PORTADA
DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA ENERGÍA Y
MECÁNICA
CARRERA DE TECNOLOGÍA SUPERIOR EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ
MANTENIMIENTO MOTORES A GASOLINA NRC 4442
SEGUNDA UNIDAD
TEMA: EVOLUCIÓN DEL SISTEMA DE INYECCIÓN
ALUMNO: ANDERSON COCHA
SEBASTIAN GARCES
ERIK SOLIS
DOCENTE: ING. FAUSTO JACOME
LATACUNGA
07 de Julio de 2020
HISTORIA Y EVOLUCIÓN DE LA INYECCIÓN ELECTRONICA
La ciencia de la carburación comenzó en 1795 cuando Robert Street logro la
evaporación de la trementina y el aceite de alquitrán de hulla en un motor tipo
atmosférico (un motor que trabaja sin comprensión). Pero no fue sino hasta 1824
cuando el inventor norteamericano Samuel Morey y el abogado de patentes
ingles, Erskine Hazard crearon el primer carburador para este tipo de motor. Su
método de funcionamiento incluía un precalentado para favorecer la
evaporación.
En 1841 avanzo más el principio de la evaporación, debido al científico italiano
Luigi de Cristoforis, quien construyo el motor tipo atmosférico sin pistones,
equipado con un carburador en la superficie, en el cual una corriente de aire se
dirigía sobre el tanque de combustible para recoger los vapores del mismo. De
1848 a 1850. El estadounidense, doctor Alfred Drake, experimento con los
motores de combustión, tratando de utilizar gasolina en vez de gas. En el
proceso hizo varios tipos de carburadores.
En 1860 el inventor del motor Deutz de gas, de 4 tiempos, Nikolaus August Otto,
comenzó a experimentar con un motor de combustión que tenía un dispositivo
para evaporar combustibles líquidos de hidrocarburos. Otto ensayo el motor con
una bencina mineral, pero como no tuvo éxito se concentro en desarrollar y
producir motores a gas, durante cierto tiempo. En 1875 Wilhelm Maybach de la
Deutz, fábrica de motores a gas, fue el primero en convertir un motor a gas que
funcionara con gasolina. Fernand Forest, un prolífico mecánico e inventor, ideo
y construyo un carburador que incluía una cámara de flotador y una boquilla con
rociador de combustible. Esto lo adapto a un nuevo motor que construyo en
1884.
En 1885, Otto logro finalmente los resultados que buscaba, con una variedad de
combustibles líquidos de hidrocarburos, incluyendo gasolina y bencina mineral,
utilizando un carburador de superficie mejorado. En otoño de 1886, Carl Benz
mejoro el carburador de superficie al agregarle una válvula de flotador para
asegurar un nivel constante de combustible. En el mismo año, Maybash había
inventado y 0robado su propio tipo de carburador con cámara de flotador.
Finalmente en 1892, planeo el carburador con rociador, que se convirtió en la
base para todos los carburadores subsecuentes. El primer carburador de 2
gargantas apareció en 1901, y fue un invento de un estadounidense llamado
Krastin, quien declaraba que formaba consistentemente buenas mezclas, sin
importar el flujo masivo de aire. La historia de la inyección de combustible se
remonta al siglo XIX. Nicolás Otto y J.J.E. Lenoir presentaron motores de
combustión interna en la Feria Mundial de París de 1867. En 1875, Wilhelm
Maybach de Deutz fue el primero en convertir un motor de gas para funcionar
con gasolina. La inyección del combustible de gasolina realmente jugó un papel
importante y se afirmo desde el inicio en el desarrollo de la aviación.
En 1912 se realizaron los primeros ensayos de bombas de inyección de gasolina
basada en las bombas de aceite de engrase. En 1932 se realizo ensayos
sistemáticos de inyección de gasolina para motores de aviación. En 1937 se
realizo la aplicación en serie de la inyección de gasolina en motores de aviación.
Para 1945 se dio la primera aplicación en serie de la inyección de gasolina en
vehículos a motor. En 1949, un auto equipado con inyección de combustible,
Offenhauser participó en la carrera de Indianápolis 500. El sistema de inyección
lo diseño Stuart Hilborn y utilizaba inyección directa, en la cual el combustible
inyectaba en el múltiple de admisión justamente delante de la válvula de
admisión. Era como tener un sistema de inyección regulado para cada cilindro.
Podría también compararse con el sistema K-Jetronic de Bosch - usado en los
VW; Rabbit, Audi 5000, Volvo y otros, en que el combustible no era expulsado
en la lumbrera de admisión sino rociado continuamente, a lo que se nombro
inyección de flujo constante.
En 1951 se realizaron sistemas de inyección de gasolina para pequeños motores
de dos tiempos. En 1952 en cambio se realizaron sistemas de inyección de
gasolina para motores de 4 tiempos para vehículos, en serie a partir de 1954.
Chevrolet por su parte presento en 1957 el primer motor con inyección de
combustible de producción en masa en el Corvette. Basándose básicamente en
el diseño de Hilborn, el sistema de inyección de combustible Rochester Ramjet
la Chevrolet lo usó en 1957 y 1958, y Pontiac en el Bonneville en 1957. El sistema
Ramjet utilizaba una bomba de alta presión para llevar el combustible desde el
tanque hasta los inyectores, que lo rociaban continuamente adelante de la
válvula de admisión. Un diafragma de control monitoreaba la presión del múltiple
de admisión y la carga del motor. El diafragma, a su vez, se conectaba a una
palanca que controlaba la posición de un émbolo para operar una válvula. Un
cambio en la posición de la válvula operada por el émbolo cambiaba la cantidad
de combustible desviado de regreso hacia el depósito de la bomba y alejado de
los inyectores. Esto alteraba la relación aire / combustible para satisfacer la
necesidades del motor. Al mismo tiempo que el sistema Ramjet se desarrollaba,
evoluciono el sistema de inyección electrónico de combustible (EFI) el cual tenía
como fin la producción en masa.
El trabajo de diseño para esos sistemas comenzó en 1952 en la Eclipse Machine
División de la corporación Bendix, y en 1961 se patento como el sistema Bendix
Electrojector. Casi simultáneamente, al EFI se le declaro como un proyecto
muerto por la gerencia de la Bendix y se archivo. Aunque el sistema Electrojector
en sí nunca llegó a la producción en masa, fue el antecesor de prácticamente
todos los sistemas modernos de inyección de combustible. Cuando la Bendix
descarto al EFI en 1961, el interés renació hasta 1966 en que la compañía
comenzó a otorgar permisos de patentes a Bosch. En 1967 se realizo el primer
sistema electrónico de inyección de gasolina DJetronic utilizado por los modelos
Volkswagen tipo 3.
En 1973 en cambio surge la inyección electrónica de gasolina L-Jetronic y la
Inyección electrónica de gasolina K-Jetronic. En 1976 aparece el sistema de
inyección de gasolina con regulación Lambda. En 1979 surge el sistema digital
de control del motor Motronic. Ya para el año 1981 aparece la inyección
electrónica de gasolina con medidor de caudal de aire por hilo caliente LH-
Jetronic. Seguidamente en el año 1982 surge además la inyección continúa de
gasolina con control electrónico KEJetronic. Para el año de 1987 aparece el
sistema centralizado de inyección Mono-Jetronic.
TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA.
Clasificación de los sistemas de inyección.
Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas
1. Según el lugar donde inyectan.
2. Según el número de inyectores.
3. Según el número de inyecciones.
4. Según las características de funcionamiento.
SEGÚN EL LUGAR DONDE INYECTAN:
Inyección Directa: El inyector introduce el combustible directamente en la
cámara de combustión. Este sistema de alimentación es el más novedoso y se
está utilizando en los motores de inyección gasolina como el motor GDI de
Mitsubishi o el motor IDE de Renault. Inyección Indirecta: El inyector introduce el
combustible en el colector de admisión, encima de la válvula de admisión, que
no necesariamente está abierta. Es la más usada actualmente.
Inyección Indirecta: El inyector introduce el combustible en el colector de
admisión, encima de la válvula de admisión, que no necesariamente está abierta.
Es la más usada actualmente.
Los sistemas de inyección se dividen en:
Inyección multipunto y monopunto: Para ahorrar costos a veces se utilizaba
un solo inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto, en vez de uno
por cada cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de
anticontaminación existentes en la gran mayoría de los países, la inyección
monopunto ha caído en desuso.
Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el
combustible en el colector o múltiple de admisión en vez de dentro de
la cámara de combustión, o sea en el cilindro. En los diésel, en cambio, se
denomina indirecta si se inyecta dentro de una precámara que se encuentra
conectada a la cámara de combustión o cámara principal que usualmente
en las inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas de los
pistones.
Gracias a la electrónica de hoy en día, son indiscutibles las ventajas de la
inyección electrónica. Es importante aclarar que en el presente todos los
Calculadores Electrónicos de Inyección (mayormente conocidos como ECU
"Engine Control Unit" o ECM "Engine Control Module") también manejan la
parte del encendido del motor en el proceso de la combustión.
SEGÚN EL NÚMERO DE INYECCIONES:
Inyección Continua: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los
colectores de admisión, previamente dosificada y a presión, la cual puede ser constante o
variable.
Inyección Intermitente: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es
decir; el inyector abre y cierra según recibe órdenes de la ECU. La inyección intermitente se
divide a su vez en tres tipos: Inyección Secuencial: El combustible es inyectado en el cilindro
con la válvula de admisión abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma
sincronizada.
Inyección Semi-secuencial: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los
inyectores abren y cierran de dos en dos. Inyección Simultánea: El combustible es inyectado en
los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al
mismo tiempo.
SEGÚN LAS CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO
: Inyección mecánica (k-Jetronic).
Inyección electromecánica (KEJetronic).
Inyección electronica (l-Jetronic, le-Jetronic, Motronic, digifant, etc.)
