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Mod-400 Vichini Quispe Roger (Cuestionario # 2)

Este documento contiene 10 preguntas sobre motores diésel sobrealimentados y sus componentes. 1) La sobrealimentación aumenta la potencia y el par motor elevando la presión media efectiva sin variar la cilindrada o régimen. 2) El aceite de engrase establece una pantalla de estanqueidad y transporta el calor de los gases de escape. 3) La regulación neumática en un turbo de geometría fija no abre la válvula a bajas rpm creando baja presión de sobrealimentación.

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Wilder R. Gutierrez Mendoza
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Este documento contiene 10 preguntas sobre motores diésel sobrealimentados y sus componentes. 1) La sobrealimentación aumenta la potencia y el par motor elevando la presión media efectiva sin variar la cilindrada o régimen. 2) El aceite de engrase establece una pantalla de estanqueidad y transporta el calor de los gases de escape. 3) La regulación neumática en un turbo de geometría fija no abre la válvula a bajas rpm creando baja presión de sobrealimentación.

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CUESTIONARIO # 2

MOTORES A DIESEL II (MOD-400)


APELLIDOS Y NOMBRES: VICHINI QUISPE ROGER FECHA: 30-04-2020
CURSO: 4to Semestre
PARALELO: “A”
EXPLIQUE LOS SIGUIENTES ENUNCIADOS.
1.- ¿Cuál es el objetivo de la sobrealimentación de los motores?
Aumentar el par motor y la potencia del vehículo sin variar la cilindrada ni el
régimen del motor, elevando el valor de la presió n media efectiva del cilindro
del motor.
2.- ¿Indique, dos objetivos principales que cumple el aceite de engrase que
circula por el turbocompresor?

 Establecer una pantalla de estanqueidad entre los gases de


escape, el aire introducido y las partes internas del turbo compresor.
 Transportar una parte muy elevada del calor cedido por los
gases de escape a la turbina. Rebaja  en unos 200ºC las partes del turbo que
está n en contacto con el aceite.

3.- ¿Cómo se produce la regulación de la sobrealimentación por


accionamiento neumático en un turbo de geometría fija?
Durante el funcionamiento del motor en ralentí o carga parcial la velocidad de
los gases de escape es moderada creando una presió n de sobrealimentació n en
el turbo que es incapaz de abrir la vá lvula.
4.- ¿Indique las temperaturas aproximadas que se produce en la turbina y
compresor de un turbo?
Turbina: 800-1000ºC
Compresor: 80ºC
5.- ¿para qué sirve un intercambiador de calor, en un sistema de
sobrealimentación?
Aumentar la potencia y el par motor debido al aumento de la masa de aire que
entra en el cilindro.
6.- ¿Qué objetivos principales se obtienen con un turbo de geometría
variable?
Tiempos de respuesta del turbo muy breves, ademá s de velocidad de gases alta
y un funcionamiento progresivo de la turbina desde bajos regímenes.
7.- ¿Cuál es el principio de funcionamiento de un turbo de geometría
variable?
La utilizació n de un plato o corona en el que van montados unos alabes
mó viles que pueden ser orientados (todos a la vez) un á ngulo determinado
mediante un mecanismo de varilla y palancas empujados por una cá psula
neumá tica o un motor eléctrico.
8.- ¿Qué ventajas ofrece un turbo de geometría variable?

 Mantienen la presió n de sobrealimentació n casi constante en todos los


regímenes de funcionamiento.
 Permiten conseguir un aumento de la potencia y del par entre un 10 y un
20%
 Mejoran el consumo de combustible y disminuyen la contaminació n al
tener una combustió n má s completa en todos los regímenes.
 Consiguen una curva de potencia muy agresiva.
 Aumentan la velocidad de los gases de escape que llegan a la turbina a
altos regímenes.
 Consiguen un mayor mar motriz a bajos regímenes.
 Consiguen una mayor potencia má xima a altos regímenes.

9.- ¿En que basa su funcionamiento un turbo volumétrico de tipo Roots?


Aspirar aire e introducirlo en una cá mara que disminuye su volumen.
10.- ¿Cuáles son las ventajas de un compresor volumétrico?

 Sobrealimentació n racional y equilibrada en cualquiera de los regímenes de


giro del motor.
 Se ponen en marcha en el mismo instante de arranque del motor. Ademá s
aumentan y disminuyen de régimen al igual que lo hace el motor.
 Respuesta inmediata a la demanda del acelerador. No tiene efecto de
retardo.

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