DEDICATORIA
A Dios que me ayuda cada día a
superar cada obstáculo de la vida, y a mis
profesores que me ayudan en el buen
camino del saber.
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN
El transporte está condicionado por sus vehículos, infraestructuras, por las
formas de utilizarlo y por la sociedad en la que es usado.
El transporte ha sido siempre privado aunque siempre han existido
transportistas encargados del traslado de personas o cosas (carreteros,
caravaneros y marínos). Pero es en nuestros días cuando se ha impulsado el
transporte público aunque haya habido que solucionar problemas como su
coste o su mantenimiento. Algunos ejemplos de transportes son: empresas
ferroviarias, compañías navieras y líneas aéreas. También se producen
numerosos transportes por carretera tanto en vehículos privados como en
públicos como el autobús.
Las compañías de transporte son las más importantes dentro de cada país por
la cantidad de avances que ha logrado este sector. Los servicios de transportes
públicos tienen diferentes modos, zonas y servicios dependiendo de la finalidad
que tenga en transporte dentro de ellos. También intervienen en ellos el
usuario, el transportista y las administraciones del municipio, provincia o país.
Debido a la gran demanda en el transporte ha sido necesario crear leyes sobre
la circulación en todos los medios de transporte (tierra, agua y aire). La
preparación de ellas y su mantenimiento, cumplimiento y renovación está a
cargo del estado. Más concretamente del ministerio encargado de esa tarea
que ha creado numerosas administraciones para poder atender la demanda de
los usuarios o funcionarios.
El carácter internacional del transporte hace necesario que también tenga
que existir la cooperación y coordinación internacional.
Los grandes centros generadores o receptores de tráfico están condicionados
por el tipo de geografía, economía o política que tienen.
Los grandes países desarrollados (con mucha riqueza mundial), forman una
red densa de transportes con altos consumos energéticos y un mercado
internacional donde muchas mercancías y personas son transportadas por todo
el mundo. Sus infraestructuras y servicios son muy complejos y están muy
desarrollados. Los países menos desarrollados tienen un transporte de
menor complejidad con pocos avances técnicos y con infraestructuras poco
desarrolladas. El número de desplazamientos es escaso y los transportes que
se producen son a causa del escaso mercado internacional en el que están
involucrados.
En ambos casos se puede sacar relación entre las rentas, los índices
de desarrollo (producción y consumo de energía), el transporte interno
(niveles de motorización o densidad de infraestructuras) y la participación de
los países en el tráfico internacional.
El Transporte internacional es la operación de tránsito aduanero mediante el
cual se efectúa el transporte de mercancías o personas de un país otro; es
decir, el transporte que se efectúa entre varias naciones, y que son sometidos
a varias actividades materiales y legales (controles
CAPITULO I
TERMINOLOGÍA UTILIZADA EN LA
TRAMITACIÓN DEL COMERCIO
INTERNACIONAL :
La complejidad de una transacción comercial internacional lleva a que en los
contratos de compraventa sea necesario determinar claramente por cuenta de
quién corren los distintos gastos y responsabilidades que se originan en este
tipo de negocio. Para ello se han adoptado diversas nomenclaturas sobre
términos comerciales que se refieren a estos temas, siendo la más difundida la
publicada por la Cámara de Comercio Internacional (CCI), que tiene sede en
París. Esta institución, de carácter privado, publicó en 1936 la primera edición
de los llamados INCOTERMS (Internacional Chamber of Commerce Trade
Terms) o "cláusulas de precio", los cuales conforman un conjunto de reglas
aplicables internacionalmente con el propósito de facilitar la interpretación de
los términos comerciales comúnmente utilizados en una transacción
internacional.
Los INCOTERMS especifican:
o Quién contrata y paga el servicio de transporte, el seguro y los gravámenes
aduaneros;
o El lugar de entrega de la carga; y
o Quién se responsabiliza en caso de pérdida, daño o demora de la carga.
Desde sus inicios los Incoterms han ido aumentando, en cuanto al número de
términos, hasta llegar a la actualidad, en la que se utilizan un total de 13, que
describimos a continuación :
· EXW (Ex-works)
El vendedor ha cumplido su obligación de entrega al poner la mercadería en su
fábrica, taller, etc. a disposición del comprador. No es responsable ni de cargar
la mercadería en el vehículo proporcionado por el comprador ni de despacharla
de aduana para la exportación, salvo acuerdo en otro sentido. El comprador
soporta todos los gastos y riesgos de retirar la mercadería desde el domicilio
del vendedor hasta su destino final.
· FCA: Free carrier (Franco Transportista - libre transportista)
El vendedor cumple con su obligación al poner la mercadería en el lugar fijado,
a cargo del transportista, luego de su despacho de aduana para la exportación.
Si el comprador no ha fijado ningún punto específico, el vendedor puede elegir
dentro de la zona estipulada el punto donde el transportista se hará cargo de la
mercadería. Este término puede usarse con cualquier modo de transporte,
incluido el multimodal.
· FOB: (Free on Board - Libre a bordo)
Va seguido del puerto de embarque, ej. F.O.B. Buenos Aires. Significa que la
mercadería es puesta a bordo del barco con todos los gastos, derechos y
riesgos a cargo del vendedor hasta que la mercadería haya pasado la borda
del barco, con el flete excluido. Exige que el vendedor despache la mercadería
de exportación. Este término puede usarse solamente para el transporte por
mar o vías acuáticas interiores.
· FAS: (Free along side ship - Libre al costado del buque)
La abreviatura va seguida del nombre del puerto de embarque. El precio de la
mercadería se entiende puesta a lo largo (costado) del navío en el puerto
convenido, sobre el muelle o en barcazas, con todos los gastos y riesgos hasta
dicho punto a cargo del vendedor. El vendedor debe despachar la mercadería
en aduana. Este término puede usarse solamente para el transporte por mar o
vías acuáticas interiores.
· CFR (Cost & Freight - Costo y Flete)
La abreviatura va seguida del nombre del puerto de destino. El precio
comprende la mercadería puesta en puerto de destino, con flete pagado pero
seguro no cubierto. El vendedor debe despachar la mercadería en Aduana y
solamente puede usarse en el caso de transporte por mar o vías navegables
interiores.
· CIF (Cost, Insurance & Freight - Costo, Seguro y Flete)
La abreviatura va seguida del nombre del puerto de destino y el precio incluye
la mercadería puesta en puerto de destino con flete pagado y seguro cubierto.
El vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. El vendedor
sólo está obligado a conseguir un seguro con cobertura mínima.
· CPT (Carriage paid to -Transporte Pagado Hasta)
El vendedor paga el flete del transporte de la mercadería hasta el destino
mencionado. El riesgo de pérdida o daño se transfiere del vendedor al
comprador cuando la mercadería ha sido entregada al transportista. El
vendedor debe despachar la mercadería para su exportación.
· CIP (Carriage and Insurance Paid to - Transporte y Seguro pagados hasta)
El vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CPT, pero además debe conseguir un
seguro a su cargo.
· DAF (Delivered at Frontier - Entregado en frontera)
El vendedor cumple con su obligación cuando entrega la mercadería, en el lugar
convenido de la frontera pero antes de la aduana fronteriza del país colindante. Es
fundamental indicar con precisión el punto de la frontera correspondiente
· DES (Delivered ex Ship - Entregada sobre buque)
El vendedor cumple con su obligación cuando pone la mercadería a disposición del
comprador a bordo del buque en el puerto de destino, sin despacharla en aduana para la
importación.
· DEQ [Delivered ex Quay (Duty Paid) - Entregada en muelle (derechos pagados)]
El vendedor cumple con su obligación cuando pone la mercadería a disposición del
comprador sobre el muelle en el puerto de destino convenido.
· DDU (Delivered Duty Unpaid - Entregada derechos no pagados)
El vendedor cumple con su obligación cuando pone la mercadería a disposición del
comprador en el lugar convenido en el país de importación. El vendedor asume todos los
gastos y riesgos relacionados con la entrega de la mercadería hasta ese sitio (excluidos
derechos, cargas oficiales e impuestos), así como de los gastos y riesgos de llevar a cabo
las formalidades aduaneras.
· DDP (Delivered Duty Paid - Entregada derechos pagados)
El vendedor asume las mismas obligaciones que en D.D.U. más los derechos, impuestos y
cargas
CAPÍTULO II
EL TRANPORTE INTERNACIONAL
Del transporte se tiene doble acepción. Se puede entender y emplear como la
acción de llevar los bienes o personas, de un lugar a otro. También como el
conjunto de los diversos medios para el traslado de bienes o de personas.
Los medios de transporte han tenido y seguirán teniendo un papel de primer
orden en la historia de la humanidad. Su constante evolución, que va desde el
propio esfuerzo físico humano y el uso de animales hasta la invención de las
máquinas, ha permitido el desarrollo alcanzado por el intercambio comercial.
CLASIFICACIÓN DEL TRANSPORTE:
1) Según el ámbito de operación:
o Nacional: El autorizado para efectuar transporte entre distintos puntos del
territorio nacional. Cuando es marítimo, fluvial, lacustre o aéreo, también se le
conoce como cabotaje (Arts. 72 y sigs. Ley Orgánica de Aduanas; Art. 98 Ley
de Aviación Civil)
o Internacional: El autorizado para efectuar transporte con el exterior del
territorio nacional, es decir, entre naciones.
o Mixto: El autorizado para efectuar transporte, tanto entre distintos puntos del
territorio nacional, como con el exterior.
2) Según la nacionalidad de su matrícula:
o Nacional: Si su matrícula ha sido expedida en el país.
o Extranjero: Si su matrícula ha sido expedida por otro país.
3) Según el medio natural donde opera:
o Marítimo: Navegación por mar, ríos (fluvial) y lagos (lacustre)
o Aéreo: Navegación por aire.
o Terrestre: Vehículos proyectados para circular en tierra.
4) Según su función:
o Carga: Transporte de mercancías.
o Pasajeros: Transporte de personas.
o Encomiendas: Transporte de pequeños bultos (postales). Normalmente este
tipo de transporte se hace en compartimientos especiales en el transporte de
pasajeros.
o Guerra: Transporte para fines bélicos.
5) Según el modo:
o Ordinario: Un solo modo de transporte (marítimo, aéreo o terrestre)
o Multimodal, intermodal o combinado: Dos o más modos diferentes de
transporte en una operación de transito aduanero.
TRANSPORTE INTERNACIONAL: El Transporte internacional es la operación
de tránsito aduanero mediante el cual se efectúa el transporte de mercancías o
personas de un país otro; es decir, el transporte que se efectúa entre varias
naciones, y que son sometidos a varias actividades materiales y legales
(controles aduaneros).
ASPECTOS FUNDAMENTALES DEL
TRANSPORTE INTERNACIONAL :
El transporte de mercancías, que es parte de la denominada logística de
comercio internacional, juega un papel fundamental en el comercio exterior. A
medida que se disponga de mecanismos más eficientes de transporte y de una
infraestructura adecuada para este, se agilizarán las actividades comerciales
de carácter internacional, y su producto y relaciones con socios internacionales
aumentarán.
Aunque tratar de aumentar la oferta de servicios de transporte no sea la
herramienta más idónea para lograr significantes modificaciones de los flujos d
e comercio, es cada vez más importante para los países reducir sus costos de
transporte, estos han ganado importancia como factor que influye sobre la
competitividad de las exportaciones, en comparación con los aranceles. Dentro
del precio final de un producto, el componente del transporte está aumentando
a raíz de la globalización de la producción, no solamente se transporta el
producto final o bien de consumo desde su origen a su destino, sino cada vez
más se transportan insumos provenientes de otros países, aumentando así la
demanda mundial por servicios de transporte.
El transporte de mercancías cuenta con varios componentes esenciales para
lograr un mejor desempeño, entre ellos podemos citar:
o La infraestructura, en la cual se incluyen las vías naturales o artificiales (ríos,
lagos, océanos, espacio aéreo, rieles, carreteras) y las terminales.
o Las operaciones, compuestas por los modos de movilización que pueden ser
unimodal o multimodal, es decir que involucra más de un medio de transporte,
las unidades de operación (vagones, camiones, barco, aviones) y operadores
de unidades.
o Los servicios que incluyen tanto a los proveedores individuales como
corporativos (transportistas, conferencias navieras o aéreas) y los usuarios
individuales o corporativos (importadores, exportadores, comercializadores o
consejos de usuarios)
FUNCIONES DEL TRANSPORTE
INTERNACIONAL:
Son muchas, pero entre ellas destacan:
o Funciones de naturaleza geográfica y ecológica (relativas al territorio y al
hábitat del hombre): los medios de transporte y su evolución han configurado la
capacidad del hombre a la hora de poblar territorios y de sobrevivir a partir de
ellos.
o Funciones económicas: distribuye las mercancías finalizando el trabajo de los
productores y permite a su vez que otros puedan trabajar con dichas
mercancías.
o Funciones políticas y estratégicas: da la posibilidad de acceso a
determinados territorios y facilita las relaciones entre poblaciones.
o Funciones sociales, recreativas y de mejora de la calidad de la vida: los
transporten han incrementado la libertad, la movilidad de las personas, las
relaciones interpersonales.
Los transportes ayudan al desarrollo económico, social, político y cultural. El
aspecto de las ciudades está configurado por las infraestructuras y los nuevos
medios.
Las actividades del transporte (un sistema muy importante al estar formado por
muchos componentes relacionados entre sí) influyen muy notablemente en
nuestra sociedad.
De sus funciones económicas tenemos entre ellas de naturaleza geográfica y
ecológica (relativas al territorio y al hábitat del hombre), la que distribuye las
mercancías finalizando el trabajo de los productores y permite a su vez que
otros puedan trabajar con dichas mercancías, políticas y estratégicas que da la
posibilidad de acceso a determinados territorios y facilita las relaciones entre
poblaciones y las funciones sociales, recreativas y de mejora de la calidad de la
vida incrementado la libertad, la movilidad de las personas y las relaciones
interpersonales.
El transporte internacional es altamente sensible a todas las situaciones Socio
– Económicas – Políticas mundiales y hasta las coyunturales provenientes de
la naturaleza (climatología, cosechas). Tiene falacias tanto en el sector privado
como público que hace que no sea tan efectivo como debiera. Costo del
transporte representa cerca del 30% del valor de las mercancías, es importante
negociarlo obteniendo beneficios.
El transporte debe llevar las mercancías al destino en perfectas condiciones y a
un costo razonable.
Para poder competir adecuadamente en la realización de un transporte
internacional deben estudiarse y calcularse muy bien los fletes, analizando los
pros y contras de la operación, posición de compra y entrega, puerto de salida
y destino, transbordos, demoras, penalizaciones, despacho aduanero,
restricciones de circulación, días festivos, huelgas, tránsitos, etc.
CAPITULO III
FLETE (GASTOS DE TRANSPORTE) :
Se denominan flete al traslado o transporte de bienes desde el puerto de origen
hasta el puerto de destino, o desde una bodega localizada en un país
determinado hasta otra situada en un país distinto, cruzando las fronteras de
dos o más países, por cualquier medio de transporte, por cuyo servicio se
cobra un valor (llamado "flete"), que se expresa en el conocimiento de
embarque, guía aérea o terrestre o carta de porte. Los fletes constituyen,
dentro de la contabilidad nacional, parte de los servicios internacionales de
mayor frecuencia relativa en la balanza de pagos.
La tarifa del flete se basa en le peso (tonelada) o en el volumen (cúbico). El
armador cobra lo que sea más conveniente para obtener ingresos. Es
determinada para cobrar fletes por mercadería. Cuando no está identificada,
será cobrada como Tarifa General, que es más elevada. Para evitar mayores
costos, se debe combinar previamente el flete con la agencia marítima del
armador o con la Conferencia de Fletes.
En cuanto a los costos portuarios, los países siguen modelos tarifarios propios,
algunos agregando tasas no correspondientes a la prestación de servicio como,
por ejemplo, concernientes a la utilización de faroles en los buques, otros
valiéndose del cobro por la utilización de los puertos calculando la tonelada
bruta o el porte del buque.
Entre los gastos incidentes en el movimiento de las cargas en los puertos, las
exportaciones deben pagar una tasa aduanera, cobrada por la utilización de las
instalaciones portuarias y la estiba, tasa debida a la organización de las cargas
en el buque con la utilización del equipamiento a bordo.
Tipos de Traslado :
o House to house: Mercadería colocada en un contenedor en la fabrica del
exportador y entregada en la del consignatario.
o Pier to pier: Traslado entre dos terminales marítimas.
o Pier to house y/o House to pier: Mercadería almacenada en la terminal
marítima que, al ser embarcada, es colocada en le contenedor por exigencia
del exportador o por conveniencia del buque; mercadería retirada de las
instalaciones del exportador en un contenedor, para ser desembarcada en al
terminal marítima, y no en la dirección del consignatario.
Condiciones de la Carga :
o Liner Terms o Berth Terms: las operaciones de carga, estiba, desestiba y
descarga se cotiza dentro del flete. Se excluyen, en función de los usos y
costumbres de los puertos, el costo de las operaciones previas al gancho en la
carga o posteriores a este en la descarga. Esta forma d e cotizar se utiliza en
buques de línea o conferenciados, para la carga general.
o Free In /F I (Libre dentro...o Franco dentro...): Los gastos de la operación de
carga no están incluidos en el flete y debe abonarlo la mercadería. Se incluyen
los gastos de estiba y descarga.
o Free In ad Out /FIO (Libre dentro y fuera...): Significa que el flete cotizado no
incluye los gastos de las operaciones de carga y descarga, sí los de estiba.
o Free In and Out and Stowed /FIOS (Libre dentro y fuera, libre de estiba): El
flete no incluye los gastos de las operaciones de carga, descarga y estiba
o Free In and Out and Stowed and Trimmed / FIOST (Libre dentro, libre de
estiba, trimado y puesto fuera del buque). Se diferencia de la cláusula anterior
en la exclusión del gasto del paleo del grano por cuenta del transportista,
quedando a cargo de la mercadería.
o Free in Liner Out / FILO (Gastos de carga por cuenta de la mercadería):
Gastos de descarga por cuenta del armador o transportista.
o Liner in Free Out / LIFO (Gastos de carga por cuenta del armador o
transportista). Es la inversa de FILO.
CAPITULO IV
DOCUMENTOS QUE DEBE PORTAR EL
TRANSPORTISTA EN UNA OPERACIÓN
DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE
CARGA :
1. El Manifiesto de Carga, documento que contiene una lista de las mercancías
que constituyen el cargamento de una nave, una aeronave o cualquier otro
vehículo de transporte, en el momento de su llegada a un territorio aduanero o
su salida de un territorio.
2. El documento que prueba el contrato de transporte (Carta de Porte
Carretero, Ferroviario o Aéreo, Conocimiento de Embarque o Conocimiento
para transporte intermodal o multimodal), expedido por la empresa de
transporte y entregado al embarcador como recibo de la mercancía que se va a
transportar.
3. El documento que acredita el régimen aduanero al cual está sujeta la
mercancía transportada, tal como la exportación, la importación o el tránsito.
Por la importancia que reviste para la facilitación del transporte terrestre y
fluvial internacional, evitando demoras y sobrecostos, el régimen de tránsito
aduanero merece una consideración especial.
Documento de Tránsito Aduanero Internacional
La mercancía transportada puede encontrarse bajo el régimen de tránsito
aduanero internacional. Esto significa que su transporte se realiza, bajo control
aduanero, desde una oficina aduanera de partida hasta una oficina aduanera
de destino y en una misma operación en el curso de la cual se cruzan una o
varias fronteras. En este caso el transportista deberá portar un documento en el
cual queden asentados los controles aduaneros realizados a la carga. Este
formulario, debidamente completado con la información requerida y firmado por
el declarante, documenta la operación de tránsito aduanero internacional,
cuyas premisas más importantes son las siguientes:
a) Reconocimiento internacional de las medidas de control aduanero
Las medidas de control aduanero que se aplican en el país de origen de la
operación de tránsito aduanero internacional son aceptadas, en general, por las
aduanas de los países de tránsito y de destino, las que se limitan a revisar el
número, código y estado de los precintos aduaneros, asegurándose de que
éstos, la unidad de carga y la unidad de transporte, no tengan señales de haber
sido forzados o violados. También vigilan que la operación de transporte se
realice por la ruta y en los plazos previstos. Sin embargo, nada de esto excluye
el derecho de las autoridades aduaneras de los países de tránsito, de aplicar
otras medidas de control que crean pertinentes en caso de que existan
sospechas de irregularidad.
b) Suspensión de gravámenes a la importación o la exportación
Mientras dure la operación de tránsito aduanero internacional, tanto las
mercancías como las unidades de carga y las unidades de transporte podrán
atravesar el territorio de uno o más países de tránsito, en goce de la
suspensión de gravámenes a la importación o a la exportación, sin perjuicio del
pago de tasas por los servicios efectivamente prestados durante el trayecto
(manipuleo en terminales de carga, almacenamiento, etc.).
CAPÍTULO V
Reglas de la Haya
Las Reglas de La Haya de 1924 (formalmente la "Convención Internacional para
la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque, y el
Protocolo de firma") es una convención internacional para imponer normas
mínimas sobre vehículos comerciales de mercancías por mar. Anteriormente,
sólo la ley común siempre y protección a cargo-propietarios; Pero las reglas de
La Haya no debe ser visto como una "carta de los consumidores" para los
expedidores porque la Convención 1924 de hecho favorecía a las compañías y
la reducción de sus obligaciones a los cargadores.
La Reglas de La Haya representa el primer intento de la comunidad
internacional para encontrar una forma viable y uniforme para abordar el
problema de la exclusión de los propietarios de buques propios como de toda
responsabilidad por pérdidas o daños a la carga. El objetivo de la Reglas de La
Haya fue establecer un pasivo mínimo obligatorio de los portadores.
Bajo las Reglas de La Haya el cargador lleva el costo de los bienes perdidos /
dañados si no pueden demostrar que el buque estaba en condiciones de
navegar, mal tripulada o no pueden transportar con seguridad y preservar la
carga, es decir, el portador puede evitar la responsabilidad por riesgos debidos
a errores humanos siempre y cuando actuar con la debida diligencia y su
embarcación es tripulada adecuadamente y en condiciones de navegar. Estas
disposiciones han sido con frecuencia objeto de discusión entre los armadores
y propietarios de la carga sobre si proporcionan un equilibrio adecuado en la
responsabilidad.
Las Reglas de La Haya constituyen la base de la legislación nacional en casi
todas las principales naciones comerciales del mundo, y cubren casi todo el
presente envío internacional. Las Reglas de La Haya han sido actualizados por
dos protocolos, pero ni abordado las disposiciones de responsabilidad básicos,
los cuales permanecen sin cambios.
Las Reglas de La Haya se modificaron ligeramente (a partir de 1931, y aún más
en 1977 y 1982) para convertirse en las Reglas de La Haya-Visby . Además,
la ONU estableció un conjunto más justa y más moderna de las reglas,
las Reglas de Hamburgo (a partir del 1992). También un conjunto más amplio y
radical de las reglas son las reglas de Rotterdam , pero a partir de noviembre de
2015, sólo 3 estados han ratificado estas reglas, por lo que todavía no están en
vigor.
CONCLUSIONES
Los efectos de la globalización se han dado en todo el mundo, su característica
principal es que las empresas están organizadas de tal modo que los productos
ya no son elaborados en una sola entidad. Hoy en día, es común encontrar
bienes con componentes de varias regiones del mundo. La Federación del
Transporte Internacional (International Transport Federation), afirma que a
medida que las corporaciones transnacionales se expanden hasta alcanzar
dimensiones globales, les resulta menos rentable encargarse del co mplejo
proceso de trasladar sus mercancías por todo el mundo.
Estos últimos acontecimientos, en el proceso de globalización, han tenido
repercusiones significativas en la demanda de los servicios de transporte. Ello
ha propiciado el surgimiento de una nueva generación de empresas de
transporte con sistemas altamente sofisticados, en cadenas especialmente
para cumplir con los envíos de los componentes. La tendencia de las nuevas
empresas de transporte, es conformarse con elementos de todos los medios de
transporte, es decir, formar empresas multimodales complementadas con
sistema de información de punta (por ejemplo, Internet y sistemas de
administración de flotas) para atender las necesidades de la empresa global.
Para la Federación del Transporte Internacio nal, dichas necesidades exige que
las empresas de transporte sean capaces de:
o Hacer frente a un volumen creciente de intercambios comerciales
internacionales
o Ofrecer servicios con un costo unitario cada vez menor, infligiendo una mayor
presión sobre el personal
o Ofrecer sistemas de suministro puerta a puerta flexibles, fiables, rápidos y en
el tiempo deseado (con una presión financiera por reducir los niveles de
inventario que propicia la utilización cada vez más frecuente de métodos de
producción justo a tiempo en muchos sectores de actividad)
o Proveer redes de distribución mundiales/regionales para pasajeros y
mercancías
o Integrar las operaciones con la nueva tecnología de alta velocidad del
comercio electrónico
El impacto de la nueva organización de la producción mundial, también se ha
visto reflejada en la concentración de la industria del transporte. Es decir, cada
vez más se registran fusiones de empresas de transporte. Esto ha provocado a
su vez, una mayor dependencia mutua entre el entorno económico mundial y el
transporte.
Por lo anterior, en el ambiente económico mundial, las tendencias que
refuerzan la importancia estratégica del servicio de transporte son:
o Expansión de la globalización y redes flexibles de producción
o Aumento en la velocidad de los negocios
o Crecimiento de las presiones para la operación de excelencia
o Desarrollo del comercio por Internet
o Mejora del servicio al cliente
o Incremento de los gastos de transporte
Con la especialización de las unidades productivas, derivada de la aparición de
redes flexibles, los sistemas de transporte han alcanzado una mayor
importancia, pero también se han incrementado los gastos en este rubro.
Algunas de las fuerzas que más han contribuido a incrementar el gasto en los
sistemas de transporte en la cadena de suministro son las siguientes:
o Tendencia acelerada hacia el apoyo de redes logísticas más flexibles
o Minimización de inventarios en el canal (reducir el capital de trabajo)
o Incremento de la demanda para servicios de justo a tiempo
o Incremento de los requerimientos para aumentar la rentabilidad del servicio
de transporte sobre grandes distancias
o Incremento del precio del combustible y los costos de transporte
Con la producción de bienes intermedios en distintos escenarios
(fragmentación de la producción), se logró el costo más bajo de producción de
bienes intermedios. Sin embargo, para alcanzar el ensamble final, se requiere
de la contratación de servicios de transporte para la concentración de estos
bienes, lo que implica un incremento en los costos de transporte por concepto
de traslado de los productos intermedios. Así, la relación entre la fragmentación
de la producción y el transporte indica que cuanto más esté fraccionada la
producción de un bien, el costo de transporte será más elevado, por lo que
hace necesaria la búsqueda de un equilibrio entre estos dos conceptos.
El transporte es uno de los elementos más críticos, de los más importantes
pero de los menos entendidos en la cadena de suministro. Se podría decir que
son varios los aspectos que se tienen que tomar en cuenta para optimizar la
cadena de suministro, entre ellos:
o Crear relaciones con los proveedores y clientes
o Agilizar los procesos en la toma de decisiones
o Fomentar la comunicación, coordinación y colaboración
o Uso adecuado de la tecnología de la información y
o Reconocer la importancia del transporte.
En general, la mayor parte de los investigadores de la cadena de suministro
han centrado sus análisis en los primeros cuatro puntos, descuidando la
importancia del transporte.
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