Locomotora
Condori Ahumada Jerry, Díaz Monge Deyvis, Mamani Over Yoel, Monge Cruz María
Alejandra Y Romero Choqque Fabio
Escuela Profesional De Ingeniería Civil, Universidad San Antonio Abad Del Cusco
Ferrocarriles
Ing. Castro Ccoscco Nemesio Raul
02 de agosto de 2020
i
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN....................................................................................................................................... 1
LOMOTORA............................................................................................................................................. 2
HISTORIA DE LA LOCOMOTORA..................................................................................................................2
PRIMERA LOCOMOTORA A VAPOR (1803-1804)......................................................................................2
LOCOMOTORA ELECTRICA........................................................................................................................2
LOCOMOTORA DIESEL (1912)...................................................................................................................3
LOCOMOTORA DIESEL ELECTRICA ([Link]. 1920).....................................................................................4
LOCOMOTORA DIESEL HIDRAULICA (1935)..............................................................................................4
4.3. VEHICULO...........................................................................................................................................10
4.3.1El Bastidor.......................................................................................................................................10
4.3.2Suspension......................................................................................................................................11
4.3.3Ejes, Ruedas y Llantas.....................................................................................................................11
4.3.4Cajas de Engrase.............................................................................................................................13
5. CÁLCULOS DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LA LOCOMOTORA.................................................................14
5.1 Peso de la locomotora y tender........................................................................................................14
5.2Resistencia al movimiento del tren (Rt):............................................................................................15
5.3Esfuerzo máximo de tracción (E):......................................................................................................16
5.4 Peso adherente de la locomotora (Pa):............................................................................................17
CONCLUSIONES..................................................................................................................................... 23
REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA.................................................................................................................. 24
ii
LISTA DE TABLAS
TABLA 1 PESO TIPICO DE LAS DISTINTAS TIPOLOGIAS DE BASTIDOR......................................................................11
TABLA 2 RESISTENCIAS DE LA LOCOMOTORA Y TENDER........................................................................................15
TABLA 3 RESISTENCIA DE LOS CARROS....................................................................................................................16
iii
LISTA DE IMÁGENES
FIG1. 1PRIMERA LOCOMOTORA (1803-1805).......................................................................................................2
FIG1. 2 LOCOMOTORA ELECTRICA TIPO CAMELLO................................................................................................3
FIG1. 3 LOCOMOTORA A DIESEL 1915 ITALIA........................................................................................................3
FIG1. 4 LOCOMOTORA DE LA COMPAÑÍA ALCO [Link] (DIESEL ELECTRICA).........................................................4
FIG1. 5 LOCOMOTORA DIESEL HIDRAULICA ESPAÑA 1940....................................................................................5
FIG1. 6 PERSPECTIVA DEL BASTIDOR CLASICO DE LA LOCOMOTORA CATIA V5..................................................10
FIG1. 7 SECCION TRANSVERSAL DEL BASTIDOR, NOTESE LOS BALANCINES DE SUSPENSION EN 4 PUNTOS
(REALIZADO EN CATIA V5)..........................................................................................................................11
FIG1. 8 DETALLE DE LA SUSPENSION CON BALANCINES COMPENSADORES. (REALIZADO EN CATIA V5).............11
FIG1. 9 EJE ACODADO COMPUESTO DE VARIAS PIEZAS PARA DOS CILINDROS INTERIORES SUN EQUILIBRADOS
(MODELADO SOLD EDGE)..........................................................................................................................11
FIG1. 10 EJE RECTO DE UNA RUEDA MOTRIZ DE CILINDROS EXTERIORES A LOS LARGUEROS DEL BASTIDOR
(CATIA V5)..................................................................................................................................................12
FIG1. 11 DISTINTAS VISTAS DE RUEDA MOTRIZ...................................................................................................12
FIG1. 12 VISTAS DEL CONJUNTO BALLESTA -ESTRIBO -CAJA (REALIZADO CATIA V 5)..........................................13
FIG1. 13 GRAFICO ESFUERZOS DE TRACCION VS VELOCIDADES EN KM/HORA........................................................17
1
Introducción
Una locomotora alude a aquello vinculado a la locomoción; el cual el traslado de un sitio a
otro. Se llama locomotora a la máquina que se utiliza para el arrastre de los vagones de
un tren.
Una locomotora es un material rodante ya que dispone de ruedas y, de este modo, puede
circular sobre las vías. Un motor de combustión interna, donde la electricidad o el vapor le
brindan la energía necesaria para desplazarse y arrastrar la formación; es así que con el
tiempo el hombre en busca de hacer mas eficiente el transporte masivo (carga o personas),
realiza la creación de este material rodante para poder facilitar el envió de materiales como el
transporte de los mismos. Es así que en este trabajo se realizara una breve investigación
acerca de lo compete la locomotora (historia, tipos de locomotora, ruedas, etc).
2
LOMOTORA
HISTORIA DE LA LOCOMOTORA
PRIMERA LOCOMOTORA A VAPOR (1803-1804)
La primera locomotora de vapor fue construida por el británico Richard Trevithick en
1803.
El 24 de febrero de 1804 Trevithick logró adaptar la máquina de vapor, que se utilizaba
desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que tirara una máquina
locomovible que hizo circular a una velocidad de 8 km/h arrastrando cinco vagones,
cargados con 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 km de la fundición de
Pen-y-Darren, en Gales del sur
FIG1. 1PRIMERA LOCOMOTORA (1803-
1805)
LOCOMOTORA ELECTRICA
El primer ferrocarril eléctrico conocido fue construido por un escocés, Robert Davidson de
Aberdeen, en 1879 y era impulsado por celdas galvánicas ('baterías'). Davidson construyó,
más tarde, una gran locomotora llamada Galvani la cual fue exhibida en la Exhibición de la
Royal Scottish Society of Arts de 1883.
3
FIG1. 2 LOCOMOTORA ELECTRICA TIPO CAMELLO
LOCOMOTORA DIESEL (1912)
En 1912, en Gran Bretaña, se aplica un motor Daimler de gasolina a una pequeña
locomotora.
Diésel llegó al motor que lleva su nombre tras un largo período de estudio de la máquina
de vapor, apreciando que gran parte de su energía no se transformaba en trabajo útil; fue
entonces cuando concibió un motor que quemaba el combustible en el interior del cilindro,
inflamándolo por medio del calor producido por la compresión del aire. El primer motor
construido por Diésel con resultados positivos fue en 1912.
FIG1. 3 LOCOMOTORA A DIESEL 1915
ITALIA
4
LOCOMOTORA DIESEL ELECTRICA ([Link]. 1920)
En la década de 1920, la transmisión diésel-eléctrica tuvo por primera vez un uso limitado
en conmutadores (o guardagujas
La primera locomotora diesel-eléctrica dándole un aporte gigantesco al desarrollo de la
nación.
Las locomotoras utilizadas para mover los trenes en los patios del ferrocarril alrededor y
montaje y desmontaje de ellos. Una de las primeras compañías que ofrecen "Oil-locomotoras
eléctricas" fue la American Locomotive Company (ALCO).
FIG1. 4 LOCOMOTORA DE LA
COMPAÑÍA ALCO [Link] (DIESEL
ELECTRICA)
LOCOMOTORA DIESEL HIDRAULICA (1935)
Las Krauss Maffei ML 4000 son un modelo de locomotora Diesel-hidráulica, construida
entre 1961 y 1969 por el fabricante alemán Krauss-Maffei de Munich, Alemania. Fueron
construidos 37 ejemplares para dos ferrocarriles de América del Norte y uno de Brasil.
Con el uso de la rueda directriz se orienta el flujo de manera tal que se produce la
transformación del par motor que puede forzarse hasta alcanzar al máximo; se consiguen así
valores de hasta 8 como relación de cupla máxima a motora. Esta multiplicación, de cupla se
logra con la curvatura muy pronunciada de la paletas, de tal modo que con la rueda conducida
5
parada la componente de entrada con lo que se crea un motor muy grande. Al aumentar el
número de vueltas de la toma de fuerza (resistencia), disminuye la cupla de salida, debido a
que en esas condiciones interviene igualmente la componente periférica de la rueda
conducida. El convertidor de cupla alcanza su rendimiento máximo cuando el ángulo de
afluencia coincide exactamente con el ángulo de la paleta, pues así se evitan pérdidas
adicionales por remolinos.
FIG1. 5 LOCOMOTORA DIESEL HIDRAULICA
ESPAÑA 1940
3. TIPOS DE LOCOMOTORA
3.1 POR LA TECNICA DE MOTORIZACION
La elección de un tipo u otro de locomotora está asociada también a criterios de
rentabilidad en función del recorrido esperado para la máquina.
3.1.1 Locomotoras de Vapor
3.1.2 Locomotoras Diesel
3.1.3 Locomotoras Diesel – Eléctricas
3.1.4 Locomotoras Turbinas
6
FIG 3.1 DIVERSOS SISTEMAS DE TRACCION
3.2 SEGÚN EL SERVICIO QUE DESTINAN
3.2.1 LOCOMOTORAS DE CARGAS
Que requiere trenes pesados a pequeña velocidad
FIG3.2.1 LOCOMOTORA DE CARGAS
7
3.2.2 LOCOMOTORAS DE VIAJEROS
Destinadas ser más rápidas ya que serán para los pasajeros
FIG3.2.2 LOCOMOTORA DE VIAJEROS
3.2.3 LOCOMOTORAS MIXTAS
Son intermedias entre las locomotoras de cargas y de viajeros
3.2.4 LOCOMOTORAS DE PATIO
Son pequeñas locomotoras que se utilizan en las estaciones de alguna importancia para
formar los trenes
FIG3.2.4 LOCOMOTORA DE PATIO
8
4. PARTES DE LA LOCOMOTORA
4.1 LA CALDERA
En la caldera de la locomotora se genera el vapor de agua, a presión, que alimenta los
cilindros. Es del tipo tubular y consta de:
4.1.1 La caja de juego
La caja de fuego, propiamente llamada hogar, es la parte F en la que se produce la
combustión que vaporiza el agua encerrada en la caldera. Está formada por una doble caja de
sección rectangular, que encierra una capa de agua de 8 a 12 centímetros de espesor. por su
parte inferior es abierta, lleva la parrilla P, sobre la que se deposita el combustible que se va a
quemar. En la pared delantera se encuentra la placa tubular T, que recibe y asegura los tubos
de fuego. Por la parte, posterior, la abertura A, por la que se introduce el carbón que alimenta
la combustión
FIG4. 10 CAJA DE JUEGO
4.1.2 El cuerpo cilíndrico
El cuerpo cilíndrico es la envoltura de forma cilíndrica que encierra el agua y al vapor.
En su interior lleva un haz de tubos en la parte comprendida entre las placas tubulares T y T;
por los que circulan las llamas y los gases de la combustión; estos tubos ocupan, junto con el
agua, la parte inferior de la caldera. En la superior se acumula el vapor a presión. En esta
9
parte se encuentra el dome D, y en el: la toma de vapor, él regulador y nacen los tubos que
llevan el vapor a los cilindros. La envoltura está formada por planchas de acero, remachadas.
4.1.3 La caja de humo
Es la prolongación hacia adelante del cuerpo cilíndrico de la caldera. Recibe, por la parte
superior, la chimenea B por la que escapan a la atmosfera los productos de la combustión. En
la inferior, está el tubo de escapa del vapor servido en los cilindros, que produce el tiro
forzado, que activa la combustión en el hogar y aumenta poder de vaporización de la caldera
4.2 EL MOTOR
A pesar de su aparente sencillez, el motor de las locomotoras de vapor debía satisfacer
múltiples exigencias. Por un lado, debían dar la potencia necesaria para arrastrar los trenes,
pudiendo variar la velocidad cuando fuera necesario manteniendo el rendimiento en la
medida de lo posible. Por otro, debían ser seguros y fiables.
Los órganos motores, compuestos por: las cajas de vapor, los cilindros, los
émbolos, las crucetas, las guías, las bielas motrices y las bielas de
acoplamiento.
Los órganos distribuidores compuestos por: las capillas de admisión, los
distribuidores y los mecanismos de accionamiento.
FIG4.2 EL MOTOR
10
4.3. VEHICULO
La caldera y el motor de la locomotora iban montados sobre un vehículo compuesto de
tres órganos:
El bastidor
La suspensión
Las ruedas, los ejes, las cajas de engrase.
4.3.1El Bastidor
El bastidor estaba sometido a infinidad de esfuerzos: los esfuerzos provenientes del motor
por la acción del vapor, inercias de las masas desequilibradas en rotación y en movimiento,
las cargas transmitidas a los ejes y las reacciones de la vía sobre la máquina.
En Europa, las locomotoras descansaban sobre dos largueros de chapa arriostradas,
mediante roblones, para asegurar la rigidez y resistencia anteriormente comentada. En
América se tendía fabricar los bastidores de un solo bloque, de mayor rigidez y resistencia,
pero de mayor peso.
FIG1. 1 PERSPECTIVA DEL BASTIDOR CLASICO DE LA LOCOMOTORA CATIA V5
11
Tabla 1 PESO TIPICO DE LAS DISTINTAS TIPOLOGIAS DE BASTIDOR
4.3.2Suspension
Para la suspensión de las locomotoras se usaban habitualmente dos tipos de suspensión. La
suspensión con amortiguadores independientes y la suspensión con balancines
compensadores
Con la suspensión en n puntos, de amortiguadores independientes, se conseguía mediante
el reglaje, que cada eje soportara la carga que se deseara.
Con la suspensión mediante balancines compensadores, se conseguía que el reparto de
cargas sobre los ejes fuera invariante.
FIG1. 2 SECCION TRANSVERSAL DEL BASTIDOR, NOTESE LOS BALANCINES DE SUSPENSION EN 4 PUNTOS
(REALIZADO EN CATIA V5)
En las figuras siguientes se muestran los distintos elementos que se han modelado en
CATIA V5 para la suspensión de la locomotora. Representa una suspensión en cuatro puntos.
El reglaje de este tipo de suspensión combina las ventajas de la suspensión con
amortiguadores independientes y la suspensión mediante balancines compensadores.
12
FIG1. 3 DETALLE DE LA SUSPENSION CON BALANCINES COMPENSADORES. (REALIZADO EN CATIA V5)
4.3.3Ejes, Ruedas y Llantas
Los ejes de la locomotora se presentaban de diversas formas. Dependiendo de la tipología
del motor nos encontrábamos con: ejes rectos (Figura 63), cuando la locomotora era de
cilindros exteriores; y ejes acodados, cuando existía algún cilindro interior, como, por
ejemplo, los cilindros interiores de muchas locomotoras.
FIG1. 4 EJE ACODADO COMPUESTO DE VARIAS PIEZAS PARA DOS CILINDROS INTERIORES SUN
EQUILIBRADOS (MODELADO SOLD EDGE)
13
FIG1. 5 EJE RECTO DE UNA RUEDA MOTRIZ DE CILINDROS EXTERIORES A LOS LARGUEROS DEL
BASTIDOR (CATIA V5)
Las ruedas iban montadas con un decalaje de 90 grados por un triple motivo: evitar que los
puntos muertos coincidieran, intentar compensar las fuerzas de inercia provocadas por el
empuje del vapor, y por último, conseguir un par motor algo más regular.
FIG1. 6 DISTINTAS VISTAS DE RUEDA MOTRIZ
14
4.3.4Cajas de Engrase
Las cajas de grasa debían tener ciertos desahogos y juegos necesarios para facilitar la
entrada en las curvas, y asegurar que el eje apoyaba completamente sobre la superficie
interior del cojinete. El engrase del cojinete era esencial para minimizar las pérdidas de
potencia por el rozamiento.
Por ello la cara interna del cojinete estaba
estudiada para que se formara una lámina de lubricante entre el propio cojinete y la
muñequilla del eje.
En las locomotoras de vapor, las ruedas iban fijas sobre los ejes. Los ejes se montaban en
unos aparatos llamados cajas de grasa o engrase (Figura 66).
15
FIG1. 7 VISTAS DEL CONJUNTO BALLESTA -ESTRIBO -CAJA (REALIZADO CATIA V 5)
En los últimos modelos de locomotoras de vapor se sustituyeron las cajas de grasa por las
cajas de rodillos. Las cajas de rodillos llevaban dos rodamientos troncocónicos enfrentados
para asegurar el apoyo perfecto del eje.
5. CÁLCULOS DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LA LOCOMOTORA
Con lo expuesto de capítulos anteriores se puede calcular peso tipo y dimensiones de
organismos principales de la locomotora.
Si se tratara de construir una maquina habría que, a procedimientos de cálculo más
exactos, pero para consultar los catálogos para elegir una locomotora será suficiente lo
siguiente
Aplicación:
Calcular una locomotora capaz de remolcar trenes de 200 toneladas sobre rampas de
15mm. Por metro, a la velocidad de 30 kilómetros por hora (8m 33 segundo). Siendo la vía
normal y el peso de los rieles de 29.76 kg por metro.
5.1 Peso de la locomotora y tender
Para calcular la resistencia del tren tomaremos un peso aproximado para la locomotora y
tender. En el Abaco del n° 181 encontramos que una locomotora corriente remolca 2.70 veces
su peso sobre una rampa de 15mm a una velocidad de 30 km/h
16
Velocidad en km/h
Luego, hallamos un peso provisional (pm) de la locomotora con la siguiente formula
pv 200
Pm= = =74.1ton
2.70 2.70
aceptamos como peso provisional de la locomotora pm= 75 ton
5.2Resistencia al movimiento del tren (Rt):
De la tabla XIV para, la velocidad V=30km/h
Tabla 2 RESISTENCIAS DE LA LOCOMOTORA Y TENDER
Tm = 3.2kg/ton.
De la tabla II:
17
Tabla 3 RESISTENCIA DE LOS CARROS
Para V=30kms. Y vagones de 30 ton de peso:
rm= 3.3kgs/ton.
Del enunciado: rv = 3.3kgs/ton.
Si la velocidad reducida del tren permite prescindir de la resistencia del aire y si se hubiera
compensado las curvas tendríamos la siguiente ecuación (87) rigau:
Rt = Pm*(rm + i) + Pv*(rv + i)
Suponiendo las curvas compensadas, rc= 0
Reemplazando: resistencia total es suma de resistencias parciales.
Rt=75*(3.2) + 200*(3.3 + 15) + 200*(3.3+15) = 5025kg
5.3Esfuerzo máximo de tracción (E):
El esfuerzo de tracción a la velocidad normal de 2M es el 60.37% del que corresponde a la
velocidad critica M, tratándose de locomotoras de simple expansión que consumen, vapor
saturado TABLA III
18
FIG1. 8 GRAFICO ESFUERZOS DE TRACCION vs VELOCIDADES EN km/hora
5025
E= =7244kgs.
0.6937
La adherencia será suficiente para que la locomotora no patine cuando desarrolle su
esfuerzo de tracción máximo
E=7244Kgs.
5.4 Peso adherente de la locomotora (Pa):
Pa=7244Kgs/1000*0.25= 28.976ton
tomamos un valor ligeramente mayor Pa=30ton.
5.5 Superficie de calefacción (S):
El rendimiento por metro cuadrado de la superficie de calefacción para V = 8m 33 de la
ecuación
R = 2+0.18*8.33= 3.5HP.
Por consiguiente
19
558.1
S= = 159.4m2
3.5
El peso de la maquina sin comprender el tender es 350kg por metro cuadrado de la
superficie de calefacción
159.4*0.350ton = 55.8ton
Peso que gravita sobre las ruedas libres:
55.8 - 30 = 25.8 ton.
5.6 Número de ruedas motrices
kg
Los rieles pesaran 29,76 . Según la regla dada por Edwin soportarán cargas por rueda
m
de:
29,76∗275=8184 Tn=8.18 kg
El número de ruedas, motrices, será:
Pa 30
= =3.66 ruedas ≡ 4 ruedas
8.18 8.18
Locomotora tendrá 4 ruedas motrices, o 3 dos ejes acoplados.
La presión por rueda motriz:
30
=7.5 Tn
4
5.7 Peso del tender
Supongamos los tanques de agua espaciados 18 km. la locomotora deberá recorrer el
doble, o sea, 36 km. El consumo por hora se estima en 12 Lit.
Por caballo-hora:
lit
558,1∗12=6697.2
hr
20
Como recorre 30 km. por hora, la capacidad, del tender, será:
6697.2 : 30
x : 36
6697.2∗36
x= =8036.6 lit
30
El peso del tender, en servicio, es aproximadamente 2,6 veces el del agua que contiene,
por consiguiente, pesara:
8036.6∗2,6=20895.3 kg ≡20.9 Tn
O sea, de 21 toneladas.
5.8 Tipo de locomotora
Por lo expuesto la locomotora tendrá dos ejes motrices. Su peso se descompone, así:
Peso adherente......................................................... 30 Tn
Peso sobre ruedas libres............................................ 25,8 & 55,8 Tn
Peso del tender................................. 21 Tn
Peso total de la locomotora................... 76.8 Tn
Adoptando el tipo Atlántico, cuya esquema de ruedas es, 4 — 4 — 2, representado en la
fig., en la que se indica la carga por eje.
Ilustración 1 El Tender
La diferencia entre el peso Pm, supuesto al principio, fuese apreciable con el deducido, se
repiten las operaciones anteriores introduciendo este último en los cálculos. En el presente
caso la diferencia ha sido solo de 1.8 Tn.
21
5.9 Diámetro de las ruedas motrices
km
Se ha considerado como velocidad de la locomotora 30 sobre rampas 15 mm por
h
km
metro, es indudable que desarrollara mayores velocidades, probablemente de 50 , sobre
h
tramos de menor inclinación, o con cargas menores de la especificada. Para calcular el
diámetro de las rucias apliquemos, la fórmula de Meyer, aceptando esta última velocidad:
D=100+ V
D=100 + 50 = 150 cm
Al mismo resultado se llegaría aplicando la fórmula de Grove.
D=95+4∗V
D=95+4*13.89 = 150.56 cm
5.10 Dimensiones de los cilindros
Tratándose de locomotoras para el servicio de pasajeros, que el diámetro descrito por las
manivelas es de 0,35 a 0,40 del diámetro de las ruedas motrices:
c=1,50∗0.4=0.6
En la práctica las locomotoras americanas se construyen con carreras en los émbolos que
varían, de dos en dos pulgadas, haremos:
c = 0.6m =23.71” ≡ 24”
Para deducir el diámetro de los cilindros; fijemos previamente la presión en la caldera,
libras
por lo regular es de 160, 180 a 300 ; tomemos 180 libras.
pulg 2
Expresada en kg por con, n°. 139, será:
Fuente: Libro de Rigau
180 kg
=12.7 2
1422 cm
22
Introduciendo este valor de p, en la ecuación de la locomotora; dando a £ su valor miaño
E' que corresponde a la velocidad crítica, y a c y d los que se acaban de deducir, se tendrá:
a∗p∗d 2∗c
E=
D
0.85∗12.7∗d 2∗60
7244=
150
d=40.95m=0.4095cm=16pulg
p: presión en la caldera kg/cm2
d: diámetro de los cilindros cm
c: La carrera del embolo cm
D: El diámetro de las motrices cm
a: 0.85 cm. Coeficiente que expresa la relación entre la presión media en el cilindro la
presión de la caldera.
Especificaciones para hacer el pedido de una locomotora:
Al hacer pedido de una locomotora se suministrara a la fábrica los siguientes datos:
1. Ancho de la vía, entre las caras interiores de las cabezas dé los rieles.
2. La longitud de la vía.
3. Peso de los rieles por metro lineal.
4. Dimensiones de las traviesas y separación entre ellas.
5. Naturaleza del tranco qué la locomotora ha de servir, sea de pasajeros, mirto o de
carga.
6. Peso total del tren remolcado.
7. Rampa máxima, en milímetros por metro.
8. Radio mínimo de las curvas.
9. Si las curvas han sido' compensadas, y si Coincide alguna, curva en la rampa máxima.
10. La velocidad deseada sobre la rampa máxima.
11. Naturaleza del combustible que quemará la locomotora.
12. Calidad del agua de alimentación de la locomotora.
23
13. Distancia entre los tanques de alimentación.
14. Ancho del que no debe exceder' la locomotora.
15. Longitud
16. Diámetro de las torna mesas.
17. Tipo de los enganches de los carros.
18. Altura de los enganches sobre la cabeza dé los rieles
Además se dará cualquiera otra indicación, especial qué se juzgue necesaria y que deba
satisfacer la locomotora pedida.
24
Conclusiones
La locomotora es uno de los medios por el cual se impulsa a los vagones de
carga o pasajeros; y así logre transportar o desplazar las diferentes cargas unidas a ella
desarrollando cierto trabajo en cierto tiempo.
El tipo de locomotora a utilizar es a causa del uso y de las exigencias que se le
presenten como se ha visto en el diseño y cada tipo de locomotora presenta diferentes
costos también.
25
Referencia Bibliográfica
[Link]
[Link]
CURSO DE FERROCARRILES 2da. Parte LA VIA, Y TRACCION
LECCCIONES DICTADAS EN LA ESCUELA NACIONAL DE
INGENIEROS POR J.A. RIGAU TRANSCRITO POR EL ING. CASTRO
CCOSCCO RAUL.
Recreación Virtual en CATIA V5 de una Locomotora de Vapor 2-4-1 Montaña (Ing.,
Carlos García de Zúñiga Canivell)
«HISTORIA DEL FERROCARRIL MAQUINA DE VAPOR STEPHENSON
ARGENTINO FERROCARRIL,»
