PRODUCTOS AERONÁUTICOS

TECNOLOGÍA SUPERIOR EN MECÁNICA

AERONÁUTICA

REQUERIMIENTOS, LEYES Y REGLAMENTOS DE

AVIACIÓN CIVIL

ING. LUIS ANGEL COELLO TAPIA

ENERO, 2019

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PRODUCTOS AERONÁUTICOS

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TRAZABILIDAD

Determinación de la legitimidad del producto, certificando su

origen.
Es la habilidad de establecer que la parte o material a sido
fabricado de acuerdo con la parte 21 (certificación de
productos y partes), o que fue previamente determinada para
ser aeronavegable de acuerdo con la parte 43 (mantenimiento,
mantenimiento preventivo , modificaciones y alteraciones).

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PRODUCTOS CLASE I

Aeronave completa, motor de aeronave o hélice a los que se

les ha extendido un Certificado Tipo en concordancia con las
regulaciones aplicables, y para los cuales el estado de diseño
ha emitido las correspondientes hojas de datos técnicos.

Certificado de tipo: Documento expedido por un Estado

contratante para definir el diseño de un tipo de aeronave, motor
o hélice y certificar que dicho diseño satisface los requisitos
pertinentes de aeronavegabilidad del Estado.

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PRODUCTOS CLASE II

Un componente mayor de un producto Clase I (por ejemplo,

alas, fuselaje, conjuntos de empenaje, trenes de aterrizaje,
transmisiones de potencia, o superficies de control, etc.), cuya
falla podría comprometer la seguridad del producto Clases I;
o cualquier parte, material o dispositivo aprobado y fabricado
bajo el sistema de Orden Técnica Estándar (OTE) (Technical
Standard Order - TSO).

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Orden técnica estándar (TSO): Una Orden técnica estándar es

un estándar de rendimiento mínimo para materiales, piezas y
aparatos específicos utilizados en aeronaves civiles. Cuando se
autoriza la fabricación de un material, pieza o equipo según una
TSO, se conoce como autorización TSO. Recibir una
autorización TSO es una aprobación tanto de diseño como de
producción.

Recibir una Autorización TSO no es una aprobación para

instalar y utilizar un componente en una aeronave. Significa
que el componente cumple con el TSO específico y el solicitante
está autorizado para fabricarlo.

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PRODUCTOS CLASE III

Es cualquier parte o componente el cual no es un componente

clase I o II, incluye partes estandarizadas que son fabricadas
en total conformidad con la especificación establecida por la
autoridad pertinente o aceptada por la industria, que incluye
requerimientos de diseño, fabricación, e identificación.

Deben encontrarse en condición nueva y apto para ser

utilizado en un producto aeronáutico, además deben poseer
trazabilidad a un fabricante que se encuentre reconocido por
la industria establecida a la que pertenece, o que cumpla con
una especificación gubernamental previamente publicada,
acreditado por un certificado de conformidad emitido por el
fabricante.

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La especificación debe incluir toda información necesaria

para producir y adaptar la parte.

Normas:

 MS (Military Standard - Estándar Militar )

 NAS (National Aeronautics Standard - Estándares
Aeroespaciales Nacionales)
 AN (Airforce and Navy aeronautical Standard - Estándar
Aeronáutico de la Marina y de la Fuerza Aérea)
 SAE (Society of Automotive Engineers - Sociedad de Ingenieros
Automotrices )
 AS (Aerospace Standards - Estándar Aeroespacial)
 Etc.

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BOLTS

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NUTS

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WASHERS

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SCREWS

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PINS

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RIVETS

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TARJETAS DE IDENTIFICACIÓN DE
COMPONENTES

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Todo elemento, pieza, parte o componente de una aeronave

es perfectamente identificable (Número de Parte: P/N).

En el Catálogo Ilustrado de Partes (IPC) de cada aeronave

figuran los P/N de todos los elementos que la componen. A
su vez, cada componente (motor, hélice, instrumentos, etc.)
tiene su correspondiente IPC.

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El tener un adecuado stock de repuestos de materiales, es de

fundamental importancia para asegurar la continuidad
operativa de las aeronaves. Esto se obtiene con una
adecuada optimización de las compras de reposición, no solo
en tiempo y forma, sino con el objetivo de minimizar el costo
total de aprovisionamiento - abastecimiento.

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Tener un sistema organizado de stock de repuestos reduce

los costos.

Es necesario e imprescindible determinar el lote de repuestos

para tener la menor cantidad de capital inmovilizado e incluir
la mayor cantidad de repuestos que se utilizan, procurando
tener la mayor cantidad, con mayor calidad de repuestos
realmente utilizables, con la menor inversión.

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Para minimizar la cantidad de repuestos en stock se debe

tender a estandarizar los componentes para facilitar su
intercambiabilidad. Las partes que provienen de distintos
fabricantes pero que cumplen las mismas funciones deben ser
intercambiables, pues: simplifica la existencia y la adquisición
de repuestos, agiliza el mantenimiento, reduce el
entrenamiento de personal y además, el mismo elemento es
apropiado para el uso en diferentes aeronaves, o dentro de la
misma aeronave, en diferentes partes.

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El material de mantenimiento (repuestos) se puede clasificar

en tres grupos:

1) Rotables: Tienen un plan de inspección asociado, son

reacondicionables, se pueden volver a cero horas. Su
remoción depende del límite de vida o por fallas en servicio.
Se declara su baja cuando ya no es posible repararlos.

Estos elementos están registrados, tienen (P/N) y (S/N).

Pueden intercambiar su posición entre aeronaves. En general,
su falta es crítica (motores, rotores, hélices).

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2) Consumibles: De bajo valor unitario, habiendo gran

cantidad en stock. Luego de un primer uso no son
reutilizados. Tienen P/N pero no S/N. Son de uso frecuente.

Su falta no es crítica pues suelen ser fáciles de conseguir

(bulones, sellos, pines, chavetas).

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3) Reparables: Admiten reparación pero no tiene un plan de

mantenimiento asociado. Económicamente, conviene su
recuperación. Tienen P/N, pero no siempre tienen S/N.

Luego de un primer uso admite una o más reparaciones para

su recuperación y así volver a ser utilizado. Frecuentemente
entran a reparación por fallas en servicio.

En general, su falta no es crítica (válvulas, bombas eléctricas,

instrumentos).

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Todo elemento (rotable o reparable) que sea desmontado de

una aeronave deberá ir acompañado por una Tarjeta Verde
(Reparable) correctamente confeccionada por el Mecánico o
Supervisor que efectuó el desmontaje.

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Una vez confeccionada la Tarjeta Verde correspondiente, la

pieza ya desmontada junto con su tarjeta son entregadas al
Inspector para su verificación.

Recién entonces la pieza es entregada al Pañol, de donde será

retirada por personal del taller que corresponda para su
reparación.

El encargado del Pañol no debe aceptar ningún elemento que

no tenga su correspondiente Tarjeta con la información
completa.

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Una vez que la pieza es reparada, el Inspector responsable de

su rehabilitación confecciona una Tarjeta Amarilla (En
Servicio). En esta tarjeta dice:

 Tipo de reparación (si el elemento fue inspeccionado, reparado u

overhauleado)
 D.U.I.: Horas acumuladas desde la última intervención.
 T.G.: Horas Totales acumuladas desde nuevo.
 Habilitado por (Inspector responsable del retorno al servicio del elemento)
 Fecha

NOTA: El inspector que habilita al componente también debe

asentar la intervención en la correspondiente ficha o libreta de
historial, y debe confeccionar un Formulario 8130-3 para su
retorno al servicio.

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Cuando una pieza no admite reparación, al ser desmontada o

al comprobar que no se puede reparar, debe ser acompañada
por una Tarjeta Roja (Dado de Baja), donde figuran los datos
de la pieza y se detalla la causa de su baja.

Es recomendable que la pieza sea marcada de alguna forma

(generalmente se efectúa una marca con pintura roja) para
evitar que la misma accidentalmente vuelva al servicio.

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MANTENIMIENTO

Cuando todo va bien,

nadie recuerda que existe.

Cuando algo va mal,

dicen que no existe.

Cuando es para gastar,

se dice que “no es necesario”.

Pero cuando realmente no existe,

todos concuerdan en que debería existir.
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!! Muchas gracias por su atención !!

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