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ÍNDICE:
 INTRODUCCIÓN
 MARCO TEÓRICO
TIPOS DE CARGAS EN PUENTES
 Carga Permanente
 Carga Viva Móvil
 Carga Sísmica
 Carga de Viento
 Empuje de Tierras
 Empuje Hidrodinámico del agua
 Flotación
 Cambios de temperatura
 Impacto o Efecto Dinámico de las Cargas Vivas Móviles
 Fuerzas de Frenado
 Palizadas
 Fuerza Centrifuga
 Flujo Plástico de los Materiales
 Cargas Permanentes
 Cargas Transitorias
COMBINACIONES DE CARGAS
CARGA VIVA MÓVIL EN PUENTES
 Camión de Tres Ejes
 Camión de Dos Ejes
 Carga Distribuida de Carril
 Camión HS-MOP
IMPACTO DINÁMICO DE LA CARGA VIVA MÓVIL
CONCLUSIONES

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INTRODUCCIÓN
Los puentes y viaductos son diseñados para soportar una diversidad de cargas, entre las que se
cuentan:

 Carga Permanente: Constituida por el peso propio de la estructura, el peso de la capa

de rodadura, el peso de los pasamanos, el peso de las instalaciones.
 Carga Viva Móvil: Generalmente especificada mediante camiones y trenes de carga
idealizados, o cargas distribuidas equivalentes con eje de cargas concentradas; además
existen las cargas vivas provenientes de la presencia de peatones.

Los puentes deberán diseñarse para resistir diferentes combinaciones de cargas con niveles de
seguridad apropiados para cada caso, que se basan en la probabilidad de ocurrencia de
acciones simultáneas correspondientes a cada tipo de carga. Las combinaciones de carga para
el diseño de los elementos estructurales de los puentes son mayoradas en LRFD (load-and-
resistance factor design), y se comparan con la capacidad última resistente.

cargas-en-puentes-y-vehiculos

El código AASHTO LRFD define diversos tipos de cargas móviles que actúan sobre los diferentes
componentes de los puentes: camiones de 3 ejes, camiones tándem de 2 ejes y cargas
distribuidas equivalentes al flujo vehicular. Mientras los camiones de carga idealizados simulan
el efecto de la presencia de vehículos sumamente pesados de 2 y 3 ejes, la carga distribuida
equivalente simula el efecto de un congestionamiento vehicular sobre el puente.

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TIPOS DE CARGAS EN PUENTES

Los puentes y viaductos son diseñados para soportar una diversidad de cargas, entre
las que se cuentan:

1. CARGA PERMANENTE: También llamada carga muerta, concarga.

Carga vertical aplicada sobre una estructura que incluye el peso
de la misma estructura más la de los elementos permanentes.
Por ejemplo: el peso de la capa de rodadura, el peso de los
pasamanos, el peso de las instalaciones.

2. CARGA VIVA MÓVIL: Generalmente especificada mediante camiones y trenes

de carga idealizados, o cargas distribuidas equivalentes con eje de cargas
concentradas; además existen las cargas vivas provenientes de la presencia de
peatones. Durante el proceso constructivo existen cargas vivas ocasionales
cuyo efecto, en algunos casos, puede ser más importante que el de las cargas
vivas de servicio.

3. CARGA SÍSMICA: Define las acciones

que un sismo provoca sobre la
estructura de un puente y que deben ser soportadas por esta. Modelada como
equivalente estático y como efecto dinámico.

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4. CARGA DE VIENTO: Cualquiera de las fuerzas ejercidas por una masa de aire en
movimiento, que provoca una presión en ciertas partes de la estructura,
mientras que se produce una succión en otras. La velocidad básica del viento
varía considerablemente dependiendo de las condiciones locales, en el
proyecto se registran valores mínimos; además para las estructuras pequeñas
y/o de baja altura el viento generalmente no resulta determinante.

5. EMPUJE DE TIERRAS: Generalmente concebido como

solicitaciones estáticas que actúan sobre los elementos
que contienen al suelo, y que puede convertirse en
solicitaciones dinámica cuando está acompañado de la
acción de los sismos.

6. EMPUJE HIDRODINÁMICO DEL AGUA: Proveniente de la velocidad con que

circula el agua por los cauces de río o de la velocidad con que impacta el agua
de mar. Su acción se produce sobre los elementos sumergidos en el flujo de
agua.

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7. FLOTACIÓN: Generada por el empuje vertical provocado por el sumergimiento en

agua de parte de los componentes del puente, como las pilas centrales.

8. CAMBIOS DE TEMPERATURA: Proveniente de los cambios climáticos y de la

diferencia de temperatura entre el día y la noche.

9. IMPACTO O EFECTO DINÁMICO DE LAS CARGAS VIVAS MÓVILES: Debido a la

velocidad con que circulan los vehículos sobre el puente, la transferencia de carga
gravitacional se produce a corto plazo (décimas de segundo), lo que
define un efecto dinámico.
10. FUERZAS DE FRENADO: Concebidas como fuerzas longitudinales que
actúan sobre los tableros de los puentes, cuando los vehículos detienen
rápidamente su movimiento.
11. PALIZADAS: Provocadas por la acumulación de restos vegetales en
épocas de máximo caudal, las que actúan sobre determinados
componentes del puente como pilas y estribos
.
12. FUERZA CENTRÍFUGA: Presente en puentes con curvatura en planta. La
circulación de vehículos sobre tales puentes genera una fuerza radial
desde el centro de curvatura.
13. FLUJO PLÁSTICO DE LOS MATERIALES: y otras propiedades
geológicas (propiedades que cambian con el tiempo) de los
materiales, etc.
Los estados de carga críticos dependen del tipo de puente diseñado,
de su geometría, de los materiales de construcción y del sitio en que
se va a construir la estructura, pues no todas las cargas son
importantes para todos los puentes, así:
 Las cargas dinámicas de viento son importantes en puentes de gran longitud
con poca rigidez, como los puentes colgantes, mientras la presión estática
equivalente al viento es importante en ciertos puentes metálicos que ofrecen
resistencia al paso del viento.

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 El flujo plástico y las propiedades geológicas de los materiales (hormigón y

acero) son importantes en puentes pre esforzados por el creep del hormigón
y la relajación del acero de alta resistencia.
 La fuerza centrífuga es importante en puentes de eje curvo.
 La presión hidrodinámica es importante en puentes sobre ríos correntosos,
con pilas intermedias.
 La flotación es importante en pilas sumergidas de puente.
 Las palizadas son importantes en puentes con pilas intermedias ubicadas a
distancias pequeñas entre sí, en puentes de poco gálibo, etc.

Por ejemplo:

En Ecuador no existe un código de diseño de puentes propio, pero el MTOP (Ministerio de

Transporte y Obras Públicas) ha adoptado el código de diseño norteamericano AASHTO LRFR,
el mismo que fija las cargas que actúan sobre los elementos de los puentes.

A continuación se presentan las cargas establecidas en el código AASHTO LRFD [AASHTO

3.3.3], con su simbología:

14. CARGAS PERMANENTES:

DD: arrastre hacia abajo / downdrag

DL: carga muerta de los componentes estructurales y los elementos no estructurales

sujetos a la estructura / dead load of structural components and nonstructural attachments

DW: carga muerta de la capa de rodadura y servicios públicos / dead load of wearing surfaces
and utilities EH:presión lateral de tierra / horizontal earth pressure load

EL: efecto acumulado de fuerzas ancladas resultantes de los procesos de construcción,

incluyendo fuerzas secundarias de postensado / accumulated locked-in force effects resulting
from the construction process, including the secondary forces from post-tensioning ES: carga
sobre la tierra que es contenida por elementos estructurales / earth surcharge load

EV: presión vertical de carga muerta correspondiente a relleno de tierra / vertical pressure
from dead load of earth fill

15. CARGAS TRANSITORIAS:

BR: fuerza vehicular de frenado / vehicular breaking force
EV: fuerza vehicular centrífuga / vehicular centrifugal force
CR: flujo plástico de los materiales / creep
CT: fuerza de colisión vehicular / vehicular collision force
CV: fuerza de colisión de embarcaciones / vessel collision force
EQ: sismo / earthquake
FR: fricción / friction
IC: carga de hielo o de palizadas / ice load
IM: carga dinámica vehicular / vehicular dynamic load allowance
LL: carga viva vehicular / vehicular live load

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LS: sobrecarga viva / live load surcharge

PL: cargas vivas peatonales / pedestrian live load
SE: asentamientos / settlement
SH: retracción de fraguado / shrinkage
TG: gradiente de temperatura / temperature gradient
TU: temperatura uniforme / uniform temperature
WA: carga de agua y presión de la corriente / water load and stream pressure
WL: viento sobre la carga viva / wind on live load
WS: carga de viento sobre la estructura /wind load on structure

COMBINACIONES DE CARGAS

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Los puentes deberán diseñarse para resistir diferentes combinaciones de cargas con niveles de
seguridad apropiados para cada caso, que se basan en la probabilidad de ocurrencia de
acciones simultáneas correspondientes a cada tipo de carga.

Las combinaciones de carga para el diseño de los elementos estructurales de los puentes son
mayoradas en LRFD (load-and-resistance factor design), y se comparan con la capacidad última
resistente.

Las cargas factoradas combinadas, y las solicitaciones de diseño último se calculan con la
siguiente expresión [AASHTO 3.3.1-1]:

Q = S( r|i .[Link])

Las combinaciones de carga se definen con la siguiente tabla:

El Código AASHTO fija 4 categorías de combinaciones de carga:

- Combinaciones de Carga de Servicio (SERVICE I, II, III y IV): Contienen cargas permanentes
(carga muerta estructural, capa de rodadura, etc.) y cargas transitorias de alta probabilidad de
ocurrencia (carga viva máxima, carga viva dinámica, frenado, etc.), fundamentalmente sin
mayoración, utilizadas en el diseño bajo el paradigma de esfuerzos admisibles como en los
elementos de hormigón preesforzado.

- Combinaciones de Carga de Resistencia Última (STRENGTH I, II, III, IV y V): Contienen cargas
permanentes y cargas transitorias de alta probabilidad de ocurrencia, con factores de

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mayoración, utilizadas en el diseño bajo el paradigma de cargas últimas resistentes como en

los elementos de hormigón armado o de acero al carbono.

- Combinaciones de Carga de Eventos Extremos (EXTREME EVENT I y II): Contienen cargas

permanentes de alta probabilidad de ocurrencia y cargas ocasionales de muy baja probabilidad
de ocurrencia (sismos severos, socavación extrema, etc.). Las cargas permanentes y
ocasionales son afectadas por factores de mayoración, y las acciones extremas no son
mayoradas.

- Combinación de Carga de Fatiga y Fractura (FATIGUE): Permite incluir el efecto dinámico de

las cargas vivas de alta probabilidad de ocurrencia repetitiva. Fundamentalmente se utiliza en
elementos de acero. A continuación se presenta una tabla que define el factor yP que afecta a
las cargas gravitacionales en las combinaciones de carga.

Por su parte, el factor que afecta a las cargas provenientes del gradiente de temperatura YTG
se debe determinar en función del proyecto específico que se está diseñando. En caso de no
disponer de tal información se pueden utilizar los siguientes valores:

- YTG = 0.00, para las Combinaciones de Carga de Resistencia Última y de Eventos Extremos
- YTG = 1.00, para las Combinaciones de Carga de Servicio cuando no se incluye la Carga Viva
- YTG = 0.50, para las Combinaciones de Carga de Servicio cuando se incluye la Carga Viva
El factor que afecta a las cargas provenientes de los asentamientos de suelos YSE también se
debe determinar en función del proyecto específico que se está diseñando. En caso de no
disponer de esa información se pueden utilizar un valor de YSE = 1.00.

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El factor que afecta a las cargas vivas como producto de los sismos YEQ se debe determinar en
función de la carga viva más probable durante la ocurrencia del sismo de diseño.
Generalmente se considera como una pequeña fracción de la carga viva (YEQ * 0.15-0.25),
excepto en puentes ubicados en zonas urbanas de alta densidad en que la fracción es más alta
(YEQ * 0.25-0.50).

De acuerdo a las tablas anteriores las dos combinaciones de carga gravitacional básicas son:

1.25 DC + 1.50 DW + 1.75 ( LL + IM)

0.90 DC + 0.65 DW + 1.75 ( LL + IM)

La primera combinación de carga se utiliza cuando el efecto del peso propio de la estructura y
de la capa de rodadura tiene el mismo signo que el efecto de la carga viva vehicular. La
segunda combinación de carga se utiliza cuando el efecto del peso propio de la estructura y de
la capa de rodadura tiene signo opuesto al efecto de la carga viva vehicular.

Los estados de carga básicos que incluyen como evento extremo al sismo son:

1.25 DC + 1.50 DW + 1.00 WA + 1.00 FR + EQ

0.90 DC + 0.65 DW + 1.00 WA + 1.00 FR + EQ

La primera combinación de carga se utiliza cuando el efecto del peso propio de la estructura y
de la capa de rodadura tiene el mismo signo que el efecto de la carga sísmica. La segunda
combinación de carga se utiliza cuando el efecto del peso propio de la estructura y de la capa
de rodadura tiene signo opuesto al efecto de la carga sísmica, con lo que podría producirse una
reversibilidad de solicitaciones

CARGA VIVA MÓVIL EN PUENTES

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El código AASHTO LRFD define diversos tipos de cargas móviles que actúan sobre los diferentes
componentes de los puentes: camiones de 3 ejes, camiones tándem de 2 ejes y cargas
distribuidas equivalentes al flujo vehicular.

Mientras los camiones de carga idealizados simulan el efecto de la presencia de vehículos

sumamente pesados de 2 y 3 ejes, la carga distribuida equivalente simula el efecto de un
congestionamiento vehicular sobre el puente.

El MOP recomienda añadir un camión propio de 3 ejes (HS-MOP).

En ambos tipos de carga se presupone que actúan sobre 1 carril del puente con un ancho de 12
pies (3.60 m). Los restantes carriles deberán ser sometidos a cargas similares.

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a. Camión de Tres Ejes:

El Camión de 3 Ejes tiene 32.7 T de peso que se suele identificar históricamente como HS20-44,
y se describe a continuación:

El camión de 3 ejes debe incluir adicionalmente una Carga de Impacto (IM) por acción
dinámica, que es un porcentaje de la carga del camión.

b. Camión de Dos Ejes:

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El Camión Tándem de 2 Ejes tiene un peso total de 22 T, y consiste de un par de ejes de carga
de 11 T cada uno (5.5 T en cada llanta), separados apenas 4 pies (1.20 m) entre sí en la
dirección longitudinal, y sus llantas están separadas 6 pies (1.80 m) en la dirección transversal.

El camión de 2 ejes también debe incluir una Carga de Impacto (IM) por acción dinámica, que
también es un porcentaje de la carga del camión tándem.

c. Carga Distribuida de Carril:

La carga de diseño de carril consiste de una carga uniformemente distribuida de

0.95 T/m colocados en dirección longitudinal, ubicados en un ancho de 3 m (como en los

camiones, existe un sobre ancho de 0.30 m a cada lado para cubrir el carril). La carga
distribuida no está sujeta a efecto dinámico de impacto.

De acuerdo a AASHTO, cada carril del puente estará sometido a la acción de uno de los
camiones (de 3 ejes o de 2 ejes) combinado con la carga distribuida de carril, ubicando dichas
cargas en los sitios que produzcan las máximas solicitaciones y los máximos esfuerzos. La carga
distribuida se puede ubicar también en el sector donde actúan las cargas concentradas de los
camiones.

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La combinación de los camiones de 2 o 3 ejes, y la carga distribuida se identifica como carga

vehicular HL-93 (en versiones anteriores del código se utilizaban la carga concentrada y la
carga distribuida como condiciones de carga independientes).

El camión tándem con la carga distribuida complementaria es usualmente crítico para puentes
de luces extremadamente pequeñas (menores a 6 m); el camión de 3 ejes con su carga
distribuida es crítico para luces medianas y grandes (mayores a 15 m).

Para el cálculo de momentos flectores negativos máximos en apoyos intermedios, y para la

determinación de reacciones máximas en pilas intermedias, como un estado de carga adicional
también se cargará la estructura con el 90% de 2 camiones de 3 ejes con el 90 % de la carga
distribuida. Los 2 camiones se considerarán movilizándose en caravana (uno tras otro en la
misma dirección), separados al menos 15 m entre ellos

Ciertas solicitaciones de diseño requieren que simultáneamente se carguen varios o todos los
carriles de un puente (v.g.r. reacciones máximas en estribos, reacciones máximas en pilas).
Mientras mayor es el número de carriles cargados, menor es la probabilidad de que todos ellos
tengan simultáneamente las cargas máximas. El código AASHTO recomienda los siguientes
factores multiplicadores de carga viva vehicular que dependen del número de carriles
cargados, los que se detallan en la siguiente tabla:

Número de Factor “m” de

Carriles Múltiple
Cargados Presencia
1 1.20
2 1.00
3 0.85
>3 0.65

Con el propósito de determinar el número de carriles cargados, cuando se incluye la carga

peatonal, esta última puede ser considerada como un carril adicional cargado.

En general cada carril tiene un ancho de 3.60 m, pero cuando el ancho efectivo vehicular
(descontado el ancho peatonal) de un puente está entre 6 m y 7.20 m se asumirá
excepcionalmente que dispone de dos carriles vehiculares. Con anchos menores a 6 m se
asume que se dispone de un solo carril vehicular.

Los factores anteriores no se utilizan cuando se emplean los factores de distribución

aproximados especificados en [Link] y [Link] de AASHTO (factores de distribución de carga
viva vehicular hacia vigas longitudinales).

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d. Camión HS-MOP:
El Ministerio de Obras Públicas del Ecuador ha establecido como norma de diseño dentro del
país, un camión de 3 ejes que es aproximadamente un 35% mayor que el HS20-44 de AASHTO,
denominado HS-MOP, con un peso total de 45 T, cuyas cargas de rueda en los dos ejes
posteriores son de 10,000 Kg, y en el eje anterior son de 2,500 Kg.

El camión HS-MOP es generalmente crítico cuando se tiene puentes de luz pequeña (entre 6 y
15 m).

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IMPACTO DINÁMICO DE LA CARGA VIVA MÓVIL

Los camiones de 2 y 3 ejes, por tener grandes masas concentradas, cuando circulan sobre el
tablero de puente provocan un efecto dinámico vertical importante que de acuerdo al código
se puede cuantificar como un porcentaje del peso de dichos camiones (IM) conforme a la
siguiente tabla:

Componentes Combinaciones de IM
Carga
Uniones de Todos los Estados 75% de
Tablero Límites LL
Todos los otros Estado Límite de 15% de
componentes Fatiga y Fractura LL
Todos los otros 33% de
Estados Límites LL
Debido a que la carga distribuida representa a muchos vehículos pequeños y medianos, tiene
un efecto dinámico mucho menor pues es improbable que todos los vehículos tengan
componentes verticales dinámicos simultáneamente en la misma dirección con valor máximo.
El código AASHTO LRFD especifica que ese efecto dinámico no requiere ser considerado en la
carga distribuida.

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CONCLUSIONES
En las Especificaciones de la norma se incluyen requisitos mínimos para asegurar la
seguridad estructural de los puentes en cuanto medio de transporte. Se debe
considerar el estado límite de resistencia para garantizar que se provee resistencia y
estabilidad, tanto local como global, para resistir las combinaciones de cargas
estadísticamente significativas especificadas que se anticipa que el puente
experimentará durante su período de diseño. En cuanto a los Factores de carga, estos
consideran fundamentalmente la variabilidad de las cargas, la probabilidad de la
ocurrencia simultánea de diferentes cargas. Las ecuaciones se basan en la evaluación
de diferentes combinaciones de carriles cargados con sus correspondientes factores de
presencia múltiple, y su intención es considerar el caso más desfavorable posible.
Para obtener los valores extremos se superponen las solicitaciones debidas a una
secuencia de ejes y la carga del carril. Esto es un cambio respecto del enfoque
tradicional de AASHTO, donde para obtener las solicitaciones extremas se disponía ya
sea el camión o la carga del carril más una carga concentrada adicional. No se
interrumpe la carga del carril para hacer lugar a las secuencias de ejes del tándem de
diseño o el camión de diseño. Con los resultados obtenidos queda demostrado que la
capacidad de carga delas vigas exteriores no debe ser menor que la capacidad de carga
de una viga interior, a menos que se llegara a realizar un futuro ensanchamiento de
manera considerable y para eso se requiere otro tipo de estudio.

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