Universidad San pedro Ingenieria de transportes
UNIVERSIDAD SAN PEDRO
FACULTAD: Ingeniería
ESCUELA: Ing. Civil
CURSO: INGENIERIA DE TRANSPORTES
TEMA: ROTONDAS
DOCENTE: ING. WILFREDO PITMAN MELENDEZ
ALUMNOS: BOCANEGRA LOPEZ Andriu
CHINCHAY RODRIGUEZ Karla
HERRERA VILLAR Junior
PADILLA CAMPOS Neftali
RODRIGUEZ ALFARO Lili
ROLDAN HUARAQUISPE Patty
CHIMBOTE – 2020
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ROTONDAS
1. DEFINICION:
Rotonda es un concepto que se emplea para nombrar a diferentes construcciones y
estructuras de forma circular. El uso más frecuente se asocia con la construcción
vial que permite el cruce de distintos caminos, reduciendo el peligro de que se
produzcan accidentes.
Una rotonda, también conocida como redondel, óvalo o glorieta, es una intersección
de carreteras (rutas), avenidas o calles. Todas las vías que confluyen en la rotonda
están comunicadas entre sí mediante un anillo: los vehículos, de este modo, deben
circular alrededor de su centro.
La Fórmula de Wardrop como se muestra en la Ecuación 1, definida en 1957
incluye todos estos parámetros para la determinación de la capacidad global y
añade una interesante aportación que consiste en utilizar unos coeficientes de
equivalencia para ponderar la mayor influencia de los vehículos pesados y la menor
de los vehículos a dos ruedas.
e P
K∗w( L+ )( L− )
w 3
Qw =
w
L+
L
Donde:
Q w = Capacidad global en la zona de trenzado
K = coeficiente que varía según las unidades empleadas.
L = longitud de la zona de trenzado
w = anchura de la zona de trenzado
e = anchura de entrada y salida de la vía
p =porcentaje de vehículos que realizan la maniobra de trenzado
La rotonda moderna da prioridad a los vehículos que circulan en la calzada
La rotonda moderna reduce la velocidad permitiendo hacer maniobras para la
entrada a bajas velocidades.
2. DISEÑO DE ROTONDAS MODERNAS:
El diseño geométrico de una rotonda moderna requiere el equilibrio de objetivos de
diseño contrapuestos. Las rotondas modernas operan con mayor seguridad cuando
su geometría fuerza al tránsito a entrar y circular a bajas velocidades. Cabe resaltar,
que una geometría deficiente impacta negativamente en las operaciones de la
rotonda, al afectar la elección de carril por parte del conductor, y todo el
comportamiento.
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Diseñar la geometría de una rotonda comprende elegir intercambiadamente entre
seguridad y capacidad. Las rotondas operan con mayor seguridad cuando su
geometría fuerza al tránsito a entrar y circular en velocidades bajas. La curvatura
horizontal y los angostos anchos del pavimento se usan para producir este ambiente
de velocidad-reducida. Inversamente, la capacidad de las rotondas es afectada
negativamente por estos elementos de diseño de baja velocidad.
3. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO:
Se da un esquema de procesos iterativos para el proceso de diseño, incorporando
elementos de planificación, diseño preliminar y el diseño final, que se utilizan en
Estados Unidos y Australia respectivamente.
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Proceso General de Diseño de una rotonda moderna en Estados Unidos
Fuente: US Dept. of Transportation, Federal Highway Administration (2011)
Análisis Operacional Otros estudios técnicos
Identificar número de carriles
Iterar
Identificar los elementos iniciales de diseño:
Rotondas de un solo carril Rotondas Multicarriles Mini- rotondas
Controlar el funcionamiento (trayectorias rápidas)
Detalles de diseño Otros detalles de diseño
Aplicaciones
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Proceso General de Diseño de una rotonda moderna en Australia
Fuente: Austroads Lt. Sydney (2011)
4. PRINCIPIOS DE DISEÑO:
Existen varios principios que guían el desarrollo de todos los diseños de la rotonda.
La consecución de estos principios debe ser la meta de cualquier diseño de la
rotonda ya que se logra un sistema seguro y eficiente.
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NORMAS DE ESTADOS UNIDOS NORMAS DE AUSTRALIA
a. Proveer baja velocidad de a. Es esencial que la curvatura de
entrada y velocidades coherentes entrada sea la adecuada ya que se
mediante la deflexión. utiliza para limitar la velocidad de
b. Proveer el número y asignación entrada.
de carriles para obtener b. Deben ser proporcionados suficient
capacidad adecuada, balance del entrada, circulación y carriles de
volumen de carriles, y salida para asegurar que la rotonda
continuidad de carril. funciona a un nivel adecuado de
c. Proveer canalización suave que servicio.
sea intuitiva para los conductores c. Los conductores deben ser capaces
y que resulte en vehículos usando de ver tanto en circulación del
de forma natural los carriles tráfico como conflictos de tránsito
previstos. con tiempo suficiente para entrar
d. Proveer acomodamiento con seguridad a la rotonda.
adecuado a los vehículos de d. La rotonda debe ser claramente
diseño. visible desde la aproximación de la
e. Diseñar para satisfacer las distancia de visibilidad con la
necesidades de peatones y velocidad de operación de la
ciclistas. carretera antes de la aproximación
f. Proveer distancia visual y de la rotonda moderna.
visibilidad adecuadas para e. Las salidas deben estar diseñados
reconocer la intersección y los para permitir a los vehículos
usuarios conflictivos. abandonar la rotonda moderna de
manera eficiente.
f. El diámetro del círculo inscrito
debe tener el tamaño adecuado
para dar cabida a todas las entradas
y salidas a un nivel apropiado, sin
superposición de ellos.
g. La calzada de circulación debe ser
amplia, de tal manera que permita
dar cabida a las trayectorias de
entrada, circulación y salida del
diseño del vehículo.
5. VEHICULO DE DISEÑO:
Un factor importante que influye en el diseño de una rotonda moderna, y que todas
las directrices especializadas tienen muy en cuenta, es la necesidad de acomodar el
probable vehículo más grande que utilice la intersección. A menudo, los camiones
grandes y ómnibus dictan muchas de las dimensiones de la rotonda, en particular
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las de un solo carril. Por lo tanto, es muy importante determinar el vehículo de
diseño al principio del proceso de diseño y de investigación.
6. VELOCIDAD DE DISEÑO:
Obtener adecuadas velocidades vehiculares de entrada y circulación a través de la
rotonda es un objetivo de diseño fundamental, ya que tiene un fuerte impacto en la
seguridad de todos los usuarios.
7. CRITERIOS DE DISEÑO GEOMETRICO DE ROTONDAS:
En el Perú, el diseño geométrico de las vías rurales y urbanas para la circulación de
vehículos está regido por el Manual de Diseño Geométrico para Carreteras. Los
criterios de diseño en la que ha sido proyectada la rotonda de la intersección Vía
Evitamiento Sur – Carretera IIRSA Norte, la que va a ser rediseñada aplicando
criterios de directrices especializadas mostradas en la presente Tesis, son de la
Norma
DG – 2001. Sin embargo, se tiene que indicar que la norma vigente es la DG –
2013, aprobada mediante Resolución Directoral N° 25-2013-MTC/14 con fecha
23.08.2013. Por lo tanto, se mostrará lo que menciona cada norma acerca del diseño
de rotondas modernas para informar las supuestas mejoras que se han establecido
en la norma vigente acerca del diseño de rotondas.
MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO PARA CARRETERAS – 2013: En el
Manual de Diseño Geométrico para Carreteras DG – 2013, se divide en 06
capítulos y 01 Anexo. Las rotondas son tratadas, en el Capítulo 5 denominado
Diseño
Geométrico de Intersecciones, Sección 502 Intersecciones a Nivel, Ítem 502.13
Intersecciones rotatorias o rotondas.
La denominación que brinda el manual acerca de las intersecciones a nivel
rotatorias es de rotonda o glorieta, y la define como una intersección que se
distingue porque los flujos vehiculares que acceden a ella por sus ramas, circulan
mediante un anillo vial, en el cual la circulación se efectúa alrededor de una isla
central. Las trayectorias de los vehículos en el anillo, son similares a los
entrecruzamientos, razón por la cual el número de puntos de conflicto, es menor
que en otros tipos de intersecciones a nivel. En la DG – 2013, se establecen los
siguientes elementos de diseño en rotondas:
7.1. CRITERIOS GENERALES:
Menciona que “el diseño de este tipo de solución, debe basarse en los estudios
de tráfico correspondientes, en lo pertinente a la capacidad de la rotonda y el
dimensionamiento de las secciones de entrecruzamiento, para lo cual puede
seguirse el siguiente procedimiento:
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Se propone una longitud de la sección de entrecruzamiento compatible con
la geometría de la solución.
Se determina la capacidad de cada sección de entrecruzamiento propuesta.
Se compara dicha capacidad con el volumen de demanda de
entrecruzamiento”.
Para el cálculo de la capacidad de la sección de entrecruzamiento, Qp, se utiliza
la fórmula de Wardrop.
7.2. CRITERIOS GEOMETRICOS:
Aquí indica los criterios de diseño geométrico aplicables a las rotondas.
7.3. ISLAS DIRECCIONALES:
Menciona que el dimensionamiento de las islas direccionales será consecuencia
de la geometría general de la solución; sin embargo, estas deben tener como
mínimo entre 4,50 m2 y 7,00 m2.
7.4. RAMALES DE ENTRADA Y SALIDA:
Para el diseño de los ramales de entrada y salida, se aplicarán los criterios y
dimensiones mínimas establecidas en el presente Manual, en lo relativo a anchos
de calzada, bermas, peraltes, visibilidad y radios mínimos en función de la
Velocidad de Diseño adoptada.
Fórmula de Wardrop
Fuente: Manual de Diseño Geométrico para carreteras DG – 2013
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Elementos contenidos en la Fórmula de Wardrop
Fuente: Manual de Diseño Geométrico para carreteras DG – 2013.
Criterios de diseño geométrico de rotondas
Fuente: Manual de Diseño Geométrico para carreteras DG – 2013.
Luego de dar una vista general a los manuales de diseño geométrico sobre las
rotondas modernas en el Perú, se puede mencionar que en la norma vigente, el
cálculo de la capacidad de la rotonda se basa en el cálculo de la capacidad de la
sección de entrecruzamiento, al igual que el criterio de cálculo de capacidad que
se usa en la DG – 2001. Sin embargo, como se indica en la sección 1.1.2 de la
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presente Tesis, la Fórmula de Wardrop ha sido reemplazada por otras
metodologías que permiten calcular las capacidades de entradas basándose en el
flujo de circulación en conflicto.
