Principales fallas en el motor de combustión interna de vehículos a
diésel
3.2.1 Cadena de tiempo deteriorada
3.2.2 Bajas compresiones
3.2.3 Diferentes colores de humo

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Por favor para los temas de investigación utilizar letra

arial 12 para los párrafos o textos, para títulos utilizar
arial 18
Si van a agregar imágenes, agreguenlas pero no se
puede hacer modificaciones a menos que el
administrar lo desee.
NOTA: si consultan páginas de internet, anotar
siempre la dirección URL para agregarla al final, si
consultan libros anotar el nombre y editorial o autor.

Temas del grupo No. 1

CONTENIDO

Principios del motor de combustión

interna de vehículos a diésel
1.1 Ciclos de trabajo del motor de combustión interna de
vehículos a diésel

Admisión:​ ​es el primero de los cuatro tiempos de un motor de combustión

interna. Al comienzo de la fase de admisión, la válvula de admisión se abre y el pistón

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comienza a descender provocando una caída de presión en el cilindro, lo que a su vez
provoca la entrada desde el exterior de aire fresco en el caso de un motor diésel, o de
mezcla inflamable de aire y combustible en el caso de un motor de Ciclo Otto
vulgarmente llamado motor de gasolina..

Cuando el pistón ha finalizado su carrera descendente y el cilindro se ha llenado de

aire o mezcla inflamable, la válvula de admisión se cierra y comienza la carrera de
compresión.

Compresión:​ con las 2 válvulas completamente cerradas el pistón comprime el

aire a gran presión. La presión alcanzada en el interior de la cámara de combustión
mantiene la temperatura del aire por encima de los 600°C

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Combustión: ​Al final de la compresión con el pistón en el PMS se inyecta el

combustible en el interior del cilindro con la bomba de inyección a una presión elevada.
El combustible, debido a la alta presión de inyección sale pulverizado, se inflama en
contacto con el aire caliente, produciéndose la combustión del mismo

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Escape: ​Durante este ciclo de trabajo se supone que la válvula de escape se abre
instantáneamente permanece abierta. El pistón, durante su recorrido ascendente,
expulsa a la atmósfera los gases remanentes que no han salido, efectuando el barrido
de gases quemados lanzándolos al exterior.

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1.1.1 Cuatro tiempos

S​e denomina tiempo al desplazamiento que efectúa el pistón entre el PMS y el PMI o
viceversa. Un motor de combustión de 4 tiempos es aquel que necesita 4 carreras
(tiempos) para transformar la energía química, acumulada en el gas-oil, en energía
mecánica o trabajo. Al conjunto de los 4 tiempos se le denomina ciclo.

El ciclo comienza con la entrada en el cilindro de aire (​admisión)​ , para después

comprimirlo (​compresión)​ . Una vez comprimido, se inyecta el combustible
pulverizado que empieza a quemarse inmediatamente (​combustión-expansión)​
finalizando con la expulsión de los gases quemados (​escape)​ .

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PRIMER TIEMPO: ADMISIÓN

● El pistón desciende del PMS al PMI.

● La válvula de admisión se abre en el PMS.
● El cilindro se llena de aire.
● En el PMI se cierra la válvula de admisión.
● El cigüeñal ha dado media vuelta (180º).
● El pistón ha realizado una carrera.

SEGUNDO TIEMPO: COMPRESIÓN

● El pistón asciende hacia el PMS.

● Las dos válvulas se encuentran cerradas.
● Se produce una gran elevación de presión y temperatura (600ºC), que permite
la autoinflamación del carburante.
● Al alcanzar el pistón el PMS, termina este tiempo.
● El cigüeñal ha dado media vuelta (180º)
● El pistón ha realizado una carrera.

TERCER TIEMPO: COMBUSTIÓN-EXPANSIÓN

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● El pistón se encuentra en el PMS, momento en el que se inyecta el carburante
finalmente pulverizado, que, al contacto con el aire caliente, arde de forma
espontánea, quemándose durante todo el tiempo que dure la inyección,
durando más tiempo la combustión que en un motor de explosión.
● Las dos válvulas permanecen cerradas.
● El pistón, debido a la fuerza de expansión de los gases, es empujado
violentamente hacia el PMI. En este tiempo es donde se realiza el trabajo y se
denomina también "tiempo motor".
● El cigüeñal ha dado media vuelta (180º).
● El pistón ha realizado una carrera.

CUARTO TIEMPO: ESCAPE

● El pistón asciende desde el PMI al PMS.

● La válvula de escape se abre en el PMI.
● Se realiza el vaciado del cilindro de gases quemados, empujados por el pistón
en su recorrido ascendente.
● Al llegar al PMS, la válvula de escape se cierra.
● El cigüeñal ha dado media vuelta (180º).
● El pistón ha realizado una carrera.

1.1.2 Dos tiempos

Los​ motores de dos tiempos​ son muy ​sencillos​, ​el pistón​ con su
movimiento lineal por ​el cilindro​ actúa como válvula cubriendo o descubriendo
las lumbreras. De esta forma no necesitamos válvulas para controlar las
fases del motor. Estos motores son muy simples mecánicamente. ​Carecen
de sistema de distribución, completando el ciclo termodinámico en solo
dos movimientos​ del pistón.

Admisión – Compresión 

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El pistón se desplaza desde el punto muerto inferior al punto muerto superior.
La ​admisión y compresión​ se realizan al mismo tiempo, por una parte
desde el cárter se realiza la admisión de la mezcla de combustible, aceite y
aire. Mientras esto sucede, en la parte superior, el pistón se encarga de
comprimir la mezcla. ​El tiempo de admisión – compresión​ nos deja la
mezcla comprimida al máximo y lista para la explosión.

Explosión – Escape 
El pistón se desplaza desde el punto muerto superior al punto muerto inferior.
Este tiempo comienza cuando la bujía genera la chispa eléctrica que hace
detonar la mezcla previamente comprimida. La energía generada por esta
explosión hace que el volumen de los gases aumenten y finalmente mover el
pistón hacia el punto muerto inferior. En el movimiento descendente del
pistón, se descubre la lumbrera de escape, permitiendo que los gases de la
explosión salgan del motor.

Pero hay más, se abre la lumbrera de transferencia volviendo a entrar mezcla

nueva y al bajar transfiere la mezcla del cárter al cilindro.

En este tiempo es el único momento que el pistón a través de ​la biela

transmite el movimiento alternativo al ​cigüeñal​ en forma de movimiento
rotativo. ​El tiempo de explosión – escape​ nos deja la mezcla explotada y
los gases saliendo del motor.

1.2 ​Motor de combustión interna de vehículos a diésel

según su diseño
El motor diésel es un motor térmico que tiene combustión interna alternativa que se
produce por la auto-ignición del combustible debido a altas temperaturas derivadas de
la alta relación de compresión que posee, según el principio del ciclo diésel. Puede
utilizar como combustible el gasóleo/gas-oíl o aceites pesados derivados del petróleo,

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como también aceites naturales como el aceite de girasol (de hecho el primer
combustible utilizado en este motor fue el aceite de cacahuete).[1]​ Además es muy
eficiente en términos termodinámicos; los mejores y más desarrollados llegan a
alcanzar un valor de entre 45% y 55% de eficacia térmica, un valor muy elevado en
relación a la casi totalidad de los motores de explosión; es uno de los motores más
usados desde su creación en diversas aplicaciones.
El motor diésel de cuatro tiempos está formado básicamente por las siguientes mismas
piezas que un motor de gasolina, algunas de las cuales son:

Segmentos
Bloque del motor
Culata
Cigüeñal
Volante
Pistón
Árbol de levas
Válvulas
Cárter

1.2.1 Ubicación y disposición en el vehículo

DISPOSICION

Tipo v

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los cilindros se agrupan en dos bloques o filas de cilindros formando una letra V que
convergen en el mismo cigüeñal. En estos motores el aire de admisión es succionado
por dentro de la V y los gases de escape expulsados por los laterales L y R

Se usa en motores a partir de 2 cilindros como es el caso de muchas motocicletas,

véase por ejemplo el típico motor Ducati, también existen V4 para motocicletas. En
automóviles los V6 suelen ser los más comunes aunque ha habido V4 e incluso V5, ya
que acorta la longitud del motor a la mitad. La apertura de la V varía desde 54º o 60º
hasta 90º o 110º en función sobre todo del número de cilindros para tratar de
homogeneizar el par lo máximo posible y anular las fuerzas alternas de segundo orden.
Los motores con disposición en V más comunes son los siguientes:
V2
V6
V8
V10
V12
El motor boxer, o motor de cilindros horizontalmente opuestos.

En los motores con cilindros horizontalmente opuestos (los que se usan comúnmente
en aviación), el orden de encendido se ha distribuido de forma tal que los pistones en
oposición no comparten la misma posición en el cigüeñal y todos están a destiempo: en
el motor Boxer los pistones se alejan y acercan al tiempo del cigüeñal, y en la V de
180º los pistones confrontados se alejan a medida que el otro se acerca al cigüeñal.

Forma radial o en estrella

En este grupo se encuentran dos tipos de motores, ambos con disposición radial de los
cilindros: los motores de tipo radial y los motores de tipo rotativo, utilizados ambos
principalmente en los motores de aviación y como motores estáticos. La diferencia
entre ambos consiste en que los motores de tipo radial mantienen el bloque fijo,
girando el cigüeñal en su interior, mientras que los de tipo rotativo, el cigüeñal
permanece fijo y es el bloque entero el que gira.

Forma de H

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También se encuentra la disposición en H, la cual es una especie de hibridación de dos

motores con cilindros en oposición con el uso de dos cigüeñales, quedando una
bancada por encima de la otra que generan potencia para un solo eje de transmisión
intermedio entre los dos cigüeñales.

Forma de W
Otra disposición es en W que es una especie de doble V combinada en tres o cuatro
bancadas de cilindros y un cigüeñal, que data de la década de 1920, y son usadas en
algunos vehículos modernos del Grupo Volkswagen, como el Audi A8, el Volkswagen
Touareg, el Volkswagen Phaeton, o el Bentley Continental GT, que llevan un W12;
mientras que el Bugatti Veyron tiene el W16.

En L
El motor en línea(L) normalmente disponible en configuraciones de 2 a 8 cilindros, el
motor en línea es un motor con todos los cilindros alineados en una misma fila, sin
desplazamientos. Es el motor comúnmente más utilizado en automoción, con la
configuración L4 ya que tiene como ventaja que es un motor bastante estable y
sencillo.

Ubicación

Delantera
La posición del motor más habitual es al frente, lo que se conoce como motor
delantero. Esta posición aprovecha mejor el espacio para pasajeros, ya que el giro de
las ruedas restaría espacio si el maletero estuviese delante. Además permite una mejor
refrigeración del motor, porque puede recibir el viento cuando avanza.

Trasera
Los motores traseros se utilizan en automóviles deportivos como los Porsche 911
(también en los populares Volkswagen Escarabajo o en los Fiat 500, Cinquecento...),
ya que la tracción mejora al cargar más peso sobre las ruedas motrices. Habitualmente
hay que incorporar aberturas laterales para la refrigeración del motor.

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Central
Si el motor está entre los ejes delantero y trasero, su posición es central. Más
precisamente, un motor central delantero se ubica por detrás del eje delantero y
delante del habitáculo, y un motor central trasero está detrás del habitáculo y por
delante del eje trasero.
La disposición central del motor permite un reparto más equilibrado de masa entre los
dos ejes, lo que requiere menor inercia para empezar y dejar de girar. Por eso se utiliza
especialmente en automóviles de carreras.

1.2.2 Forma de trabajar

1.2.3 Número y disposición de los cilindros
1.2.4 Tipo de enfriamiento
1.2.5 Tipos de culata
1.3 Eficiencia volumétrica del motor de combustión interna de vehículos a diésel
1.3.1 Relación de compresión del motor
1.3.2 Cilindrada y relación de carrera a diámetro
1.3.3 Ángulo y tiempo de abertura de válvulas

1.2.3 Número y disposición de los cilindros

Motores con cilindros en línea

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Motores con cilindros en v

Motor con cilindros opuestos o tipo boxer

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Motores con cilindros en v

En la figura inferior tenemos una lista con el orden de encendido mas habitual en los diferentes tipos de
motores.

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1.2.4 Tipo de enfriamiento del motor

Durante el funcionamiento del motor, la temperatura alcanzada en el interior de los

cilindros es muy elevada, superando los 2000 ºC en el momento de la combustión. Esta
temperatura, al estar por encima del punto de fusión de los metales empleados en la
construcción del motor, podría causar la destrucción de los mismos.
Aunque esta temperatura sea instantánea, pues baja durante la expansión y escape de
los gases, aun así la temperatura media es muy elevada, y si no se dispusiera de un
buen sistema de refrigeración, para evacuar gran parte del calor producido en la
explosión, la dilatación de los materiales sería tan grande que produciría en ellos
agarrotamientos y deformaciones.
Por lo tanto el sistema de refrigeración tendrá que evacuar el calor producido durante la
combustión hasta unos límites donde se obtenga el máximo rendimiento del motor,
pero que no perjudiquen la resistencia mecánica de las piezas ni el poder lubricante de
los aceites de engrase.

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Sistemas de refrigeración
Los sistemas actualmente empleados para la refrigeración de los motores, tanto de
gasolina como Diésel, son los siguientes:

● Refrigeración por aire

● Refrigeración por agua o mixtos

Refrigeración por aire

Este sistema consiste en evacuar directamente el calor del motor a la atmósfera a
través del aire que lo rodea. Para mejorar la conductibilidad térmica o la manera en que
el motor transmite el calor a la atmósfera, estos motores se fabrican de aleación ligera
y disponen sobre la carcasa exterior de unas aletas que permiten aumentar la
superficie radiante de calor. La longitud de estas aletas es proporcional a la
temperatura alcanzada en las diferentes zonas del cilindro, siendo, por tanto, de mayor
longitud las que están más próximas a la cámara de combustión.
La refrigeración por aire a su vez puede ser:

● Directa
● Forzada

Refrigeración directa
Se emplea este sistema en motocicletas, donde el motor va situado expuesto
completamente al aire, efectuándose la refrigeración por el aire que hace impacto sobre
las aletas durante la marcha del vehículo, siendo por tanto más eficaz la refrigeración
cuanto mayor es la velocidad de desplazamiento. En la figura inferior se puede ver un
motor de motocicleta de la marca BMW, con dos cilindros horizontales refrigerados por
aire.

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Refrigeración forzada
El sistema de refrigeración forzada por aire es utilizado en vehículos donde el motor va
encerrado en la carrocería y, por tanto, con menor contacto con el aire durante su
desplazamiento. Consiste en un potente ventilador movido por el propio motor, el cual
crea una fuerte corriente de aire que canalizada convenientemente hacia los cilindros
para obtener una eficaz refrigeración aun cuando el vehículo se desplace a marcha
lenta. Este sistema de refrigeración fue utilizado por la marca Volkswagen en su mítico
escarabajo, también lo utilizo Citroën en su no menos mítico 2CV y GSA.

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Ventajas de este sistema:

● La sencillez del sistema. Se obtiene un menor peso muerto del motor al eliminar
los elementos de refrigeración
● Menor entretenimiento del sistema. Se consigue al eliminar posibles averías en
los elementos auxiliares de refrigeración.
● El motor ocupa menor espacio. Factor importante, a tener en cuenta en
vehículos pequeños y sobre todo en motocicletas, donde el espacio destinado al
motor es reducido.
● No está sometido a temperaturas críticas del elemento refrigerante, como ocurre
en los motores que emplean el sistema de refrigeración por agua, en el que se
puede producir la ebullición o congelación del agua. En este sistema se puede
dimensionar las aletas o canalizar el aire convenientemente para que el caudal
de aire, que atraviesa el motor, asegure una eficaz refrigeración y mantenga una
temperatura óptima en el motor.
● Disminuye las pérdidas de calor por refrigeración. Estas pérdidas suelen ser un
18% menores que en la refrigeración por agua, obteniéndose, por tanto, un
mayor rendimiento térmico.

Inconvenientes​:

● Los motores refrigerados por aire son más ruidosos que los refrigerados por
agua. Esto es debido a que el paso del aire por las aletas de refrigeración origina
un pequeño amplificador sonoro. En los refrigerados por agua, la capa líquida
que circunda las camisas hace de amortiguador de los ruidos internos.
● La refrigeración es irregular. Esto es debido a la influencia de la temperatura
ambiente que produce un mayor calentamiento al ralentí, cuando el vehículo no
se mueve o circula muy lento. Están sometidos, por lo tanto, a un mayor peligro
de gripaje lo que obliga a un mayor juego de montaje entre sus elementos.
● Debido a la mayor temperatura en los cilindros, la mezcla o aire aspirado se
dilata. Con esto se reduce el llenado y, por tanto, la potencia útil del motor en un
6% aproximadamente.

Refrigeración por agua

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Este sistema consiste en un circuito de agua, en contacto directo con las paredes de
las camisas y cámaras de combustión del motor, que absorbe el calor radiado y lo
transporta a un depósito refrigerante donde el líquido se enfría y vuelve al circuito para
cumplir nuevamente su misión refrigerante donde el líquido se enfría y vuelve al circuito
para cumplir su misión refrigerante. El circuito se establece por el interior del bloque y
culata, para lo cual estas piezas se fabrican huecas, de forma que el líquido
refrigerante circunde las camisas y cámaras de combustión circulando alrededor de
ellas.
La circulación del agua por el circuito de refrigeración puede realizarse por "termosifón"
(apenas se ha utilizado) o con circulación forzada por bomba centrífuga.

Circulación del agua por termosifón

Este sistema como se ha dicho antes, no se utiliza desde hace muchos años. El
sistema esta basado en la diferencia de peso entre el agua fría y caliente, de forma que
el agua caliente en contacto con los cilindros y cámaras de combustión pesa menos
que el agua fría del radiador, con lo cual se establece una circulación de agua del
motor al radiador.
Funcionamiento
El agua caliente entra por la parte alta del radiador donde se enfría a su paso por los
tubos y aletas refrigerantes en contacto con el aire de desplazamiento. El agua fría, por
el aumento de peso, baja al depósito inferior del radiador y entra en el bosque, donde al
irse calentando va ascendiendo por el circuito interno para salir otra vez al radiador.
La circulación del agua en el sistema es autor regulable, ya que al aumentar la
temperatura del motor, aumenta también la velocidad de circulación por su circuito
interno, independientemente de la velocidad de régimen del motor.

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Inconvenientes​ del sistema
El sistema es sencillo y económico, pero, debido a la pequeña velocidad del agua en el
circuito, se requiere un gran caudal, un gran volumen de líquido y mucha superficie
radiante en el radiador. Esto hace que el sistema requiera piezas muy voluminosas,
que ocupan gran espacio muerto en el motor, solución que no es posible en los
automóviles actuales.

Circulación de agua por bomba

Este es el sistema mayormente utilizado desde hace muchos años, ofrece una
refrigeración más eficaz con menor volumen de agua, ya que, debido a las grandes
revoluciones que alcanzan hoy día los motores, necesitan una evacuación más rápida
de calor, lo cual se consigue forzando la circulación de agua por el interior de los
mismos.
Constitución y funcionamiento​ del sistema
Este sistema tiene una bomba centrífuga intercalada en el circuito de refrigeración y
accionada por el propio motor. La bomba centrífuga activa la circulación del agua en su
recorrido con una velocidad proporcional a la marcha del motor.
En su funcionamiento, la bomba aspira el agua refrigerada de la parte baja del radiador
y la impulsa al interior del bloque a través de los huecos que rodean las camisas y
cámaras de combustión. El refrigerante sale por la parte superior de la culata y se
dirige otra vez al radiador por su parte alta, donde es enfriada nuevamente a su paso
por los paneles de refrigeración. Con esta circulación forzada, el agua se mantiene en
el circuito a una temperatura de 80 a 85 ºC, con una diferencia entre la entrada y la
salida de 8 a 10 ºC, controlada por medio de una válvula de paso (termostato) que
mantiene la temperatura ideal de funcionamiento sin grandes cambios bruscos en el
interior de los cilindros, que podría dar lugar a dilataciones y contracciones de los
materiales.
El sistema de refrigeración del motor se aprovecha también para la calefacción interna
del habitáculo del vehículo. Para ello, se intercala en serie, a la salida del agua caliente
de la culata, un intercambiador de calor que trabaja como radiador, calentado el aire del
vehículo.

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Como se puede apreciar en los esquemas anteriores se dispone también de un

ventilador, en este caso movido por el propio motor térmico. Este ventilador, además de
forzar el paso del aire a través del radiador para obtener una refrigeración más eficaz
del agua sobre todo a marcha lenta, también suministra una corriente de aire al motor
para refrigerar los elementos externos adosados al mismo, como son: el alternador,
bujías, colectores de escape, etc.
Debido a la utilización del agua y del aire para refrigerar el motor, se le denomina
también a este sistema como una refrigeración "mixta".

Estudio de los elementos que componen el circuito de refrigeración

El circuito de refrigeración de los motores está formado principalmente por los
siguientes elementos:

● Radiador

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● Bomba centrífuga de agua
● Válvula reguladora de temperatura (termostato)
● Ventilador

Radiador
El radiador sirve para enfriar el líquido de refrigeración. El líquido se enfría por medio
del aire que choca contra la superficie metálica del radiador.

El radiador está formado por dos depósitos, uno superior y otro inferior, también
pueden estar en los laterales. Ambos están unidos entre sí por una serie de tubos finos

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rodeados por numerosas aletas de refrigeración, o por una serie de paneles en forma
de nidos de abeja que aumentan la superficie radiante de calor. Tanto los tubos y
aletas como los paneles se fabrican en aleación ligera (actualmente sobre todo de
aluminio), facilitando, con su mayor conductividad térmica, la rápida evacuación de
color a la atmósfera.

El depósito superior lleva una boca de entrada que se comunica por medio de un
manguito de goma con la salida caliente de agua de la culata del motor. En el depósito
inferior va instalada la boca de salida del agua refrigerante, unida por otro manguito de
goma a la entrada de la bomba.

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Circuito de refrigeración abierto y cerrado

Debido a los cambios de temperatura que se producen en el circuito de refrigeración,
sobre todo en el radiador, se necesita de un sistema que pueda adaptarse a estos
cambios, para que no afecten sobre el buen funcionamiento del sistema. Cuando
aumenta la temperatura del motor también aumenta la temperatura del líquido
refrigerante, por lo que se genera una presión dentro del radiador. Esto es debido a que
por efecto del aumento de temperatura, el agua se va evaporando, este vapor de agua
queda concentrado en la parte superior del radiador, creando una sobrepresión en el
mismo que si llegase a unos límites críticos, haría saltar el tapón de llenado o
reventaría el radiador.
Otro problema ocurre cuando el motor una vez que ha estado en funcionamiento se
para y se enfría rápidamente, se produce entonces, en el interior del radiador una
condensación del vapor acumulado, creando un vacío interno que dificultará la perfecta
circulación del agua en el circuito.
Para evitar estos problemas se disponen unas válvulas en el tapón de llenado que
comunican con la atmósfera y eliminan la sobrepresión y el efecto del vacío cuando
existen.
Existen dos tipos de circuitos de refrigeración:

● Abiertos​: cuando el circuito de refrigeración se comunica a través de las válvulas

de paso (del tapón de llenado) con la atmósfera, se denomina circuito abierto,
produciéndose la evacuación del vapor interno a la atmósfera y retornando aire
al interior del depósito cuando se produce la condensación.
Este sistema tiene el inconveniente de que con la evaporación y evacuación se
va perdiendo líquido en el circuito, con lo que el conductor tiene que rellenar
frecuentemente el circuito (sobre todo en verano) para restablecer el volumen
del mismo, lo que origina un mayor mantenimiento del sistema.

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El tapón de llenado del radiador está constituido (figura inferior) por dos
válvulas, una de las cuales, P, puede abrirse hacia arriba y poner en
comunicación el radiador con la atmósfera (C) cuando hay una sobrepresión por
aumento de temperatura; la otra válvula (R) se abra hacia abajo y también pone
en comunicación el radiador con la atmósfera (C), cuando hay una bajada
brusca de temperatura y provoca una depresión. Estas válvulas se mantienen
cerradas por medio de sendos muelles, y estando las dos cerradas no hay
comunicación entre el radiador y la atmósfera. La fuerza de los muelles está
calculada para que las válvulas se abran con una presión determinada. Con ello
se consigue aumentar la temperatura de ebullición del agua hasta unos 120ºC

● Cerrados​: actualmente los más utilizados en todos los vehículos. El radiador no

lleva tapón de llenado y se comunica mediante un tubo con un pequeño depósito
auxiliar llamado "depósito de expansión". El depósito de expansión contiene
líquido refrigerante y recibe a través del tubo de unión con el radiador, los gases
procedentes de la evaporación, los cuales al contacto con el líquido se licúan.
Cuando se produce el vacío interno, el líquido procedente del depósito de
expansión pasa al radiador, con lo cual se restablece el circuito sin pérdida de
líquido en el mismo por condensación.
El depósito de expansión cuenta con un tapón, que tiene unas válvulas, que
como en el caso anterior, sirven para eliminar la sobrepresión y la depresión que
se produce en el radiador y que se transmiten al depósito de expansión.

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Bomba de agua
La bomba de agua se intercala en el circuito de refrigeración del motor, y tiene la
misión de hacer circular el agua en el circuito de refrigeración del motor, y tiene la
misión de hacer circular el agua en el circuito para que el transporte y evacuación de
calor sea más rápido. Cuanto más deprisa gire el motor, mayor será la temperatura
alcanzada en el mismo, pero como la bomba funciona sincronizada con él, mayor será
la velocidad con que circula el agua por su interior y, por tanto, la evacuación de calor.
Las bombas utilizadas en automoción son de funcionamiento centrífugo, y están
formadas por una carcasa de aleación ligera, unida al bloque motor con interposición
de una junta unión. En el interior de la misma se mueve una turbina de aletas unida al
árbol de mando de bomba, el cual se apoya sobre la carcasa por medio de uno o dos
cojinetes de bolas, con un retén acoplado al árbol para evitar fugas de agua a través
del mismo. En el otro extremo del árbol va montado un cubo al cual se une la polea de
mando.

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Estas bombas están calculadas para proporcionar el suficiente caudal de agua al

circuito en función de la potencia del motor y la temperatura a evacuar, la cual difiere
esencialmente de unos motores a otros y, sobre todo, entre los Diésel y los de
gasolina.

Termostato

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Hay que tener en cuenta que la temperatura interna del motor debe mantenerse dentro
de unos límites establecidos (alrededor de 85ºC) para obtener un perfecto
funcionamiento y un rendimiento máximo, debiendo mantener esa temperatura tanto en
verano como en invierno.
La temperatura de funcionamiento en el motor incide directamente sobre la lubricación
y la alimentación ya que, si está frío, el aceite se hace más denso dificultando el
movimiento de sus órganos con pérdida de potencia en el motor.
Por otra parte, a bajas temperaturas la mezcla de combustible se realiza en peores
condiciones, no obteniendo toda su potencia calorífica en la combustión, con un mayor
consumo para una potencia dada.
Si la temperatura, por el contrario, es elevada, el aceite se hace más fluido, perdiendo
parte de sus propiedades lubricantes, con lo cual las partes móviles del motor pueden
sufrir dilataciones y agarrotamientos, dificultando el movimiento se sus órganos móviles
y absorbiendo una mayor potencia que reduce el rendimiento útil del motor.
El termostato se utilizara para mantener la temperatura de funcionamiento del motor
entre unos límites preestablecidos. El termostato va situado frecuentemente en la boca
de salida de la culata del motor. Cuando la temperatura del agua es inferior a la
prevista, el termostato cierra la válvula de paso impidiendo la salida del agua hacia el
radiador, con lo cual la circulación se establece directamente desde la bomba, que al
aspirar el agua caliente y mandarla al circuito interno sin refrigerar, hace que el agua ya
caliente alcance pronto mayor temperatura. Cuando el agua ha alcanzado la
temperatura adecuada, el termostato abre la válvula dejando libre la circulación hacia el
radiador, con lo cual se establece el funcionamiento normal del circuito de refrigeración.
Existen varios tipos de termostatos. Hay termostatos denominados de "fuelle" y los más
utilizados actualmente, los termostatos de "cera".

Termostato de cera
El funcionamiento del termostato se basa en el considerable cambio del volumen de la
cera a una temperatura predeterminada. Al llegar a esta temperatura, la cera (1) se
expande en la cápsula (2) y empuja la membrana de goma (4) unida a la varilla (3);
como ésta es solidaria al puente fijo (7), no puede moverse y, en consecuencia, la
cápsula (2) se desplaza hacia abajo, venciendo la resistencia del muelle (5). El
movimiento de la cápsula abre la válvula (6), que se apoya en el asiento (8), y el agua
penetra a través del paso abierto.

32
 33

Cuando la cera recupera su temperatura inicial, su volumen se reduce y la cápsula

asciende de nuevo, ayudada por la reacción del muelle; al final de la ascensión, la
válvula cierra el paso del agua de refrigeración. El termostato regula así el flujo del
líquido refrigerante y permite que el circuito de refrigeración mantenga en el motor la
temperatura idónea de la marcha.

Ventilador
El ventilador sirve para impulsar el aire a través del radiador para obtener una mejor y
más eficaz refrigeración, pero ello no siempre es imprescindible cuando la velocidad del
vehículo es suficiente para producir la refrigeración por el simple desplazamiento rápido

33
 34
del mismo. En estos casos se puede desconectar el ventilador consiguiendo así una
marcha más silenciosa del automóvil y un menor consumo de combustible.
El ventilador puede ser accionado por:

● el motor térmico,
● un motor eléctrico, específico para este cometido.

El accionamiento del ventilador por el motor térmico puede ser de forma directa o
mediante una correa de accionamiento. En este caso el ventilador se moverá
continuamente mientras lo haga el motor térmico.
Para poder conectar y desconectar el giro del ventilador cuando es accionado por el
motor térmico, necesitamos de un sistema que pueda acoplar y desacoplar el
ventilador, teniendo en cuenta la temperatura del motor. Existen varios sistemas de
acoplamiento del ventilador al motor térmico.
Acoplamiento mediante electroimán
El sistema consiste en acoplar sobre la polea (1) que mueve la bomba de agua, un
electroimán (2) que recibe corriente a través de un anillo rozante (3) y un termo
contactó (4) situado en el circuito de agua de la culata. En las paletas del ventilador (5),
que gira libre e independiente de la bomba y que va montado sobre el mismo árbol (8)
por medio de un rodamiento (9), va acoplada una armadura (7) sujeta al ventilador por
medio de un sistema elástico (6).
Cuando la temperatura del agua baja a los 75 ºC el termostato (4) se abre,
interrumpiendo la corriente al electroimán, con lo cual el ventilador queda fuera de
servicio. Cuando la temperatura del líquido refrigerante llega a los 85 ºC se cierra
nuevamente el circuito eléctrico del electroimán, atrayendo a la armadura y haciendo
solidario el ventilador a la polea de mando, con lo cual éste permanece en
funcionamiento.

34
 35

Accionamiento del ventilador mediante motor eléctrico, en este caso el movimiento del
ventilador es independiente del motor térmico. El ventilador se conecta y desconecta
automáticamente mediante un interruptor térmico (termo contactó), tarado para la
conexión entre 90 y 98 ºC y la desconexión 82 a 90 ºC.
El circuito eléctrico se compone de un termo contactó, un relé y el propio motor
eléctrico. El termo contactó consta de un elemento bimetálico que al calentarse cierra
un contacto eléctrico que alimenta el motor eléctrico. El termo contactó va instalado en
la salida del radiador.
El tamaño del ventilador y la potencia del motor eléctrico dependen de si el motor es
Diésel o gasolina. También depende de si el automóvil monta o no aire acondicionado.

35
 36

Se pueden montar uno o dos ventiladores, a su vez cada ventilador puede ser de una o
dos velocidades. En los automóviles con aire acondicionado el "condensador" va
situado junto con el radiador, con esto se consigue que ambos elementos se refrigeran
con el aire que choca con la parte delantera del vehículo cuando este se mueve. El
ventilador o los ventiladores además de refrigerar el "radiador" también lo hacen con el
"condensador". Por esta razón es necesario de unos ventiladores más potentes o el
uso de dos ventiladores cuando el vehículo monta aire acondicionado.

Líquidos refrigerantes y anticongelantes

Como líquido refrigerante se emplea generalmente el agua por ser el líquido más
estable y económico, pero se sabe que tiene grandes inconvenientes, ya que a
temperaturas de ebullición el agua es muy oxidante y ataca a las partes metálicas en
contacto con ella. Por otra parte, y debido a la dureza de las aguas (mucha cal)
precipita gran cantidad de sales calcáreas que pueden obstruir las canalizaciones y el
radiador. Otro de los inconvenientes del agua es que a temperaturas por debajo de 0
ºC se solidifica, aumentado de volumen, lo cual podría reventar los conductos por los
que circula.
Para evitar estos inconvenientes del agua se emplean los anticongelantes, que son
unos productos químicos preparados para mezclar con el agua de refrigeración de los
motores y conseguir los siguientes fines:

36
 37

● Disminuir el punto de congelación del líquido refrigerante, el cual, en

proporciones adecuadas, hace descender el punto de congelación entre 5 y 35
ºC; por tanto, la proporción de mezcla estará en función de las condiciones
climatológicas de la zona o país donde circule el vehículo.
● Aumentar la temperatura de ebullición del agua, para evitar pérdidas en los
circuitos que trabajen por encima de los 100 ºC.
● Evitar la corrosión de las partes metálicas por donde circula el agua.

El principal aditivo del anticongelante es el compuesto por glicerina o alcohol, el

producto más utilizado es "etilenglicol". El punto de congelación se determina según el
porcentaje de este elemento. El anticongelante puro se mezcla, a poder ser, con agua
destilada en distintas proporciones, que determinan un punto de congelación mas bajo.

Anticongelante Punto de
puro (%) congelación (º C)
20 - 10
33 - 18
44 - 30
50 - 36

1.2.5 Tipos de culata

La Culata es la parte superior del motor va encima del bloque motor, la Culata está
compuesta por varios materiales que son Hierro fundido o Aluminio.

El funcionamiento de la Culata es sellar superiormente los cilindros de un motor de

combustión para evitar la pérdida de compresión. También en algunos casos tiene la
función de alojar en ella el eje de levas, o el árbol de levas, válvulas de admisión y
escape y conductos de agua para la refrigeración de esta, y la bujías en los motores
Otto (motores a gasolina).

37
 38
FUNCIONAMIENTO DE LA CULATA EN EL MOTOR

CULATAS EN MOTORES REFRIGERADOS POR AIRE

Por lo general, se utilizan fundiciones de material ligero, con aleaciones que le permiten

tener una alta resistencia mecánica y una excelente disipación del calor.
Estas culatas se funden con gran exactitud y solamente requieren de un maquinado en
los
sitios de ajuste, como son: los orificios de las guías y asientos de válvula, orificios
roscados para las bujías, también de la superficie plana, los alojamientos del eje de
levas

y de los propulsores; en el caso de que estos últimos estén en la culata.

CULATAS PARA MOTORES REFRIGERADOS POR AGUA

Para motores refrigerados por agua, la fundición es más compleja, porque dispone de
los
conductos de circulación del refrigerante. Anteriormente, se los construía de hierro
fundido
o fundición gris.

38
 39

En estas culatas, por su mayor complejidad, se requiere de un importante proceso de

mecanizado, en especial para alojar a los elementos móviles que van en ella, como
las

guías de válvula, asientos, soportes y alojamientos de los ejes de levas, balancines,

propulsores y alojamientos para los inyectores en el caso de motores Diésel.

LA CULATA Y SUS PARTES

Cámara de Combustión:​Es el espacio de los motores de combustión interna en donde
tiene lugar la combustión de la mezcla de aire y carburante.

39
 40

Eje de Levas: ​Es el elemento encargado de abrir y cerrar las válvulas, según el tiempo
del motor en cada pistón. Es también llamado Árbol de Levas.

Muelle de Cierre de Válvulas: ​Es el encargado de cerrar las válvulas de escape este
tiene figura de resorte.

Balancines y Ejes de Balancines:​ Este es el encargado de abrir las válvulas de

admisión.

Empujadores: ​En algunos casos como los motores OHB(un árbol de levas montado en
la culata), tienen empujadores ya que el árbol de levas los impulsa para que este
empuje a los balancines y abran las válvulas de admisión.

Válvulas:​ Es la válvula de admisión que esta permite la entrada de aire/combustible y

la válvula de escape se abre para liberar los gases quemados.

40
 41

​ unta o Empaque de Culata: El empaque de la culata por lo regular es de grafito ,

J
actualmente son de metal.

Sellar entre las líneas de lubrican y de enfriamiento entre la cabeza y el bloque. Evitan
fuga de compresión entre la culata y el bloque motor.

TIPOS DE CULATAS
Existen dos tipos de culata
CULATA OTTO(Gasolina): ​La culata Otto se identifica porque tiene la cámara de
combustión en la Culata y son profunda.

Así Como veremos en esta imagen.

CULATA DIESEL: ​La culata Diésel se diferencia de la culata Otto porque esta es plana
y su cámara de Combustión se encuentra en el Bloque Motor.

41
 42
Aquí veremos una imagen de una culata Diesel.

FALLAS DE LA CULATA
Culata torcida o con superficie de asiento irregular:

● Sujeción irregular al bloque.

● Calentamiento excesivo.
● Junta quemada.
● Esparrago roto en la culata.

El motor pierde potencia:

● Fugas en la culata.
● Junta quemada.
● Pérdida de comprensión por válvulas defectuosas.

El motor golpea:

● Exceso de carbonilla.

42
 43
● Culata floja.

La válvula de escape se pega en su posición abierta:

● Fallas en el cilindro correspondiente.

● Flotan los balancines entre la leva y la barra de empuje.
● La válvula tiene acumulaciones resinas dejadas por el combustible.
● Funcionamiento en vació demasiado prolongado.
● Hay doblez de la espiga (varilla o vástago de empuje).

Válvulas quemadas:

● Excentricidad de la cara de la válvula o del asiento.

● Temperaturas irregulares de escape.
● Partículas de carbón sobre el asiento y la cara de la válvula.
● Deficiente juego entre la barra de empuje y el balancín.
● Deficiente juego entre la copa de la válvula y el impulsor.
● Defectuoso el asiento de la válvula.
● Exceso de adaptación con esmeril.
● Válvula mal cerrada.
● Vástago doblado o torcido.

Temas de grupo No. 2

43
 44
2. Motor de combustión interna en vehículos diésel.

Motor diésel es un motor térmico que tiene combustión interna alternativa que se produce por la
autoignición del combustible debido a altas temperaturas derivadas de la alta relación de
compresión que posee, según el principio del ciclo diésel. Puede utilizar como combustible el
gasóleo/gas-oíl o aceites pesados derivados del petróleo, como también aceites naturales
como el aceite de girasol (de hecho el primer combustible utilizado en este motor fue el aceite
de cacahuete).[1]​ Además es muy eficiente en términos termodinámicos; los mejores y más
desarrollados llegan a alcanzar un valor de entre 45% y 55% de eficacia térmica, un valor muy
elevado en relación a la casi totalidad de los motores de explosión; es uno de los motores más
usados desde su creación en diversas aplicaciones.

Combustion
El motor diésel de cuatro tiempos está formado básicamente por las siguientes mismas piezas
que un motor de gasolina, algunas de las cuales son:

Segmentos
Bloque del motor
Culata
Cigüeñal
Volante
Pistón
Árbol de levas
Válvulas
Cárter
Mientras que los siguientes son elementos que si bien la mayoría (excepto bujías de
pre-calentamiento y toberas) son componentes comunes con los motores de gasolina, pueden
ser de diseño y prestaciones diferentes:

Bomba inyectora (mecánica o electrónica)

Ductos
Inyectores (mecánicos, electrohidráulicos o piezoeléctricos)
Bomba .

44
 45

[Link]

Historia

El motor diesel fue inventado en 1893 por el ingeniero alemán Rudolf Diesel, empleado de la
firma MAN, que por aquellos años ya estaba en la producción de motores y vehículos de carga
de rango pesado.

Rudolf Diesel estudiaba los motores de alto rendimiento térmico, con el uso de combustibles
alternativos en los motores de combustión interna para reemplazar a los viejos motores de
vapor que eran poco eficientes y muy pesados y costosos. Su invento le costó muy caro: sufrió
un accidente que les provocó lesiones a él y a sus colaboradores, y que casi le costó la vida a
causa de la explosión de uno de sus motores experimentales.

Durante años Diésel trabajó para poder utilizar otros combustibles diferentes a la gasolina,
basados en principios de los motores de compresión sin ignición por chispa, cuyos orígenes se
remontan a la máquina de vapor y que poseen una mayor prestación. Así fue como en 1897
MAN produjo el primer motor conforme a los estudios de Rudolf Diesel, encontrando para su
funcionamiento un combustible poco volátil, que por aquellos años era muy utilizado, el llamado

45
 46
aceite liviano, más conocido como fueloil, que se utilizaba para alumbrar las lámparas de la
calle.

Construcción

El motor diésel de cuatro tiempos está formado básicamente por las siguientes mismas piezas
que un motor de gasolina, algunas de las cuales son:

Segmentos

Bloque del motor

Culata

46
 47

Cigüeñal

Volante

47
 48

Pistón

Árbol de levas

48
 49
Válvulas

Cárter

Mientras que los siguientes son elementos que si bien la mayoría (excepto bujías de
pre-calentamiento y toberas) son componentes comunes con los motores de gasolina, pueden
ser de diseño y prestaciones diferentes:

Bomba inyectora (mecánica o electrónica)

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 50
Ductos
Inyectores (mecánicos, electrohidráulicos o piezoeléctricos)
Bomba de transferencia
Toberas
Bujías de precalentamiento

50
 51

●Un motor diésel funciona mediante la

ignición (encendido) del combustible
al ser inyectado muy pulverizado y
con alta presión en una cámara (o
precámara, en el caso de inyección
indirecta) de combustión que
contiene aire a una temperatura
superior a la temperatura de
autocombustión, sin necesidad de
chispa como en los motores de
gasolina. Este proceso es lo que se
llama la autoinflamación.

La temperatura que inicia la

combustión procede de la elevación
de la temperatura que se produce en
el segundo tiempo del motor, la

51
 52

compresión. El combustible se
inyecta en la parte superior de la
cámara de combustión a gran
presión desde unos orificios muy
pequeños que tiene el inyector, de
forma que se atomiza y se mezcla
con el aire a alta temperatura (entre
700 y 900 °C) y alta presión. Como
resultado, la mezcla se inflama muy
rápidamente. Esta combustión
ocasiona que el gas contenido en la
cámara se expanda, impulsando el
pistón hacia fuera.

Esta expansión, a diferencia del

motor de gasolina, es adiabática,
generando un movimiento rectilíneo

52
 53

a través de la carrera del pistón. La

biela transmite este movimiento al
cigüeñal, al que hace girar,
transformando el movimiento
rectilíneo alternativo (de va y viene,
ida y vuelta) del pistón en un
movimiento de rotación.

Para que se produzca la

autoinflamación es necesario
alcanzar la temperatura de
inflamación espontánea del diésel.
En frío es necesario precalentar el
diésel o emplear combustibles más
pesados que los empleados en el
motor de gasolina, aplicándose la
fracción de destilación del petróleo

53
 54

fluctuando entre los 220 °C y 350 °C,

y que reciben la denominación de
gasó

2.1 Sistema de distribución (wilmer)

Que es el sistema de distribución?

En un motor se conoce como sistema de distribución al conjunto de elementos

mecánicos que controlan la admisión de mezcla carburante y la fase de escape de
gases quemados. Todo esto se logra por medio del movimiento de válvulas de forma
sincronizada con el cigüeñal y los pistones.

Para qué sirve el sistema de distribución?

La función principal del sistema de distribución es regular los tiempos en el que trabaja
el motor. Mientras mayor sea la cantidad de aire que se introduce al cilindro, el motor
desarrollará más potencia, por lo que este sistema cumple un papel fundamental en el
mecanismo del motor.

Como funciona el sistema de distribución?

En motores de combustión interna el mecanismo de distribución se encarga de regular

la entrada y la salida de líquidos en el cilindro. Por lo general es un grupo de piezas
que se accionan por el mismo motor y permiten abrir y cerrar las válvulas para la
entrada y la salida de los gases. Esto es posible gracias al movimiento del o de los ejes
de levas, que a su vez se accionan por el cigüeñal en unión a la correa de distribución.
Partes del sistema de distribución

El sistema de distribución posee un conjunto de elementos que pueden cambiar de

acuerdo al tipo de motor, pero en términos generales se pueden encontrar las
siguientes piezas en común:

54
 55
Engranaje de mando (correa o cadena): Es un mecanismo que se conecta con el
cigüeñal, recibe su movimiento y lo trasmite al árbol de levas. Los engranajes de
mando se encuentran únicamente en automóviles antiguos o con motores grandes.
Esto se debe a que son menos eficientes que correas y cadenas, pues pierden energía.
Árbol de levas: Es una especie de eje que tiene protuberancias conocidas como levas.
Cuando gira, activan al taqué en el momento indicado. Como debe soportar
condiciones extremas, se le hace un tratamiento especial térmico conocido como
cementación.
Botador o taqué: Es un empujador que presiona la valla por acción del árbol de levas.
Pueden ser mecánicos o hidráulicos.
Válvula: Es la pieza más importante del sistema y es accionada por el taqué. Abre o
cierra permitiendo que pasen los gases al cilindro.

Tipos de sistemas de distribución

Para clasificar el sistema de distribución se toma en cuenta la ubicación del árbol de

levas. Hasta la década del 80, el árbol de levas se ubicaba en el bloque del motor.
Actualmente, casi todos los motores modernos tienen al árbol de levas localizado en la
cabeza del cilindro. Las válvulas pueden ubicarse de forma lateral o hacia la culata.

Sistema de distribución SV

Denominado también de válvulas en laterales (Side Valves). La válvula en este sistema

se ubica lateral al cilindro, en el interior del bloque del motor. El árbol de levas, ubicado
también dentro del motor, realiza el mando de la válvula. No se emplea en diseños
actuales porque requiere que la cámara de compresión, obligatoriamente, sea más
grande y las válvulas más reducidas.

Sistema de distribución OHV

Sus siglas indican que las válvulas están en la cabeza (OverHead Valves). Emplea
varillas para movilizar los balancines, tomando en cuenta que el árbol de levas está por
debajo del pistón. El movimiento que va desde el cigüeñal hacia el árbol de levas se
efectúa por medio de piñones o interponiendo un tercer piñón, también se hace por
medio de una correa corta.

La ventaja es que la transmisión entre cigüeñal y árbol de levas no requiere

55
 56
mantenimiento, mientras que las desventajas se deben al número elevado de
componentes que requiere para compensar la distancia que hay entre el árbol de levas
y válvulas. Esto influye en las revoluciones altas del motor, suponiendo un límite en la
cantidad de revoluciones que pueden alcanzar esta clase de motores.

Sistema de distribución OHC

Estos motores tienen el árbol de levas en la culata (OverHead Camshafts), por encima
de los pistones. El árbol de levas actúa sobre válvulas, varillas y otros elementos de
forma directa. El número de elementos que hay entre el árbol de levas y válvulas es
menor, suponiendo una gran ventaja, de manera que las válvulas abren y cierran de
forma más precisa y rápida. Como consecuencia, los motores alcanzan más
revoluciones.

La desventaja radica en que el movimiento del cigüeñal se transmite con más

complicaciones. Requiere de cadenas o correas de mayor longitud que se desgatan
con el uso y necesitan mantenimiento. En general, este sistema es costoso y complejo,
aunque es al mismo tiempo más efectivo y ofrece mejor rendimiento para el motor.
Dentro de este sistema hay dos tipos: el SOHC y el DOHC.

Sistema SOHC

De su identificativo en inglés Single OverHead Camshafts, que significa árbol de sobre

cabeza simple. En este caso el árbol de levas se ubica en la culata, operando válvulas
de admisión y escape y se pueden suprimir los balancines. Las válvulas se accionan
por medio de impulsadores hidráulicos o de disco.

La ventaja más importante es que los costos de construcción se reducen y el número

de piezas móviles disminuyen.

Sistema DOHC

Sus siglas en inglés indican que tiene árbol de levas doble en la cabeza (Dual
OverHead Camshafts). Estos árboles de levas accionan tres, cuatro o incluso cinco
válvulas por cada cilindro. En caso de un motor con cuatro cilindros, son 16 válvulas y
en el motor de seis cilindros, hasta 24 válvulas.

56
 57
[Link]

2.1.2 Por cadena, engranaje ​ferdy

El que un motor lleve correa o cadena de distribución es un argumento a valorar a la
hora de comprar un coche por la mayor fiabilidad y el ahorro en mantenimiento de la
cadena, ¿pero es tan determinante el que lleve cadena, como para descartar la compra
de un modelo que utilice correa? [Link]. Se trata de una clásica cadena
metálica de eslabones, similar a la de cualquier bicicleta... aunque más robusta tanto
por materiales

-suelen ser de aleación

Fallas en sistema de distribución por cadena.

Las cadenas de distribución se parecen mucho a las cadenas de bicicleta y
motocicleta. Son montadas desde enlaces metálicos diseñados para encajar sobre los
dientes del engranaje. Las correas de distribución son planas en el exterior y con
muescas para formar dientes integrales en el interior. Las cadenas son más duraderas,
las correas son más fáciles de reemplazar. Las cadenas son más duras en los
engranajes que las correas.
Al reemplazar las cadenas de distribución, siempre inspecciona los engranajes por el
desgaste. Además, ya sea que reemplaces una cadena o correa de distribución, los
movimientos del pistón y la válvula deben ser debidamente sincronizados antes de
apretar hacia abajo el tensor.

[Link]
stribucion-mejor/[Link]

57
 58

Distribución por engranaje.

En este sistema se transmite directamente el movimiento entre las ruedas dentadas,
cuando el árbol se encuentra muy separado del cigüeñal y no se pueden conectar
directamente, se puede realizar a través de una serie de ruedas dentadas en toma
constante entre sí para transmitir el movimiento. Los dientes de los piñones pueden ser
rectos, éstos son ruidosos y de corta duración o en ángulo helicoidales bañados en
aceite en un cárter o tapa de distribución, siendo éstos de una mayor duración. En el
caso de dos ruedas dentadas, el cigüeñal y el árbol de levas giran en sentido contrario
y, si son tres, giran el cigüeñal y árbol de levas en el mismo sentido

Fallas en el sistema de distribución por engranajes.

.La falla más común en las transmisiones por engranajes metálicos cerradas, que están
bien lubricadas y protegidas contra la contaminación es la picadura, mientras que en
las transmisiones abiertas, mal lubricadas es la falla por desgaste.

En las Transmisiones por engranajes metálicos se pueden presentar diversos modos

de fallas superficiales las cuales se agrupan en cuatro grandes grupos:

1. Fallas Superficiales en los dientes del engranaje

2. Falla del diente debido a la fatiga por contacto

3. Falla superficial por gripado

4. Fallas superficiales por deformaciones plásticas

En esta falla los dientes del engranaje permanecen permanentemente deformados pero
cubiertos con óxido negro ferroso como se muestra en la figura 19, ocurre a
temperatura superior que la temperatura de recristalización. Esta falla ocurre producto
al sobrecalentamiento y la falta de lubricación.
1. La picadura es la falla más común en las transmisiones por engranajes cerradas,
que están bien lubricadas y protegidas contra la contaminación.

58
 59

2. El desgaste es en las transmisiones abiertas, mal lubricadas la falla más común.

3. El desgaste de las ruedas dentadas es una función de la potencia específica de las

fuerzas de fricción.

4. Es esencial el conocimiento de las fallas en los engranajes y sus causas para

realizar un correcto diseño del par de ruedas dentadas.

5. Según las diferentes normas de cálculo de engranajes existen diferentes

procedimientos normalizados para el diseño de engranajes contra los diferentes tipos
de fallas.

[Link]
metalicos/[Link]

2.1.3 Por la disposición del eje de levas OHV, OHC, DOHC ​(wilmer)

Sistema OHV

Las siglas OHV significan Over Head Valves, válvulas sobre la cabeza, tiene las
válvulas en la cabeza y utilizan varillas para mover los balancines, teniendo en cuenta
que el árbol de levas se encuentra debajo del pistón. En este sistema la transmisión el
movimiento del cigüeñal al árbol de levas se realiza directamente, a través de piñones,
o con la interposición de un tercer piñón, también se realiza a través de una correa
corta.

La ventaja de este sistema es que la transmisión de movimiento entre el cigüeñal y el

eje de levas necesita un mantenimiento nulo.

La desventaja viene dada por el elevado número de elementos que componen este
sistema para compensar la distancia existente entre el árbol de levas y las válvulas.
Este inconveniente influye sobre todo a altas revoluciones del motor, lo cual supone un
límite en el número de revoluciones que estos motores pueden llegar a alcanzar. Este
sistema se ve muy influenciado por la temperatura del motor, lo que hace necesario
una holgura considerable en los impulsadores.

59
 60

Sistema OHC

Over Head Camshafts (árbol de levas en la culata), a diferencia de los motores OHV,
estos llevan el árbol de levas en la culata, sobre los pistones, el árbol de levas actúa
directamente sobre las válvulas, sin varillas u otros elementos. La ventaja de este
sistema es que se reduce considerablemente el número de elementos entre el árbol de
levas y las válvulas por lo que la apertura y el cierre de las válvulas es más precisa y
más rápida. Esto trae consigo que los motores puedan alcanzar mayor número de
revoluciones. Tiene la desventaja de complicar la transmisión de movimiento del
cigüeñal, ya que se necesitan correas o cadenas de distribución de mayor longitud, que
con el uso se van desgastando en mayor medida, necesitando más mantenimiento.
Este sistema es en general más caro y complejo pero resulta mucho más efectivo y se
obtiene un mayor rendimiento del motor. Dentro del sistema OHC existen dos variantes
(SOHC y DOHC).

DOHC

Las siglas DOHC significan Dual OverHead Camshafts, doble árbol de levas en la
cabeza, que pueden accionar 3, 4 o hasta 5 válvulas por cilindro. Para el caso de
cuatro cilindros se podría hablar de 16 válvulas, cuatro válvulas por cilindro o en uno
de 6 cilindros un DOHC de 24 válvula.

60
 61

Qué es un Motor DOHC?

Hemos visto estas siglas en muchos de los motores de los autos que hemos mostrado
en [Link], en conjunto con las características del motor de los vehículos.
Las Siglas DOHC hacen referencia al tipo de accionamiento de las levas de un motor
de explosión, y están tomadas de la expresión inglesa "Double OverHead Camshaft",
que quiere decir, Doble Árbol de Levas en Cabeza. Es decir, se trata de motores con 2
árboles de levas sobre la culata, uno de ellos para accionar las levas de admisión y otro
para accionar las válvulas de escape.
Esta sofisticación técnica de utilizar 2 árboles de levas en la culata, que saltó de los
motores de automóviles deportivos a partir de los años 80 a los turismos, mejoraba
sensiblemente el rendimiento de los motores SOHC "Single OverHead Camshaft", que
disponen de un único árbol de levas para abrir y cerrar todas las válvulas, tanto las de
admisión como las de escape.

[Link]

2.2 Cabeza de cilindros ​(wilmer)

La culata, tapa de cilindros, cabeza del motor o tapa del bloque de cilindros es la parte
superior de un motor de combustión interna que permite el cierre de las cámaras de
combustión.

Son varias las explosiones que se han dado con las configuraciones de la culata, según
el tipo de motor, siendo la más sencilla la del motor de dos tiempos refrigerado por aire
(Fig. 4 culata Morini de un scooter) en la que literalmente es la tapa del cilindro

61
 62
atravesada por el orificio roscado para la bujía y que por una de sus caras tiene las
aletas de refrigeración que buscan una mayor superficie de contacto con el elemento
refrigerante que es el aire.

Los motores antiguos refrigerados por agua pero con válvulas en el bloque, son
también sencillamente la tapa de los cilindros conformando la cámara de combustión,
presentando la diferencia de ser una pieza de fundición hueca que en su interior
conduce el elemento refrigerante que es el agua. las cabezas de los motores son muy
diferentes en cuanto a material a comparación del monobloque.

Posteriormente, para aumentar la eficiencia del motor, los diseñadores fueron ubicando
en la culata las válvulas y el tren de balancines que las accionan para permitir la
entrada y salida de gases a la cámara de combustión y en consecuencia también los
orificios o lumbreras de conducción de dichos gases. Más recientemente se
desplazaron los ejes de levas desde el bloque para configurar el componente complejo
de hoy en día.

Si el motor de combustión interna es de encendido provocado (motor Otto), lleva

orificios roscados donde se sitúan las bujías. En caso de ser de encendido por
compresión (motor diésel) en su lugar lleva los orificios para los inyectores.

La culata se construye en hierro fundido, aluminio o en aleación ligera y se une al

bloque motor mediante tornillos y una junta: la junta de culata. Se construye con estos
elementos porque el sistema de enfriamiento debe ser rápido, y estos elementos se
enfrían rápidamente.

Cuando la culata está dañada emite un sonido parecido a un golpeteo ligero y un poco
fuerte en la cabeza. No son los buzos ni las punterías. Cuando el motor está con los
niveles correctos de aceite, los buzos y punterías emiten un sonido parecido a un
golpeteo continuo pero muy ligero y silencioso.

[Link]

2.2.1 Válvulas, resortes, guías cuñas

Valvulas

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 63
Las válvulas son elementos situados en la cámara de combustión y tienen la ​misión​ de abrir y
cerrar los orificios de entrada y salida de gases en cada ciclo de funcionamiento, están
constituidas por una cabeza mecanizada en toda su periferia con una inclinación o conicidad en
la superficie del asiento (Cara Biselada) generalmente de 30° o 45° unido a la cabeza lleva un
vástago o cola perfectamente cilíndrica cuya función es la de servir de guía en el
desplazamiento rectilíneo de la válvula centrar la cabeza en su asiento y evacuar el calor
absorbido por la misma durante su funcionamiento. En la parte alta de la cola o vástago lleva
un rebaje para el anclaje y retención de la válvula sobre la culata.

Las válvulas durante su funcionamiento están sometidas a elevadas temperaturas y presiones

en el interior de la cámara de combustión; en su fabricación se emplean aceros de alta calidad
para que soporten estas cargas sin deformarse y además resistan los efectos de corrosión a
que están expuestos debido principalmente a los subproductos de la combustión.

La temperatura de ​trabajo​ en las válvulas es muy elevada, sobretodo en la de escape que llega
a alcanzar entre 800° a 1 050°C, por eso están diseñadas para soportar estas duras
condiciones de trabajo y a la vez deben ser ligeras para ​poder​ cambiar su ​estado​ de reposo o
movimiento con facilidad. Las válvulas deben tener sus dimensiones estudiadas y apropiadas
pues tienen que estar adecuadas a las necesidades requeridas para el llenado (tiempo de
admisión) y evacuado (tiempo de escape) de gases durante el funcionamiento del motor.

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 64

● MUELLES o RESORTE DE VÁLVULA

Estos elementos tienen la misión de mantener firmemente asentada la válvula contra su

alojamiento de la cámara de combustión, impidiendo que ésta se mueva por efecto de la
depresión originada en el cilindro durante la admisión. Los muelles están constantemente
sometido a esfuerzos alternativos para abrir y cerrar las válvulas. Debido a su ​elasticidad​, se
produce una serie de movimientos vibratorios que se transmiten a las válvulas y elementos de
mando y ocasionan ciertos rebotes que perjudican el buen funcionamiento del sistema. Por
esta razón los resortes empleados han de tener una elasticidad adecuada y han de estar
dispuestos de tal forma que, durante su funcionamiento, se compensen las oscilaciones
citadas.

El sistema empleado para evitar estos efectos oscilantes consiste en fabricar los muelles con
carga elástica de tensión gradual, reduciendo el paso de las espiras próximas a su asiento en
la culata e incrementando progresivamente desde su base hasta el final. La carga elástica se
calcula de forma que los esfuerzos transmitidos por los mecanismos de mando sean mínimos.

No obstante, a pesar de esta disposición de las espiras del muelle, en los motores rápidos (con
régimen superior a las 2 500 RPM) se produce una serie de pequeñas oscilaciones debido a la
propia velocidad de accionamiento que no dan tiempo al muelle a compensar por sí mismo sus
propias oscilaciones ya que, antes de poder compensar la oscilación propia de la distorsión,
debe entrar nuevamente en funcionamiento. Estas oscilaciones son independientes de la
frecuencia propia de cada resorte, por lo que en estos casos hay que disponer un sistema que
sea capaz de compensarlas, limitando la vibración al máximo.

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 65

Con una máquina especial para comprobar la carga de los muelles, cuya deformación elástica
debe corresponder a las características indicadas por el fabricante. Si no se dispone de esta
máquina o no se conocen las características del fabricante, la comprobación se realiza por
comparación con un muelle nuevo de las mismas características y destinado al mismo motor.

Se comprueba que las alturas en reposo de ambos muelles son iguales.

En caso de haber la menor variación en altura, indica que está deformado y entonces es
conveniente sustituirlo por otro nuevo. El sistema actualmente empleado consiste en un doble
muelle concéntrico con los arrollamientos de las espiras invertidos, con lo cual se consigue
eficiencia mecánica, eliminando la posibilidad de que las espiras puedan entrelazarse y
eficiencia ​dinámica​, pues la oscilación propia de cada resorte es anulada por el otro,
originándose un efecto de frenado por la ​acción​ de las fuerzas antagónicas de cada muelle.

● GUÍAS DE VÁLVULAS.

Las guías de válvulas al igual que los asientos de válvulas son piezas postizas, su forma de
casquillos cilíndricos se insertan a presión en la culata siguiendo el mismo proceso indicado
anteriormente para los asientos de válvulas. Su misión es de servir de guía al vástago de la
válvula durante su desplazamiento, para evitar el desgaste de la culata y transmitir el calor de
la válvula al circuito de refrigeración. El material empleado en la fabricación de guías de
válvulas es el "NILRESIST", aleación parecida a la de los asientos de piezas postizas (fundición
gris al cromo-vanadio) que ofrece además gran resistencia a la fricción, buena conductibilidad
al calor, propiedades auto lubricantes, para compensar el escaso flujo de aceite de engrase.
Las dimensiones de estas guías deben permitir un ajuste muy preciso con el vástago de la

65
 66
válvula, con el fin de garantizar un deslizamiento suave y a la vez, evitar fugas de gases o
entradas indebidas del aceite de engrase a través de una excesiva holgura.

2.2.2 Varillas de empuje, taqués

VARILLAS DE EMPUJE DE BLOQUE PEQUEÑO

Las varillas de empuje son aquella conexión fundamental entre el árbol de levas y los
balancines. Estas partes aparentemente inocuas tienen un rol muy importante en el proceso de
combustión. Es por ello que las varillas de empuje de Chevrolet Performance están diseñadas
para aplicaciones callejeras heavy-duty y de competición. Tienen una caja endurecida para
usar con las placas de guía de las varillas de empuje. Las varillas de empuje están disponibles
en largo estándar y extendido de 0.100 pulgadas. Las varillas de empuje más largas pueden
usarse para restaurar la geometría adecuada del tren de válvulas a través de un árbol de levas
de alta sustentación con un círculo de base pequeña. También se recomiendan cuando se
instalan válvulas más largas que las existentes.

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 67

​
El taqué ​ (también llamado botador)​ es un vástago de metal que va situado entre las ​válvulas​ y
el ​árbol de levas​ en un ​motor de combustión interna​.
En realidad un taqué es un empujador, es decir, el mecanismo encargado de trasladar el
movimiento vertical de las levas hasta las válvulas, y eliminar el movimiento horizontal en las
cabezas de las válvulas. Es una pequeña pieza de metal que gira y empuja para ajustar los
movimientos del árbol de levas a las necesidades del motor en cada momento. Es el encargado
de hacer que los ​balancines​ abran o cierren las válvulas, en función de en qué fase del motor
se encuentre. Este componente puede ir alojado en una cavidad especial del ​bloque de motor​ o
en la ​culata​.
Existen dos tipos diferentes de taqué: los mecánicos y los hidráulicos. En cada uno de ellos
varía el tipo de bloque en el que se debe instalar.
Los ​alzaválvulas​ o ​buzos hidráulicos​ forman parte del mecanismo de los taqués y deben su
nombre al hecho de utilizar el aceite del motor para llenar su cavidad interna y mantener
contacto permanente con las levas durante todo su recorrido. Deben calibrarse periódicamente.
La forma de la cabeza del taqué a simple vista es plana, pero en realidad, tiene una forma
ligeramente cóncava para facilitar el giro de la leva sobre el taqué.
Los taqués están opuestos a las levas, y el buen funcionamiento del ​árbol de levas​ depende de
su estado.
Generalmente los taqués se fabrican de dos materiales, ​acero​ forjado o fundición nodular,
dependiendo el material del árbol de levas, ya que no debe haber incompatibilidad entre el
material del taqué y el del árbol de levas. Cada leva lleva su taqué. Por lo tanto, los motores de
4 cilindros con 8 válvulas llevan 8 taqués, uno por cada válvula.

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Árbol de velas
Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas
levas, que pueden tener variadas formas y tamaños, y están orientadas de diferente
manera para activar diferentes mecanismos a intervalos repetitivos, como por ejemplo
unas válvulas. Es decir, constituye un temporizador mecánico cíclico, también
denominado programador mecánico.
En un motor, controla la apertura y el cierre de las válvulas de admisión y escape, por
lo que hay tantas levas como válvulas tenga. Dichas levas pueden modificar el ángulo
de desfase para adelantar y retrasar la apertura y el cierre de las mismas, según el
orden de funcionamiento establecido.

Funcionamiento:
Dependiendo de la colocación del árbol de levas y la distribución de estas, accionarán
directamente las válvulas a través de una varilla como en la primera época de los
motores Otto, sistema SV o lo harán mediante un sistema de varillas, taqués y
balancines, es el sistema OHV. Posteriormente, sobre todo desde la aparición de los
motores diésel, el árbol de levas ha pasado a la culata, es el llamado sistema SOHC.

Fallas en el árbol de levas:

● Si el vehículo no llega a arrancar, es posible que el árbol de levas esté gripado y
deba ser reemplazado. Detectar a tiempo una posible avería en el árbol de

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 69
levas puede suponer un ahorro económico más que significativo. Para ello es
importante saber interpretar las señales que nos muestra nuestro automóvil y
tomar las medidas correspondientes:

● Ruidos de traqueteos: Como hemos comentado más arriba, y siempre que no

afecte al rendimiento del motor, esos sonidos pueden estar relacionados con un
mal acoplamiento de los engranajes o un desgaste excesivo de casquillos o
soportes que estén afectando al juego axial del árbol de levas. Si además afecta
a la potencia del vehículo podríamos estar hablando del gripaje de algún apoyo
del eje.

● Sonidos similares a chirridos estridentes: Suelen ser indicadores de que el árbol

de levas está a punto de griparse, por lo que se recomienda comprobar el
estado de los apoyos por si alguno estuviera defectuoso. Si además notamos
que desciende el rendimiento del motor, es probable que se haya llegado a
romper alguna de las levas o que entre ellas haya una holgura o juego excesivo.

2.3 ​BLOQUE DE CILINDROS. ​(Juárez)

El bloque del motor, bloque motor, bloque de cilindros o monoblock es una pieza
fundida en hierro o aluminio que aloja los cilindros de un motor de combustión interna
así como los soportes de apoyo del cigüeñal. El diámetro de los cilindros, junto con la
carrera del pistón, determina la cilindrada del motor.

Funciónes.

La función del bloque es alojar el tren alternativo, formado por el cigüeñal, las bielas y
los pistones. En el caso de un motor por refrigeración líquida, la más frecuente, en el
interior del bloque existen también cavidades formadas en el molde a través de las
cuales circula el líquido anticongelante, así como otras tubulares para el aceite de
lubricación cuyo filtro también está generalmente fijo a la estructura del bloque.

Cuando el árbol de levas no va montado en la culata (como es el caso del motor OHV)
existe un alojamiento con apoyos para el árbol de levas de las válvulas.

El bloque tiene conexiones y aperturas a través de las cuales varios dispositivos

adicionales son controlados a través de la rotación del cigüeñal, como puede ser la

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 70
bomba de agua, bomba de combustible, bomba de aceite y distribuidor (en los
vehículos que los poseen)

Materiales de fabricación.

Los materiales más usados son el hierro fundido y el aluminio, este último más ligero y
con mejores propiedades disipadoras, pero de precio más elevado.

Resistiendo peor al roce de los pistones, los bloques de aluminio tienen los cilindros
normalmente revestidos con camisas de acero.[1]​

El material del que son construidos los bloques tiene que permitir el moldeado de todas
las aperturas y pasajes indispensables, así como también soportar los elevados
esfuerzos de tracción de la culata durante la combustión, y alojar a las camisas de
cilindro por donde se deslizan los pistones. Asimismo van sujetas al bloque las tapas
de los apoyos del cigüeñal, también llamadas apoyos de bancada. Además, tiene que
tener apoyos del cigüeñal reforzados.

​2.3.1 Pistones y bielas

Se puede denominar biela a un elemento mecánico que, sometido a esfuerzos de
tracción o compresión, transmite el movimiento articulando a otras partes de la
máquina.
Actualmente las bielas son un elemento básico en los motores de combustión interna y
en los compresores alternativos. Se diseñan con una forma específica para conectarse
entre las dos piezas, el pistón y el cigüeñal. Su sección transversal o perfil puede tener
forma de H, I o + . El material del que se fabrican es de una aleación de acero, titanio o
aluminio. En la industria automotor todas se fabrican por forja, pero algunos fabricantes
de piezas las hacen mediante mecanizado.

Partes de la biela:
● La parte trasera de biela en el eje del pistón, es la parte con el agujero de menor
diámetro, y en la que se introduce el casquillo a presión, en el que luego se
inserta el bulón, un cilindro o tubo metálico que une la biela con el pistón.

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 71
● El cuerpo de la biela es la parte central, está sometido a esfuerzos de
tracción-compresión en su eje longitudinal, y suele estar aligerado, presentando
por lo general una sección en forma de doble T, y en algunos casos de cruz

● La cabeza es la parte con el agujero de mayor diámetro, y se suele componer de

dos mitades, una solidaria al cuerpo y una segunda postiza denominada
sombrerete, que se une a la primera mediante pernos
.
● Entre estas dos mitades se aloja un casquillo, cojinete o rodamiento, que es el
que abraza a la correspondiente muñequilla o muñón en el cigüeñal.8
Fallas en las bielas
● Desgaste excéntrico del arbusto de cobre.
posibles razones:
la profundidad de paralelismo de la biela eje del agujero del extremo pequeño y
el eje del agujero del extremo grande no es bueno.
la cilindricidad de la biela el orificio del extremo pequeño está fuera de
tolerancia.
medidas de mejora
Bielas quebradas.
● Se da por enorme esfuerzos del motor y las bielas no aguantan y
tienden a quebrarse​.

Pistones:
Un pistón es uno de los elementos básicos del motor alternativo, en particular del motor
de combustión interna

Funcionamiento:
Su función principal es la de constituir una pared móvil de la cámara de combustión,
transmitiendo la energía de los gases de la combustión al cigüeñal mediante un
movimiento alternativo dentro del cilindro. Dicho movimiento se copia en el pie de biela,
pero se transforma a lo largo de la biela hasta llegar a su cabeza al muñón del

71
 72
cigüeñal, en donde dicha energía se ve utilizada al movilizar dicho cigüeñal. De esta
forma el pistón hace de guía al pie de biela en su movimiento alternativo.
Partes del pistón:
● Cabeza: Parte superior del pistón cuya cara superior (Cielo) está en contacto
permanente con todas las fases del fluido: Admisión, compresión, combustión y
consecuente expansión y escape. Para permitir las dilataciones producidas por
el aumento de temperatura la cabeza es de menor tamaño, alcanzando su
menor diámetro en el cielo. Según sean las necesidades del motor, la parte
superior puede adoptar diversas formas

● Cielo: Superficie superior de la cabeza contra la cual ejercen presión los gases
de la combustión. Puede ser plana, cóncava, convexa, tener labrados conductos
toroidales, deflectores para crear turbulencia, etc. Generalmente posee menor
diámetro que el extremo inferior del pistón.

● Alojamiento porta-aros: Son canales asignados a lo largo de la circunferencia del

pistón, destinados a alojar los anillos. Los canales para los anillos rasca-aceite
poseen orificios en el fondo para permitir el paso del aceite lubricante.

● Paredes entre canaletas: las partes de la región de los anillos que separan dos
canales entre sí.

● Falda o pollera: Parte del pistón comprendida entre el centro del orificio del
perno y el extremo inferior del pistón. Forma una superficie de deslizamiento y
guía al pistón dentro del cilindro. Las faldas son de hierro fundido, y se la une a
la corona mediante soldaduras o por embutimiento.

● Orificio para perno del pistón: es el orificio situado en la falda que aloja al perno,
los pernos del pistón son piezas cilíndricas de acero al carbono, tratadas
térmicamente que sirven de articulación entre el pistón y la biela.

● Perno del pistón: Es un pasador tubular construido en acero al 4% de carbono.

Tiene tres formas posibles de fijación entre el pistón y la biela:

● Aros o segmentos: Son piezas circulares que se adaptan a la circunferencia del

émbolo o pistón a una ranura practicada en el cuerpo del mismo y cumplen
determinadas funciones, entre las cuales se cuentan asegurar la hermeticidad

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 73
de la cámara de combustión, transmitir calor a las paredes del cilindro, y
controlar la lubricación de las paredes internas de dicho cilindro.

Fabricación:
Hierro fundido.
Aleación de níquel y hierro fundido.
Aleación de acero y aleación de aluminio.

Fallas en el pistón:
● Daños en la cabeza del pistón
Gripado por recalentamiento (máxima intensidad en la cabeza del pistón)
Sobrecalentamiento debido a fallas de combustión,
Inyector de aceite doblado/obturado,
Montaje de pistones erróneos,
Fallas en el sistema de refrigeración,
Reducción de holgura en la parte superior de la superficie de rodadura.

● Huellas de golpes
Saliente del pistón excesivo,
Remecanización excesiva de la superficie refrentada plana de la culata,
Distancia incorrecta entre la culata y la válvula,
Junta de culata incorrecta,
Sedimentación de aceite carbonizado en la cabeza del pistón,
Juego de válvula demasiado pequeño,
Tiempos de mando de la válvula incorrectos debido un mal ajuste o saltos en las
correas de distribución.

● Fundiciones
Inyectores defectuosos
Caudal incorrecto de inyección
Momento incorrecto de inyección
Compresión insuficiente
Encendido retardado
Vibraciones en las tuberías de inyección​.

● Daños en la falda del pistón

Diagrama asimétrico del pistón
Biela doblada/torsionada

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 74
Ojos de biela taladrados de forma oblicua
Calibre del cilindro taladrado de forma inclinada
Monocilindro montado de forma inclinada
Juego de cojinetes de bielas demasiado grande.

2.3.2 Cigüeñal ​(rosales)

​ es un eje acodado, con codos y contrapesos presente en ciertas máquinas que,
aplicando el principio del mecanismo de biela-manivela, transforma el movimiento
rectilíneo alternativo en circular uniforme y viceversa.

En los motores de automóviles el extremo de la biela opuesta al bulón del pistón

(cabeza de biela) conecta con la muñequilla y es la parte que se une al cigüeñal, la cual
junto con la fuerza ejercida por el pistón sobre el otro extremo (pie de biela) genera el
par motor instantáneo, que esta acoplado un casquillo antifricción para la unión con el
pistón, a través de un eje llamado bulón. El cigüeñal va sujeto en los apoyos, siendo el
eje que une los apoyos el eje del motor.

Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar los esfuerzos a los que se

ven sometidos y pueden tener perforaciones y conductos para el paso de lubricante.
Sin embargo, estas aleaciones no pueden superar una dureza a 40 Rockwell «C» (40
RHC), debido a que cuanto más dura es la aleación más frágil se hace la pieza, y se
podría llegar a romper debido a las grandes fuerzas a las que está sometida. Hay
diferentes tipos de cigüeñales; los hay que tienen un apoyo cada dos muñequillas y los
hay con un apoyo entre cada muñequilla.

Por ejemplo, para el motor de automóvil más usual, el de cuatro cilindros en línea, los
hay de tres apoyos (hoy ya en desuso), y de cinco apoyos, el más común actualmente.

En otras disposiciones como motores en V o bien horizontales opuestos (boxer) puede

variar esta regla, dependiendo del número de cilindros que tenga el motor. El cigüeñal
es también el eje del motor con el funcionamiento del pistón y gradualmente se usa así
en los automóviles con motor de combustión interna actuales.

2.3.3 ​COJINETES DE BIELA. ​(Juárez)

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 75
Cojinetes lisos
Los cojinetes lisos se usan tanto como cojinetes de biela, como cojinetes principales.
Se ejecutan como cojinetes compuestos de pared delgada.

Cojinetes bimetálicos
Los cojinetes bimetálicos tienen un dorsal en el que el metal antifricción, mayormente
aluminio, se reviste con adiciones de estaño y cobre .

Cojinetes de tres materiales

En el caso de cojinetes de tres materiales, el metal antifricción (aleación de bronce) se
funde sobre el dorsal de acero o se usa el procedimiento Sinter

Cojinetes con capa de deslizamiento Sputter

Los cojinetes con capa de deslizamiento Sputter se usan en todos los motores diésel
modernos en los que, debido a la gran potencia, se ha alcanzado el límite de carga de
los cojinetes convencionales bimetálicos o de tres materiales.

Cojinetes lisos sin retenedor facilitan el montaje a máquina de los motores

Los cojinetes lisos sin retenedor facilitan el montaje a máquina de los motores, por
parte de los fabricantes. Para el correcto funcionamiento de los cojinetes no es
necesario el retenedor.

Casquillos de los cojinetes para bielas son semiacabados

Los casquillos de los cojinetes para bielas son semiacabados, es decir, después
de introducirlos a presión en la biela se tienen que mecanizar a su medida
nominal.

2.3.4 ​COJINETES DE CIGÜEÑAL. ​(Juárez)

Los apoyos del cigüeñal son los alojamientos del bloque motor en un motor de
combustión interna alternativo que sujetan al cigüeñal.

Características.
Poseen un dispositivo de lubricación, normalmente a presión, desde el sistema de
lubricación del motor, y entre el cigüeñal y el material del bloque llevan unos cojinetes
antifricción.

En el caso de algunos tipos de cigüeñales (normalmente motores monocilíndricos, de

75
 76
cuatro y dos tiempos) los apoyos están constituidos por rodamientos de bolas.

Como el cigüeñal ha de montarse en el bloque, junto con las bielas y los pistones, los
apoyos son desmontables, mediante unas tapas llamadas de bancada. De este modo
se pueden sustituir los cojinetes antifricción.

2.3.5 Volante de inercia​ ( Rosales)

Temas del grupo No. 3

Detección de fallas en el motor de combustión interna de 

3. ​

vehículos a diésel. 
El motor diésel funciona de una forma diferente al de gasolina. El motor diésel es un
motor de combustión interna y su encendido se logra producto de la compresión de
aire, que a su vez eleva la temperatura, a diferencia del motor de gasolina este no
requiere de una chispa para iniciar la mezcla.

Existen diferentes anomalías que se presentan en los motores diésel, tales como: Baja
presión de compresión, tiempo prematuro de la inyección del combustible, tiempo de la

76
 77
inyección del combustible retardada, baja presión en la inyección y excesiva inyección
de combustible, a continuación vamos a hablar detalladamente de cada uno de estos.
Baja presión de compresión
Se detecta por un golpeteo metálico agudo, debido a la baja temperatura del aire
comprimido. La distancia o apertura de las curvas de presión de compresión y la
temperatura de encendido de la mezcla tiende a ser más pequeña de lo normal.
Debido a esto, se necesita un largo tiempo para que la mezcla alcance su punto de
encendido.
La baja presión de compresión produce un periodo de demora del encendido más
largo, por lo cual la cantidad de combustible sin quemar en el interior de la cámara es
mayor que lo normal, (las gotas se demoran tiempo en evaporarse), y una vez que
estas se encienden, toda esa gran cantidad de combustible se quema rápidamente
todo a la vez. Esto hace que la temperatura y la presión dentro del la cámara suban
mucho más alto que lo normal. El aumento agudo de la presión en el interior de la
carrera hace que el aire golpee en la cabeza del pistón, y en las paredes del cilindro
con una fuerza explosiva, esto hace emitir, un sonido metálico agudo, que se conoce
como golpeteo diésel.
La baja presión en la compresión, produce en algunas condiciones humo blanco, esto
se debe a que el encendido se presenta después de que el pistón este en punto muerto
superior e incluso cuando el pistón se encuentra en carrera de descenso.
Inyección prematura del combustible
Se puede detectar por un ruido de golpeteo diésel un tanto más pesado, cuando el
combustible se inyecta de forma prematura (antes del instante ideal). Esto quiere decir
que el combustible ingresa a la cámara antes de que la temperatura del aire sea la
ideal, por tanto las gotas de combustible se evaporan de una forma lenta.
Normalmente requiere un tiempo más amplio incluso antes de que pueda encenderse
totalmente, esto lleva que el encendido sea más demorado o rogado de encendido.
Una vez que el combustible se enciende una gran cantidad se quema de forma
inmediata, esta produce el golpeteo diésel.
Retardo del tiempo de la Inyección del combustible
Cuando se presenta un retardo en la Inyección de combustible, las gotas no tienen el
tiempo suficiente para su evaporación, por lo tanto el encendido ocurre cuando el
pistón comienza a bajar, la temperatura y la presión comienzan a bajar, impidiendo que
tanto la presión como la temperatura logren encender la mezcla. Una parte de
combustible se evapora y la otra se apaga sin ser quemado, lo que da como resultado
humo blanco a través del tubo de escape.
Baja presión en la Inyección
Cuando la presión de Inyección de combustible es buena se atomiza de la forma

77
 78
adecuada, el; pero si la presión de Inyección del combustible es baja, este no se
atomiza bien, y el tamaño de las gotas de combustible es más grande de lo normal.
Estas grandes gotas toman más tiempo en evaporarse y encenderse lo que da como
resultado un periodo de demora del encendido más largo. Por lo tanto una gran
cantidad de combustible se quema rápidamente de una vez y causa el fuerte golpeteo
diésel.
Inyección Excesiva de combustible
Se disminuye el oxigeno en la cámara de combustión, el oxigeno se quema totalmente
durante el periodo de combustión directa, cuando la Inyección es normal, pero en una
situación donde hay una Inyección excesiva de combustible, no puede mezclarse el
aire y se calcina por el alto calor. El combustible sin quemar se transforma en carbón y
es este carbón el que produce humo negro.
En definitiva, podemos afirmar que el motor diésel funciona bien cuando el combustible
se quema normalmente. Una alta presión de compresión y una apropiada Inyección de
combustible, son las 2 condiciones esenciales para la combustión normal y total del
combustible.

3.1 ​Principales fallas en elementos mecánicos de motor de 

combustión interna de vehículos a diésel​.

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 79
EL MOTOR NO ARRANCA 
 
Batería descargada o defectuosa.
No hay gas-oil en el deposito.
La bomba de alimentación no funciona.
Tuberías de alimentación flojas.
Aire en el circuito de alimentación.
Después de haber comprobado los puntos citados, verificar si llega gas-oil a los
inyectores.

El motor no gira a la suficiente velocidad para arrancar (particularmente

en tiempo frió)

Viscosidad del aceite demasiado elevada (ver tabla de aceites aprobados).

Batería insuficientemente cargada.
El motor esta pegado, como consecuencia del frio (usar el dispositivo de arranque en
frio).
Falta de compresión

La falta de compresión puede estar producida por segmentos agarrados, por su

desgaste y, ademas, por un mal cierre de las válvulas. En el primer caso poner aceite
en los cilindros, en el segundo sera preciso un esmerilado de válvulas.
En el caso en que la falta de comprensión no sea consecuencia de agarrotamiento,
sera necesario desmontar el motor para su reparación.

Mal funcionamiento de los inyectores

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 80
Si el inyector no pulveriza, a pesar de que le llega gas-oil correctamente, sera
necesario desmontarlo y verificar su funcionamiento con una bomba de prueba.

Agarrotamiento de las agujas de los inyectores

El agarrotamiento puede estar producido por un calentamiento excesivo, o por el uso

de combustible sucio. Probar los inyectores con la bomba. Limpiarlos y, si es necesario,
cambiarlos.

El agarrotamiento de los balancines puede haberse producido por:

El uso de un aceite inadecuado.

Falta de engrase.
Empleo de aceite sucio.
No utilizar más que aceites aprobados, que figuran en la tabla de aceites. Si el aceite
no llega, verificar las tuberías
y conductos del reductor al árbol de levas.

EL MOTOR FUNCIONA IRREGULARMENTE

Si el motor llega a funcionar de una manera irregular durante breves momentos,

después de reducir la velocidad, y al final se detiene, sera preciso comprobar el
sistema de alimentación. El incidente puede provenir bien de la bomba de alimentación
o de una unión mal apretada de una tube​ria (permitiendo así que el aire penetre en el
circuito). También puede ser debido a que el filtro de gas-oil este muy sucio
o a que una tubería de combustible este obstruida.

El prefiltro deberá lavarse entonces en gas-oil limpio. El elemento del filtro deberá

80
 81
sustituirse. Si la bomba de inyección es la causante, deberá ser entregada para su
verificación a un servicio de la marca.

EL MOTOR NO ALCANZA SU REGIMEN

Con toda seguridad, esto sera como consecuencia de que el filtro de aire esta
demasiado sucio. Desmontarlo, limpiar el elemento, poner aceite limpio y volverlo a
montar cuando el filtro sea en baño de aceite.
Si se trata de un filtro de aire seco, limpiar con aire a presión el elemento o sustitu

3.1.1 Balancines deteriorados​ ISAAC

Balancines
son unas piezas mecánicas en forma de palanca pequeñas cuya única función es
transmitir directa o indirectamente el movimiento de la leva a la válvula.

Pero este pequeño componente del motor es esencial para el buen funcionamiento de
las válvulas de admisión y escape, por consecuencia para la buena administración de
mezcla aire-combustible, que a su vez se ve reflejada en la potencia indicada que
entrega la volante del motor.

Los balancines poseen un mecanismo de regulación constituido por un espárrago

roscado y una tuerca blocante, que sirve para exista una holgura entre la válvula y el
balancín. Esta es necesaria para que en condiciones de funcionamiento normales, al
dilatarse los materiales por el efecto térmico provocado por las altas temperaturas, no
que un espacio de apertura en la válvula en su estado de reposo o cierre.

Los balancines están ubicados sobre un eje que se llama “eje de balancines” que está
ubicado en la culata, y posee una serie de orificios interiores que sirven para engrasar
la zona de basculación del balancín.

Tienen en su extremo donde se comunica movimiento, un resorte de recuperación con

el objetivo de regresar el balancín a su posición inicial cuando la varilla ya se ha bajado
de la leva.

81
 82

Existen dos tipos de balancines

Balancines basculantes: es empleado en motores que usan varillas empujadoras, por

uno de sus extremos recibe el empuje y por otro lo transmite, siendo el movimiento
basculante en el centro de este.

Balancines oscilantes: empleado en motores con árbol de levas, en este caso el

movimiento lo recibe directamente el balancín en su zona central, basculando en un
extremo y por el otro extremo transmitiendo el movimiento.

Revisión de desgaste y calibración

Para realizar la revisión de desgaste se desmonta el eje de balancines y se sacan los

balancines. Se revisa el desgaste de las varillas de empuje, en caso de desgaste se
reemplazan. Finalmente se vuelve a instalar el eje de balancines y se aseguran los
tornillos.

Y para realizar el ajuste de válvulas con un calibrador de lainas, primero se ubica el

pistón número uno y se coloca en tiempo de compresión lo cual va a significar válvulas
cerradas, se pone la válvula entre la laina y el balancín, se afloja la contratuerca y se
calibra apretando o aflojando el tornillo de ajuste, una vez calibrado se aprieta la
contratuerca y se continúa con el siguiente cilindro

Posibles problemas

- Ruido en balancines

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Causas posibles: eje de levas roto, solución: compruebe y cambie el eje de levas.

Causas posibles: balancines gastados o rotos, solución: cambia los balancines,

comprobar las válvulas, rotadores. Si hay elementos rotos saque el cárter y compruebe
si hay restos de estos.

- Ruido de golpeteo en balancines

Causas posibles: exceso de holgura en válvulas, solución: ajusta las válvulas a las
especificaciones del fabricante.

Causas posibles: muelles de válvulas rotos, solución: cambiar los muelles rotos.

Causas posibles: falta de aceite en los balancines, solución: comprobar que llegue
aceite suficiente a los balancines.

3.1.2 Empaque de cabeza de cilindro roto

Di

Función
La junta de la culata se encuentra entre el bloque del motor y la culata. Su función es
evitar que el fluido de refrigeración del motor y el aceite se mezclen y el sellado del
proceso de combustión en el motor. Ese proceso es causado por las válvulas de la
culata que se abren y cierran, dejando así que el aire y los gases entren en los
cilindros. Sin la junta de culata, los gases combustibles se fugarían del motor y
drenarían su energía.

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LAS CAUSAS DEL DETERIORO
La razón principal de la falla de la junta de culata es el sobrecalentamiento del motor,
de acuerdo con [Link]. Cuando un motor se sobrecalienta, el bloque del motor y
la cabeza se expande demasiado, dañando así la junta. Pero el sobrecalentamiento del
motor no es la única razón para el fracaso de una junta. La pre-ignición o detonación,
es la segunda causa principal, que puede tensar las válvulas, los pistones y la junta de
culata. Esta condición es causada cuando el motor está fuera de tiempo. Un motor
recalentado también puede conducir a problemas de pre-ignición y detonación.

Filtración de líquido desde el motor

La aparición de aceite o refrigerante en la parte exterior del motor en la interfaz entre el

bloque del motor y el revestimiento de la cabeza puede indicar que la junta de culata
pierde. Si se ve fluido en esta área, límpialo y haz funcionar el motor por un rato para
ver si el líquido vuelve a aparecer y así confirmar que es una pérdida y no un derrame.

Humo del caño de escape

El humo azul saliendo del caño de escape indica que se filtra aceite hacia los cilindros.
El humo blanco espeso, acompañado posiblemente por un olor muy dulce, puede
indicar que se filtra refrigerante hacia los cilindros. Ambos pueden ser causados
potencialmente por una junta de culata co

Espuma o lodo en el aceite

La espuma o lodo en el aceite del motor puede señalar que se filtra refrigerante hacia el
aceite. Revisa el aspecto del aceite sobre la varilla. Si se ve más como budín de
caramelo que como aceite de motor, entonces el aceite puede estar contaminado con
refrigerante. Observa la tapa de carga de aceite y busca rastros de espuma o de lodo.

Refrigerante del motor sucio

El aceite que se filtra hacia el refrigerante del motor dejará un aspecto oscuro y

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aceitoso sobre el refrigerante y producirá un verdín aceitoso sobre las superficies del
refrigerante. Abre la tapa de reserva de refrigerante (la tapa del radiador en modelos
viejos) y revisa el aspecto y la condición del refrigerante.

Burbujas en el refrigerante
Los gases de escape del motor que se filtran hacia los conductos de refrigerante
producirán burbujas y espuma en el líquido refrigerante. Con el motor frío, abre la tapa
de la reserva de refrigerante (la tapa del radiador en modelos viejos). Arranca el motor
y déjalo calentarse hasta el punto en que se abra el termostato y el refrigerante
comience a circular. Haz que alguien eleve las revoluciones del motor algunas veces y
busca burbujas en el refrigerante que circula.

Rendimiento lento del motor

Una junta de culata volada puede arruinar las bujías y dar lugar a una compresión
reducida del motor, de las cuales ambas pueden provocar una mala operación del
motor y un rendimiento lento.

3.1.3 Pistón con grietas

Pistón con grietas

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Las fallas en pistones de motor ocurren también aunque no se crea de manera normal
cuando los demás componentes del motor funcionan en condiciones normales. Los
sistemas de filtración de aire, de inyección de combustible, de lubricación, de
enfriamiento y la operación del equipamiento, contribuyen en condiciones normales de
funcionamiento, a que los pistones tengan un desgaste normal.

Aspecto:

Esta fallas en pistones de motor ocasiona el rompimiento de la ranura del seguro de

retención del perno. Generalmente, esto sucede porque un componente de fuerza
empuja el perno contra uno de los seguros de retención hasta su expulsión y/o su
fractura.

Eventualmente, pedazos del seguro fracturado pasan por el hueco del perno dañando
la otra extremidad.

Causas:

Bielas torcidas;
Cilindros desalineados en relación al cigüeñal;
Montaje incorrecto del seguro;
Conicidad en el cuello del cigüeñal;
Holgura longitudinal (axial) excesiva en el cigüeñal;
Holgura excesiva entre el perno y el seguro;
Falta de paralelismo entre el centro del buje del pie de biela y el cojinete.

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Correcciones:

Alinear correctamente las bielas (cambiar si fuera necesario).

Rectificar los cilindros debidamente alineados en relación al cigüeñal.
Montar correctamente el seguro, cuidando para no deformarlo durante el montaje.
Rectificar correctamente los cuellos del cigüeñal.
Verificar la holgura axial del cigüeñal.
​ de combustión interna de vehículos a diésel.
[Link]
3.1.4 Falta de hermeticidad de los cilindros

Hermeticidad de los cilindros

SÍNTOMAS PARA IDENTIFICAR PROBLEMAS DE COMPRESIÓN

Cuando un motor presenta problemas con la compresión se pueden dar algunos o

varios de estos problemas:

Expulsa humo excesivo de cualquier color

Por la falta de potencia, es necesario acelerar más de lo normal
Se eleva el consumo de combustible
Al momento de estar detenido el auto, las revoluciones son muy variables
Se presentan problemas con el arranque del auto
Se apaga frecuentemente
Finalmente, puede consumir más agua o refrigerante de lo normal

CAUSAS DE PROBLEMAS DE COMPRESIÓN EN EL MOTOR

La causa de una falla en la compresión se da por que la cámara de combustión no está

bien sellada y/o existen fugas, pudiéndose dar por lo siguiente:

Bujías: Pueden estar mal colocada, no ajustadas o con las roscas dañadas.
Válvulas o resortes: Una válvula o un resorte dañados no permiten un buen
asentamiento en la parte superior del motor, permitiendo fugas. Las válvulas y los
resortes quemados, desgastados o con rasguños suelen ser la causa.
Anillos: Si los anillos del pistón están sueltos en el pistón o en la camisa del pistón se
pueden presentar fugas
Junta o empaque: Podría estar dañada, mal ajustada, mal fijada o mal seleccionada lo

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que permitirá fugas.

Bloque o “block”: Si este presenta cuarteaduras en alguno de los cilindros entonces

podrían presentarse algunas fugas.
Mala sincronización: si no es la correcta pueden no asentar correctamente las válvulas
o no hacerlo a tiempo, esto suele darse por una banda o faja gastada

3.2.1 Cadena de tiempo deteriorada (​wilder)

3.2.2 Bajas compresiones (​Andy)

Bajas Compresiones.
En el motor existen cuatro fases de trabajo, todas importantes, sin embargo, la fase de
compresión es súper importante para un buen rendimiento del motor​. En la fase o tiempo de
compresión todo el aire que entró por las válvulas de admisión se encuentra dentro del cilindro, en
este tiempo de compresión las válvulas de admisión y escape se encuentran cerradas y el pistón en
su punto inferior más bajo empieza a subir por el cilindro, ​una compresión baja en el motor sería
perjudicial Como lo vemos en la gráfica el aire que abarca toda la sección V1+V2 con el pistón en su
punto más bajo se imprimirá en la sección V1 cuando el pistón alcance su punto más alto dentro del
cilindro, el aire no podrá escapar por válvulas pues en el momento en que están cerradas su sello es
casi hermético en sus asientos y por el otro lado se encontrará con la cabeza del pistón que abarca
la mayor parte de la circunferencia del cilindro.

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Causas internas de una baja compresión de motor?

1. Desgaste excesivo de anillos y cilindros que provoquen holguras por donde escape el
aire.
2. Válvulas de admisión o escape deterioradas que permitan el escape del aire en el tiempo
de compresión.
3. Válvulas de admisión o escape mal calibradas que no permitan un buen sello en sus
asientos.
4. Aceite de motor incorrecto para el tipo de motor.
5. Aceite motor degradado que ya no posea propiedades
6. Mala sincronización de faja o cadena de distribución.
7. Válvulas de admisión o escape torcidas o quemadas

Causas externas para una compresión baja de motor

1. Filtro de aire obstruido
2. Catalizador en el escape obstruido

[Link]
[Link]/amp/?amp_js_v=a2&amp_gsa=1&usqp=mq331
AQCCAE%3D#referrer=https%3A%2F%[Link]&amp_tf=De%20%251%24
s&ampshare=https%3A%2F%[Link]%2Fautomovil%2Fcompresion-
[Link]%2F

3.2.3 Diferentes colores de humo (​Andy)

Diferentes colores de humo.

-Si el humo del tubo de escape es azul​: esto puede ser debido a que el motor está quemando
demasiado aceite. Se puede producir por desgaste en los sellos de la guía de las válvulas o los
anillos de pistón. También puede deberse a un problema en el turbocompresor.

-Si el humo es negro:​ esto quiere decir que el motor está quemando mucho combustible. Puede
deberse a problemas en el filtro de aire del motor, en los sensores de inyección, en los inyectores
y regulador de la presión de combustible.

-​Si el humo es blanco y sale en pequeñas cantidades:​ como si fueran hilos, posiblemente se
deba a una acumulación de condensación normal en el interior del sistema de escape. Si por el

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contrario, el humo es blanco y denso, está quemando líquido refrigerante del motor. Se puede
deber a problemas en la junta de la culata, en la culata o una posible grieta en el bloque motor.

-Si el humo es gris:​ puede deberse a que el coche está quemando aceite, a que el turbocompresor
está defectuoso o a un atasco o mal funcionamiento del sistema de ventilación positiva del cárter.

[Link]
los-humos-de-escape/amp/

La cadena de tiempo
La cadena del tiempo no es visible a simple vista sin embargo es una pieza clave para el
funcionamiento del motor, esta se encarga de sincronizar el movimiento de las válvulas
respecto al de los pistones. Esta correa es arrastrada por el cigüeñal y mueve el árbol de levas,
que a su vez mueve las válvulas en el momento indicado.

Dicho en otras palabras, la correa del tiempo se encarga de generar el movimiento adecuado en
las válvulas con respecto a la posición de los pistones en un determinado tiempo del motor. Es
decir, permite el movimiento armonioso y sincronizado de las válvulas y pistones del motor para
que este trabaje correctamente.

Longitud de la correa

Dentro de las especificaciones de una correa es necesario conocer su longitud, y en muchos casos
se debe calcular. Para realizar el cálculo de la longitud de una correa debemos conocer: la

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distancia entre los centros de las poleas y los radios de dichas poleas. En el caso de un sistema
con dos únicas poleas o tambores, el cálculo se realiza de la siguiente manera

Fallas

Algunas de las causas más comunes a la hora de tener problemas con la correa de distribución se
deben a los siguientes casos:

Tu coche parece soltar más humo de lo normal por el tubo de escape.

Si el coche no se enciende bien a la primera.
Cuando notas que el motor o la estructura del coche tiembla demasiado.
El motor se apaga solo en plena conducción.
El coche comienza a tener problemas en los giros o notas la dirección demasiado blanda.
Cuando escuchas algún tipo de chirrido o silbido extraño en la zona de la correa, ya que puede
deberse también a la pérdida de tensión.

Casos en los que la correa de distribución ya está rota

Los daños colaterales que puede provocar un tensor dañado o una correa de distribución rota
pueden ser múltiples y en algunos casos muy costosos, ya que afectan directamente sobre el
bloque del motor. Si en algún momento tu coche deja de funcionar, puede que ya sea demasiado
tarde. En motores de interferencia, una correa rota puede hacer que las válvulas dejen de estar
sincronizadas y que estas dañen los pistones hasta generar una rotura completa del motor. Sin
embargo, un motor de marcha libre no tiene por qué sufrir tanto daño. Algunas veces, la correa
incluso puede romperse por tener una polea comprimida, la cual ha entrado en contacto con el
cárter de distribución.

Correa vs cadena de distribución

Algunos vehículos vienen con una correa de distribución, pero algunos vienen con una cadena de
distribución. Una correa de distribución está hecha de caucho y es más fácil de romper que una

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cadena de distribución. Algunos fabricantes de automóviles recomiendan cambiar las correas de
distribución cada 80.000 kilómetros, mientras que las cadenas de distribución suelen durar toda
la vida del coche a menos que aparezcan los síntomas. Consulta el manual de tu vehículo para
verificar el kilometraje recomendado por las pautas temporales de sustitución de la correa

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