ANÁLISIS DEL “ESTUDIO DEFINITIVO DEL MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA
HUÁNUCO – CONOCOCHA, SECTOR: HUÁNUCO – LA UNIÓN –
HUALLANGA”
TRAMO 41+000 – 52+920
CURSO:
CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS
DOCENTE:
BENITES ZUÑIGA, JOSÉ LUIS
INTEGRANTES:
DEL CASTILLO MELÉNDEZ, EVELYN
GAMARRA ARRAIZA, RONALD
LLALLICO LAVADO, JIMMY
QUISPE GARCÍA, JENIFFER DANAE
HORARIO:
LUNES 15:45 – 18:00
2020
ÍNDICE
I.- INTRODUCCIÓN:................................................................................................................... 3
II.- OBJETIVOS:.......................................................................................................................... 4
II.1) OBJETIVOS GENERALES:.............................................................................................4
II.2) OBJETIVOS ESPECÍFICOS:...........................................................................................4
III) TOPOGRAFÍA Y OTROS ESTUDIOS:..................................................................................4
III.1) TOPOGRAFÍA:................................................................................................................4
III.2) DISEÑO:.......................................................................................................................... 5
III.3) TRÁFICO:........................................................................................................................ 8
IV) ENSAYOS REALIZADOS:....................................................................................................9
V) CÁLCULOS OBTENIDOS:...................................................................................................10
VI) ANÁLISIS DE RESULTADOS:............................................................................................14
VII) ANÁLISIS DE PLANIFICACIÓN:.......................................................................................14
VIII) CANTERAS:...................................................................................................................... 17
IX) CONCLUSIONES:............................................................................................................... 18
X) REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA:........................................................................................18
I.- INTRODUCCIÓN:
El presente trabajo de investigación con fin académico, se refiere a brindar el análisis del
proyecto “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA HUÁNUCO – CONOCOCHA, SECTOR:
HUÁNUCO – LA UNIÓN – HUALLANCA” entre la progresiva 41 + 000 hasta la progresiva 52 +
920, que pertenece al Subtramo N°01, que se llevó a cabo a fines del 2016, ejecutado a cargo
del Consorcio Vial Huallanca validado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
(MTC) bajo los parámetros que establece la normativa DG - 2013.
El informe consta de realizar un análisis general de los estudios llevados a cabo en el proyecto
como la planificación de este, también se precisarán los ensayos que se exigen bajo los
criterios que nos brinda la normativa vigente, con sus respectivos análisis e interpretaciones de
resultados, que se desarrollaron para determinar características del terreno en las progresivas
41 + 000 hasta la progresiva 52 + 920.
El proyecto mencionado posee una longitud total de 152.421 Km, cabe resaltar que este
informe solo desarrollará aproximadamente el análisis del 7.8% de la longitud total, es decir
unos 11.920 Km, esta longitud se encuentra entre las progresivas 41 + 000 y la progresiva 52 +
920.
Para analizar el proyecto es necesario conocer la finalidad por la cual se llevo a cabo, el
propósito de este es realizar un ensanchamiento en determinadas zonas de la carretera,
adicionalmente, mejorar las obras de arte y las de drenaje que se encuentren a lo largo del
tramo total de la carretera en mención.
Para el Estudio de Mecánica de Suelos del proyecto en el Subtramo N°01 se hicieron 276
calicatas, obteniendo diferentes muestras y por ende variedad en resultados, como objeto de
estudio para el informe solo analizaremos el resultado de 63 de ellas ya que son las que se
encuentran en el área que desarrollaremos el análisis.
II.- OBJETIVOS:
II.1) OBJETIVOS GENERALES:
Realizar un análisis y brindar una interpretación de los Estudios de Mecánica de Suelos
que se desarrollaron en el tramo 41 + 000 – 52 + 920, a partir de los datos que nos
brinda el Estudio Definitivo.
II.2) OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
Realizar un análisis de las generalidades del proyecto, tanto del estudio de Tráfico,
Topográfico e ingeniería que sirvió para el diseño.
Analizar y conocer brechas del proyecto conociendo la ruta crítica del cronograma del
proyecto.
III) TOPOGRAFÍA Y OTROS ESTUDIOS:
III.1) TOPOGRAFÍA:
Lo primero que se hizo fue establecer puntos georreferenciados que en total fueron 27
(24 Ptos + 3 Hitos) estos puntos estaban controlados bajo una red geodésica, los
puntos se ubicaron tras el trazo de una poligonal abierta, estos puntos fueron
distribuidos a lo largo del proyecto a cada 5Km, eso quiere decir que en el tramo a
estudiar por este informe de 11.920, habían 2 Puntos que pertenecían a esa poligonal,
para poder complementar este trabajo se utilizó el MÉTODO LIDAR, debido a que el
proyecto era de suma eficacia, este método tiene como característica principal la buena
precisión altimétrica y lo que se buscaba con ello era minimizar al máximo los errores
que generalmente se ven, no se precisa cual fue el medio por el cual se llevo a cabo
este proyecto pero aquí se explican las dos formas de levantar información:
a) Aéreo (Drones, aviones, etc)
b) Terrestre (Autos, Camionetas, etc)
Este equipo que se utiliza en el MÉTODO LIDAR posee sensores que emiten rayos
de luz, cuando este rayo apunta a un objeto entonces el reflejo rebota al equipo, el
cual calcula el tiempo de rebote y conociendo la velocidad con la cual se emiten los
rayos de luz y el tiempo, conoce la distancia desde el objeto al equipo.
III.2) DISEÑO:
Para el diseño de este proyecto se tuvo en consideración la normativa vigente en ese
entonces, el cual fue el DG – 2013.
Para poder realizar el diseño se tuvieron en consideración 02 (dos) sectores que se
diferenciaban por la presencia de población.
a) Zona Urbana (Poblada)
PARÁMETRO VALOR
Clase Segunda Clase
Orografía Tipo 3 y 4
Velocidad de Diseño 30 Km/h
Pendiente Máxima 9%
Radio Mínimo 30 m
Imagen N°01 – Sección de Vía (Zona Urbana) m
Ancho de Calzada 6.60
Ancho de Berma 0.00 m / 1.20 m
Bombeo 2.5%
Tabla N°01 – Parámetros de Vía (Zona Urbana)
b) Zona No Poblada
PARÁMETRO VALOR
Clase Segunda Clase
Orografía Tipo 3 y 4
Velocidad de Diseño 30 Km/h
Pendiente Máxima 9%
Radio Mínimo 30 m
Ancho de Calzada 6.60 m
Imagen Ancho
N°02 – Sección
de Bermade Vía (Zona No Poblada)
0.00 m / 1.20 m
Bombeo 2.5%
Tabla N°02 – Parámetros de Vía (Zona Urbana)
1. ESTUDIO DE HIDROLOGICA E HIDRAULICA
1.1 DISEÑO HIDRAULICO DE ESTRUCTURAS DE DRENAJE PLANTEADAS
1.1.1 SISTEMA DE DRENAJE LONGITUDINAL
a. CUNETAS
Las cunetas son zanjas longitudinales ubicadas a ambos lados de la carretera o, en
su defecto, a un solo lado, revestidas o no revestidas, con la función de la
recolección del agua pluvial producida de manera temporal, que incide directamente
sobre la superficie de rodadura y los taludes adyacentes a la carretera. Las
dimensiones para las diferentes condiciones de funcionamiento son las
siguientes:
PROGRESIVA LONGITUD DESCARGA A
N° LADO
INICIO FINAL (m) ESTRUCTURA
148 41+700.00 42+000.00 300.00 I 41+700.00 ALC. ALIVIO
149 42+000.00 42+100.00 100.00 D 42+000.00 LADERA
150 42+000.00 42+140.00 14.00 I 42+000.01 ALC. ALIVIO
151 42+140.00 42+500.00 360.00 I 42+140.00 ALC. ALIVIO
152 42+500.00 42+850.00 350.00 I 42+500.00 ALC. ALIVIO
153 42+851.25 43+240.00 388.75 I 42+851.25 LOSA
154 42+870.00 42+870.01 60.00 D 42+870.00 LADERA
155 43+240.00 43+350.00 110.00 I 43+240.00 ALC. ALIVIO
156 43+350.00 43+600.00 250.00 I 43+350.00 ALC. ALIVIO
157 43+600.00 43+980.00 380.00 I 43+600.00 ALC. ALIVIO
158 43+980.00 44+180.00 200.00 I 43+980.00 ALC. ALIVIO
159 44+060.00 44+150.00 90.00 D 44+060.00 LADERA
160 44+183.66 44+240.00 56.34 I 44+183.66 LOSA
161 44+281.32 44+390.00 108.68 I 44+281.32 LOSA
162 44+310.00 44+370.00 60.00 D 44+310.00 LADERA
163 45+000.00 45+240.00 240.00 I 45+000.00 ALC. ALIVIO
164 45+110.00 45+250.00 140.00 D 45+110.00 LADERA
165 45+250.00 45+510.00 260.00 D 45+250.00 ALC. ALIVIO
166 45+580.00 45+630.00 50.00 I 45+580.00 LADERA
167 45+520.00 45+670.00 150.00 D 45+520.00 BADEN
168 45+670.00 45+880.00 210.00 D 45+670.00 ALC. ALIVIO
169 45+700.00 45+800.00 100.00 I 45+700.00 LADERA
170 45+880.00 45+940.00 60.00 D 45+880.00 ALC. ALIVIO
171 45+950.00 46+015.00 65.00 D 45+950.00 BADEN
172 45+970.00 46+000.00 30.00 I 45+880.00 LADERA
173 46+025.00 46+370.00 345.00 D 45+880.00 BADEN
174 46+270.00 46+350.00 80.00 I 45+880.00 LADERA
175 46+380.00 46+631.09 251.09 D 46+380.00 BADEN
176 46+636.09 46+980.00 343.91 D 46+636.09 BADEN
177 46+800.00 47+040.00 240 I 46+800.00 LADERA
178 47+044.61 47+310.00 265.39 I 47+044.61 LOSA
179 47+315.00 47+470.00 155.00 I 47+315.00 BADEN
180 47+470.00 47+720.00 250.00 I 47+470.00 ALC. ALIVIO
181 49+070.00 49+190.00 120.00 I 49+070.00 BADEN
182 49+205.00 49+270.00 65.00 I 49+205.00 BADEN
183 49+290.41 49+470.00 179.59 I 49+290.41 BADEN
184 49+470.00 49+700.00 230.00 I 49+470.00 ALC. ALIVIO
185 49+700.00 49+970.00 270.00 I 49+700.00 ALC. ALIVIO
186 49+970.00 50+080.00 110.00 I 49+970.00 ALC. ALIVIO
187 50+000.00 50+040.00 40.00 D 50+000.00 LADERA
188 50+080.00 50+160.32 80.32 I 50+080.00 BADEN
189 50+167.00 50+250.00 83.0 D 50+167.00 LADERA
190 50+170.00 50+280.00 110.0 I 50+170.00 BADEN
191 50+320.00 50+340.00 20.00 D 50+320.00 LADERA
192 50+430.00 50+470.00 40.0 D 50+430.00 LADERA
193 50+590.00 50+660.00 70.0 D 50+590.00 LADERA
194 50+280.00 50+430.00 150.0 I 50+280.00 ALC. ALIVIO
195 50+680.00 50+835.64 155.64 I 50+680.00 ALC. ALIVIO
196 50+860.00 50+880.00 20.0 D 50+860.00 LADERA
197 50+835.64 51+050.00 214.36 I 50+835.64 ALC. ALIVIO
198 51+080.00 51+170.00 90 D 51+080.00 LADERA
199 51+210.00 51+240.00 30 D 51+210.00 LADERA
200 51+050.00 51+180.00 130 I 51+050.00 ALC. ALIVIO
201 51+195.00 51+450.00 255 I 51+195.00 ALC. PASO
III.3) TRÁFICO:
Se llevaron a cabo distintos métodos de encuesta y estudio de Origen – Destino,
se ubicaron a lo largo de la carretera 10 estaciones donde se podían contabilizar
el flujo vehicular, luego del procesamiento y unión de datos se llegó a la
siguiente conclusión:
1) Estudio de Tráfico (Volumen de Tráfico):
a) Vehículos Ligeros
b) Camiones (2 ejes)
2) Estudio de Tráfico (Origen / Destino):
a) Tráfico Desviado (Piura y La Libertad / Huánuco)
Como consecuencia de todos los datos obtenidos y luego de realizar el correcto
procesamiento de estos se estimó el ESAL (Parámetro usado en el diseño de
estructura de Pavimento), que consiste en determinar la carga equivalente de
eje, según el reglamento y se llegó a la siguiente conclusión.
Estación 0-20 (años) 0-10 (años) 10-20 (años)
01 4.411 E +06 1.819 E +06 2.592 E +06
02 2.838 E +06 1.172 E +06 1.666 E +06
03 2.446 E +06 1.010 E +06 1.436 E +06
Tabla N°03 – Parámetros Calculados para Pavimentos a Largo Plazo
IV) ENSAYOS REALIZADOS:
Para el tramo en el cual vamos a analizar se llevaron a cabo 63 calicatas, con
las muestras extraídas se realizaron las siguientes pruebas:
1. Límites de Consistencia (Límites de Atterberg):
Estos ensayos se realizan netamente en laboratorio y sirven para poder
medir la cohesión del terreno y el contenido de humedad óptimo para que
pueda ser trabajable de la mejor manera. Este ensayo nos sirve para
poder determinar el tipo de suelo según la clasificación SUCS o AASHTO.
De estos ensayos resultan 3 resultados que son los siguientes:
a) Límite Líquido: De Plástico a Líquido, para este ensayo se necesita
un equipo llamado “Cuchara de Casagrande”.
b) Imagen N°03 – Cuchara de Casagrande Límite Plástico: De
Semisólido a Plástico, este ensayo es de carácter manual y a base de
la experiencia se obtiene el resultado que se requiere.
c) Límite de Retracción o Contracción: Semisólido a Sólido, este
ensayo es parte de los Límites de Atterberg, pero para el desarrollo de
este informe no se llevó a cabo en la clasificación del suelo.
2. Humedad Natural (%):
Este ensayo también nos permitirá clasificar el suelo, según el método
que se utilice, este resultado es muy simple para obtenerlo, solo se
requiere de una balanza para conocer los pesos antes y después y una
estufa que permita absorber la humedad durante un periodo establecido.
Bajo el criterio de:
Fórmula N°01 – Contenido de Humedad
Imagen N°04 – Estufa
V) CÁLCULOS OBTENIDOS:
1. Límites de Consistencia (Límites de Atterberg): ROJO
2. Contenido de Humedad (%): VERDE
Tabla N°04 – Tabla de Resultados de Muestras Extraídas
VI) ANÁLISIS DE RESULTADOS:
Según la clasificación de suelos bajo el método de SUCS y complementando con los
resultados priman los diferentes tipos de suelos:
a) CL. - Suelo Arcilloso
b) GM. – Suelo Grava Limoso
c) SC. – Suelo Arena Arcilloso
d) Roca
El suelo que prevalece a lo largo del tramo el cual estamos indagando,
generalmente son los suelos granulares gruesos porque también están las
rocas, eso quiere decir que menos del 50% pasa el tamiz N°200, entonces se
puede decir que el terreno en ciertos tramos no requiere un reemplazo de
material a menos que se hayan producido fallas en las mismas.
Según la clasificación de suelos bajo el método de AASHTO y complementando con los
resultados priman los diferentes tipos de suelos:
a) A – 4 (Limo Arcilloso)
b) A – 2 – 4 (Granular)
c) A – 2 – 5 (Granular)
d) Roca
El suelo que prevalece a lo largo del tramo el cual estamos indagando,
generalmente son los suelos granulares, es decir el 65% máximo pasa en el
tamiz N°200, eso quiere decir que es un suelo de excelente a bueno y si
presenta el A - 4 es porque es el límite entre granular y limo, de todos modos,
son justamente en los sectores donde se necesita un mejoramiento de material.
VII) ANÁLISIS DE PLANIFICACIÓN:
Se aprecian distintas rutas críticas, que son las siguientes:
- Mantenimiento de Tránsito Temporal y Seguridad Vial
- Topografía y Georreferenciación - Puentes
- Movimiento de Tierras (Excavación – Relleno)
Todo lo que tiene que ver con Topografía no deberá de tener holgura y llevarse
a cabo siempre, para eso se deberá tener bien planificado y prevención del
equipo de Topografía, el plazo no siempre se cumple pero eso ya se basa en un
análisis de brechas que desarrolla el ingeniero encargado de la planificación,
también el personal administrativo para poder generar que los insumos lleguen
en el tiempo establecido en concordancia con el avance del proyecto, basta que
tenga un retraso en esos puntos de rutas críticas y el plazo o fecha de entrega
aumentará de manera que hasta pueden generar costos que no se encuentren
previstos en los presupuestos que se planificaron.
1. PLANEACIÓN DEL PROYECTO
Mediante la planeación del proyecto se determina el curso de acción para que un proyecto
cumpla sus etapas y de acuerdo a esta satisfaga de manera acertada los objetivos de calidad,
costos, tiempo y rendimiento técnico. Por ello, para el desarrollo de la planeación es importante
tener en cuenta la necesidad del cliente además de la planeación por etapas de los procesos a
realizar como: la realización del cronograma de actividades, el plan de aseguramiento de
calidad, gestión de compras y contratos, el plan de manejo ambiental y el plan de
administración de riesgos.
1.2 Cronograma de Obra Civil
Un cronograma de obra civil es un gráfico en el cual se establecen las actividades a realizar
durante la ejecución de la obra estableciendo fechas de inicio y finalización, además de las
holguras de cada una de las mencionadas. El cronograma se realiza con el fin de lograr un
debido proceso en la obra (evitar retrasos durante su ejecución) además de proporcionar el
tiempo establecido para lo presupuestado. Por lo que, los programas más utilizados para
realizar los cronogramas de actividades para obras civiles son: Project, primavera y Excel.
1.3 ¿Qué es una Ruta Crítica?
Es un mecanismo utilizado en la construcción para la planeación y ejecución con el propósito
de cumplir con las actividades propuestas. Este se puede representar mediante un diagrama de
barras o una red que bosqueja el proceso constructivo como también la relación de actividades
que componen el proyecto.
1.4 Programación de Obra
Teniendo en cuenta las anteriores definiciones, la programación de obra se trata de cuando se
ejecuta el tiempo de cada actividad en donde cada actividad cuenta con una respectiva
duración, y se puede observar detalladamente que cada actividad es secuencial y depende de
otra, igualmente al terminar una actividad se pueden empezar dos o más a la vez.
Asimismo, este tiempo es un estimado a la realidad de una construcción, dejando claro que
solo se tomaron las tareas que se ven en la programación de obra. Para realizar una buena
proyección es de vital importancia analizar los tiempos y rendimientos.
Puede haber atrasos y esto se debe a los malos procesos constructivos, administración
deficiente o recursos inapropiados.
En este proyecto de obra, se puede estimar el tiempo que conlleva la ejecución de cada
actividad propuesta (la ejecución del cronograma) y con ellos elaborar el presupuesto de obra
con el fin de determinar cada una de las actividades.
En esta se muestra un cronograma de programación y se estima que tiene una duración de 660
días en el cual comienza el 1/04 y termina el 20/01 aproximadamente casi 2 años de duración.
En resumen, la mayoría de obras siempre se lleva un control, el cual consiste en comparar el
avance teórico vs el avance real, esto con el fin de analizar los tiempos de ejecución, avances o
en su mayoría pueden ser atrasos.
VIII) CANTERAS:
Dentro del tramo el cual es objeto de estudio este informe, es la Cantera la Roca, que
tiene un acceso para construir solo 5m y tiene un volumen de explotación 579 758.27
m³, con lo que si se podría utilizar en el sector donde estamos trabajando considerando
la longitud de la y los parámetros que nos permiten determinar si el volumen es dable y
alcanza las necesidades que se requieren en ese sector.
CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS
IX) CONCLUSIONES:
a) Por el tramo el cual estamos evaluando no es propenso a derrumbes, caída de rocas o caída
de derrubios, eso quiere decir que tampoco existe la presencia de fenómenos geodinámicas.
b) Por el tramo el cual estamos evaluando no existe la presencia de algún puente que si se han
llevado a cabo a lo largo del proyecto.
c) Este proyecto de mejoramiento en los tramos Huánuco- Conococha asegura un sistema de
transporte vial seguro, eficiente y menos vulnerable a peligros naturales, genera confianza en
los usuarios del sistema, fortaleciendo la exportación y por lo tanto el crecimiento económico de
la región.
d) No existen criterios regionales adoptados sobre niveles de vulnerabilidad en las carreteras
de la región andina (Huánuco), esto también lo podemos evidenciar en toda la carretera central.
Esto se da con frecuencia en el sector de transporte vial.
e) Se concluyó la ejecución de la obra en un plazo de 660 días para 11920 Km de carretera
X) REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA:
[Link]
PORRAS, D. y DIAZ, J. (2015). LA PLANEACIÓN Y EJECUCIÓN DE LAS OBRAS DE CONSTRUCCIÓN DENTRO
DE LAS BUENAS PRÁCTICAS DE LA ADMINISTRACIÓN Y PROGRAMACIÓN. Bogotá, Colombia. Recuperado
de: [Link]
CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS
