Sistema de Monitoreo de

Presión de las Neumáticos

 TPMS 2

TPMS son las siglas de Tire-Pressure Monitoring System o «sistema de

monitorización de la presión de los neumáticos», aunque normalmente se le denomina
«control de presión de los neumáticos», que es más coloquial. El TPMS es uno de
esos elementos de seguridad activa que siendo sencillos nos ahorran problemas ya
que nos recuerdan la importancia de la presión del neumático. En sí, la función del
sistema es esta: avisar al conductor de una pérdida de presión de inflado en los
neumáticos.
Recordemos que el neumático ha sido diseñado para funcionar a una determinada
presión, la que marca el fabricante. Con una presión de inflado incorrecta, aumenta el
consumo de carburante, el desgaste de la cubierta es irregular, el vehículo pierde
adherencia con el suelo – sobre todo sobre suelo mojado – aumentando la distancia de
frenado y corre el riesgo de perder estabilidad e incluso un riesgo de que la rueda se
desllante y el neumático reviente. El TPMS corta todo eso de raíz.
¿Cómo lo hace? Avisando al conductor mediante señales luminosas y acústicas
cuando la presión de inflado es demasiado baja en función de lo que se haya
establecido en el sistema. Para explicar el funcionamiento del control de presión de los
neumáticos, debemos tener en cuenta que hay TPMS directo y TPMS indirecto.
Aviso de presión insuficiente y aviso de fallo en el sistema
 TPMS 3

TPMS directo
En el TMPS directo, un sensor colocado en cada rueda mide la
presión de inflado y transmite el dato a una centralita, que puede
ofrecer el dato desglosado por cada neumático o bien un dato
total, o simplemente puede avisar cuando los datos reales no
cuadran con los que tiene programados. Como siempre que
hablamos de sistemas basados en la electrónica, todo es posible
en el diseño de la centralita, y cada maestrillo tiene su librillo.
Los sensores incorporan una pequeña batería que les da
autonomía para funcionar sin depender de la energía del vehículo.
Estos sensores pueden medir la presión y la temperatura del
neumático, además de informar al sistema empleando ondas de
baja frecuencia de su posición en el neumático y del estado de su
batería. Al cambiar neumáticos, rotarlos o realizar cualquier otra
operación de mantenimiento suele ser necesario volver a calibrar
los sensores para evitar problemas de medición.
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iTPMS, o TPMS indirecto

El iTPMS no emplea sensores físicos para determinar la presión de inflado de los
neumáticos, sino que mide la presión de forma indirecta, a partir de la velocidad de giro de
cada rueda además de otros valores que se obtienen de forma externa. Por ejemplo, los
primeros iTPMS calculaban la presión a partir de la diferencia de diámetro que presenta un
neumático desinflado frente a uno que se encuentra a presión correcta. Para estos cálculos
se empleaban los sensores de giro del ABS.
• La segunda generación de iTPMS empleaba técnicas de análisis de espectro mediante
complejas aplicaciones informáticas que determinaban la relación entre las variaciones
de frecuencia que experimentaba el neumático en función de la presión de inflado. Hoy
en día, el iTPMS suele estar integrado en la centralita del ABS y el ESP, y compara la
velocidad de rotación de los neumáticos para determinar cuándo hay un error en la
presión de inflado.
• El iTPMS ofrece, por tanto, valores relativos, y ese es un problema inherente al sistema.
No identifica más que de forma binaria que hay un problema. Además, en condiciones
de baja adherencia puede dar mediciones erróneas si durante la marcha tenemos
pérdidas de adherencia con el pavimento. Al fin y al cabo, y por muchas ayudas
electrónicas que tengamos, no hay nada como la inspección mensual que debemos
realizar nosotros mismos con el neumático en frío. Nos quitaremos de encima muchos
problemas con esa sencilla operación.
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Introducción

Aumento en
Presión de aire riesgo de
insuficiente accidente
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Tipos de TPMS de acuerdo al tipo de detección de presión

Tipo Método de Detección Ventaja Desventaja

Indirecto Compara velocidad de las ruedas Barato No Preciso

Directo Sensor de Presión Preciso Costoso

Varianza de TPMS
Línea Baja Línea Alta

A A A A

D D
A = Sensor (433MHz) A = Sensor (433MHz)
C C = Receptor (ECU) C D = Iniciador (125kHz)
C = Receptor (ECU)
D D

A A A A

-Receptor (1EA)
-Receptor (1EA)
-Sensor WE (4EA)
-Sensor WE (4EA)
-Iniciador (4EA)
-No indica la rueda con baja presión
-Indica cual es la rueda con baja presión
-Rotación : Enseñanza Manual para identificar el sensor
-Rotación : Identifica los sensores de manera automática
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Componentes & Funciones

Luces de Advertencia

Detrás de la
consola central
Modulo de control de TPMS (receptor)

Iniciador (3EA)

Sensor de presión de goma

(4EA); WE sensor

* WE: Wheel Electronics

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Flujo Operacional
IG. ON

Falla Verificación del Sistema

: Luz enciende Señal RF
Normal (Luz se enciende por 3
continuamente
seg. y luego se apaga)
Sensor de presión Receptor
Iniciador Identificado del sensor de presión

Señal LF : 125㎑
Señal LF Conexión por cable
Receptor Auto Localización

Sensor de Transmisión de presión en goma

Presión
Señal RF : 433㎒
Recepción de presión de goma Cluster

Valor Normal Iniciador

Receptor
Juicio de presión

Valor anormal VSS<25kph Parking Mode

por 19min.
Señal de presión y localización de la goma
Despliegue
(hasta añadir presión a la goma)
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Sensor de rueda “WE” (Wheel Electronic)

5
Sensor ID
6

CPU
C

E
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Modos de sensores WE

NO Modo Descripción Descripción

MS
- Modo de almacenado de
1 (Modo de - Sensor no opera
Siemens VDO
Embarque)

MT - Al momento de suplir un sensor como

2 - Sensor como pieza A/S
(Modo de Prueba) pieza de repuesto, se encuentra en ‘MT’.

MP - El sensor esta en modo de operación

normal pero, para economizar batería, solo - Modo de Parqueo
3 (Modo de se emite comunicación una vez cada 13 : VSS <25kph por 19 min.
Parqueo) horas.
MFB - Modo para Auto
- Transmite señales cada 15 seg. sobre
4 (Modo de primero Aprendizaje / Auto
20kph (un total 30 veces)
bloque) Localización
- Transmite señales cada 1 minuto sobre
MD 20kph
5 - Modo para manejo normal
(Modo de Manejo) - Modo de Operación Normal cuando el
vehiculo esta en movimiento.
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Receptor (TPMS ECM)

El receptor del TPMS tiene tres modos descritos en la siguiente tabla.

NO Modo Sistema Estatus de Luz Descripción

- ID Sensor no registrada
1 Modo Virgen No opera Luz de TPMS destella
- Modo para pieza A/S
- Prueba de operación para el
2 Modo de Prueba Normal TPMS W/L ON
EOL TPMS
- ID del sensor registrada
3 Modo Normal Normal -
- Estado de operación normal
* EOL : End Of Line
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Iniciador

Asignado de “Pins” Posición de Rueda del Vehiculo

Pin Nombre de Señal Type FL FR RR RL
1 B+ IGN_RUN IG Power IG IG IG IG
2 LIN_BUS Comunicación LIN LIN LIN LIN LIN
3 GND Tierra GND GND GND GND
Activo Bajo
4 CODE1 (ADD GRD. 1) GND - - -
(corto con el pin 3)
Activo Bajo
5 CODE2 (ADD GRD. 2) - GND - -
(corto con el pin 3)
Activo Bajo
6 CODE3 (ADD GRD. 3) - - GND -
(corto con el pin 3)
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Luz de Alerta

2) Luz de alerta del TPMS

1) Luz de alerta de presión de la goma

3) Luces de localizar rueda

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Operación de luz de Alerta

LUZ INDICADOR DE PRESIÓN Y INDICADOR DE ALERTA DEL
MODO LOCALIZACIÓN SISTEMA

VIRGEN
(ID de Sensor NO registrada)
PRESIÓN: OFF LUGAR: OFF DESTELLANDO
TPMS
CHEQUEO INICIAL (3seg.
Luego de IG ON)
PRESIÓN: ON LUGAR: TODAS ON ENCENDIDA
TPMS
OPERACIÓN NORMAL
PRESIÓN: OFF LUGAR: OFF APAGADA
TPMS
BAJA PRESIÓN
PRESIÓN: ON LUGAR: ON PREVIOUS STATE
TPMS
FALLA EN SISTEMA
ESTADO PREVIO ENCENDIDA
TPMS
MODO DE DIAGNOSTICO
ESTADO PREVIO ESTADO PREVIO
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Rango de alerta de presión

30psi, 210kPa

Hysteresis
= 5psi, 35kPa RCP = 32psi, 224kPa
(RCP : Presión Recomendada en Frió

25.28psi, 177kPa
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Inicialización – Función de Auto-aprendido

Usando un Excitador para activar Por la función de Auto Aprendido

FL WE FR WE FL WE FR WE
Sensor Sensor Sensor Sensor
ID ID ID ID
Método de
RF RF
reconocimient (WE ID) (WE ID)
o de ID para Receptor Receptor
Excitador
el sensor WE (ECU) (ECU)
LF
(triggering)
RL WE RR WE RL WE RR WE
Sensor Sensor Sensor Sensor
ID ID ID ID
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Inicialización – Función de auto localización

Señal LF Señal RF (433MHz)

(125kHz) con señal trigger
Receptor
Iniciador Sensor WE
(ECU)

LFI señal de trigger signal

LIN

15 sec. Señal RF sin la información del trigger

RF signal (FL)
Señal RF con la información del trigger

LF signal (FL) 18 sec.

RF signal (FR)

18 sec.
LF signal (FR)

RF signal (RR)

18 sec.
LF signal (RR)
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Excitador
Excitador TPMS

Cable RS232C
VCI
GDS

Modo de Modo de Modo de Modo de Modo de

Componentes
embarque prueba parqueo manejo primer bloque
P - 60s ← 5s 15s
Medida T - 20s ← 5s 15s
A - 20s ← 60s 15s
Emisión RF - 20s 13hrs 60s 15s
Voltaje en el El voltaje de batería se mide cada vez que se envíe la señal de presión, durante
sensor la emisión RF.
Data LF 5s 1s 30s 30s -

P : Presión, T : Temperatura, A : Aceleración

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Service procedure (Recommendation)

1) TPMS receiver replaced:

TPMS lamp off

A/S new part
(virgin mode) Register ID,…
ID registered
(normal mode)

X 4EA

2) WE sensor replaced:

A/S new part A/S new part

(Test mode) (Park mode)

4min, VS>20kph
Register ID,…
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Cautions (Tire replacement)

Step1 Step2 Step3

WE Sensor

WE Sensor WE Sensor

Take off the both side of tire. The tool should not be used near the valve ! Place the shoe away from
the sensor
Step4 Step5 Step6

The lever and tire must not Complete extraction of the first side of tire.
contact the sensor
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Cautions (Tire replacement) ▶ Tire mounting

Step7 Step8 Step1

The lever and tire must not

contact the sensor
Step2 Step3 Step4

WE Sensor

WE Sensor

Cross point away from the sensor Gap maintained between the cross Shoe can pass over the sensor
point and sensor without damage.
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Mounting of the tire

Step5 Step6

WE Sensor

Cross point away from the sensor Shoe can pass over the sensor
without damage.
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Sensor removal and mounting ▶ Sensor mounting

Step1 Step2 Step1

Step2 Step3 Step4

Cross point away from the sensor

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Sensor inspection
Clean the sensor.
Support the rear of the valve to avoid the
movement of stem.

A new
washer and
* Wearing parts seal must be
- the seal used.
- the seal washer
- the nut
- the valve core

Broken
antenna