Service.

El Audi TT Coupé

Diseño y funcionamiento

Programa autodidáctico 207

Solo para uso interno

 Fábrica – fábricas

Fábrica de Ingolstadt
En Ingolstadt se producen las Series Audi A4 y Audi A3. Para la cha-
pistería o carrocería desnuda del Audi TT Coupé se ha instalado una
línea de fabricación aparte.
Ingolstadt es adicionalmente la sede del desarrollo técnico.

Para el transporte de las carrocerías hacia la planta de

ensamblaje final en la ciudad de Györ se han desarrol-
lado vagones ferroviarios especiales.

Alta tecnología procedente de Györ

Los factores decisivos para que Audi fabricara en Györ consisten en
que allí se dispone de personal cualificado y de una buena infrae-
structura. Desde 1997 se fabrican aquí motores de cuatro cilindros
con culata de 5 válvulas, motores V6 y V8, y a partir de 1998 también
se efectúa aquí el ensamblaje final del TT.

Calibración geométrica de La fiabilidad al cien por ciento está asegurada por medio
los ejes y la dirección de un conjunto de controles sistemáticos, integrado en
el proceso de la fabricación.
Prueba de estanqueidad al agua

Pruebas de funcionamiento como parte integrante de la

producción
Después de cada fase del ensamblaje se comprueban
las piezas montadas, respecto a exactitud en los ajustes,
calidad del acabado y funcionalidad.

Calidad mensurable
Después del ensamblaje final se realizan extensos ciclos
Verificación del funcionamiento eléctrico de pruebas y ajustes en cada Audi, sin excepción.

Banco de pruebas de rodillos

Comprobación gases escape y ajuste óptimo

Banco pruebas acústicas

2
 Índice
Página
Referencia rápida del TT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
El diseño no requiere explicación
Cotas del vehículo
Identificación del vehículo
Producción respetando el medio ambiente

Carrocería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Particularidades

Seguridad del vehículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Protección de los ocupantes
Corte del combustible

Mecánicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Combinaciones de motores y cambios
Motor turbo de 1,8 ltr. y 5 V con 132 kW AJQ
Motor turbo de 1,8 ltr. y 5 V con 165 kW APX

Subsistemas Motronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Regulación lambda en UE III
Gestión del motor orientada hacia la entrega de par
Transmisor de posición del acelerador
Mariposa accionada eléctricamente

Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Transmisión de la fuerza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Cambio manual de 5 marchas
Cambio manual de 6 marchas
Embrague Haldex

Tren de rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Dirección
Eje delantero
Eje trasero
Sistema de frenos

Equipo eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Red de a bordo
Protección antirrobo en el habitáculo
Inmovilizador
Sistema de sonido

Calefacción / aire acondicionado . . . . . . . . . . . . . . . . 76

Cuadro general
Válvula de expansión

Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
Indicador de intervalos de servicio, flexible
Sensor del nivel de aceite
Datos técnicos
Herramientas especiales

Nuevo Atención
Nota
El programa autodidáctico le informa sobre diseños, funciones y
funcionamiento.

El programa autodidáctico no es manual de reparaciones.

Para trabajos de mantenimiento y reparación se utilizará indefec-

tiblemente la documentación técnica de actualidad.
3
 Referencia rápida del TT

El diseño no requiere explicación El interior está plenamente armonizado con la

línea del diseño compartido exterior e interior-
El Audi un poco diferente comienza por su mente. Esto se manifiesta por ejemplo en la
designación. El nombre del Audi TT está rotundidad expresiva del tablero, el diseño de
inspirado en el Tourist Trophy inglés. los instrumentos, aireadores y elementos de
El Tourist Trophy se caracteriza por ser una mando.
competición de singularidad incomparable, El empleo del aluminio en diversos compo-
con rasgos míticos muy especiales. nentes ha influido asimismo en el diseño
El Audi TT es tan incomparable como esas de su línea.
legendarias carreras de coches.

Motores

Un motor turboalimentado de cua-

tro cilindros con culata de 5 válvu-
las y 180 CV de potencia, adecuado
para un coche deportivo, y un cam-
bio con relaciones deportivas, en
versiones de tracción delantera y
quattro. Un motor turboalimentado
de cuatro cilindros con culata de
5 válvulas y 225 CV para la
versión quattro.

Tren de rodaje

La imagen inequívocamente deportiva

también se manifiesta en el tren de rodaje.
Las condiciones cinemáticas del eje delantero
han sido revisadas a fondo en lo relativo al
nivel de exigencias planteadas a la dirección y
a su comportamiento de respuesta. La versión base va equipada con llantas de 16
Conjuntamente con un tarado deportivo y pulgadas y neumáticos en tamaño 205/55 R 16.
más rígido de las suspensiones se obtienen Se ofrece de serie un tren de rodaje para llantas
así unas excelentes cualidades de maniobrabi- de 17 pulgadas en la versión quattro y como
lidad y altos niveles de seguridad en la con- opción para todas las demás motorizaciones.
ducción.
4
 El punto culminante, propiamente dicho,
reside indudablemente en que se ha proce-
dido aquí a realizar, sin limitaciones, un
diseño de carácter emocional, tanto de la línea
interior como exterior. El anhelo específico del
diseño consistió en llevar a la práctica todos
los criterios de funcionalidad y calidad,
cumpliendo con las estipulaciones legales
más recientes y con los altos niveles de segu-
ridad Audi, sin modificaciones visibles en la
idea original del diseño y conservando la
plena capacidad de funcionamiento para el
uso cotidiano.

Tracción quattro

En el TT se implanta una nueva generación

tecnológica para Audi, con el embrague
Haldex de nuevo desarrollo. De esa forma se
subraya adicionalmente la deportividad del
vehículo.
SSP207/1

Seguridad Diseño

Medidas de seguridad para quienes quieran ir Lo más importante en el diseño es la creación

seguros: propiamente dicha, y no su explicación. Si no
El TT está equipado con airbags delanteros tenemos que decir nada acerca de un coche
para el conductor y el acompañante. nuevo, significa que su diseño es acertado,
Están cumplidas desde ahora las nuevas leyes porque cada coche se autoexplica. En el
europeas para la seguridad, que regirán con diseño destacan las ruedas; la línea completa
carácter obligatorio para todos a partir del año da la impresión de estar tensada sobre las
2003, y se cumplen asimismo las exigencias ruedas. También las líneas arqueadas sobre el
más estrictas que plantea la legislación de los frontal y la trasera tienen su origen en las
[Link]. para la protección de la cabeza en ruedas, lo mismo que las líneas del techo y las
colisiones. ventanillas, así como el diseño tajante de la
cabina.
5
 Referencia rápida del TT

Cotas del vehículo

1354

1525 1507 (quattro 1503)

1764 1856

Las cotas con “+ y –“ son cotas Ancho de vía

comparativas con el Audi A3 delante: +12 mm
detrás: +12 mm
Largo: –111 mm + 8 mm quattro
Ancho: + 45 mm Batalla: – 93 mm
Alto: – 69 mm – 85 mm quattro
828
959

762

876 2419 (quattro 2427) 746

(quattro 738)
4041

1209
950
1412

1221

900

6
Identificación del vehículo

AUDI HUNGARIA MOTOR KFT

2111008
1
1000

TRUZZZ8NZX1000301
1765 kg
kg
1- 1015 kg
2- 850 kg
Typ 8N

TRUZZZ8NZX1000301
* *

Clave de la factoría fabri- Identificación Parte descriptiva del vehículo Parte identificativa del vehículo
cante en el Consorcio, en mundial del
el dígito 11: constructor
A Ingolstadt Caracteres expletivos Año modelo, alfanumérico,
N Neckarsulm constante = Z exigido legalmente
1 Györ Dígitos 1 + 2 categ. Factoría de fabricación en el
X Poznan vehículo según tabla Consorcio (estado 04/94)
K Karmann/Rheine estructura
Número correlativo,
comenzando por:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Audi Hungaria Motor Kft:
TT/TTS * T R U Z Z Z 8 N Z X 1 0 0 0 0 0 1
Audi AG:
A3 * W A U Z Z Z 8 L Z X A 0 0 0 0 0 1
A4 * W A U Z Z Z 8 D Z X A 0 0 0 0 0 1
A6 (incl. SKD Polonia) * W A U Z Z Z 4 B Z X N/X 0 0 0 0 0 1
A8 * W A U Z Z Z 4 D Z X N 0 0 0 0 0 1
Cabrio * W A U Z Z Z 8 G Z X K 0 0 0 0 0 1
Audi 100 (C3, CKD) * W A U Z Z Z 4 4 Z X A 0 0 0 0 0 1

* Vehículos en versión US
([Link]., Canadá, Arabia Saudita, turistas)
En el rótulo con el número de identificación (detrás del parabrisas), en la etiqueta de certificación y en docu-
mentos oficiales, los caracteres expletivos (Z) se sustituyen por un código del vehículo (dígitos 4 - 8) o bien por
un carácter de verificación (dígito 9). Este número (de 18 dígitos) representa el número oficial de identificación
del vehículo (VIN) en los países arriba mencionados.

7
 Referencia rápida del TT

Producción respetando el medio

ambiente
La protección del medio ambiente forma una Producción local - mentalidad global:
parte indivisible en la estrategia de la empresa
Audi. Al desarrollar los vehículos se integran Evitar, reducir y reutilizar son criterios a que
desde un principio todos los criterios ecológi- Audi otorga una gran importancia.
cos en el producto y en el concepto de la fabri-
cación. Los planteamientos económicos y los – Los medios de producción y las piezas de
criterios ecológicos están orientados en una proveedores se suministran casi al 100 %
misma dirección. en embalajes de uso repetido.

– La mayoría de las plaquetas de chapa está

confeccionada de modo que casi no
existan desperdicios de recorte después
del estampado.

Reutilizar

La cuota de reciclaje cifra mientras tanto un

Evitar, reducir 94 % del peso, aproximadamente. Los desper-
dicios de metal procedentes del estampado se
Con la implantación de pinturas hidroso- utilizan lo más posible para la fabricación de
lubles, Audi pintará más ecológicamente los piezas pequeñas. La chatarra restante vuelve a
vehículos a partir de 1998. Las emisiones de las acerías, donde se procede a la separación
disolventes se reducirán de forma importante. y el reciclaje del acero y el cinc.
Actualmente, por ejemplo, está contenido
hasta un 45 % de disolventes en los aparejos y Los materiales derivados de la producción,
en las pinturas base. En cambio, los sistemas tales como papel, cartón, madera, poliespán
hidrosolubles ya sólo contienen aproxima- (estiropor) se recolectan por separado y se
damente un 6 % de disolventes. reciclan al 100 %.

8
 Carrocería

Particularidades
Paragolpes delantero

SSP207/74

El conjunto paragolpes delantero consta de Por medio de perfiles guía, fijados a izquierda
dos piezas: el paragolpes propiamente dicho y y derecha en las aletas, se puede establecer
una parrilla embellecedora. El soporte del una línea de franquicia uniforme.
paragolpes es de aluminio y va atornillado a La franquicia cero se produce por medio del
los largueros a través de absorbedores de anclaje a la aleta mediante perno roscado y
energía del impacto. tuerca combinada.

Paragolpes trasero

SSP207/75

El conjunto paragolpes trasero consta en total Hay dos versiones del protector trasero, en
de 4 piezas: el paragolpes propiamente dicho, función de la motorización (TT con un tubo
el protector trasero, el travesaño de aluminio final; TTS con dos tubos finales). Se puede
y la pieza guía central. ajustar una transición exacta hacia el costado
de aleta (franquicia cero) por medio de 2 per-
nos en el lateral.

9
 Carrocería

Capó delantero

Por motivos de reducción de peso, el capó

delantero es de aluminio.

SSP207/78

Capó trasero

El capó trasero sólo se puede abrir por dentro,

mediante un conmutador situado en la con-
sola central o bien a través del mando a
distancia por radiofrecuencia. No tiene
bombín de cierre ni mando de maneta.

El capó trasero está guiado por medio de una

bisagra monoarticulada.

SSP207/77

Si se avería el equipo eléctrico es

posible desbloquear el capó trasero
por medio de un cable de mando, alo-
jado bajo un protector en la consola
central posterior.

SSP207/76
10
Puertas

SSP207/47

El soporte de grupos de la puerta es de

aluminio y se puede ajustar en dirección
Las puertas del Audi TT Coupé están ejecuta- longitudinal, en altura y en inclinación.
das en versión sin marco y de dos piezas.
Hay almohadillas laterales suplementarias
El panel de la puerta es de acero, con un para proteger la región pélvica.
soporte antichoque de alta resistencia,
atornillado.
Tapa de acceso al depósito
La tapa de acceso al depósito es de aluminio.
Sólo abre eléctricamente a través de un
conmutador instalado en la consola central.

La fijación se realiza por fuera, a través de tres

tornillos con protección antirrobo y cuatro
tornillos embellecedores.

Si se avería el equipo eléctrico, es posible

abrir la tapa de acceso al depósito a través del
desbloqueo de emergencia en el maletero. A
esos efectos hay que abrir una tapa en el
guarnecido lateral derecho del maletero y tirar
del cable de mando en la dirección señalada
en la etiqueta adhesiva de información.
SSP207/72

Conjuntos ópticos traseros

Para la sustitución de bombillas se desmonta la
unidad óptica trasera completa, sin usar herra-
mienta. Los guarnecidos izquierdo y derecho
en el maletero poseen unas tapas correspon-
dientes. La unidad óptica trasera va fijada en la
zona interior por medio de 2 tornillos mole-
teados (con protección imperdible). El conjunto
óptico trasero va encastrado exteriormente en
un cabezal esférico.

La unidad de luces traseras se puede

ajustar en dirección longitudinal del
vehículo, por medio de manguitos
SSP207/56 roscados.

11
 Carrocería

Tablero de instrumentos

Para el desmontaje del tubo trans-

versal se debe tener en cuenta, que
uno de los tornillos de fijación está
situado por fuera en la caja de
SSP207/79
aguas. Para desmontar este tornillo
se tiene que desmontar el varillaje
del limpiaparabrisas.
Estructura

SSP207/15

Una deformación programada en el armazón La estructura de la carrocería en la zona

anterior se encarga de degradar la energía del posterior está diseñada de modo que se
impacto sin afectar la estabilidad de la celda conserve en gran medida la integridad del
del habitáculo. Los largueros están confeccio- sistema de combustible, incluso en accidentes
nados con chapas de 2 mm, 3 mm y 1,5 mm graves, minimizándose a su vez las cargas a
de espesor, soldadas con costura de aplasta- que se someten los ocupantes.
miento. Mediante resistentes uniones trans- El Audi TT Coupé cumple de esa forma no
versales se hace que, al inscribirse una fuerza sólo con los requisitos legales para casos de
en un solo lado, la parte que mira en la direc- colisión, sino que también satisface desde
ción opuesta al impacto también intervenga ahora lo establecido por las futuras leyes para
en la deformación y en la absorción de la la UE y los [Link]. en colisiones frontales y
energía. laterales.

12
Pilar B

A pesar de que el pilar B no es una versión

corrida, la estructura de la carrocería está
diseñada de forma particularmente rígida para
que pueda resistir las cargas que supone una
colisión lateral. Un apoyo transversal adicio-
nal en la parte inferior del pilar B hacia el tra-
vesaño posterior del asiento se traduce en una
menor deformación de la celda y en menores
velocidades de invasión de la estructura late-
ral. Esto conduce a un nivel bajo de cargas
que actúan sobre los ocupantes.

SSP207/9

Soporte antichoque en la puerta En virtud de que está muy limitado el trayecto

de deformación para la degradación de la
energía en caso de una colisión lateral, es pre-
ciso que diversas medidas del diseño asuman
esta función con la debida eficacia.

A ellas pertenece el soporte antichoque de la

puerta, que consta de un perfil de aluminio
extrusionado, de alta resistencia. El perfil
rectangular doble puede absorber una gran
cantidad de energía.

En una colisión lateral se reparten las fuerzas

SSP207/5 a través del soporte antichoque de la puerta
hacia la estribera y los pilares A y B.

Estribo bajo puerta La resistente estribera absorbe más energía y

la inscribe a su vez en la robusta plataforma
del pisto.

El guarnecido de la estribera es de acero y va

fijado a ésta por medio de 17 tornillos combi-
nados.

Obsérvese el punto de apoyo para

el elevador, porque existe el riesgo
de provocar deformaciones.
SSP207/45

13
 Seguridad del vehículo

Protección de los ocupantes El Audi TT Coupé dispone de airbags laterales

para cabeza y tórax, para el conductor y el
acompañante.

Estos airbags laterales van integrados en los

respaldos de los asientos y se despliegan
desde la región torácica hasta la zona de la
cabeza en cuanto se hinchan.

Con el disparo de los airbags laterales se

brinda una mejor protección para la zona de la
cabeza y del cuello.

En función de los criterios de disparo en el

Audi TT Coupé, los pretensores de los cinturo-
nes pueden ser disparados independiente-
mente de los airbags.

SSP207/80

El Audi TT Coupé tiene implementada una

posibilidad para desactivar la función del
airbag del acompañante.

Para utilizar un asiento infantil con el

ocupante en posición contraria al sentido de
marcha sobre el asiento del acompañante, es
preciso que el conductor desactive la función
del airbag del acompañante accionando con la
llave del vehículo un conmutador específico
que va instalado en la guantera (ver Manual
de Instrucciones del Audi TT Coupé).

La función suprimida del airbag

SSP207/81
se visualiza con un testigo
luminoso amarillo en la consola
central.

14
 En una colisión lateral se produce un despla-
zamiento relativo inevitable de los ocupantes
hacia el lugar en que se inscribe la fuerza y en
contra del trayecto de deformación.

Por ello es particularmente importante diseñar

la zona de contacto entre el ocupante y el
vehículo de modo que tenga grandes dimen-
siones y pueda absorber energía.

Con las almohadillas protectoras laterales de

material espumoso (“paddings“) se protege la
SSP207/6 región pélvica y torácica de los ocupantes.

Almohadilla protectora en
Elemento de deformación el techo

Para la protección de la cabeza también se ha

integrado una almohadilla protectora en la
zona del techo.

El pilar A tiene un elemento de deformación

soldado adicionalmente.

Estas medidas permiten que Audi cumpla ini-

cialmente con la nueva ley de los [Link]. para
la protección de la cabeza en casos de coli-
sión.

SSP207/7

La banqueta trasera está probada y homolo-

gada como asiento infantil del grupo 3 (aprox.
6 - 12 años) según ECE-R44. Los niños con una
estatura de 1,30 m hasta 1,50 m se protegen
con el cinturón normal de tres puntos de
anclaje, sin elemento para realzar la banqueta.

SSP207/73

15
 Seguridad del vehículo

Para reducir lesiones de los pies en accidentes

frontales graves, si la estructura del vehículo
experimenta una deformación intensa, un
apoyo de pandeo hace que el pedal de freno
se retire de la zona de los pies.

Su función va determinada por la deforma-

ción de la chapa del salpicadero, y no tiene
nada que ver con el mando del pedal de freno.

En una colisión frontal, el pedalier se desplaza

en dirección hacia el tubo central, producién-
dose el desvío del apoyo de pandeo, en virtud
de lo cual se acoda la varilla de émbolo en la
continuación del trayecto.

La placa para la pisada del pedal se aparta

hasta 170 mm, describiendo un semi-giro.

Con el acodamiento que experimenta la varilla

de émbolo y el trabajo del cambio de forma
que de ahí resulta se amortigua el desplaza-
miento angular del pie con que se pisa el
freno, reduciéndose de forma importante las
aceleraciones que suelen intervenir (en el pie
con que se frena).

SSP207/126

16
Corte del combustible

El depósito de combustible es de material La unidad de control para airbag activa

plástico y va alojado en disposición protegida automáticamente las luces intermitentes
ante el eje trasero. simultáneas de aviso. La unidad de control
para cierre centralizado recibe al mismo
tiempo la señal de colisión, sobre lo cual
desbloquea las puertas del vehículo y
El Audi TT Coupé es el primer Audi que enciende la luz en el habitáculo.
va equipado con la función de corte del
combustible. Una función de rearranque asegura la posi-
En combinación con el disparo del air- bilidad de arrancar nuevamente el motor
bag (salida de señales de colisión) la después de un accidente para poder retirar el
unidad de control Motronic desactiva vehículo por fuerza propia de una posible
la bomba de combustible.
zona de peligro.

J234 J220 J17

Unidad control Unidad control Relé bomba

airbag Motronic combustible

J379

Unidad control para

cierre centralizado y
alarma antirrobo

E3 F220...223 G6

Conmutador Unidad cierre Iluminación Bomba de

de intermit. de puertas interior combustible
simult. aviso

17
 Mecánicas

Combinaciones de motores y cambios

Motor Cambio Letras

distintivas

MQ 250 5 marchas tracción

delantera 02J.N
DZF

1,8 ltr. 5 V turbo AJQ

132 kW / 180 CV

SSP207/53

MQ 350 5 marchas quattro 02M.3

DXW

SSP207/13

SSP207/33
1,8 ltr. 5 V turbo APX
165 kW / 225 CV
MQ 350 6 marchas quattro 02M.1

DQB

SSP207/33
SSP207/14
18
 Motor turbo de 1,8 ltr. y 5 V con
132 kW AJQ
Datos técnicos

Letras dist. del motor: AJQ

Tipo: Motor de gasolina de cua-
tro tiempos, 4 cilindros y
culata de 5 válvulas con
tubo-sobrealimentación
por gases de escape
Mando de válvulas: Dos árboles de levas en
cabeza (DOHC)
Cilindrada: 1.781 cc
Diámetro cil.: 81 mm
Carrera: 86,4 mm
Relación compr.: 9,5 : 1
Par: 235 Nm
a 1.950 - 4.700 rpm
Potencia nominal: 132 kW / 180 CV
a 5.500 rpm
Gestión del motor: ME 7.5
Combustible: Super Plus sin plomo 98
octanos Research (95
octanos con restricciones)
SSP207/13

200 400 Características de modificaciones técnicas:

Base 110 kW (150 CV)
180 360

– Euro II + D3
160 320 – Acelerador electrónico
– Conducto con efecto “tumble“
Potencia [kW]

140 280 (movimiento cilíndrico de la carga de

gases en el sistema de admisión, ver
Par [Nm]

120 240 programa autodidáctico SSP 198)

– Unidad de control del motor (familias de
100 200 características adaptadas)
– CAN-BUS con ASR/EDS/ESP
80 160 – Válvula de recirculación del aire en
deceleración, excitada eléctricamente
60 120

40 80

20 40

0 0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Régimen [1/min] SSP207/62

19
 Mecánicas

Cuadro general del sistema – motor turbo de 1,8 ltr. y 5 V con 132 kW

Sensores

Medidor de la masa de aire por

película caliente G70

Transmisor de régimen del motor G28

Transmisor Hall G40

Sonda lambda G39

Unidad de mando de la mariposa

J338 con
transmisor goniométrico G187 para
mando de la mariposa G186

Transmisor de temperatura del aire

aspirado G42

Transmisor de temperatura del

líquido refrigerante G2 y G62

Sensor de picado 1 (cil. 1 - 2) G61

Sensor de picado 2 (cil. 3 - 4) G66

Módulo de pedal acelerador con

transmisor de posición del acelerador
G79 y G185

Conmutador luz de freno F y

conmutador pedal de freno F47

Conmutador pedal embrague F36

Señales suplementarias:
Conmutador presión dirección
asistida F88, GRA, transmisor
presión colector de admisión G71

20
 Actuadores

Relé de bomba de combustible J17

y bomba de combustible G6

Inyectores N30, N31, N32, N33

Etapa final de potencia N122 y bobinas

de encendido N (cil. 1)
N128 (cil. 2)
N158 (cil. 3)
y N163 (cil. 4)
con etapa final de potencia integrada

Electroválvula para depósito de

carbón activo N80

Electroválvula para limitación

de la presión de sobrealim. N75

Unidad de mando de la mariposa J338

con mando de la mariposa G186

Válvula de recirculación de aire

para turbocompresor N249

Calefac. para sonda lambda Z19

Testigo de avería para mando

EPC eléctrico del acelerador K132
Señales suplementarias
SSP207/46

21
 Esquema de funciones

Motor turbo de 1,8 ltr. y 5 V con 132 kW

Motronic ME 7.5

Componentes Señales suplementarias

A Batería
CAN-BUS H =
E45 Conmutador para programador de
velocidad CAN-BUS L = } Bus datos área tracción
E227 Pulsador para programador de velocidad
F Conmutador de luz de freno A Señal de régimen (out)
F36 Conmutador de pedal de embrague B Señal de consumo de combustible (out)
F88 Conmutador de presión para dirección
C Señal de velocidad de marcha (in)
asistida
D Señal compresor aire acondicionado (in-out)
G6 Bomba de combustible
E Aire acondicionado dispuesto (in)
G28 Transmisor de régimen del motor
F Señal de colisión (in) de la unidad de
G39 Sonda lambda
control airbag
G40 Transmisor Hall con rueda generatriz de
G Alternador borne DF/DFM (in)
impulsos para arranque rápido
Cable W (in-out)
G42 Transmisor de temperatura del aire
aspirado
G61 Sensor de picado 1
G62 Transmisor de temperatura del líquido
refrigerante
G66 Sensor de picado 2
G70 Medidor de la masa de aire
G71 Transmisor de presión en el colector de
admisión
G79 Transmisor de posición del acelerador
El número de fusible y el amperaje que
G186 Mando de la mariposa
corresponde se consultarán en el
(mando eléctrico del acelerador)
esquema eléctrico.
G187 Transmisor goniométrico 1 para mando
de la mariposa
G188 Transmisor goniométrico 2 para mando
de la mariposa
J17 Relé de bomba de combustible
J220 Unidad de control para Motronic
K132 Testigo de avería para mando eléctrico Señal de entrada
del acelerador
M9/10 Luces de freno
Señal de salida
N Bobina de encendido
N30...33 Inyectores
N75 Electroválvula para limitación de la Positivo
presión de sobrealimentación
N80 Electroválvula para depósito de carbón Masa
activo
N128 Bobina de encendido 2 Bidireccional
N158 Bobina de encendido 3
N163 Bobina de encendido 4
N249 Válvula de recirculación de aire para
turbocompresor
P Conector de bujía
S Fusible
Q Bujías
Z19 Calefacción sonda lambda
22
30 30
15 15
86 30

J17
4
85 87

Q Q Q Q
P P P P
S S S S S S S S S
N N128 N158 N163

E45 E227 F F36

N80 N75 N249 A B C D
Z19 G39 G70
λ

N30 N31 N32 N33

+ M9/10
15 55 49 14 9

A J220J220
+ - - + +
A -

M + +

P
E F G
- - K132
G186 G187 G188 G79 G71 G40 G62 F88 G28 G61 G66 G42
CAN - BUS H
CAN - BUS L

M G6

31 31

SSP207/25

23

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 Mecánicas

Sobrealimentación

Dirección marcha

5V Turbo

con corriente

sin corriente

N249
SSP207/20

El sistema de la turbo-sobrealimentación consta de Como resultado se obtiene un incremento de la

los siguientes componentes: potencia, sin modificar la cilindrada y el régimen.

– Turbocompresor por gases de escape En el motor turboalimentado de 1,8 ltr. y 5 válvulas

– Intercooler también se aprovecha la turbo-sobrealimentación
– Regulación de la presión de sobrealimentación para suministrar un par intenso, que comienza
– Control de recirculación de aire en deceleración bastante temprano y se desarrolla sobre una
extensa gama de regímenes.
La energía de flujo de los gases de escape se trans-
mite en el turbocompresor hacia el aire fresco que A medida que aumenta el régimen del turbocom-
ingresa. El aire necesario para la combustión se presor también aumenta la presión de sobreali-
comprime durante esa operación, haciendo que mentación. Para no poner en peligro la vida útil del
aumente la cantidad de aire que ingresa en el motor se procede a limitar la presión de sobreali-
cilindro en cada ciclo de trabajo. mentación. Esta función corre a cargo de la regula-
ción de la presión de sobrealimentación.
La temperatura del aire que se calienta con motivo
de la compresión se vuelve a reducir en el inter- El control de recirculación de aire en deceleración
cooler. En virtud de que el aire refrigerado tiene impide que el turbocompresor sea frenado innece-
una mayor densidad, mejora también así el índice sariamente al cerrar la mariposa de forma repen-
de llenado de los cilindros del motor. tina.

24
 Regulación de la presión de sobrealimentación

J220
N75

Válvula de descarga

G70 G28 G69

5V Turbo

con corriente

sin corriente

N249
SSP207/22

La unidad de control del motor se encarga de Para el caso de avería en la regulación, la presión
calcular la presión de sobrealimentación teórica, máxima de sobrealimentación se limita de esa
tomando como base la demanda de par a realizar forma a una presión de sobrealimentación básica
por el motor. (presión de sobrealimentación controlada mecáni-
Gestionando el tiempo de apertura de la electrovál- camente).
vula para limitación de la presión de sobrealimen- Al estar cerrado el bypass aumenta la presión de
tación N75, la unidad de control del motor regula la sobrealimentación. En la gama de regímenes
magnitud de la presión de sobrealimentación. Para bajos, el turbocompresor suministra así la presión
la regulación se genera una presión de control, de sobrealimentación o bien la cantidad de aire
compuesta por la presión de sobrealimentación en correspondientemente necesarias para la entrega
la carcasa del compresor y la presión atmosférica. de un par intenso.
Esta presión de control actúa en contra de la fuerza En cuanto la presión de sobrealimentación ha
del muelle en la válvula reguladora de la presión alcanzado su valor calculado, la válvula bypass
de sobrealimentación (caja membrana) y abre o abre y deja pasar una cierta cantidad de gases de
cierra correspondientemente la válvula de des- escape evadiendo la turbina. El régimen de revolu-
carga en el turbocompresor. ciones de la turbina disminuye a raíz de ello y, con
En estado sin corriente, la electroválvula N75 está éste, también la presión de sobrealimentación.
cerrada y la presión de sobrealimentación actúa Para más detalles sobre la regulación de la presión
directamente sobre la caja membrana. La válvula de sobrealimentación consulte el programa autodi-
reguladora de la presión de sobrealimentación ya dáctico SSP 198.
abre al existir una leve presión de sobrealimenta-
ción.
25
 Mecánicas

Control de recirculación del aire en deceleración

Válvula recirc.
aire (neumática)

5V Turbo

con corriente

sin corriente

N249
SSP207/23

Si se cierra la válvula de mariposa se produce una Al cerrar la mariposa, la válvula de recirculación de

presión acumulada en el circuito del compresor, aire pone corto el circuito el circuito del compresor.
por seguir aplicada la presión de sobrealimenta-
ción. La rueda de turbina experimenta una frenada El vacío actúa contra la fuerza del muelle en la vál-
intensa como consecuencia de ello. Al volver a vula. Debido a ello, la válvula abre y se conectan
abrir la mariposa sería necesario acelerar nueva- cortos los lados impelente y aspirante en el circuito
mente el turbocompresor al régimen correspon- del compresor, en virtud de lo cual no se produce
diente. Con el control de la recirculación de aire en el efecto de frenado de la rueda del compresor.
deceleración se evita de esa forma el “bache
turbo“ que suele presentarse en su defecto. Al abrir nuevamente la mariposa desciende la
depresión en el colector de admisión. La válvula de
La válvula de recirculación de aire es una versión recirculación de aire cierra accionada por la fuerza
de muelle y diafragma, de accionamiento mecá- del muelle. El circuito del compresor ya no queda
nico y control neumático. La Motronic 7.5 la excita conectado en corto, estando inmediatamente dis-
adicionalmente a través de una electroválvula de ponible el pleno régimen del turbocompresor.
recirculación de aire para el turbocompresor N249.
En combinación con el depósito de vacío se consi- Consulte más detalles sobre el control de la recir-
gue que la válvula de recirculación de aire N249 culación del aire en deceleración, en el programa
trabaje independientemente de la presión reinante autodidáctico SSP 198.
en el colector de admisión. Si se avería la válvula
de recirculación de aire, la gestión se lleva a cabo
por medio del vacío generado por el motor detrás
de la válvula de mariposa.

26
 Motor turbo de 1,8 ltr. y 5 V con
165 kW APX
Datos técnicos

Letras dist. del motor: APX

Tipo: Motor de gasolina de
cuatro tiempos con
4 cilindros y culata de
5 válvulas con
turbo-sobrealimentación
por gases de escape
Mando de válvulas: Dos árboles de levas en
cabeza (DOHC)
Cilindrada: 1.781 cc
Diámetro de cilindros: 81 mm
Carrera: 86,4 mm
Relación compresión: 9 : 1
Potencia nominal: 165 kW a 5.900 rpm
Par máximo: 280 Nm desde 2.200 hasta
5.500 rpm
Gestión del motor: ME 7.5
SSP207/14
Combustible: Super Plus sin plomo de 98
octanos Research
Depuración de gases Catalizador de 2 caudales
de escape: 1 sonda lambda calefactada
ante el catalizador y 1
después del catalizador

200 400 Características de modificaciones técnicas:

Base 132 kW (180 CV)
180 360

– Bomba de líquido refrigerante con ciclo de

160 320 continuación activa post-marcha del motor
(aprox. 10 min)
Potencia [kW]

140 280 – Sistema de aire secundario

– Pistones (modificados), modificándose con ellos
Par [Nm]

120 240 la relación de compresión, de 9,5 : 1 a 9,0 : 1

– Colector (la salida y la brida son nuevas)
100 200 – Con la implantación de Euro III se monta una
segunda sonda lambda detrás del catalizador
80 160 para la vigilancia de éste
– 2 intercoolers conectados en serie
60 120
– Inyectores (caudal superior)
– Rueda generatriz de impulsos para arranque
40 80
rápido
– Refrigeración de los pistones por medio de
inyectores de aceite (adaptación del caudal
20 40
volumétrico)
– Medidor de la masa de aire por película caliente
0 0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 con detección de reflujo HFM5 en la parte
Régimen [1/min] SSP207/63 superior del filtro de aire de admisión
– Unidad de la mariposa monocaudal en el
actuador del acelerador electrónico
27
 Mecánicas

Cuadro general ampliado del sistema

- motor de 1,8 ltr. y 5 V con 165 kW

Sonda lambda después

de catalizador G130
con implantación de
Euro III

Unidad control para Motronic J220

Motor para bomba de aire

secundario V101

Relé para bomba de aire

secundario J299

Válvula inyección de aire

secundario N112

Calefacción para sonda

lambda después de cataliza-
SSP207/103
dor Z29 con la implantación
de Euro III

En el caso del motor de 1,8 ltr. y 5 V con

165 kW, el sistema de aire secundario se encarga
del cumplimiento de la norma Euro II + D3.

Para el cumplimiento de la Euro III se implanta una

sonda post-catalizador.

28
Esquema de funciones ampliado - motor de 1,8 ltr. y 5 V con 165 kW

30

J17
S

J299 V101
Z29 G130 N112
λ M

J220

H K

31
SSP207/27

Desde el comienzo de la serie, el motor de Leyenda complementaria

1,8 ltr. / 165 kW posee componentes amplia- G130 Sonda lambda después del catalizador,
dos en el sistema, para asegurar el cumpli- con la implantación de la Euro III
miento de la norma europea sobre las J17 Relé de bomba de combustible
emisiones de escape Euro II + D3. J299 Relé para bomba de aire secundario
N112 Válvula de inyección de aire secundario
La versión base corresponde a la gestión del V101 Motor para bomba de aire secundario
motor de 1,8 ltr. / 132 kW (ver esquema de Z29 Calefacción para sonda lambda después
funciones). de catalizador, con implantación de la Euro III
H Señal aire acondicionado (PWM)
K Testigo de avería

29
 Mecánicas

Rueda generatriz de impulsos para arranque rápido

La rueda generatriz de impulsos para arran- En los sistemas habidos hasta la fecha se
que rápido está fijada al árbol de levas. Con la podía inciar la primera combustión al cabo de
señal que genera permite que la unidad de un ángulo de cigüeñal de aprox. 600 - 900o.
control del motor pueda identificar más rápi- Con la rueda generatriz de impulsos para
damente la posición en que se encuentra el arranque rápido, la unidad de control del
árbol de levas con respecto al cigüeñal y, motor ya detecta la posición del cigüeñal con
conjuntamente con la señal del transmisor de respecto a la del árbol de levas al haberse
régimen del motor, puede inicializar más movido el cigüeñal unos 400 - 480o.
rápido el ciclo de arranque del motor. De esa forma es posible iniciar más temprano
la primera combustión y el motor arranca más
rápidamente.

Pista 1

Estrella generatriz de impulsos Pista 2

de doble pista

Diente

Hueco

Elemento de
Hall pista 1

Elemento de
Hall pista 2

SSP207/84
Sensor Hall

La rueda generatriz de impulsos para arran-

que rápido consta de una rueda generatriz de
doble pista y un sensor Hall. La rueda genera-
triz está diseñada con dos pistas contiguas. En
el sitio en que una pista presenta un hueco, la
otra posee un diente.

30
 La unidad de control compara la señal del sen-
sor de fases, con la señal de marcas de refe-
rencia, detectando así en qué tiempo del ciclo
de trabajo se encuentra el cilindro analizado.

Señal de fase baja = Tiempo de compresión

Señal de fase alta = Tiempo de escape

SSP207/85

Con la señal del transmisor de régimen del

motor G28 se puede iniciar de esa forma la
inyección al cabo de aprox. 440o de ángulo del
cigüeñal.

SSP207/86

Circuito eléctrico

El transmisor Hall G40 está conectado a la

J220 masa de sensores de la unidad de control del
motor.

G71
2 1 Si se avería el transmisor Hall es posi-
ble arrancar el motor.

G40
3 SSP207/87

31
 Mecánicas

Circuito de refrigeración
Bomba de reflujo de líquido refrigerante
Transmisor temp. del
líquido refrig. G2/G62

Intercambiador calor calef.

Turbocompresor

Depósito de
expansión

Culata

Bomba líquido
refrig.

Termostato

Radiador de aceite
Bomba reflujo líquido
refrigerante V51 Termoconmutador para
ventil. d. radiador F18/F54

SSP207/37
Radiador

El turbocompresor está refrigerado por agua e La bomba de reflujo de líquido refrigerante

integrado en el circuito de refrigeración. sirve como protección contra solicitaciones
térmicas excesivas del líquido refrigerante,
Estando abierto el termostato fluye líquido p. ej. al parar el vehículo con el motor caliente.
refrigerante, entre otros sitios, a través de la
culata, el turbocompresor y la bomba de
reflujo, volviendo hacia el radiador o bien
hacia la bomba de líquido refrigerante.

32
Bomba de reflujo de líquido refrigerante V51

SSP207/38

Funcionamiento en vehículos con aire acondi-

La bomba de reflujo de líquido refri- cionado
gerante V51 está fijada a la carcasa de
radiador y filtro de aire. Gestionada por la unidad de control para el
ventilador del líquido refrigerante J293, la
bomba se pone en funcionamiento a encen-
Para actuar en contra de las cargas térmicas, dido “conectado“. Un módulo cronorruptor
especialmente en el turbocompresor, la en la unidad de control J293 se encarga de
bomba V51 se pone en funcionamiento al asegurar que la bomba V51 sigue en funciona-
“conectar“ el encendido. miento unos 10 min después de desconectar
el encendido.

En vehículos sin aire acondicionado, estas

funciones se realizan con ayuda de un relé
temporizador.

33
 Mecánicas

Sobrealimentación

5V Turbo

SSP207/24

Para poder conseguir un aumento de potencia La mayor cantidad de aire que se hace pasar
y par en los motores de 1,8 ltr. y 5 V, por el turbocompresor no se podía refrigerar
alcanzando 165 kW, se requieren diversas eficazmente con el intercooler que estaba dis-
modificaciones del diseño en comparación ponible. Para apoyar este procedimiento se ha
con la motorización base del Audi TT Coupé conectado en serie un segundo intercooler en
con 132 kW. el lado izquierdo del vehículo, que actúa de
forma paralela.
Una característica a este respecto son las
mayores necesidades de aire del motor. Han
tenido que ampliarse los diámetros en el con-
ducto de admisión y en el turbocompresor
para esos efectos.

34
 Caja membrana p. válv. reguladora de
Sistema de aire secundario pres. de sobrealim.

Válv. combinada

5V Turbo

con corriente

sin corriente
G39 G62
J299
V101
N122

J220

SSP207/21

La caja membrana para la válvula reguladora

En la fase de arranque en frío, los de la presión de sobrealimentación se excita
gases de escape contienen una mayor en la fase de arranque en frío, por medio de la
cantidad de hidrocarburos sin quemar. válvula electroneumática para el control del
aire secundario N112 durante todo el tiempo
Para mejorar la composición de los gases de que funciona el sistema de aire secundario.
escape se tienen que reducir estas sustancias
contenidas. La presión de control actúa sobre la válvula de
El sistema de aire secundario se encarga de descarga del turbocompresor y el caudal de
esta particularidad. los gases de escape evade la turbina hasta el
El sistema inyecta aire detrás de las válvulas régimen de carga superior.
de escape durante esta fase. Los gases de
escape se enriquecen con oxígeno de esa Los gases de escape calientes apoyan el
forma, con lo cual se produce una recombu- sistema de aire secundario durante la fase de
stión de los hidrocarburos sin quemar con- arranque en frío, con objeto de que el cataliza-
tenidos en los gases de escape. dor alcance rápidamente su temperatura de
La temperatura de servicio del catalizador se servicio.
alcanza más rápidamente por medio del calor
que se produce con la recombustión.
35
 Mecánicas

Válvula de inyección de aire secundario N112

La válvula de inyección de aire secundario es

una versión electroneumática. Se gestiona por
medio de la unidad de control Motronic y se
encarga de controlar el funcionamiento de la
válvula combinada.
Para abrir la válvula combinada abre el paso a
SSP207/16 la depresión del colector de admisión.
Para cerrar abre el paso a la presión atmos-
férica.

Bomba de aire secundario V101

El relé para bomba de aire secundario J299,

excitado por la unidad de control Motronic,
conecta la corriente para el motor de la
bomba de aire secundario V101. El aire fresco
agregado a los gases de escape es aspirado
SSP207/17
por la bomba de aire secundario a través de la
carcasa del filtro de aire y se le abre el paso a
través de la válvula combinada.

Válvula combinada

La válvula combinada está atornillada al con- La válvula evita al mismo tiempo que los
ducto de aire secundario de la culata. gases de escape calientes puedan llegar hasta
Por medio de la depresión procedente de la la bomba de aire secundario y puedan
válvula de inyección de aire secundario se dañarla.
abre el paso de aire de la bomba de aire
secundario hacia el conducto secundario de la
culata.

Válvula abierta Válvula cerrada

Presión atmosférica en
el tubo de control de la
Depresión en el tubo
válvula de inyección
de control de la válula
de aire secundario
Aire fresco proce- de inyección de aire
dente de la bomba secund.
de aire secundario

SSP207/19 Gas SSP207/18

hacia el conducto
escape
de aire secund.

36
 Subsistemas Motronic

Regulación lambda en la versión

Euro III 165 kW
Regulación lambda en la versión Euro III

Con motivo de la norma Euro III se ha inte-

grado en el sistema una sonda lambda adicio-
nal (G130), situada detrás del catalizador.
Sirve para verificar el funcionamiento del
catalizador.

El posible intercambio de los conectores por

confusión se evita, en función del tipo de vehí-
culo, mediante conectores distintos, colores
diferentes en los conectores y por medio del
lugar de montaje.

SSP207/100

¿Qué comprueba la Euro III? Diagnosis de la conversión catalítica

Un catalizador envejecido o averiado posee Para la diagnosis, la unidad de control del
una menor capacidad para acumular oxígeno motor compara las tensiones de las sondas
y, por tanto, un menor poder de conversión anterior y posterior al catalizador. Se habla a
catalítica. Si con motivo de una prueba este respecto de una relación proporcional
legalmente vigente de los gases de escape se entre las sondas anterior y posterior al catali-
sobrepasan en un factor de 1,5 los valores zador.
límite válidos para el contenido de hidrocar- Si esta magnitud difiere del margen teórico, la
buros en los gases de escape, es preciso que gestión del motor detecta una función anó-
se detecte esta particularidad a través de la mala del catalizador.
memoria de averías. Estando cumplidas las condiciones de la
avería se inscribe en la memoria el código de
avería correspondiente.

Circuito eléctrico Efectos en caso de ausentarse la señal

La regulación lambda del motor también se
J220
lleva a cabo en caso de averiarse la sonda
post-catalizador.
Lo único que no puede comprobarse es el
funcionamiento del catalizador en caso de
+ averiarse la sonda.
En la Motronic también se suprime en tal caso
la verificación de funcionamiento de la sonda
1 2 3 4 ante catalizador.

Ver programa autodidáctico

SSP 175 – Diagnóstico de a
G130 SSP207/101 bordo II.

37
 Subsistemas Motronic

Gestión del motor orientada

hacia la entrega de par

La Motronic ME 7.5 trabaja con una Las solicitudes externas e internas de entrega
estructura funcional orientada hacia la de par se llevan a la práctica por la unidad de
entrega de par. control del motor, en consideración del rendi-
Esto se consigue por medio de la miento alcanzable y haciendo intervenir las
nueva función del electroacelerador. magnitudes de servoacción disponibles.

Solicitudes internas
de entrega de par

• Arranque
• Regulación ralentí
• Calefacción del
catalizador
• Limitación potencia
Solicitudes externas • Confort de
de entrega de par conducción
• Protección de
componentes
• Deseos • Limitación régimen Magnitudes de servoacción
expresados que influyen sobre el par
por conductor

Ángulo de la mari-
• Dinamismo Coordinación de las posa
de la solicitudes de ent-
conducción rega de par y grado
de rendimiento en la
Presión sobrealim.
unidad de control del
motor
• Confort de
conducción
Ángulo encendido

• Programador Supresión de
de velocidad cilindros

Tiempo inyección

SSP207/96

38
Estructura de funciones orientada hacia la ent-
rega de par

A diferencia de los sistemas conocidos hasta Todas las solicitudes de entrega de par - las
la fecha, la ME 7.5 no se limita a suministrar internas y externas - se conjugan en una sola
señales de magnitudes de par a las unidades y se forma de ahí un par teórico.
de control intercomunicadas en la red (ABS,
cambio automático), sino que también recurre Para llevar a la práctica el par teórico se pro-
a la base de esta magnitud física para el cál- cede a coordinar las magnitudes de servoac-
culo de las magnitudes de servoacción. ción, en consideración de los valores de
consumo y emisiones, de modo que se
obtenga una excitación óptima.

Valor teórico del

par equivalente
al llenado
de los cilindros Valor teórico llenado

Priorización sub- Conversión del

circuito señales par en llenado de
d. llenado cilindros

Ángulo de
Cálculo estran- la mariposa
gulación

Valor efvo. llenado Valor teór. pres.

colector adm.
Cálculo de los gra-
Solicitudes Regulación de la
dos de rendimi-
externas e presión de
ento y
internas de sobrealiment.
magnitudes de Presión de
entrega de par
referencia de par sobrealiment.
(válv. descarga)

Ángulo de
Cálculo de inter- encendido
Priorización sub- venciones sin-
circuito sincr. del crónicas con el
cigüeñal cigüeñal Supresión
de cilindros

Tiempo de inyec-
ción

SSP207/97
Valor teórico
momento
interno

39
 Subsistemas Motronic

Transmisor de posición del

acelerador G79 y G185

El transmisor de posición del acelerador sirve El transmisor de posición del acelerador sumi-
para transmitir a la Motronic los deseos nistra a la Motronic una señal analógica equi-
expresados por el conductor. valente a la posición del acelerador. Para
estructurar de forma fiable el funcionamiento
del electroacelerador, el transmisor de posi-
SSP207/102 ción del acelerador posee dos potenciómetros
independientes G79 y G185.
Resistencia en Ω

G79 Las curvas características tienen una trayecto-

ria diferente (ver diagrama).
G185
La unidad de control vigila el funcionamiento
y la plausibilidad de las señales de ambos
transmisores G79 y G185.
Ralentí Recorrido d. acelerador Si se avería un transmisor, se utiliza el otro a
título supletorio.

Carcasa modular

Tapa de carcasa con

sistema de sensores

La función del electroacelerador se implanta

para reducir y aumentar el par, sin que ello
influya negativamente sobre la composición
de los gases de escape.

SSP207/98

Reducción de par Aumento del par

• Regulación antideslizamiento de la tracción • Regulación de la velocidad
• Limitación del régimen • Regulación del par de inercia del motor
• Limitación de la velocidad • Amortiguación del golpe de inversión de
• Limitación de la potencia las cargas (función amortiguadora de
cierre)
• Programador de velocidad
• Regulación de ralentí
• Sistemas de regulación dinámica de la
marcha • Sistemas de regulación dinámica de la
marcha

40
Mariposa accionada
eléctricamente (función de
electroacelerador)
Con la Motronic ME 7.5 ya no hay cable de La unidad de control del motor regula la posi-
mando mecánico entre el pedal acelerador y ción de la mariposa por medio de un motor
la válvula de mariposa. Se sustituye por una eléctrico. Las señales acerca de la posición
gestión electrónica (drive by wire). momentánea de la mariposa se realimentan
continuamente a la unidad de control del
Los deseos expresados por el conductor a tra- motor.
vés del acelerador se registran con el trans- En la función del electroacelerador están inte-
misor de posición del acelerador y se gradas extensas medidas de seguridad, tanto
transmiten a la unidad de control del motor. en el hardware como en el software, por ejem-
plo versiones dobles de transmisores, módulo
de seguridad y una estructura de ordenador
El sistema consta de los siguientes compo- autovigilante.
nentes:

– Transmisor de posición del acelerador

– Unidad de control del motor
– Unidad de mando de la mariposa
Unidad de mando de
la mariposa J338

Unidad de control del motor

Mando de la
mariposa G186
Señales de entrada Señales de salida

Transmisor pos. acelerador

CPU*

SSP207/99
Transmisor de posición * Control Processing Unit Transmisor goniométr.
del acelerador (unidad central de proceso, de la para el mando de la
G79 y G185 unidad de control) mariposa G187 y G188
Módulo de seguridad

41
 Sistema de combustible

Depósito de combustible para vehículos de

tracción delantera y tracción quattro

Para el Audi TT se han previsto depósitos de El manguito de llenado no se

combustible diferentes para las versiones de puede separar del depósito de
tracción delantera y tracción quattro. Ambos combustible.
son de plástico y tienen una capacidad de
55 ltr. para la versión de tracción delantera y
62 ltr. para la versión quattro.

Válvula de desaireación para vehículos de

tracción delantera y quattro

Conducto en
bypass
Carcasa para vál-
vula de gravedad Mando mediante chapaleta
por flotador para combustible sin plomo

Válv. desaireación
Manguito de
llenado

Depósito de expansión
para repostaje
Depósito expansión
durante funcionam.

SSP207/116

Al repostar se acciona la válvula de desairea- En la versión USA o bien a partir

ción por medio de la chapaleta para el de Euro III, al repostar se condu-
repostaje de combustible sin plomo. La vál- cen los vapores del combustible
vula cierra el depósito para expansión durante a través de un tubo de desairea-
el funcionamiento, con objeto de que no pue- ción adicional, en la válvula de
dan escapar vapores de combustible de este desaireación, hacia el sistema
AKF.
depósito durante el repostaje.
El depósito de expansión para el repostaje se
ventila a través del manguito de llenado.

42
Válvula de gravedad por flotador para vehícu-
los de tracción delantera y quattro

Depósito de expansión
para el repostaje

Depósito para la
expansión durante el
funcionamiento

hacia el sistema AKF

SSP207/117

Das válvula de gravedad por flotador impide En el elemento superior del manguito de llen-
que ingrese combustible en el sistema AKF al ado se agrupa el depósito de expansión para
conducir forzadamente en curvas o en caso de el repostaje y el depósito para la expansión
vuelco. durante el funcionamiento y se barren por
medio del sistema AKF a través de la válvula
de gravedad por flotador.

43
 Sistema de combustible

Depósito de combustible para tracción

delantera

Válv. desaireación

Válvula de gravedad
por flotador Depósito de expan-
sión para el repostaje
Manguito de
llenado Depósito para la
expans. durante
funcionamiento

Hacia filtro carbón activ.

Desair. durante
repostaje

Desair. durante funcionam.

SSP207/118

Al llenar el depósito de combustible se con- Estos vapores se reenvían hacia el filtro de

duce la mezcla de gases a través de la desaire- carbón activo, a través del manguito de
ación para repostaje, directamente hacia el llenado cerrado, el bypass en la válvula de
depósito de expansión para el repostaje y, desaireación y la válvula de gravedad por
desde aquí, a través del manguito de llenado flotador.
hacia fuera.

Los vapores de combustible que se producen

por influencias de calor se colectan en el ele-
mento superior del manguito de llenado, a tra-
vés del depósito de expansión para el sistema
de desaireación durante el funcionamiento.

44
 El combustible se conduce hacia el motor a
través de una potenciada bomba de combusti-
ble, con un aumento de presión de 3 a 4 bar.

En caso de una colisión, el relé de bomba de

combustible se encarga de desactivar la
bomba de combustible.

En vehículos de tracción delantera se implanta

una bomba de combustible monoescalonada.

SSP207/119

Circuito eléctrico Componentes

30 30 G Transmisor del nivel de combustible

15 15
X X G1 Indicador del nivel de combustible
31 31
G6 Bomba de combustible
J17 J17 Relé de bomba de combustible
J218 Procesador combinado en el cuadro
de instrumentos
J220 Unidad de control para Motronic
S Fusible
J220

S
G1

J218
G6 M G

31 31

SSP207/55

45
 Sistema de combustible

Depósito de combustible para vehículos

quattro

El sistema de desaireación está configurado

de forma análoga al de los vehículos de
tracción delantera. Válv. desaireación

Depósito desair.
para repostaje
Válvula de gravedad
Depósito desair. durante
por flotador
funcionam.

Manguito de Desaireación dur-

llenado ante el funcionam.

Desaireación durante
el repostaje
SSP207/120

En el depósito de combustible para vehículos

de tracción quattro se incorpora en la parte
izquierda un eyector, que eleva el combustible
de la cavidad izquierda del depósito hasta
ante la cuba anti-oleaje de la unidad de ali-
mentación de combustible.

46
 SSP207/121

El eyector se hace funcionar por medio de una Los tubos de combustible y el transmisor de
bomba de combustible biescalonada. nivel de la izquierda están comunicados en el
El eyector sólo puede ser desmontado depósito con la cuba anti-oleaje.
después de soltar los tubos de combustible y
el transmisor de nivel en la cuba anti-oleaje.

Circuito eléctrico Componentes

30 30 G Transmisor del nivel de combustible

15 15
X X G1 Indicador del nivel de combustible
31 31 G6 Bomba de combustible
J17 G169 Transmisor 2 para nivel de
combustible
J17 Relé de bomba de combustible
J218 Procesador combinado en el cuadro
de instrumentos
J220 J220 Unidad de control para Motronic
S Fusible
S
G1

Los transmisores de nivel están conectados

en serie. R1 + R2 = Rtotal
El análisis se lleva a cabo en el microprocesa-
G169 dor del cuadro de instrumentos.
J218
G6 M G

Los transmisores están al acceso a

través de dos orificios debajo de la
banqueta trasera.
31 31 Para el desmontaje y montaje de
SSP207/82 los transmisores hay que observar
las instrucciones proporcionadas
en el Manual de Reparaciones.

47
 Transmisión de la fuerza

Para la transmisión de la fuerza se implantan

tres versiones de cambios de marchas:

132 kW AJQ 5 marchas, tracción delantera Cambio de 2 árboles 02J.N

5 marchas, tracción quattro 02M.3

165 kW APX 6 marchas, tracción quattro } Cambio de 3 árboles
02M.1

Características técnicas de los cambios

Los cambios de 5 y 6 marchas para tracción Cambio manual de 5 marchas

quattro son de idéntica construcción, con la
diferencia de que en el de 5 marchas se A diferencia de la versión de serie (A3) el cam-
suprime el piñón móvil de VI marcha, susti- bio de 5 marchas para tracción delantera tiene
tuyéndose por un manguito distanciador. una relación de transmisión modificada, un
grupo diferencial reforzado con adaptación de
Se utilizan 4 pistas de selección para las ver- los árboles abridados y semiejes articulados
siones de 5 y 6 marchas (permiten una confi- tripoides.
guración óptima de ambas versiones). El mando del cambio se ha modificado en la
zona del eje de selección (implantación del
mando unitario de cambio por cables) y la
palanca de cambios ha sido adaptada a la ver-
sión deportiva del TT.

SSP207/124

48
Cambio manual de 6 marchas
3 árboles

La arquitectura de tres árboles permite un La implantación del magnesio como material

diseño muy compacto, que ocupa poco lugar. de la carcasa consigue una reducción de peso
de un 30 %, debido a su menor densidad (alu-
Se diferencian dos versiones variantes del minio 2,695 g/cc y magnesio 1,738 g/cc).
cambio: una para vehículos de tracción delan-
tera y otra para vehículos de tracción total
(quattro). Ambas versiones se diferencian por
los puntos de anclaje y por los pasos de
aceite.

SSP207/54

49
 Transmisión de la fuerza

Cambio de 3 árboles MQ 350

en versión de 6 marchas

Piñón de
marcha atrás

II eje de transmisión
Piñones de V -VI
marchas

I eje de transmisión
Piñones de I -IV Impulsión del
marchas motor

Piñón de dentado

SSP207/122

La rueda dentada recta en el grupo Para más detalles acerca de los cambios de
diferencial es una versión fijada con marchas consulte el programa autodidáctico
remaches. En caso de una reparación SSP 205.
se la tiene que fijar con tornillos.

50
Notas

51
 Transmisión de la fuerza

Embrague Haldex
Con el Audi TT Coupé quattro se da una deci-
dida continuación al probado concepto de la
tracción total.
Es nueva, a este respecto, la transmisión con
el reparto de fuerzas hacia ambos ejes a tra-
vés de un embrague Haldex, regulado en
función del patinaje.
La fuerza motriz es transmitida directamente
SSP207/28 por el cambio de marchas hacia el eje delan-
tero y, al mismo tiempo, a través de un
engranaje angular y del árbol cardán hacia el
embrague Haldex que va abridado al grupo de
tracción trasera.
El grupo de tracción trasera consta del con-
junto de subgrupos de embrague Haldex,
grupo diferencial y el diferencial propiamente
dicho.

El par transmisible depende de la diferencia

de regímenes dada entre los ejes delantero y
trasero.
Por lo demás, la transmisión del par motor
está definida en el programa de software
(regulación variable de la transmisión del par
adaptada a las condiciones de la conducción).

SSP207/29

Ventajas del embrague Haldex:

– La tracción permanente a las cuatro ruedas – Aceleración con trayectoria estable

funciona de forma absolutamente
autónoma, sin re transversal ir ninguna – Comportamiento de conducción desde
intervención del conductor neutro hasta ligeramente subvirador

– Tracción total permanente a partir de un – Sin restricciones para remolcar el vehículo

régimen de motor superior a las 400 rpm con un eje elevado

– Sistema regulable de tracción total, sin – Comunicación a través de CAN-BUS

curva característica constante

– Intenso par de tracción del eje trasero, de

hasta 3.200 Nm

52
Configuración del sistema
Embrague multidisco

Lado salida embrague (entrada

al grupo diferencial trasero)

Émbolo de trabajo Émbolos de la bomba SSP207/11

Lado entrada
de émbolos anulares
(árbol cardán)

El embrague Haldex va alojado en una carcasa La carcasa está cargada con aceite y sellada
cerrada y antepuesto al grupo de tracción tra- por completo hacia fuera.
sera.
El embrague multidisco, de funcionamiento
Los árboles de entrada y salida están separa- en aceite, representa un sistema cerrado en sí
dos. mismo.

La unión entre estos árboles se realiza por Dispone de un circuito de aceite propio, com-
medio de un embrague multidisco alojado en ponentes hidráulicos, una válvula electrohid-
aceite. ráulica de regulación y una unidad de control
electrónica.
El paquete de embrague consta de discos
interiores y exteriores. Los discos exteriores El sistema está acoplado eléctricamente al
giran solidariamente con el árbol de entrada y CAN-BUS del vehículo.
los interiores con el árbol de salida.
El grupo trasero es un engranaje diferencial.
En torno al árbol, por el lado de entrada al
embrague, hay un émbolo de trabajo y dos
bombas de émbolo anular, cada una dotada
de un émbolo anular.

53
 Transmisión de la fuerza

Hidráulica
Émbolo de trabajo Conjunto multidisco

2 bombas de émbolo
anular conectadas
en paralelo
Bomba de precarga

Entrada Salida

Disco de leva

Válv. de seguridad Carga aceite

Válv. reguladora
SSP207/12

El par destinado a la tracción trasera se trans- En caso de una avería es por ello posible
mite a través del embrague multidisco. remolcar el coche con el motor parado y el eje
elevado.
La presión necesaria del embrague se genera
con dos bombas de émbolo anular. El émbolo El par se genera en el embrague en función de
anular (también llamado émbolo axial) se las condiciones de la marcha.
acciona por medio de una bomba de émbolos
axiales. La presión se modula con ayuda de la válvula
reguladora (válvula hidráulica de acción pro-
La bomba gira a la velocidad diferencial entre
porcional), cuya sección de apertura se modi-
los regímenes de revoluciones de entrada y
fica por medio de una corredera.
salida del embrague.

El desarrollo uniforme de la presión se esta- La corredera se excita a través de una cremal-

blece por medio de tres carreras de la bomba, lera y un motor paso a paso.
respectivamente, las cuales van correspon-
dientemente desfasadas. La unidad de control con el software corre-
spondiente va fijada directamente al motor
Los émbolos anulares están alojados en dis- paso a paso.
posición flotante. No apoyan hasta recibir la
presión de la bomba de precarga (una bomba Una válvula de seguridad abre el paso si se
de engranajes accionada eléctricamente). produce una presión interna excesiva, con
objeto de evitar así posibles daños en el
La bomba de precarga no se pone en funcion- embrague.
amiento hasta que esté conectado el encen-
dido y el motor alcance un régimen superior a
460 rpm.

54
 Sistema de regulación
Bajo par de fricción

Régimen rueda del. der. > del. izq. Régimen rueda tras. der. > tras. izq.
Unidad control motor

Unidad de
MB control
Haldex
MA MA

Md Embrague
Haldex

Grupo hidráulico
ABS/EDS MA
MA

SSP207/10

Fuerza motriz delante Fuerza motriz detrás

Alto par fricción
Unidad control ABS/EDS

El embrague Haldex no tiene sensores pro- Leyenda

pios, excepto un termosensor (necesario para Cable de sensores ABS/EDS
compensar la viscosidad del aceite en función Cable de control ABS/EDS
de la temperatura). Tubo de freno, presurizado
Tubo de freno, sin presión
El sistema procesa las señales suministradas MA Par motriz, por rueda
por el CAN-BUS (unidad de control ABS/EDS, MB Par de frenado, por rueda
unidad de control del motor). Md Par de giro del motor
Posición del pedal acelerador,
Son las siguientes: gestión del motor,
– Velocidad de cada rueda régimen del motor,
– Par motor regímenes de las ruedas
– Régimen del motor
– Condiciones de la marcha (marcha Si hay señales defectuosas o si no se pueden
rectilínea, deceleración, frenada, ABS)
recibir los mensajes a través del CAN-BUS, se
– Posición del pedal acelerador / válvula de
pone en vigor un programa de emergencia
mariposa
para efectos de seguridad.
Se detectan p. ej. curvas, maniobras, acelera- Si se ausentan las señales de velocidad, el
ción, diferentes circunferencias de las ruedas. embrague abre al máximo, por motivos de
La rigidez necesaria del embrague Haldex se seguridad.
controla en función de las condiciones detec-
tadas de la marcha. El embrague Haldex está integrado en
el autodiagnóstico del vehículo.
Código de dirección:
22 – Electrónica tracción total

55
 Tren de rodaje

Dirección
La columna de dirección de seguridad se
suministra de serie en versión regulable en
altura y longitud.

SSP207/2

La caja de dirección de cremallera funciona El volante está exento de vibraciones indesea-

sin mantenimiento y es una versión servoasi- bles, gracias a una integración de la columna
stida. La carrera de la caja de la dirección se de dirección en el travesaño del tablero de
transmite directamente al cojinete centroide instrumentos, optimizada a efectos de oscila-
en el montante de la mangueta, mediante una ciones.
conexión óptima de las barras a la bieleta de
dirección. De esa forma se obtiene una direc-
ción bastante directa.

Dos válvulas amortiguadoras en el tubo de

control de la servoasistencia asumen la
función de un amortiguador de dirección.
Reducen la influencia que ejercen los golpes y
las oscilaciones transmitidas por las ruedas
hacia la caja de la dirección.

56
Conmutador de presión para dirección
asistida
El conmutador de presión para la dirección
asistida está situado en la bomba de aletas.
Informa a la unidad de control del motor
sobre si la bomba de aletas está sometida a
carga.

La bomba de aletas se impulsa por medio de

la correa Poly-V del motor. Al girar la dirección
a tope, la bomba de aletas genera presión.
Durante esa operación también se somete el
motor a una carga más intensa, pudiendo
suceder que se produzca una caída import-
ante del régimen de ralentí. A través de la
señal procedente del conmutador de presión,
la unidad de control del motor detecta oportu-
namente la carga a que se somete el motor y
SSP207/113 regula el par del motor al ralentí.

Así funciona:

Al aumentar las fuerzas de dirección, el con- La ME 7.5 define, de forma autónoma, la

mutador de presión cierra contactos y trans- forma en que ha de aumentar el par del motor
mite una señal hacia la unidad de control del al ralentí para contrarrestar la carga en cue-
motor. stión (p. ej. corrección de “retraso“ del ángulo
de encendido).
La conexión interna asistida por enriqueci-
miento en la unidad de control del motor es
de +5 V sin movimiento de la dirección.
Estando cerrados los contactos del conmuta-
dor se conecta a masa.

Circuito eléctrico Componentes

J220 Unidad de control del motor

F88 Conmutador de presión para
F88 dirección asistida

1 2

J220
SSP207/83

57
 Tren de rodaje

Eje delantero
El eje tipo McPherson con brazo telescópico, Para conseguir una mayor estabilidad de la
trapecios articulados, bastidor auxiliar y barra trayectoria se implantan montantes mangueta
estabilizadora transversal está diseñado como en fundición de acero, de nuevo desarrollo,
tren de rodaje deportivo. con uniones cinemáticas para las barras de
dirección y un nuevo brazo oscilante transver-
Acoplador brazo sal en versión forjada.
telescópico / barra
estabilizadora

Articulación barra dir.

Bastidor aux.

Articulación guía

Caja dirección

Sus características son:

– Articulaciones de las barras de

dirección (con un mayor
desplazamiento angular) SSP207/3

– Articulación guía, reforzada con

pivotes más gruesos

– Bastidor auxiliar atornillado de

forma rígida mediante casquillo de
aluminio

– La integración cinemática del brazo

telescópico a la barra estabilizadora
garantiza un mejor comportamiento
de respuesta

58
Eje trasero
Tracción delantera

Eje de brazos integrales con barra

estabilizadora

Apoyo en el pase de rueda

Cojinete de rueda:
rodamiento de
bolas en hilera
doble, no ajustable

Silentbloc en 25°
diagonal a 25˚

25°

SSP207/115

– Ancho de vía: 1.507 mm Los amortiguadores se apoyan en el pase de

rueda y los muelles helicoidales se apoyan
– Placas del eje modificadas para una mayor debajo del larguero.
cota de caída y modificación de la
convergencia La estabilización del eje se realiza por medio
de una barra estabilizadora transversal tubular.
– Silentblocs correctores de la huella

Debido a la colocación oblicua de los silent-

blocs a 25o, el eje trasero tiene un comporta-
miento de autodirección más favorable.
Debido a la configuración separada de
Debido a la posición oblicua del eje trasero, los muelles y amortiguadores se obti-
las fuerzas de guiado lateral que intervienen al ene un maletero amplio y en el habitá-
circular en curvas se inscriben de forma favor- culo se produce un menor nivel de
able en el silentbloc y de éste en la carrocería. sonoridad de marcha (desacopla-
miento acústico).

59
 Tren de rodaje

Eje trasero
Tracción quattro

Eje de brazos longitudinales y doble brazo

transversal (LDQ) con embrague Haldex

Amortiguador

Barra estabiliz.

Bastidor auxiliar

Silentbloc
Brazo transv.
Embrague Haldex

Brazo longitudinal
SSP207/4

– La fijación del eje LDQ se realiza a través Nueva herramienta para el montaje del
del bastidor auxiliar (fijación con 4 puntos cojinete de la rueda trasera.
de anclaje) y a través de los brazos
oscilantes del eje, correctores de la huella,
que van fijados respectivamente al brazo
longitudinal.

– Para la estabilización se monta una barra

estabilizadora transversal fijada al bastidor
auxiliar.

– Posición de montaje de los

amortiguadores (aprox. 45˚)

60
Sistema de frenos

132 kW 165 kW

Sistema de frenos bicircuito con reparto en diago-

nal, sistema antibloqueo de frenos ABS con distri-
buidor electrónico de la fuerza de frenado EBV

Regulación antideslizam.
de la tracción ASR

Frenos de disco delanteros y traseros

delanteros ventilados delanteros y traseros ventilados

Amplificador de servofreno

10“ 10“

SSP207/42

– La distribución electrónica de la fuerza de Las ruedas que tienden a deslizar en acele-

frenado (EBV) regula, a través de la ración se frenan automáticamente y se
unidad de control ABS, la presión de desvía el par motriz hacia la rueda con
frenado en las ruedas traseras, de modo agarre momentáneo.
que no se puedan frenar en exceso.
La regulación EBV se desactiva en cuanto – La regulación antideslizamiento de la
interviene la regulación del ABS. tracción (ASR) impide el deslizamiento en
aceleración de las ruedas motrices, a base
– El bloqueo diferencial electrónico (EDS) de reducir el par del motor (modificando
sirve como asistencia en arrancada sobre el ángulo de encendido y desactivando
pavimentos resbaladizos. pasajeramente los inyectores).

61
 Tren de rodaje

Sistema antibloqueo de frenos –

ABS ITT / Mark 20 IE

G45 K47 K14/33 G44

J104

V64
F

N55

G47 G46

SSP207/31
Designación abreviada de los Circuito de frenado Señales de salida
componentes, ver esquema
de funciones Circuito de frenado Señales de entrada

La base del sistema ABS está constituida por El sistema EBV es un soporte lógico puro. No
un sistema de frenos de doble circuito. Los cir- requiere hardware.
cuitos de frenado tienen reparto en diagonal y
abastecen las ruedas delantera izquierda, tra-
sera derecha, así como delantera derecha y
trasera izquierda.

Cada rueda tiene aplicado un tubo de freno

propio hacia el sistema de 4 canales en la uni- La detección de averías
dad hidráulica. en el sistema ABS se
realiza por medio de
testigos luminosos (con-
tacto visual) y por
medio del autodiagnó-
stico (equipo para dia-
gnósticos).

62
Sistema electrónico para frenado de
estabilización - ESBS

El sistema electrónico para frenado de estabi- Utiliza los sensores y actuadores conocidos en
lización mejora la estabilidad de la trayectoria el sistema ABS.
y la maniobrabilidad de vehículos frenados, a El ESBS es una versión más desarrollada de
base de intervenir específicamente en los fre- software en la unidad de control ITT Mark 20 IE.
nos.

Subviraje

Si un vehículo subvira al frenar, significa que

se ha sobrepasado la fuerza máxima para el
guiado lateral de las ruedas delanteras. El
vehículo se desplaza sobre el eje delantero
hacia el exterior de la curva.

Analizando la velocidad circunferencial de las

ruedas, la unidad de control ABS detecta esta
situación. A raíz de ello, reduce la presión de
frenado aplicada en el eje delantero, para
aumentar a su vez las fuerzas de guiado late-
ral. El vehículo se estabiliza y sigue la trayec-
SSP207/94
toria consignada con el volante.
Intervención en los frenos

Movimiento del vehículo Sobreviraje

al subvirar
Si un vehículo sobrevira al frenar, significa
que se ha sobrepasado la fuerza máxima de
guiado lateral en las ruedas traseras. El vehí-
culo escapa sobre el eje trasero hacia el exte-
rior de la curva.

La unidad de control ABS detecta esta situa-

ción en virtud de la menor velocidad circunfe-
rencial de las ruedas traseras y reduce la
fuerza de frenado en las ruedas interiores de
SSP207/95 la curva, con lo cual aumentan las fuerzas de
guiado para las ruedas interiores, estabilizán-
Intervención en los frenos dose así el vehículo.
Movimiento del vehículo
al sobrevirar
Eje geométrico vertical del
vehículo
No es posible diagnosticar ni reparar
Par de viraje fallos en el funcionamiento del sistema
ESBS, porque con los medios del taller
Par de viraje de no se pueden analizar las características
efecto contrario dinámicas de la conducción.

63
 Equipo eléctrico

Red de a bordo
Las estaciones de interconexión eléctricas/
electrónicas y las unidades de control necesa-
rias se distribuyen en el vehículo de forma
descentralizada, en función de las condiciones Terminal de enchufe (elevalu-
dadas. nas, radio, alarma antirrobo, Sensor de aceleración
cierre centralizado) transversal lado acompañ.
De ese modo se tiene asegurado el
tendido óptimo de los cables.

Estación interconex. pilar A

Unidad contr. motor J220

Unidad control para electrónica

de mando / navegación J402

Unidad control para

inmovilizador J362
Procesador combin. en
el cuadro de instrum.
J218

Unidad contr. airbag J234

Unidad contr. p. ventilador

del líquido refriger. J293

Caja de fusibles
Batería
Unidad contr. p.
ABS-EDS J104

64
Unidad de control para electró-
Unidad contr. p. regulación
nica de mando; teléfono J412 Unidad de control para
alcance de los faros J431
cierre centralizado J429

Unidad de control para

navegación y CD J401

Sensor de aceleración
transv. lado conductor

Mic
ro
-Z
E Terminal de enchufe (elevalu-
nas, altavoces, radio, alarma
antirrobo, cierre centralizado)

Portafusibles
SSP207/112

Estación interconex. pilar A

Equipo minieléctr.
65
 Equipo eléctrico

Protección antirrobo en el
habitáculo
La protección antirrobo en el habitáculo tra- El sistema funciona fiablemente contra falsa
baja como sistema de vigilancia por ultrasoni- alarma, respecto a:
dos.
– Golpes sobre el techo del vehículo o contra
La señal de alarma es acústica, a través de la los cristales
bocina perteneciente a la alarma antirrobo, y
es también visual a través de las luces intermi- – Movimientos del aire provocados por
tentes. viento de vehículos pasantes

Premisa inicial para el funcionamiento – Variaciones de la temperatura, p. ej. si se

intachable de la protección antirrobo en el caldea el habitáculo debido a una
radiación solar intensa
habitáculo:
– Ruidos de cualquier tipo (avisadores
– Vehículo cerrado en todas sus partes
acústicos, bocinas, campanas).
– Ningún movimiento adicional del aire en el
El sistema se comunica con la alarma antirr-
habitáculo
obo respecto a la conexión/desconexión y a la
excitación del ciclo de alarma.

En la consola central hay un conmutador para

la protección antirrobo en el habitáculo. Se
utiliza si se desea desactivar la protección
antirrobo en el habitáculo para un ciclo de
cierre.
Módulo sensor Unidad control para
cierre centralizado

Bocina de alarma
SSP207/68

Conmutador para
protección antirrobo
en el habitáculo
66
Funcionamiento

La unidad sensora consta de un transmisor,

un receptor y el analizador electrónico. La uni-
dad sensora está dispuesta detrás de la uni-
dad de iluminación del habitáculo, en el techo
interior.

Estando conectado el sistema, el módulo

transmisor emite ondas sonoras con una
SSP207/69 frecuencia de 40 kHz (no perceptibles para el
oído humano) y poco tiempo después recibe
el eco de las mismas con ayuda del módulo
receptor. El analizador electrónico detecta
irregularidades en este campo ultrasónico y
transmite la señal de “Excitar alarma“ a la
unidad de control para cierre centralizado.

La disposición funcional se visualiza por

medio del diodo de la alarma antirrobo.

Circuito eléctrico Autodiagnóstico

Código de dirección del autodiagnóstico: 45

+30
La unidad sensora para protección antirrobo
en el habitáculo únicamente es susceptible de
J429 diagnóstico en estado conectado.

2 4
Para la conexión y para la excitación
G209
de la alarma se utiliza únicamente un
3 1
cable de comunicación bidireccional.

SSP207/67

G209 Sensor ultrasónico para DWA Para más información acerca de la alarma
J429 Unidad control para cierre centralizado antirrobo / protección antirrobo en el habitá-
PIN1 Cable K para diagnósticos culo, consulte el programa autodidáctico
PIN2 Alimentación positiva 12 V SSP 185.
PIN3 Masa
PIN4 Señal de sensor de alarma / señal de
conectar alarma

67
 Equipo eléctrico

El Inmovilizador
es una protección antirrobo electrónica de III El inmovilizador de III generación se distingue
generación, que se implanta gradualmente en de la versión anterior en los siguientes aspec-
el Audi TT. Interviniendo en la unidad de con- tos:
trol del motor impide el uso arbitrario del
vehículo. – Análisis de códigos variables en la unidad
de control del motor y en la unidad de
El objetivo del inmovilizador de III generación control del inmovilizador.
consistió en integrar activamente a la unidad La unidad de control del motor dispone de
de control del motor en las rutinas de análisis una fórmula matemática, según la cual el
y vigilancia. código variable generado se calcula de la
misma forma que en la unidad de control
para el inmovilizador.

Después de efectuar una adaptación

única de la parte electrónica del trans-
W
pondedor en la llave se hermana la
llave con el inmovilizador y ya no
puede ser adaptada a ningún otro
SSP207/88 inmovilizador.

Componentes del inmovilizador

90
0
1/2
– La unidad de control para el inmovilizador
50 130 1/1

30 40
°C
80 100 120
está integrada en el cuadro de
70
20 50 50
60
ABS P
140
160 instrumentos.
AIR
40 BAG 180
10 60 ! 30 200
220

70
20

10 240
– Testigo luminoso en el cuadro de
260
0
instrumentos

SSP207/90 – Bobina de exploración en la cerradura de

contacto

– Llaves de contacto adaptadas

– Unidad de control del motor

Para reparaciones hay que utilizar

indefectiblemente el Manual de Repa-
raciones que corresponde.

SSP207/89

68
Funcionamiento

Al conectar el encendido, el transpondedor en La unidad de control del motor posee una

la llave transmite el código fijo a la unidad de tabla de fórmulas, que también está imple-
control del inmovilizador. Si el código se mentada en la unidad de control del inmovili-
detecta como correcto, en la unidad de control zador, según la cual se transforma el código
del inmovilizador se genera un código varia- variable en un código secreto. Aparte de ello,
ble, que se transmite al transpondedor. en la función de adaptación del inmovilizador
se inscribe en las unidades de control el resul-
En el transpondedor y en la unidad de control tado de la consulta de la llave, el PIN (número
se inicia una operación matemática secreta, de identificación personal) del inmovilizador,
basada en una tabla de fórmulas. El resultado el número de identificación de la unidad de
de la operación matemática se analiza en la control para inmovilizador, así como el
unidad de control. número de chasis. Si se comprueba concor-
Si los resultados coinciden, significa que se ha dancia en todos estos datos, se pone el vehí-
detectado la llave correcta del vehículo. culo en disposición funcional.
Después de ello, unidad de control del motor
transmite un código variable a la unidad de En virtud de que las operaciones matemáticas
control del inmovilizador. secretas trabajan con un código variable que
siempre se vuelve a generar nuevo, no es
descifrable dicho código, no siendo tampoco
posible copiar la llave del vehículo.

Autodiagnóstico

El inmovilizador está implementado con

extensas funciones de autodiagnóstico.
V.A.G - EIGENDIAGNOSE HELP
17 - Schalttafeleinsatz Código de dirección: 17
1 2 3
4 5 6
7 8 9
HELP

PRINT
Las indicaciones al respecto están contenidas
V.A.G 1551
C 0 Q
en el Manual de Reparaciones “Equipo eléc-
trico“.

Función de arranque de emergencia

Con la función de arranque de emergencia se

puede habilitar la disposición para el arranque
de un vehículo que ha quedado parado debido
al bloqueo del inmovilizador. Esto presupone
SSP207/93
que se conozca el código secreto. Los detalles
al respecto figuran en el Manual de Reparacio-
nes “Equipo eléctrico“.

69
 Equipo eléctrico

Inmovilizador III

Unidad control del inmovilizador Comunicación Transpondedor (llave)

90 1/2
50 130 0 1/1

°C
30 40 80 100 120
70
60 140
20 50 50
ABS P
160 W
AIR
40 BAG 180
10 60 ! 30 200

70
20

10
220
240
260
Comunicación a través
0

de cables individuales

Conexión del encendido Energía

Código fijo

Si el código fijo es correcto Fondos de memoria para códigos

fijos igual que inmovilizador II

Generar código variable Código variable

Cálculo según una Cálculo según una

tabla de fórmulas A tabla de fórmulas A

Resultado, unidad de control Resultado transpondedor

Comparación de resultados Unidad de control del motor

unidad de control / transpondedor
≠ STOP
=

Código variable Generar código variable

Cálculo según una Cálculo según una

Comunicación a trav. d. CAN-BUS
tabla de fórmulas B tabla de fórmulas B

Resultado unidad de control Comparación de resultados

para inmovilizador y resul- unidad de control del
tado transpondedor-llave inmovilizador / unidad de
control del motor
START =
STOP ≠
Sólo con motivo de la adaptación

Número de identificación
personal (inmovilizador)

Unidad de control
Número identific. (inmovilizador)
Número de chasis
70
Notas

71
 Equipo eléctrico

Sistema de sonido

Localización de la radio, el amplificador Bose,

cambiador de 6 CDs, altavoces, antenas y
equipo de teléfono:

Unidad contr. para electrónica

de mando, teléfono J412 (sobre
la plataforma trasera del piso)
Antena p. teléfono

Antena para
radio en la luneta
Bose subwoofer 9
Altavoz trasero Amplificador de antena
(Bose) en el capó trasero

Altavoz trasero
Altavoz agudos

Altavoz graves
} en puerta der.
(Bose)

Cambiador para 6 CDs

Teléfono o preequipo

SSP207/105

Altavoz agudos
Módulo receptor Altavoz graves
} en puerta izquierda
Módulo de naveg.
Radio

Los equipos de radio Cho-

Altavoz centr. (difusor rus y Concert montan alta-
descongelación izq.) voces de agudos y graves
en la zona delantera.

72
Para el Audi TT Coupé están previstas las ver- Los altavoces de la radio, que se instalan en
siones de radios Chorus y Concert ya conoci- las puertas, sirven al mismo tiempo para el
das en el A6. sistema de navegación y para el equipo de
teléfono a manos libres.
Adicionalmente se puede suministrar el Audi/
Bose Sound System con 7 altavoces de alta Al utilizarse el teléfono (se ha previsto el telé-
potencia y un amplificador final de potencia fono celular portátil Nokia 3110) se desactiva
de 250 vatios. el equipo de radio (enmudecedor).

La recepción en la antena de la luneta trasera Al utilizarse el sistema de navegación (sin

se establece por medio de un amplificador de sonda de campo magnético) se consigue un
antena alojado en el capó trasero. mejor seguimiento de las instrucciones de
navegación por medio de una “reducción de
volumen“ (aprox 6 dB). La representación
visual se lleva a cabo a través del display en el
cuadro de instrumentos.

Equipos de radio Al utilizarse el Bose Sound System se

renuncia a la función de “FADER“ (reparto del
Audi Chorus - Equipamiento básico volumen sonoro hacia los altavoces delan-
(es posible una versión con teros y traseros – derechos e izquierdos), para
preequipo para radio) asegurar la buena calidad del sonido.

Audi Concert - Versión con funciones El reparto del sonido hacia las diferentes pare-
suplementarias, así como jas de altavoces corre a cargo de la unidad
Bose Sound System amplificadora, instalada aparte en la parte
posterior del vehículo.

La calidad del sonido se estabiliza y mejora

adicionalmente con ayuda de un altavoz
instalado en el difusor de descongelación
izquierdo. En la zona posterior, los altavoces
de la parte izquierda se excitan de forma
directa (activa) y los de la parte derecha de
forma pasiva (desde el lado izquierdo).

73
 Equipo eléctrico

Sistemas de radio Chorus/Concert y Concert con equipamiento opcional

Amplificador
de antena en
la luneta

Puerta del. izq.

Agudos/graves

Puerta del. der.

Agudos/graves

Parte tras. izq.

activos
Agudos/graves

Parte tras. der.

pasivos
Radio Agudos/graves

Reproductor CD

Equipo Teléfono
opcional

Navegación

Leyenda

Navegación

Teléfono

Los mensajes pasados por teléfono se repro- En combinación con el sistema de navegación
ducen a través de los altavoces en la puerta se utilizan los altavoces delanteros a izquierda
delantera izquierda. y derecha.

74
Sistema de radio Concert con amplificador Bose y equipamiento opcional

Amplificador
antena en
luneta

Puerta del. izq.

Agudos/graves

Puerta del. der.

Agudos/graves

Amplific. Detrás a derecha

Bose Subwoofer

Detrás a izquierda
Radio Subwoofer

Altavoz central

Equipamiento Teléfono
opcional

Equipamiento Navegación
opcional
Cambiador de
6 CDs

Audi concert

BAL TRE
1 2 3 AS FM TP RD

4 5 6 Scan FAD AM RDS CPS MODE

BASS

75
 Calefacción / aire acondicionado

Cuadro general
Panel de mandos e indicación
Representación visual de condiciones
operativas: velocidades de la turbina
de aire, temperatura interior deseada

Pulsador: descongelación
de parabrisas y cristales
laterales
Termosensor G56 Mando giratorio: regulación de
Aire acondicionado: inter- Tablero de instr. con turbina la velocidad de la turbina de aire
ruptor Sí/No (tiro/presión) y de aire V42 para termosensor (regulación de la cant. de aire)
regulación de temperatura
(mando giratorio más caliente
/ más frío)

OFF
ECON
AUTO
SSP207/43

Modo automático
El modo económico del
compresor se desactiva Pulsador: recircu-
Distribución
lación de aire
del aire
activada

El aire acondicionado automático trabaja Al accionar el pulsador de descongelación

según el principio conocido en Audi. Sensores “Defroster“ se abandona automáticamente el
y actuadores asumen las funciones de regular modo operativo de recirculación de aire.
automáticamente la temperatura y la cantidad
de aire.

El panel de mandos para el aire acondicio- Sin recirculación de aire en el modo

nado equivale en sus funciones al del A3 y ha operativo de descongelación
sido adaptado estilísticamente al diseño del “Defrost“.
TT.

Si se avería el termosensor G56 o la

turbina de aire V42 es preciso sustituir
el panel de mandos e indicación.

76
Acondicionador de aire

Chapaleta velocidad
G89
V71

V85

Chapaleta de
aire fresco /
recirc. aire

V2

J126

G192 V70 SSP207/34

V68

Este cuadro general muestra los componentes

en el calefactor:

G89 Termosensor en el conducto de El acondicionador de aire únicamente

aspiración de aire fresco debe ser desmontado previa evacua-
G192 Transmisor de temperatura a la salida ción reglamentaria del circuito frigorí-
del aireador en el vano reposapiés fico.
J126 Unidad de control para turbina de aire
fresco
V2 Turbina de aire fresco
V68 Servomotor para chapaleta de
temperatura
V70 Servomotor para chapaleta central
V71 Servomotor para chapaleta de
velocidad
V85 Servomotor para chapaleta de vano
reposapiés / descongelación

77
 Calefacción / aire acondicionado

Sensores

Fotosensor
de radiación solar G107

Termosensor:
Panel de mandos para
tablero de instrumentos G56
aire acondicionado E87
con turbina de aire para ter-
ECON

mosensor V42 AUT

O
FFO

No sustituible

ECON

AUTO
FFO

Termosensor de
temperatura exterior G17

Termosensor en el conduc-
tor de aspiración de aire fre-
sco G89

Transmisor de temperatura a
la salida del aireador,
vano reposapiés G192

Terminal para dia-

gnósticos T16
Sensor de presión
para aire acondicio-
nado G65

Señales suplementarias:
- Señal de tiempo en parado
- Señal de velocidad
- Señal de régimen revoluciones
- Temp. motor / testigo exceso temp.

Termoconmutador para
desactivación del
aire acondicionado F14

Termoconmutador para ven-

tilador líq. refrig. F18/F54

78
 Actuadores

Servomotor para chapaleta del vano

reposapiés / descongelación V85
con potenciómetro G114

Servomotor para
chapaleta central V70
con potenciómetro G112

Servomotor para
chapaleta de temp. V68
con potenciómetro G92

Servomotor para
chapaleta velocidad V71
con potenciómetro G113

Turbina de aire fresco V2

con unidad de control para
turbina de aire J126

Señales suplementarias:
- Unidad de control del motor
- Indicador de temp. exterior

Acoplamiento electro-
magnético N25

Unidad de control para

ventilador de líquido
refrigerante J293

SSP207/35
Ventilador para líquido
refrigerante V7

79
 Calefacción / aire acondicionado

Distribución del aire

Aire fresco

Aireadores del tablero de

instr. izq. - der. - centro

Recirc. aire
Descongel.

SSP207/39

Vano reposapiés

80
 Regulación de la presión del aire retenido por
velocidad

En la función de aire fresco, la chapaleta de

velocidad cierra en función del régimen de
revoluciones elegido para la turbina de aire
fresco y de la velocidad de marcha del vehí-
culo.

La presión del aire fresco retenido, que se

genera a velocidades superiores, es man-
tenida a un valor casi constante, por medio
del cierre regulado de la chapaleta de veloci-
dad. No se interrumpe por completo la ali-
mentación de aire fresco.

En el modo desactivado “Off“ está cerrada la

chapaleta de velocidad, mientras que la cha-
paleta de recirculación de aire está abierta. No
SSP207/40 ingresa aire atmosférico en el vehículo.

Función de recirculación de aire

Si se pulsa la tecla de recirculación de aire, el

servomotor cierra la chapaleta de recircula-
ción de aire.

Estando cerrada la chapaleta de recirculación

de aire se hace circular el aire en el habitáculo.
No penetra aire del exterior.

SSP207/41

81
 Calefacción / aire acondicionado

Válvula de expansión
Entre los lados de alta y baja presión del cir-
cuito frigorífico está instalada la válvula de
expansión, directamente ante el evaporador.

Cabezal térmico
con carga de gas

hacia el compresor proced. d. evapor.

Diafragma

Varilla empujadora
Taladros compens.
presiones

hacia el evaporador

proced. d. condens.

SSP207/44

Unidad de regul. Válv. de bola

Si falta el aislamiento de protección La válvula de expansión se controla térmica-

térmica se altera la curva caracterí- mente. Posee una unidad de regulación con
stica de regulación ajustada. cabezal térmico y válvula de bola.
El rendimiento frigorífico del aire En el cabezal térmico está contenida una
acondicionado se reduce. carga de gas especial, por un lado del dia-
fragma.
El otro lado está comunicado, a través de tala-
dros de compensación de presiones, con la
salida del evaporador (baja presión).
La válvula de bola se acciona por medio de
una varilla empujadora.

82
 Por aumento de la carga de refri-
geración - mayor temperatura a la
salida del evaporador
Ascenso de presión (Pa) de la carga
de gas en el cabezal térmico Pa

SSP207/49
A través del diafragma y la varilla
empujadora aumenta la sección
transversal en la válvula de bola.
Agente frigorífico fluye hacia el
evaporador y absorbe calor al
pasar de la zona de alta presión
a la de baja presión
En el evaporador se refrigera
SSP207/50
el aire pasante

La temperatura desciende a la
salida del evaporador, cayendo la
presión en el cabezal térmico
Pa

SSP207/51

Se reduce la sección transversal

en la válvula de bola

SSP207/52

La proporción de período de las aperturas de

la válvula depende de la temperatura a la
salida del evaporador (baja presión).
La compensación de presiones se realiza de
forma regulada.

83
 Servicio

Indicador de intervalos de
servicio, flexible
El indicador de intervalos de servicio informa La indicación de intervalos fijos, es decir, la
al conductor sobre el vencimiento de trabajos reglamentación limitada a un recorrido de
de Servicio. 15.000 km o a un plazo máximo de 1 año hasta
el próximo vencimiento del Servicio se susti-
Si el recorrido restante hasta el próximo Ser- tuye paulatinamente en el Audi TT Coupé por
vice es inferior a 2.000 km o si ha expirado el una indicación flexible de los intervalos de
plazo de un año, cada vez que se conecta el servicio. En comparación con los intervalos
encendido aparece una indicación en el dis- rígidos para el mantenimiento, con esto se
play del cuadro de instrumentos. El conductor persigue el propósito de aprovechar mejor las
puede consultar en cualquier momento el reservas de rendimiento de los aceites para
recorrido restante, pulsando la tecla Check. motores. A esos efectos se ha desarrollado un
novedoso sensor para la detección del nivel y
la temperatura del aceite.

Sensor del nivel de aceite

Sensor
de nivel

Sensor de
temperatura
90 1/2
50 130 0 1/1

°C
30 40 80 100 120
70
60 140
20 50 50
ABS
160
AIR
40 BAG 180
10 60 ! 30 200

20
220
240
70 10
0
260

Temperatura

Nivel
-
Electrónica sensores SSP207/91

Sensor del nivel de aceite

El sensor del nivel de aceite se monta por Con la función de adaptación en el

debajo en el cárter de aceite. cuadro de instrumentos se puede
reprogramar a una indicación de inter-
Los datos de nivel y temperatura, detectados valos fijos.
permanentemente, se transmiten al cuadro de
instrumentos en forma de una señal de salida
modulada en amplitud de los impulsos.

84
Forma de la señal y análisis Nivel de aceite

Elelemento de medición, gestionado por un Por medio de una ecuación sensorial se puede
circuito electrónico, se caldea brevemente, en calcular la altura del nivel en mm, tomando
pequeña escala, a una temperatura superior a como base el tiempo que transcurre durante
la momentánea del aceite (salida = señal de la fase de enfriamiento. La exactitud tiene una
nivel alto “high“) y seguidamente se enfría de tolerancia de aprox. ± 3 mm.
nuevo (salida = señal de nivel bajo “low“).
Esta operación se repite continuamente. Tiempo largo de enfriamiento =
Los períodos con señal de nivel alto dependen Nivel inferior al normal (1.000 ms)
de la temperatura del aceite y los períodos
con señal de nivel bajo son proporcionales al Tiempo corto de enfriamiento =
nivel de llenado. Nivel superior al normal (100 ms)
Fase Análisis temp.
caldeo aceite 25 - 85 ms

High

Low

Fase enfriamiento 200 - 1.000 ms

Temperatura del aceite

Durante la fase de enfriamiento del sensor Previo análisis de estas magnitudes influyen-
también se transmite la señal de la tempera- tes, en el cuadro de instrumentos se define el
tura del aceite. nivel de aceite en el vehículo y se adaptan de
forma variable los límites superiores en km
Los criterios influyentes en la indicación flexi- (máx. 30.000 km) y de tiempo (máx. 2 años)
ble de los intervalos de servicio son el nivel de hasta el vencimiento del próximo Servicio.
aceite, la temperatura del aceite, el consumo
de combustible en ltr./h por cilindro y el recor-
Con la función de “Adaptación“ en el
rido.
cuadro de instrumentos se pueden
ajustar los límites superioes en kiló-
metros y en tiempo, a manera de valo-
res fijos.
Sensor niv. aceite

Contacto en el
capó del motor Indicación de aviso
Cuadro de Prioridad 1: nivel de aceite „mín.“
instrumentos Prioridad 2: nivel de aceite „mín.“ a
Unidad de
control motor través de recorrido

Contador de
recorrido El nivel de aceite sólo tiene influencia
indirecta en el FSIA.
El factor de consumo de combustible
aumenta si el nivel es inferior al nor-
mal. 85
 Service
Datos técnicos Audi TT
1,8 T 1,8 T quattro
(132 kW) (165 kW)

Motor / equipo eléctrico

Letras distintivas motor AJQ (Euro II + norma 3D) APX (norma Euro 3D)

Tipo de motor Motor de gasolina, cuatro tiempos, con 4 cilindros en línea, turbo-sobrealimentación por
gases de escape, culata de cinco válvulas; dos árboles de levas en cabeza (DOHC)

Cilindrada cc 1.781

Diámetro x carrera mm 81 x 88,4

Compresión :1 9,5 9,0

Potencia máx. kW (CV) / a 132 (180) / 5.500 165 (225) / 5.900

Par máx. Nm / a 235 / 1.950 - 4.700 280 / 2.200 - 5.500

Preparación de mezcla Motronic con electroacelerador

Gestión del motor Autodiagnóstico del sistema, programa de marcha de emergencia, regulación
de picado selectiva por cilindros, controlada por familia de características

Sistema de encendido Sistema de encendido sin distribuidor, con distribución estática de alta tensión;
bujías de larga duración “longlife“, con intervalo de sustitución cada 60.000 km

Sistema de depuración Catalizador de 3 vías; una sonda lambda calefactada; filtro de carbón activo
de gases de escape

Batería A/Ah Cambio manual: 220 A / 44 Ah Cambio manual: 220 A / 44 Ah

Cambio automático: 280 A / 60 Ah Cambio automático: 280 A / 60 Ah

Alternador A máx. 90 A con climat. 120 A 90 A

Transmisión de la fuerza

Tracción Tracción delantera Tracción total

Regulación antideslizam. de la tracción ASR Bloqueo diferencial electrónico EDS
Bloqueo diferencial electrónico EDS

Embrague Embrague monodisco en seco, con mando hidráulico;

guarniciones exentas de asbesto; volante de inercia bimasa

Tipo de cambio 5 marchas manual completamente sincronizadas 6 marchas manual quattro

Letras distintiv. cambio Tracción del.: 2JN/DZF quattro: 02M.3/DXW 02M.1/DQB

Relaciones del cambio I marcha 3.300 3.417

II marcha 1.944 2.105

III marcha 1.308 1.429

IV marcha 1.034 1.088

V marcha 0.838 1.097

VI marcha – 0.912

Marcha atr. 3.060 4.107

Relación transmisión eje 3.938 4.200 / 3.316

Tren de rodaje / dirección / frenos

Eje delantero Eje McPherson de brazos telescóp. con triáng. transv. inf., bastidor aux., barra estabiliz. transv.

Eje trasero Tracción delantera: quattro:

Eje de brazos integrales con muel- Eje LDQ (eje de brazos longitudin. y
les y amortiguadores separados; doble brazo transversal), silentblocs
silentblocs correctores de la huella; correctores de la huella; barra esta-
barra estabiliz. transversal tubular bilizadora transversal

86
 1,8 T 1,8 T quattro
(132 kW) (165 kW)

Dirección servoasistida de cremallera, exenta de mantenim.; radio de pivotam. con efecto estabiliz. huella

Vueltas del volante 2,79

de tope a tope

Relación de la dirección 15,67

Círculo de viraje m 10,45

Sistema de frenos Sistema de frenos bicircuito con Sistema de frenos bicircuito con
delante/detrás reparto en diagonal; sistema anti- reparto en diagonal; sistema anti-
bloqueo de frenos ABS con distri- bloqueo de frenos ABS con distri-
bución electrónica de la fuerza de bución electrónica de la fuerza de
frenado EBV, ASR (regulación anti- frenado EBV, frenos de disco
desliz. de la tracción), frenos de delante y detrás; ventilados los
disco del./detr.; los del. ventilados delanteros y traseros

Diámetro discos de mm delante: Trac. del., detr.: delante: detrás:

freno delante/detrás 312 x 25 232 x 9 312 x 25 256 x 22
quattro, detrás:
239 x 9

Llantas 7J x 16 7 1/2J x 17

Profundidad del disco / mm 31 32

bombeo

Dimens. de neumáticos 205/55 R16 225/45 R17

Carrocería/dimensiones

Tipo de carrocería Autoportante, galvanizado integral, acero, capó delantero en aluminio

Zonas de deformación delante/detrás; protección de los flancos

Número puertas/plazas 2+2

Superficie del frontal A m2 1,99

Coef. resist. aerdodin. Cx 0,34

Longitud total mm 4.041

Anchura sin retrovisores mm 1.764

Anchura incl. retrovis. mm 1.856

Altura vehículo mm 1.354 1.351

Batalla mm 2.419 2.427

Vía delante/detrás mm 1.525 / 1.507 1.525 / 1.503

Voladizo delante/detrás mm 876 / 746 876 / 738

Altura libre sobre el mm 120 120

suelo, sin carga

Altura umbral de carga mm 762 764

Anchura inf. capó tras. mm 834

Anchura sup. capó tras. mm 885

Boca de carga mm 1.180

Altura carga, maletero mm 364

Anchura carga útil, mm 950

maletero

Longitud maletero mm 900

87
 Service

1,8 T 1,8 T quattro

(132 kW) (165 kW)

Longitud maletero con mm 1.397 1.360

banqueta tras. abatida

Altura del maletero mm 764 660

Capacidad del maletero ltr. 272 / 547 218 / 493

Altura vert. cabeza mm 49/-87

delante/detrás

Altura efva. banqueta - mm 959/828

techo interior del./detr.

Anchura habitable a la mm 1.412 / 1.221

altura codo del./detr.

Pesos

Peso en vacío (sin conductor) kg 1.205 1.395

Peso total admisible kg 1.575 1.765

Carga útil kg 370

Peso adm. eje del./detr. kg 940 / 735 1.015 / 850

Peso adm. sobre techo kg 75

Capacidades de llenado

Capacidad liquido refrig. ltr. 7

Capacidad aceite motor ltr. 4 ltr. sin y 4,5 ltr. con cambio de filtro

Capac. aceite cambio ltr. Trac. del.: 2,3 quattro: 2,6

Capac. depós. combust. ltr. 55 62

Depósito lavaparabri- ltr. 4 ltr. (3,74 ltr. volumen útil de agua)

sas

Prestaciones/consumo/acústica

Velocidad punta km/h 228 243

a un régimen de 1/min 6.430 6.281

Aceleración

0 - 80 km/h s 5,5 4,3

0 - 100 km/h s 7,4 6,4

Recuperación en IV/V marcha

(V/VI marcha para 165 kW)

60 - 120 km/h s 9,9 / 13,1 11,2 / 14,8

Tipo de combustible Super Plus sin plomo 98 octanos (Research)

Consumo según 93/116/CE

Urbano ltr./100 km 10,9 /

Extraurbano ltr./100 km 6,3 /

Total ltr./100 km 8,0 9,2

Emisiones de CO2 g/km 192 221

Autonomía teórica km 687 674

(MVEG)

88
Herramientas especiales

Pasador de enclavamiento

Número de pedido T10027

SSP207/127

3 Extractor cojinete de rueda, eje trasero quattro

1 2
compuesto por:
Número de pedido
Manguito T10030/1
Tubo T10030/2
5 6 Husillo T10030/3
Pieza de presión T10030/4
SSP207/128 Traviesa T10030/5
Tubo T10030/6

Alojamiento

Número de pedido T10031

SSP207/134

89
 Service

Pieza

Número de pedido T10035

SSP207/130

Complemento para ancho de llave SW 3300A

(Sólo para tracción delantera)

Número de pedido T10036

SSP207/131

Elemento de ampliación para la herramienta

V.A.G 1459B
disco presor VAS 5146

SSP207/132

Soporte de muelle
(en elaboración)

+ Piñón de cambio

90
Estimada lectora,
estimado lector:

Con este programa autodidáctico le hemos podido familiarizar con las innovacio-
nes técnicas del nuevo Audi TT.

El aspecto exterior corresponde con la identificación corporativa de los programas

autodidácticos de Audi.

La rúbrica de Servicio le informa, entre otras cosas, tabién acerca de las nuevas
herramientas especiales y aspectos específicamente destacables en el Servicio.

Sería para nosotros una gran satisfacción el que Vd. nos hiciera sugerencias para
seguir mejorando los programas autodidácticos, en virtud de lo cual nos ponemos
a su disposición a través del número de telefax ++49/841 89 63 67.

Su Grupo de Fórmación Técnica en el Servicio

91
 207

Reservados todos los

derechos. Sujeto a
modificaciones.
AUDI AG
Depto. I/VK-5
D-85045 Ingolstadt
Fax (D) 841/89-6367
840.2810.26.60
Estado técnico: 06/98

Printed in Germany