TRABAJO CAJAS
Andrés Felipe Castillo Castellanos
Técnico profesional en Mecánica y electrónica Automotriz
Fundación interamericana técnica F.I.T
Facultad mecánica y electrónica automotriz
2015
TRABAJO CAJAS
Andrés Felipe Castillo Castellanos
Diurno
Antonio Lozada Ruiz
Técnico profesional en Mecánica y electrónica Automotriz
Fundación interamericana técnica F.I.T
Facultad mecánica y electrónica automotriz
2015
INTRODUCCION
0con este trabajo nos vamos a poder dar de cuenta q son las cajas las diferentes
funciones q cumplen cada de una de ellas vamos a llegar a conclusiones de que
diferencia hay en cada una de ellas con las otras.
Tabla de contenido
INTRODUCCION 4
CAJAS MECANICAS 5
CAJAS DE CAMBIOS AUTOMATICA 8
Caja de cambios automática Hidramatic 9
CAJAS POWERSHIFT 10
CAJA DE CAMBIOS TIPTRONICA 12
CAJAS CVT 14
CAJAS MULTITRONICAS 15
DIFERENCIAL 18
JUNTAS HOMOCINETICAS 20
BIBLIOGRAFIA 22
CAJAS MECANICAS
Sistema sirve para transmitir la fuerza o caballaje del motor a las ruedas, lo que
permite un desplazamiento controlado. A diferencia de la caja automática, la
manual ofrece mayor libertad al conductor, por lo que debe saber utilizarse y no
olvidar su mantenimiento.
La caja manual o mecánica es casi siempre más eficiente que su equivalente
automática y, por tanto ahorra combustible. Por eso es más común verla en
Europa, donde el combustible es más caro, la caja mecánica, también conocida
como estándar, necesita del clutch o embrague, controlado por medio de un pedal
que sirve para separar al motor de la transmisión y que modula la transferencia de
fuerza entre los dos subsistemas. Cuando el pedal no se presiona el torque del
motor pasa a la transmisión. Si se presiona por completo se desconecta, para que
no pase la fuerza del motor a la transmisión.
Más allá del clutch la transmisión se vale de varios diferenciales, seleccionados
por el conductor, para convertir la fuerza del motor en un toque útil y así poder
mover al vehículo. En las cajas manuales, como en las automáticas, la primera
marcha es generalmente tipo overdrive, con una relación de entrada/salida menor
que 1.0.
SERVICIO DE LA CAJA MECANICA:
El lubricante se encarga de que el funcionamiento sea suave y que el desgaste de
las partes de la caja sea mínimo. Recuerde que el calor generado por el uso la
presión interna y la fricción con lentitud desgasta el lubricante. Además, pequeños
restos metálicos desprendidos de las piezas, se mezclan con el fluido el cual
también puede contaminarse con agua y por eso debe renovarse cada cierto
tiempo. El recambio se realiza de acuerdo a las especificaciones del fabricante del
auto o de la caja. Sin embargo es práctica común renovar el lubricante de caja
cada seis meses.
Por otra parte el lubricante debe ser el especificado en las instrucciones de
mantenimiento del fabricante. Un aceite más delgado no será efectivo y uno más
grueso podría causar que las piezas no funcionen de forma adecuada.
FUNCIONAMIENTO
Comencemos por decir que se llama relación de desmultiplicación a la relación
entre dos engranajes distintos o al cociente de dividir el número de dientes del
piñón conducido. Pero en un automóvil, por lo que las relaciones son siempre
sensiblemente más cortas (sin olvidarnos de que también hay que contar con la
desmultiplicación de la diferencial). Normalmente, las relaciones de
desmultiplicación de las marchas de un automóvil se escalonan entre 4/1 y 1/1;
precisamente la relación 1/1 se llama directa y es frecuente sea las de la 4ta
velocidad (de ahí que a menudo se llame directa a esta última marcha).
Precisamente lo que hace una caja de cambios es engranar dos piñones de
distinto número de dientes para lograr una relación adecuada a la potencia del
motor, su peso, sus neumáticos y la velocidad máxima deseada.
CAJAS DE CAMBIOS AUTOMATICA
El cambio automático es un sistema de transmisión que es capaz por si mismo de
seleccionar todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervención
directa del conductor. El cambio de una relación a otra se produce en función tanto
de la velocidad del vehículo como del régimen de giro del motor, por lo que el
conductor no necesita ni de pedal de embrague ni de palanca de cambios. El
simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de relación
conforme el motor varía de régimen de giro. El resultado que aprecia el conductor
es el de un cambio cómodo que no produce tirones y que le permite prestar toda
su atención al tráfico. Por lo tanto el cambio automático no sólo proporciona más
confort, sino que aporta al vehículo mayor seguridad activa. Los elementos
fundamentales que componen la mayoría de los cambios automáticos actuales
son:
•un convertidor hidráulico de par que varía y ajusta de forma automática su par de
salida, al par que necesita la transmisión.
•un tren epicicloidal o una combinación de ellos que establecen las distintas
relaciones del cambio.
•un mecanismo de mando que selecciona automáticamente las relaciones de los
trenes epicicloidales. Este sistema de mando puede ser tanto mecánico como
hidráulico, electrónico o una combinación de ellos.
EMBRAGE HIDRAULICO:
El embrague hidráulico que más tarde evolucionara llamándose convertidor de
par, actúa como embrague automático entre el motor y la caja de cambios que, en
estos casos, suele ser automática o semiautomática, Dicho embrague permite que
el motor gire al ralentí (en vacío) y además transmite el par motor cuando el
conductor acelera.
Está fundado en la transmisión de energía que una bomba centrífuga comunica a
una turbina por mediación de un líquido que generalmente es aceite mineral.
Caja de cambios automática Hidramatic
Esta caja cuenta con cuatro velocidades y marcha atrás, está formada por un
embrague hidráulico o convertidor de par y tres trenes de engranajes
epicicloidales (I - II - III), que comunican movimiento del motor al árbol de
transmisión de forma automática y progresiva según la velocidad del vehículo.
La corona (C1) del tren de epicicloidal (I) es solidaria al volante de inercia (4) y
recibe, por tanto, el movimiento directamente del motor. Los satélites (B1) van
unidos a la bomba (P) del embrague hidráulico y a la corona (C2) del segundo tren
de engranajes (II) por medio del embrague (E2). El planetario (A1) puede ser
frenado por la cinta de freno (F1) o hacerse solidario a los satélites (B1) por medio
del embrague (E1).
La corona (C2) del tren (II), puede ser frenada por la cinta de freno (F2) o hacerse
solidaria a los satélites (B1) por medio del embrague (E2). Los satélites (B2) se
unen directamente al eje de transmisión (3) y son los encargados de transmitir el
movimiento de la caja de cambios en cualquier velocidad. El planetario (A2) recibe
el movimiento directamente de la turbina (T) a través del árbol (2). El tren de
engranajes (III) sólo funciona para la marcha atrás y tiene la misión de invertir el
giro de los satélites (B2) y del árbol de transmisión. La corona (C3) gira libremente
y sólo es bloqueada por un mando mecánico de la palanca de cambios para
obtener la inversión de giro. Los satélites (B3) se unen directamente a los satélites
(B2) a través del árbol de transmisión. El planetario (A3) va unido a la corona (C2)
de donde recibe movimiento.
Los satélites de todos los trenes de engranajes pueden girar libremente en sus
ejes o sufrir movimiento de translación cuando se lo comunica cualquiera de los
demás componentes de los trenes epicicloidales
CAJAS POWERSHIFT
Este sistema de caja se puede comparar al de dos cajas de cambios manuales de
tres velocidades cada una, que funcionan de forma alternativa cuya resultante es
transmitida al diferencial a través de un eje secundario común a ambas. El sistema
de doble embrague permite alternar ambas cajas de forma que la transmisión de
par sea ininterrumpida. La novedad radica en la combinación de los engranajes y
en el mecanismo utilizado para realizar la transmisión secundaria y los cambios
internos de marchas. La transmisión PowerShift consiste esencialmente en dos
transmisiones intermedias funcionando en paralelo, cada una de ellas con su
propio embrague húmedo. Los trenes internos de engranajes están alineados en 2
ejes concéntricos, uno gira solidariamente con los piñones de velocidades impares
(1ª, 3ª, 5ª y marchas atrás), y el otro con las pares (2ª, 4ª y 6ª). Así, para subir o
bajar una marcha, lo único que la caja debe hacer es transmitir el par de entrada
de un eje concéntrico al otro.
Esta operación se hace a través de 2 embragues multidisco en baño de aceite (de
ahí la denominación de embrague húmedo), que son también concéntricos.
Cuando la caja da la orden de cambiar de una velocidad a otra, la transición
consiste en que el embrague que trabajaba se desembraga, y el que corresponde
a la nueva marcha que se engrana, se embraga de forma casi simultánea.
Es decir, que los cambios tienen lugar a través del accionamiento opuesto de los
dos embragues de manera coordinada, la activación de un embrague y la
desactivación del otro se solapan de tal forma que resulta prácticamente
imperceptible el momento en que la caja y el motor quedan asilados, evitando así
la interrupción del par, siendo continua la sensación de empuje. No hay caída de
vueltas en el motor en cada uno de los cambios: como el motor no queda aislado
de la caja, y por tanto, girando en vacío, no es preciso dejar de acelerar durante
los cambios. El motor además no sufre las consiguientes subidas de vueltas cada
vez que se embraga una velocidad en una operación de cambio manual. A
diferencia de las transmisiones automáticas convencionales, la PowerShift no
requiere ningún complejo subsistema como convertidores de par, engranajes
planetarios, variadores continuos, elementos que reducen significativamente la
eficiencia de la caja de cambios debido a los efectos del aumento de inercia y par
de arrastre. Al contrario, los cambios son más rápidos que en una caja automática,
y también que los cambios que la mayoría de los conductores no expertos son
capaces de realizar con las cajas manuales, con la ventaja de que en modo
automático, el preciso control electrónico de la caja garantiza que cada cambio se
realiza en el momento óptimo en función de la demanda del conductor, y con el
mínimo consumo y emisiones posibles. El resultado es que ofrece la facilidad de
funcionamiento y la conveniencia de una transmisión automática convencional,
unidas a las prestaciones de una manual, pero también proporcionando cambios
rápidos, deportivos y notablemente suaves.
CAJA DE CAMBIOS TIPTRONICA
Esta caja de cambios de 5 marchas, está adaptada para vehículos con el motor
montado en posición transversal. Es utilizada por vehículos de la marca Audi-
Volkswagen y fabricada por la marca "Jatco". La escasez de espacio en el vano
motor en estos vehículos ha hecho necesario disponer tres engranajes planetarios
a dos niveles.
En el árbol de salida del convertidor de par están dispuestos directamente los
engranajes planetarios I y II. Debajo se encuentra el engranaje planetario III en un
árbol por separado, Los engranajes planetarios I y II están comunicados con el
engranaje planetario III a través de los piñones cilíndricos A y B, La salida de par
se realiza siempre a través del piñón de salida sobre el árbol del engranaje
planetario III. A partir del piñón de salida, el par se transmite hacia el grupo
diferencial y los semiejes.
ESTE CAMBIO SE CARACTERIZA POR
LOS SIGUIENTES COMPONENTES Y FUNCIONES:
• Cambio automático de las cinco marchas mediante programas de conducción
supeditados al conductor y a las condiciones de la marcha
• Un programa de conducción en función de la resistencia que se opone a la
marcha (detecta resistencias a la marcha, tales como subidas y bajadas,
conducción con remolque y viento contrario)
• Tiptronic
• Indicador de las marchas en el cuadro de instrumentos
• Bloqueo anti-extracción de la llave de contacto
• Convertidor de par con embrague anulador del convertidor de par
• Desacoplamiento en parado
SELECCIÓN DE MARCHAS:
• Pista de cambios automáticos
En la posición «D», la transmisión selecciona de forma automática las marchas de
1 a 5, en función de las cargas momentáneas. Sin embargo, el conductor no
puede seleccionar directamente la primera marcha, sino que es seleccionada por
la unidad de control en función de la carga momentánea del vehículo.
La I marcha sólo puede ser engranada de forma directa teniendo la palanca en la
pista de selección Tiptronic. En ese caso trabaja con freno motor.
• Pista de selección Tiptronic
Si se lleva la palanca selectora a la pista de selección de la derecha, la
transmisión pasa al programa Tiptronic, Si con este programa se pulsa
brevemente la palanca selectora hacia delante o hacia atrás, la transmisión
cambia respectivamente hacia una marcha superior o inferior.
Breve pulsación en dirección «+»: La transmisión cambia una marcha a mayor.
Breve pulsación en dirección «–»: La transmisión cambia una marcha a menor.
En el cuadro de instrumentos se visualiza la marcha que se encuentra engranada
momentáneamente.
CONVERTIDOR DE PAR:
El convertidor de par está equipado con un embrague anulador, que a regímenes
superiores transmite el par del motor directamente al árbol primario del cambio sin
resbalamiento por parte del convertidor. El embrague anulador del convertidor de
par cierra de forma regulada por la unidad de control de cambio.
Teniendo en cuenta el régimen y el par del motor, la unidad de control del cambio
decide que resulta más económico cerrar el embrague anulador, lo efectúa
excitando la electroválvula. La electroválvula abre la cámara de aceite ante el
embrague anulador, de modo que se pueda descargar la presión del aceite.
Debido a ello predomina la presión de aceite detrás del embrague, haciendo que
éste cierre. Si la electroválvula cierra el caudal de paso se vuelve a presurizar el
aceite ante el embrague, haciendo que abra.
CAJAS CVT
Un variador continuo es un sistema de transmisión que cuenta con dos poleas
cuyo diámetro interior efectivo es variable. La transmisión entre las dos poleas se
realiza mediante una "correa" elaborada con eslabones metálicos de forma que al
variar el diámetro de las poleas se va variando progresivamente la relación de
desmultiplicación. Al ser la correa un elemento inextensible, la apertura de una de
las poleas implica la reducción del diámetro de la otra, aun así se consigue un
número infinito de desarrollos consiguiendo una variación continua de la marcha.
De ahí que a este sistema también se le denomine cambio automático de
transmisión continua.
En la figura inferior se muestra la disposición de estas dos poleas. Si la cara
desplazable de la polea conductora que transmite el par del motor se acerca a la
otra cara, el diámetro efectivo de la polea se hace mayor. La correa al tener una
longitud prácticamente constante gira en la polea conducida en diámetros
efectivos menores como consecuencia de la apertura de la polea mediante el
desplazamiento de una de sus caras por lo que la desmultiplicación será menor. El
cambio de anchura de poleas y por tanto de diámetro efectivo se realiza mediante
un control hidráulico que distribuye la cantidad de aceite a presión adecuada en
cada instante. El control hidráulico tiene en cuenta en todo momento parámetros
como la posición del acelerador, condiciones de utilización, velocidad del vehículo,
régimen del motor y relación de desmultiplicación. Este mismo aceite a presión
sirve además para lubricar todo el conjunto y para mantener tensada la correa de
arrastre aplicando la justa presión
sobre la polea conducida.
CAJAS MULTITRONICAS
Se trata de una transmisión CVT (Continuously Variable Transmisión) fabricada
por la empresa Luk, actualmente la más elaborada, sofisticada y eficaz del
mercado. Audi es la marca que está utilizando esta transmisión en sus vehículos.
Audi con su novedosa transmisión ha logrado doblar la frontera de los 15 kgm de
par, situándolo en los 30 kgm. La clave principal de esta superación está en el
elemento de transmisión. El Multitronic no monta una correa metálica sino una
cadena, cuya configuración rompe por completo con las correas utilizadas hasta el
momento. La cadena funciona en tensión en un baño de aceite entre dos pares de
ruedas cónicas de diámetro variable. El diseño y el peso reducido de este cambio
reducen el consumo de combustible. Al igual que en el cambio Tiptronic de 5
velocidades, está disponible el modo de selección de marcha manual, pudiéndose
seleccionar hasta seis etapas de marcha simuladas. En el modo automático del
Multitronic que calcula la relación de transmisión óptima con ayuda de un
programa de regulación dinámico (DRP) según la carga del motor, las preferencias
del conductor y las condiciones de marcha.
Una ventaja básica del variador en el sistema Multitronic es la amplia relación
entre la mayor y la menor desmultiplicación posible en la transmisión (1: 2,1 hasta
1:12,7) siendo, de este modo, superior a 6, lo cual representa casi un caso ideal
para la transmisión que hasta ahora apenas sobrepasaba un valor de 5.
Gracias a esta característica, por una parte, se puede acelerar de forma deportiva
y dinámica, debido a la mayor desmultiplicación posible y, por otra parte, se puede
aprovechar completamente la menor desmultiplicación para potenciar el ahorro del
combustible
LAS CARACTERISTICAS DE
ESTE CAMBIO PERMITE UN
DOBLE MANEJO:
•Automático. Se ha desarrollado
una gestión con cierta
capacidad adaptativa.
Reconoce la forma de conducir
y el perfil de la carretera,
escogiendo los desarrollos más
adecuados en cada momento. Audi lo llama DRP (Programa Dinámico de
Regulación).
•Secuencial. Mediante palanca tradicional o con mandos al volante. Para ello se
fijan seis posiciones concretas de las poleas del variador.
El elemento de transmisión (cadena) es fuertemente presionada por las paredes
de los conos. Las poleas aprietan a los eslabones con una presión de hasta 6,6
toneladas. Esta cadena es especialmente importante, ya que transmite la carga
total de uno de los ejes de la transmisión al otro y, lo que es más, sin existir
fuerzas de tracción. Tan sólo su fricción sobre las superficies cónicas de ambas
poleas es capaz de transportar la carga. Audi se ha decidido por la cadena de
láminas en lugar de por la correa articulada, habitual en las transmisiones
Continúas CVT. El deslizamiento resultante entre cadena y poleas es tan reducido
que los pernos, durante la vida de la transmisión, tan sólo se desgastan como
máximo de una a dos décimas de milímetro
DIFERENCIAL
Un diferencial es el elemento
mecánico que permite que las
ruedas derechas e izquierda de
un vehículo giren a velocidades
diferentes, según éste se
encuentre tomando una curva
hacia un lado o hacia el otro. Cuando un vehículo toma una curva, por ejemplo
hacia la derecha, la rueda derecha recorre un camino más corto que la rueda
izquierda, ya que esta última se encuentra en la parte exterior de la curva.
Antiguamente, las ruedas de los vehículos estaban montadas de forma fija sobre
el eje. Este hecho significaba que una de las dos ruedas no giraba bien,
desestabilizando el vehículo. Mediante el diferencial se consigue que cada rueda
pueda girar correctamente en una curva, sin perder por ello la fijación de ambas
sobre el eje, de manera que la tracción del motor actúa con la misma fuerza sobre
cada una de las dos ruedas.
FUNCIONAMIENTO:
El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de "U" en el eje. Cuando
ambas ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehículo en línea recta, el
engranaje se mantiene en situación neutra, Sin embargo en una curva los
engranajes se desplazan ligeramente compensando con ello las diferentes
velocidades de giro de las ruedas.
La diferencia de giro también se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices
describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se
utiliza el diferencial.
Un vehículo con tracción en las cuatro ruedas puede tener hasta tres diferenciales:
uno en el eje frontal, uno en el eje trasero y un diferencial central.
Dado que un diferencial ordinario reparte la fuerza por igual entre ambas ruedas
(reparto 50%-50%), la capacidad de tracción máxima es siempre el doble de la de
la rueda con menor tracción. En caso de que esta sea cero en una de las ruedas,
la capacidad de tracción total es lógicamente cero. Para solucionar este problema
se emplean diferenciales autoblocantes o bloqueables. Estos últimos pueden
enviar hasta el 100% del par a una sola rueda.
JUNTAS HOMOCINETICAS
Es una pieza compleja que unida al
palier de transmisión tiene como
finalidad conectar dos ejes
dispuestos longitudinalmente, no
continuos, de modo que la velocidad
entre ellos sea igual en todo
momento. El palier de transmisión
de las ruedas, se conecta por uno de
sus extremos con el diferencial y por el otro con el buje de la rueda. Esta
transmisión está sometida a los movimientos oscilatorios de la suspensión y los
movimientos giratorios de la dirección, y por lo tanto debe ser articulada. La junta
homocinética es una unión articulada, una especie de rótula compleja, que permite
estos movimientos sin que por ello las ruedas pierdan tracción ni sufran las
transmisiones.
TIPOS:
CARDAN DOBLE:
La primera posibilidad de lograr una junta homocinética es utilizando un cardán
doble. En este caso, los cambios instantáneos de la velocidad angular de uno de
los cardanes y trasmitidos al cuerpo común, son compensados en sentido
contrario por el otro, de manera que las velocidades angulares instantáneas de los
árboles de entrada y salida son iguales en todo momento. Este acoplamiento
simple, robusto y durable se usa en ocasiones para la trasmisión de la potencia en
los puentes motrices de palieres desnudos en los automóviles, pero tienen el
inconveniente de que su longitud es relativamente grande y cuando el espacio es
muy reducido no son utilizables.
JUNTA HOMOCINÉTICA
GLAENCER-SPICER
Consiste en dos juntas cardán
unidas por una pieza de doble horquilla, de forma que el giro alterado por una de
ellas es rectificado por la otra, transmitiéndose así un movimiento uniforme a las
ruedas. Esta junta se puede decir que se compone de dos juntas cardan simples
que se acoplan entre sí mediante un árbol muy corto. Además posee un
dispositivo de centrado constituido por una rótula y una pequeña esfera, de
manera que pueden deslizar a lo largo del árbol conducido En el otro extremo del
palier, o sea en la unión al diferencial, se acopla otra junta cardan deslizante, o
bien en este lado del palier se dispone de una junta deslizante del tipo Glaencer.
Esta junta está constituida por un trípode donde se acoplan los rodillos alojados en
las ranuras cilíndricas del manguito donde pueden deslizarse. En el interior del
trípode se aloja el palier y, en el casquillo, el planetario, resultando una junta
homocinética deslizante. El casquillo y los guardapolvos sirven de tapa y cierre del
conjunto.
Esta junta es de engrase permanente y se caracteriza por su reducido volumen.
Tiene un rendimiento muy elevado y muy poca resistencia al deslizamiento, la
junta trípode deslizante Glaencer se comporta homocinéticamente bajo cualquier
ángulo, con una gran capacidad para la transmisión de pares y un elevado
rendimiento mecánico. A esta junta se le denomina G. I (interior) pues siempre se
coloca en el lado del diferencial.
En los vehículos con tracción delantera se suele acompañar la junta anterior con
una junta homocinética Glaenzer-Spicer (G. E, por utilizarse en el lado rueda) o
con una junta homocinética de bolas denominada Rzeppa.
JUNTA HOMOCINÉTICA RZEPPA:
La junta Rzeppa consta de seis bolas que se alojan en una jaula especial o caja
de bolas (7). A su vez, las bolas son solidarias del árbol conductor y del
conducido; este acoplamiento se produce debido a que las bolas también se
alojan en unas gargantas toricas, que están espaciadas uniformemente a lo largo
de dos piezas interior y exterior. La pieza exterior (3), en forma de campana, está
unida al árbol conducido, en el lado rueda. La pieza interior (8) es el núcleo del eje
conductor, eje que, a su vez, se une a la junta homocinética que sale de la caja de
cambios.
JUNTA HOMOCINÉTICA TRATA:
Los ángulos a los que puede trabajar esta junta son importantes; no obstante,
cuando alcanzan valores del orden de 45º no permiten la transmisión de pares de
elevado valor. La angularidad de la junta viene limitada por la geometría y la
resistencia; en esas condiciones surgen movimientos relativos entre las piezas
que dan lugar a rozamientos intensos que producen incrementos de temperatura.
Ello limitará la vida de la junta, por lo que los pares a transmitir bajo ángulos
fuertes tienen que ser más bajos que los que podría transmitir con los árboles
conductor y conducido en prolongación uno del otro.
BIBLIOGRAFIA
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