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PORTADA
DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA ENERGÍA Y
MECÁNICA
CARRERA DE TECNOLOGÍA SUPERIOR EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ
MANTENIMIENTO DE MOTORES A DIESEL NRC: 4441
CONSULTA N° 2
TERCERA UNIDAD
TEMA: FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS CRDI Y TDI.
ALUMNO: LIDIOMA DANILO
DOCENTE: ING. FAUSTO JACOME
LATACUNGA
17 de Agosto de 2020
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DESARROLLO
1.1 SISTEMA DE INYECCION CRDI
1.2 Funcionamiento
El combustible fluye desde el tanque hasta la bomba de alta presión, hasta aquí el sistema es de
baja presión. En algunas ocasiones hacen uso de bombas eléctricas dentro del tanque de
combustible. La bomba de alta presión es la encargada de generar la suficiente presión de
combustible, para así garantizar un pulverizado perfecto dentro del cilindro facilitando la
inflamación espontánea de la mezcla. Las presiones pueden variar entre 300 y los 2500 bar, según
las exigencias de carga del motor.
El combustible al salir de la bomba de alta presión pasa por una serie de conductos comunes
(common rail) o rampa, para así llegar a los inyectores. Los inyectores son comandados de forma
eléctrica por la computadora del vehículo. Antiguamente la apertura de los inyectores se producía
por diferencias de presiones dentro del mismo. Se lo puede asimilar con un sistema de inyección
de motores a gasolina.
La gran ventaja que presenta el sistema common rail es la que por ser
controlada electrónicamente se pueden lograr pre-inyecciones la inyección principal y una post-
inyección, para lograr un mayor rendimiento como así también un nivel de ruido
considerablemente menor.
Para lograr el funcionamiento óptimo del sistema common rail se necesita de diferentes sensores
y actuadores.
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Figura 1: Sistema CRDI
1.3 Sensores
Los sensores en sistemas de inyección electrónica tanto en motores diesel como en motores de
gasolina son fundamentales para un correcto funcionamiento del motor.
A continuación se explican brevemente los más importantes:
1.3.1 Sensor de posición del cigüeñal o CKP
Es el sensor que detecta el punto muerto superior del cilindro N° 1. También por medio de este
sensor se conocen las revoluciones por minuto (RPM) del motor.
1.3.2 Sensor de fase o CMP
También conocido como sensor de posición del árbol de levas, detecta cuando el cilindro N° 1
se encuentra en fase de compresión o escape, para preparar la inyección de combustible.
1.3.3 Caudalímetro o MAF
Mide la cantidad de aire que ingresa al motor.
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1.3.4 Sensor de presión de rampa o rail de inyectores
Detecta la presión permanente en la rampa de inyectores.
1.3.5 Sensor del pedal del acelerador
Para adecuar los requerimientos del conductor se hace uso de este tipo de sensores.
1.3.6 ECT o sensor de temperatura del motor
Este sensor es quién consulta la ECU (computadora) en los arranques en frío.
1.3.7 Sensor de presión de admisión del colector o MAP
Para detectar la sobrealimentación del Turbo.
1.3.8 Actuadores
Los actuadores funcionan y ejecutan las órdenes según (y casi siempre) los valores que envían
los sensores a la ECU (computadora).
Se explican brevemente los más comunes:
Inyectores de combustible.
Electroválvula de regulación de gases de escape EGR.
Mariposa de parada suave
Control de las bujías de precalentamiento
Regulación de presión del rail
Regulador de caudal
Actualmente casi todos (por no decir todos) son fabricados y diseñados en base al sistema
common rail, por sus numerosas ventajas que gracias a la tecnología brindan una mayor eficiencia
con menores consumos de combustible y menores contaminantes.
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1.4 Partes del Inyector de Alta Presión.
Principalmente un inyector common rail se compone de los siguientes elementos:
Una tobera con agujeros de salida y su aguja.
Un cuerpo o carcasa del Inyector provisto de los orificios de alimentación y de
retorno.
Una bobina integrada en el cuerpo o carcasa del Inyector.
Un conector eléctrico donde recibe la señal de apertura desde la ECU.
Un filtro varilla implantado a nivel del orificio de alimentación del diesel.
Una placa separador provista de una cámara de control y de los inyectores calibrados
necesarios para asegurar el pilotaje de la aguja.
Una válvula y su soporte.
Una tuerca de ajuste con torque de fábrica.
Figura 2: Inyector.
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1.5 Ventajas del sistema
La principal ventaja de este sistema es que se puede regular la presión en los inyectores en
función de la carga motor, de una manera muy precisa, con lo que se obtiene una regulación del
caudal óptima.
En los sistemas mecánicos anteriores de inyección por bomba, la presión era prácticamente la
misma y había que variar el caudal mediante variación del tiempo de inyección actuando sobre el
tiempo de compresión de la bomba inyectora.
Al no haber un mecanismo mecánico que rija cuándo se debe inyectar el combustible, se puede
elegir libremente cuándo inyectar, incluso realizar varias inyecciones en un mismo ciclo. Esto
permite la preinyección que se produce justo antes de la principal, aumentando la presión y
temperatura dentro del cilindro, lo que mejora la combustión y disminuye el ruido característico
de los diésel.
1.6 SISTEMA DE INYECCIÓN TDI
1.6.1 Funcionamiento
El sistema TDI recibe su nombre al tratarse de un sistema de inyección directa, dónde el
combustible se inyecta directamente sobre la cabeza del pistón mejorando así el rendimiento del
motor con respecto al anterior sistema de combustión en pre cámara.
Así, cuanto más elevada es la presión con la que se inyecta el combustible, más fina será la
pulverización realizada en la cámara de combustión del motor, generando una mezcla de
combustible que es intensa y que contiene también partículas de aire. Además, cuanto mayor sea
intensidad que adquiera este proceso, mayor será la eficiencia de la combustión. Esto permite un
alto aprovechamiento energético del combustible y contribuye a reducir las emisiones de CO2.
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Los inyectores que forman parte de un sistema de inyección diesel TDI se accionan mediante
la presión enviada por la bomba en cada ciclo de inyección y son mecánicos. La cámara de
combustión es más reducida en esta clase de motorización disminuyendo así las pérdidas de calor
hacia las paredes del cilindro (o la pre cámara con la que contaban los modelos anteriores junto a
la culata) lo que permite un mejor arranque en frío y un ahorro energético que repercutirá
directamente en el consumo de carburante.
En la admisión encontramos un compresor ligado al eje de la turbina, de manera que ésta, al
girar cuando pasan por ella los gases de escape, también fuerza a su vez la entrada de aire en los
cilindros. Así, este turbocompresor, denominado de geometría variable, mejora considerablemente
el rendimiento del motor puesto que comienza a funcionar desde bajas revoluciones.
No es de extrañar que los motores TDI incluyan radiadores de aire (intercoolers) que, tal como
os indicamos en nuestro artículo sobre motores diésel, ayuden a descender la temperatura para que
el aire sea menos denso y permita la entrada a mayor cantidad de aire.
Los inyectores que usan estos motores se llaman piezoeléctricos ya que es una corriente
eléctrica la que activa y genera el movimiento de sus agujas. Son más rápidos que los tradicionales
y dividen la cantidad de combustible en varias inyecciones (entre tres y cinco dependiendo del
fabricante y modelo) de manera que cada pulverización se efectúa con menos cantidad de
combustible haciendo que funcione con más suavidad y el consumo de carburante sea más
moderado.
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1.7 Ventajas que ofrece el sistema de inyección diesel TDI
Alta eficiencia y mejor rendimiento
Los motores TDI destacan por su elevada economía, el ahorro de consumo, intervalos
distanciados entre la asistencia técnica y el mantenimiento, además de las bajas emisiones que
reducir los costes a un nivel inferior.
Conducción mejorada
El número de revoluciones de los motores TDI es muy bajo aunque desarrollan óptimamente la
potencia e incluyen también un régimen de revoluciones máximo. Esto hace que la conducción
mejore y logre unos valores de aceleración excelentes a la vez que el rendimiento sobre el asfalto
se considera superior al de la media.
Más potencia, menos consumo
Este sistema dispone de un par elevado en un régimen de revoluciones muy amplio y además
responde con una excelente potencia máxima y un consumo muy reducido.
Bibliografía
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